¿Como funcionan los diferenciales activos?
Mayéutico Debianita
30-jul-2003 18:36
#2
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Hola: Necesitamos un diferencial por esto:  Las velocidades de nuestras ruedas son distintas cuando das una curva. Por lo tanto se utiliza un diferencial:  A este tipo se le llama diferencial abierto......porque actua siempre que existe una diferencia de velocidad. Pero esto que a priori parece bueno (lo es)......puede ser perjudicial en situaciones de baja adherencia.......donde es preferible que la rueda arrastre un poco,pero la otra rueda tenga potencia y así salir de una situación comprometida..... Por lo tanto se empezaron a fabricar diferenciales que pudieran anularse,mediante topes ,discos,muelles etc: Aqui pongo un diferencial clasico con bloqueo manual:  Que ocurre que el bloqueo era total.............vamos o tenias o no tenias diferencial...........como todo el la vida se trato de llegar a puntos medios. Ahí nacieron los diferenciales de bloqueo parcial por medio de muelles, que estaban tarados a un determinado par y aprtir de ahí se bloqueaban .......es cuando decimos que es bloqueable a un 40 ó 60% porcentajes habituales:  Pero siempre se puede ir más allá......y es monitorizar las ruedas........aprovechamiento de los sensores del abs y de toda la electrónica del coche y así hacer unos diferenciales que puedan ser 100%modulables y que en esta gestión no intervenga el humano...........así el diferencial se acoplará mejor a las necesidades.........porque hasta este momento solo hemos hablado del diferencial del eje.........pero tambien existen los diferenciales entre ejes.............que tienen la misma misión acoplar ó traspasar potencia de un eje al otro. Aqui los hay de tipo torsen:  Haldex:  Viscoso-Ferguson:  Y claro.......gestionado por la electrónica.........: El electrónico, basa su principio en la reacción.......de un diferencial abierto, frenado la rueda contraria para que este transfiera la potencia a la otra rueda. Saludos. |
Editado: 30-jul-2003 18:38 -
ForoCoches: Miembro
30-jul-2003 18:43
#4
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Gracias Chrysler, pero... Este tipo de diferenciales mas o menos ya se como funciona, pero los que usan en rallys, o el los que lleva el Mitsu Evo, son de bloqueo variable, en funcion del tipo de superficie, ¿como es su funcionamiento? Saludos |
Mayéutico Debianita
30-jul-2003 22:11
#5
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Hola: Emilio..... El diferencial activo utilizado por Mitsu ó por Honda (es el mismo) Es en principio este: Ahora bien.......el del mitsu:  Lo que hace es variar la presión del líquido hidráulico entre los discos y así poder variar a voluntas el % de diferencial que quiera....mejor dicho que el microprocesador mande.......el esquema es el siguiente:  Esquematicamente el diferencial activo:  De esta manera regula a voluntad entre 0 y 100% en par entregado a cada rueda:   Por eso cuando escucho a la gente hablar del mitsu y del torsen.......pues me contengo.......ya que un diferencial activo tiene las mismas virtudes y defectos que un Haldex. El principio es el mismo.......la mayor diferencia es que están construidos pensados para soportar entregas de potencia diferentes. El mitsu tiene sus tres diferenciales activos...........esa es la ventaja. Claro todo esto interconectado pues imagínate.......aquí tienes una tabla comparativa:  Así que creo que el funcionamiento es sencillo.........solo que es muy caro y en la calle le veo poco utilidad. Si quieres ver un central activo:  Saludos. |
ForoCoches: Miembro
30-jul-2003 22:51
#6
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OK.... gracias, ahora si lo tengo claro. Si no estoy equivocado, el primer coche en llevar un sistema similar a estos ultimos fue el Porche 959, y creo que el Nissan Skyline también lleva un sistema activo, pero creo que en un principio es propulsión, y ante falta de adherencia envía par al eje delantero.( O sea como el Haldex, pero al revés). Perdona por hacerte currar tanto........  )Saludos |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 12:05
#8
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Hola, me encanta este tema. Solo quería puntualizar un detalle. El sistema de diferenciales activos del EVO es una maravilla y poco tiene que ver con un Haldex... si acaso podríamos asimilar el funcionamiento del diferencial activo trasero de un EVO a lo que se podría conseguir con 3 haldex simultáneos... más una electrónica de control "activa" y no "reactiva". Desarrollo esto un poco. Un Haldex es un embrague multidisco que puede hacer que el eje de entrada esté desconectado totalmente de salida (0%), que giren totalmente solidarios (100%) y cualquier otra posibilidad intermedia. Aplicado como diferencial central sobre una base de partida de un tracción delantera, el funcionamiento es el siguiente: - Las ruedas delanteras siempre reciben fuerza del motor. Si el Haldex trabaja al 0%, las delanteras recibirán el 100% del par motor. - Si el Haldex se conecta al máximo, 100%, las ruedas delanteras siguen recibiendo su transmisión de par... y las traseras exactamente esa misma proporción. Por tanto se distribuye el 50% de par delante y detrás. Además es importante resaltar que cuando esté en esta configuración (100%) el diferencial delantero y trasero girarán a la misma velocidad mientras que si estamos en curva el eje trasero debería ir un poco más deprisa que el delantero... eso genera esfuerzos en la transmisión, reacciones extrañas sobre la dirección y en resumen el mismo comportamiento (en los instantes que dure el reparto 50%-50%) que tiene un 4x4 sin diferencial central (mi Terrano cuando pongo el 4x4); el que ha probado un 4x4 así sabe a lo que me refiero. A todo esto el diferencial activo del EVO responde con lo que podríamos asimilar como 3 Haldex: - Un "haldex" que transfiere más o menos par delante y detrás... pero con un verdadero diferencial central de planetarios por lo que el reparto de origen es 50/50 sin que intervenga el embrague... y sin las reacciones extrañas que tendría (por aquello de las diferencias de velocidades) sin dicho diferencial. - Un "haldex" que transfiere par a la rueda izquierda. Como tal puede pasar a la rueda izquierda todo el par recibido por el diferencial trasero, ninguno, o cualquier valor intermedio. - Otro "Haldex" para hacer lo mismo con la rueda derecha. Como resultado de esto cualquier reparto de par de 0 a 100% es posible entre las ruedas traseras izquierda y derecha. Además de esta importante diferencia mecánica, profunda y vital diría yo, existe otra digna de mención y es la gestión electrónica. En el EVO esta actúa para retrasar la pérdida de adherencia todo lo que admite la física... repartiendo para ello el par en cada caso y para cada rueda de la mejor manera para retrasar todo lo posible la pérdida de control. Ante esto la gestión habitual de los Haldex se limita a reaccionar "a posteriori" para intentar remendar una situación de descontrol. En fin, con el sistema de Mitsubishi veo muchas diferencias. El Haldex creo que es un sistema muy positivo y conveniente, no me malinterpretéis... pero desde luego poco tiene que ver con los diferenciales activos de Mitsubishi. Luego está el caso de Honda. Que yo sepa, hasta hoy Honda montaba dos sistemas de 4x4: - El del CRV/HRV que es un multidisco similar al Haldex pero de funcionamiento totalmente mecánico, sin electrónica de control. Es más lento de reacciones que el Haldex y en general es "peor" que él. - El fabricado por Borg Warner usado en los 4x4 americanos que nos estamos perdiendo por aquí. Lo llaman VTM-4 y es similar en concepción al Haldex con un funcionamiento (parece ser) algo superior a este. Pero amigos... hoy mismo la cosa ha cambiado... se acaba de conocer una nota de prensa de Honda en la que se desmenuza el nuevo sistema SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) que se va a mostrar la semana que viene en el prototipo del nuevo Acura RL que se presenta en el salón de Nueva York.... Dios mío... me tiemblan las piernas... qué barbaridad... esta gente cuando se pone a hacer algo, se pone de veras... qué barbaridad... me he quedado sin palabras... voy a intentar poner un post sobre ello pero os dejo un anticipo:   ... gracias como siempre a www.vtec.net por informarnos en avanzadilla... Un saludo |
ForoCoches: Aprendiz
01-abr-2004 12:33
#9
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Madre mía... trabajo vamos a tener para entender qué es lo que quieren hacer ¿acelerar las ruedas traseras en curvas? ¿embragues y engranajes de "aceleración"?, y cómo funciona... Gracias, AberroesJr... esperaremos ese post... 
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ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 12:47
#10
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Hola, he estado viendo en detalle este video descriptivo y lo encuentro altamente recomendable, creo que se ve muy bien el funcionamiento. Os recomiendo dejar correr el video y posteriormente, antes de cerrar la página, copiar el video que tendréis en vuestro directorio temporal (la caché del reproducto de macromedia) a otro emplazamiento del disco. Así se puede reproducir después de forma mucho más suave y a pantalla completa. Basicamente, Greybeard, el sistema persigue los mismos resultados que el sistema de diferenciales activos de Mitsubishi... salvo que en este caso la gestión de los embragues multidisco que lleva integrados en el "diferencial" trasero (que integra otros 3 diferenciales a su vez) es electromagnético en lugar de hidráulico. Me parece que en esto no habían antecedentes similares. El sistema que mencionas es el que permite bloquear el reparto de par permitiendo sin embargo diferentes velocidades de los ejes. En linea recta bloquea el diferencial central para minimizar pérdidas de transmisión (una de las pegas de los diferenciales centrales, pérdidas innecesarias en recta) y en curvas libera este diferencial. Este sistema de bloqueo es hidráulico y no electromagnético. El sistema que presentan puede jugar con cualquier reparto de par delantero/trasero de entre 70/30 (el usado en recta) y 30/70 (el máximo usado en aceleración y/o curva). Además las ruedas traseras pueden recibir cada una de ellas desde el 0 al 100% que reciba dicho diferencial. O sea que cada rueda delantera puede globalmente recibir desde el 15% al 35% del par motor, según se decida, y las traseras entre el 0% y el 70%. Con todo ello se consigue un sistema de control de estabilidad "activo" y no "reactivo", es decir, que en cada situación repartirá a cada rueda el par deseado antes de que se produzca ninguna pérdida de control... en el video anterior se ve perfectamente y se entiende muy bien. De la misma forma que ocurre con el sistema del EVO este reparto dinámico también se usa en frenadas y en retenciones en la entrada de curvas para conseguir que el coche estabilice la trayectoria ordenada. Bueno, no sigo que os dejo sin material para el otro post. Un saludo |
Editado: 01-abr-2004 12:52 -
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 13:27
#11
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Buenas, Gracias Aberroes por rescatar este tema. Y sobre Honda tienes razón, cuando se ponen a algo..... Salu2 |
ForoCoches: Aprendiz
01-abr-2004 13:38
#12
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Qué gozada... aunque esté en japonés... Había entendido mal lo de "acelerar las ruedas traseras"; no es darles más velocidad, sino más fuerza. Es curioso... se comporta como un tracción en las rectas, y como un propulsión en las curvas... y con la rueda exterior, para ayudar... y balancea la rueda que tracciona en las curvas enlazadas... y... ¿qué tal irá? Arf, arf... a ver si lo encuentro por el disco duro, que no lo veo... |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 14:04
#14
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Hola again, Sino he entendifo mal, el diferencial trasero es una especie de torsen, repartiendo par entre las dos ruedas de un mismo eje, pero de forma programada. Como se ve en el vídeo, y bien doce Grey, en las curvas manda más par a la rueda exterior....¿lo hace automaticamente al detectar giro en el volante, al notar diferencia de giro entre las ruedas, o .......? Salu2 |
Archiduque de Babia
01-abr-2004 14:47
#15
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Una cosilla.El Torsen,es el unico capaz (que yo sepa) de transimitir par,sin modificar la velocidad de la rueda.Otros diferenciales tienden a igualar la velocidad de las ruedas,no el par. Tipos de diferenciales. El sistema de Mitsubishi es el AYC o Active Yaw Control /control activo de guiñada).Este sistema hace que en curva,el direrencial trasero reparta mas par a la rueda exterior,haciendo que el coche no se salga recto,sino que "sobrevire" ligeramente ,aumentando el paso por curva. Saludos |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 15:00
#16
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Hola, Greybeard no sé muy bien indicaros dónde puede estar el video en el HDD... quizás sea posible incluso que no lo tengas si no has activado la opción de caché en el macromedia... con el botón derecho -> opciones creo que puedes configurarlo. En mi caso el video estaba en c:\Windows\Temp\Plugtmp (uso Mozilla Firebird). Emilio el reparto de par se establece en función de la información recogida por todos los sensores, igual que lo hace un ESP: velocidad, par demandado, posición del volante, velocidad de cada una de las ruedas y finalmente medida del ángulo de guiñada que en definitiva es el que indica hacia dónde apunta el coche y si esta trayectoria debe ser corregida. El sistema de control con todos esos datos establece el reparto de par ideal (en teoría, claro) para cada rueda para que la curva, frenada o lo que sea se aborde con las mejores condiciones posibles. O sea que es un sistema de control de estabilidad "activo", que se antepone al problema, en lugar de "reactivo". Con un sistema de control de estabilidad de este tipo sí que será posible abordar una curva más rápido con el control de estabilidad activo que sin él. Greybeard lo del "Acceleration device" aún estoy intentando desmenuzarlo porque tampoco es que haya una gran cantidad de información sobre el tema y no lo veo del todo claro. En principio en recta se bloquea (pero no llego a ver claro si bloquea el diferencial central o no) para marcar una misma velocidadde giro al eje trasero que al delantero. En curvas se "desbloquea" y no entiendo bien si al hacer esto fuerza a las ruedas traseras a ir un poco más rápido que las delanteras (introduciendo una desmultiplicación extra) o simplemente libera el diferencial, el cual realiza su reparto de par (como un diferencial abierto cualquiera) adaptando las velocidades de giro trasera y delantera convenientemente (dejando que las traseras vayan un poco más deprisa que las delanteras). No lo veo del todo claro. Se me olvidaba, para más información esta es la nota de prensa de Honda sobre el diferencial trasero SH-AWD y esta otra anuncia la presentación del prototipo. Este prototipo, el Acura RL más conocido para nosotros como Honda Legend tiene una pinta fantástica:   y como a esta pasada del SH-AWD le añadan el resto de virguerías que tiene ya incluidas el Honda Inspire que se vende en Japón (el que se ve en el video): motor V6 3.0 con desconexión de cilindros, anclaje activo del motor al chasis, sistema de guiado automático (en autovías mantiene solo el coche en su carril), control de crucero adaptativo, etc. etc. etc. ... ¿quién se va a comprar un 530 por más o menos la misma pasta? Por citar a su rival más capacitado. Un saludo |
Sobrevirando....
01-abr-2004 15:13
#17
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Gran tema sí señor, hacía falta algo de esto entre tanto pique... Por cierto Aberroes y demás "eminencias" de diferenciales, podríais explicar a un pobre inculto en la materia como yo cuáles son básicamente las diferencias y ventajas de un diferencial a un ESP? Por sentido común sé que es mucho más efectivo el diferencial, pero técnicamente? Muchas gracias a todos. Un saludo |
Archiduque de Babia
01-abr-2004 15:31
#18
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Basicamente,la explicacion es muy sencilla.Dicho de manera somera,un ESP,lo que hace,a base de limitar la inyeccion en el motor y frenar selectivamente una u otra rueda (o ruedas),cuando detecta que el coche subvira o sobrevira (esto lo detecta mediante los mismos captadores del ABS o del TCS).Es decir,impide la perdidad e adherencia FRENANDO al coche. Un diferncial (autoblocante) lo que pretende es lo contrario,aumentar el paso por curva dando mas par/velocidad (depende del diferencial) a la rueda que mas traccion sea capaz de producir. Saludos |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 15:32
#19
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Escrito originalmente por AberroesJr
Emilio el reparto de par se establece en función de la información recogida por todos los sensores, igual que lo hace un ESP: velocidad, par demandado, posición del volante, velocidad de cada una de las ruedas y finalmente medida del ángulo de guiñada que en definitiva es el que indica hacia dónde apunta el coche y si esta trayectoria debe ser corregida. El sistema de control con todos esos datos establece el reparto de par ideal (en teoría, claro) para cada rueda para que la curva, frenada o lo que sea se aborde con las mejores condiciones posibles. O sea que es un sistema de control de estabilidad "activo", que se antepone al problema, en lugar de "reactivo". Con un sistema de control de estabilidad de este tipo sí que será posible abordar una curva más rápido con el control de estabilidad activo que sin él. Un saludo y en lugar de quitarte la potencia como un ESP, la pone en su sitio para pasar mas rápido por las curvas...? un gran tema, gracias! |
Saludos!
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 16:15
#20
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Buenas, Ok Aberroes, es como yo pensaba. Otra cosa, antes has hablado del anclaje del motor al chasis activo...¿que es eso? Salu2 |
Invitado
01-abr-2004 16:53
#21
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Hola a todos!!! Estos son los temas que hacen una foro grande si señor... Tengo una duda, y es que no entiendo muy bien como pueden afectar esos diferenciales a la hora de un frenazo en una curva. En un DVD (best motoring) del Nissan 350 Z hablaban que era imposible hacer sobrevirar el coche con los frenos en curva ya que estos actuaban como un LSD (VDC desactivado). No entendí esa parte. Muchas gracias a todos |
/teikirisi/
01-abr-2004 17:23
#22
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Buenas Sólo quería comentar que en el primer dibujo de Chrysler hay un error: wo > wi La velocidad angular es constante para cualquier radi del eje ya que : v=w*r Lo que cambia es solo el radio Gracias |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 18:17
#23
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Hola, easy v=w*r, pero es que la velocidad lineal de la rueda exterior es superior a la de la rueda interior. Imagínate el trazo de la curva... en el mismo tiempo la rueda exterior tiene que recorrer más distancia que la interior... por tanto es evidente (v=e/t) que debe moverse a mayor velocidad lineal, y logicamente también a mayor velocidad angular: wo>wi. Fran, nisioperes te lo ha explicado bien aunque discrepo de un punto: el ESP no impide la pérdida de adherencia, pero cuando detecta que se produce en alguna rueda trata de recurrir al frenado selectivo de una rueda que en principio sí cuenta con adherencia para imprimir un momento de giro a la carrocería que haga recuperar al coche la dirección apropiada. Al mismo tiempo conforme está frenando esa rueda va disminuyendo la velocidad por lo que es posible que vuelva a recuperarse el agarre perdido (simplemente por ir más despacio). Zanini efectivamente los diferenciales activos aportan un efecto direccional muy marcado y el coche se apoya en dicho efecto para trazar mejor la curva. La aplicación en el EVO es ultra efectiva pero muy exigente ya que por lo visto si cuando se llega al límite de adherencia trazando una curva se confia ciegamente en el coche y se pisa aún más fuerte... el diferencial trasero aporta el par extra que solicitamos a la rueda trasera exterior a la curva, cerrando más la trayectoria y por tanto permitiendo ir más deprisa aún. Debe ser "acongojante" sacarle partido al bicho ese, y es de esperar que el sistema de Honda sea más "transparente" a la hora de sacarle partido, ya que un Legend no está concebido como el EVO para circular a ritmo de tramo cronometrado. "y en lugar de quitarte la potencia como un ESP, la pone en su sitio para pasar mas rápido por las curvas...?" Efectivamente, el sistema distribuye los caballos en cada rueda para que el coche responda como se le indica con el volante y el gas en cada momento, alejándose lo máximo posible de una pérdida de la trazada. Ronnie los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración sino que también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración... el diferencial aporta más par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuál tenga más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleración y para retención. Emilio el anclaje activo del motor es una "delicatessen" de las que ofrece el Inspire... como tiene un motor V6 que cuando no entrega mucha potencia desconecta 3 cilindros (jugando con el Vtec) resulta que buena parte del tiempo ese motor es un 3L (3 cilindros en línea). Las vibraciones y el ruido son muy distintos cuando está en modo V6 y en L3 por lo que... han cortado por lo sano y han montado el motor sobre unos apoyos que están fabricados de un elastómero cuya flexibilidad es controlable electrónicamente, de forma que se aplica una señal electrónica de control que hace que los apoyos "muevan" al motor justo de la forma necesaria (sincronizadamente con la posición del cigüeñal) cuando está en modo L3 para que compense sus vibraciones. Casi ná. Al mismo tiempo han instalado unos altavoces en el vano motor con un sistema que aporta la señal acústica necesaria cuando está en modo L3 para que el ruido resultante en dicho modo sea idéntico al que se produce en modo V6. Resultado: la transición del modo L3 a V6 y viceversa es totalmente imperceptible a tenor de lo que dicen los que lo han probado. Un saludo. |
Sobrevirando....
01-abr-2004 18:34
#24
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Muchas gracias majetes, buenas explicaciones Pero hay una cosa que no me cuadra, yo tenía entendido que un ESP sí que era capaz de transmitir también más par a la rueda de mayor adherencia según las condiciones, es decir, no sólo ese corte del encendido o de la inyección... es cierto? Saludos |
Mayéutico Debianita
01-abr-2004 19:07
#25
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Hola: Fran_110...... Cuando el ESP frena una rueda el diferencial abierto (que lo une con la otra rueda) hace que la potencia pase a la otra rueda como bien indicas........es por decirlo de una manera sencilla un efecto secundario, en este caso positivo dado que ayuda a rectificar la trayectoria......siempre que estemos dentro de los límites de la física. En este principio se basa el diferencial electrónico....... Saludos. |
ForoCoches: Miembro
01-abr-2004 19:15
#26
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Escrito originalmente por AberroesJr
Hola, Emilio el anclaje activo del motor es una "delicatessen" de las que ofrece el Inspire... como tiene un motor V6 que cuando no entrega mucha potencia desconecta 3 cilindros (jugando con el Vtec) resulta que buena parte del tiempo ese motor es un 3L (3 cilindros en línea). Las vibraciones y el ruido son muy distintos cuando está en modo V6 y en L3 por lo que... han cortado por lo sano y han montado el motor sobre unos apoyos que están fabricados de un elastómero cuya flexibilidad es controlable electrónicamente, de forma que se aplica una señal electrónica de control que hace que los apoyos "muevan" al motor justo de la forma necesaria (sincronizadamente con la posición del cigüeñal) cuando está en modo L3 para que compense sus vibraciones. Casi ná. Al mismo tiempo han instalado unos altavoces en el vano motor con un sistema que aporta la señal acústica necesaria cuando está en modo L3 para que el ruido resultante en dicho modo sea idéntico al que se produce en modo V6. Resultado: la transición del modo L3 a V6 y viceversa es totalmente imperceptible a tenor de lo que dicen los que lo han probado. Un saludo. ¡¡¡¡San Diosssss lo que inventan los rasgados!!!!! Gracias Aberroes, la verdad es que es muy interesante. Salu2 |
Sobrevirando....
01-abr-2004 19:26
#27
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O.K. Gracias Chrysler, como siempre muy bien explicado... Pero yo soy un poco burro  así que sigo dudando... entonces, el diferencial se anticipa a lo que hace el ESP? Es decir, el ESP actúa cuando ya está perdiendo adherencia y el diferencial intenta evitar esa situación?Muchas gracias Un saludo |
Mayéutico Debianita
01-abr-2004 19:41
#28
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Hola: Fran_110.... No, el "efecto diferencial" es consecuencia,por lo tanto es posterior a la intervención del ESP. Saludos. |
Sobrevirando....
01-abr-2004 19:46
#29
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Pues eso es lo que quería decir pero mal dicho, jejeje Ahora todo claro, muchísimas gracias de nuevo Un saludo |
ForoCoches: Aprendiz
01-abr-2004 21:35
#30
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Pues no sé... debe ser el Patxi que me he tomado... pero a veces pienso que si vamos a empezar así... no será más eficaz poner un motor eléctrico en cada rueda... o en el interior del palier... y el generador en serie del Otto, Atkinson o lo que sea (Prius)... y acabamos antes... A ver si me entero un poco más de cómo (de bien) funcionan éstos sistemas... y cual es su rendimiento... saludos pensativos (en rojo) ¿¿?? |