Asi se consiguen 170 cv en un 1000 atmosferico: respuesta a un forero [+videos]
Con 12 vitaminas y hierro
20-abr-2009 09:41
#1
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Bueno esto es una respuesta a una pregunta muy razonable del forero Tursey que he decidido convertir en tema para el interes general... Como se consiguen 170cv en un 1000cc atmosferico?? pues esta duda me asalta, ya que no comprendo como pueden conseguir las motos esta potencia con tan poca cilindrada, y no solo las de 1000, sino tambien las de 600cc que desarrollan en torno a 135cv... me lo podeis explicar porfavor? un saludo, gracias Voy a extenderme un pelin porque yo creo que esto es de interes general. Yo tambien me hacia la misma pregunta cuando era un chaval, hasta que empece a estudiar estas cosas. Voy a intentar hacerlo ameno OK?  Para que un motor atmosferico saque tanta potencia lo fundamental es: - Regimen de giro (revs!) - Compresion alta - Distribucion agresiva Regimen de giro Esto es lo mas importante!! El limite al regimen de giro lo ponen, por un lado, el peso y resistencia de los componentes del tren alternativo (piston-biela-cigüeñal) y la velocidad maxima de los arboles de levas y valvulas, aunque este es mucho mas alto de lo que la gente cree. Pero el limite mas importante lo pone la velocidad lineal del piston, que se mide en metros por segundo. Los cilindros de una moto son de carrera ultracorta, piensa en ellos como "latas de atun" mas que como cilindros largos. A final de los '90 el limite seguro para motores de calle estaba en unos 24m/sec, hoy ronda los 26m/sec, esto es porque los tratamientos antifriccion han ido mejorando. Para que te hagas una idea de lo importante de las cotas de los cilindros y como limitan el regimen, aqui va una comparacion entre un coche "normal", un coche deportivo y una Ninja de mil: Renault Megane 2.0 - 93 mm de carrera RPM max a 25m/sec piston: 8100 rpm Nissan 350z - 81.4 mm de carrera RPM max a 25m/sec piston: 9300 rpm Kawasaki Ninja ZX-10R '04 - 55 mm de carrera RPM max a 25m/sec piston: 13750 rpm  Por este motivo las motos de 1000 dan mas o menos la misma potencia que un coche con el doble de cilindrada: giran al doble de vueltas. Porque esto es asi, con el diagrama de distribucion modificado apropiadamente (y otras cosas como admision escape etc), un motor que da 100 cv a 5000 rpm da 200 cv a 10.000 rpm. ¿Y si me paso?  http://www.youtube.com/watch?v=0_CmhEL49mY Esto es el motor de un Integra Type R [motor B18C5 1.8] a 31.9 m/sec Realmente la mayoria de los motores pueden pasar de 30m/sec... durante unos segundos. Los dragsters y los F1 pasan de los 35m/sec, pero ya ves lo que duran. Si te "pasas de vueltas" lo primero que suelen romperse son los segmentos del piston, todos conocemos el sintoma de esta rotura: el humo blanco del aceite quemado saliendo del motor y el escape. Y toda rotura que implique perdida de aceite puede resultar en un incendio (ver Youtube de mas abajo) Ademas si la distribucion no esta preparada puede chocar una valvula contra un piston lo que desencadena un desastre que resulta en estar recogiendo cachitos del motor durante toda la tarde...  http://www.youtube.com/watch?v=Q6FFKA6piJU Rotura por exceso de revoluciones (fijarse que es en la reduccion), los segmentos se rompen, pasa el aceite a la camara de combustion y se produce un incendio Asi que ahora los "tuneros" que no se me flipen y pongan sus motores de coche a 10.000 rpm o las valvulas saldran disparadas por el escape!  Los motores de moto son autenticos molinillos. La primera R6R (la nueva) cortaba de casa a 16.000 rpm reales, y aqui os pongo un Youtube que os va a poner los pelos de punta  http://www.youtube.com/watch?v=8FMvlKyLx6M Esto es una CBR 250 RR (modelo japones) girando a 18.000 rpm reales, regimen de Formula 1 ¡de serie!. Solo 33.8 mm de carrera. Relacion de compresion Bueno este es un tema entero en si mismo, pero lo resumire diciendo que es lo que mide cuanto se "aprieta" la mezcla de aire y gasolina en la camara de combustion de cada cilindro. Cuanto mas apretado, mas potencia. Y ademas con el mismo consumo. El limite lo pone el octanaje de la gasolina, por eso las gasofas de competicion lo tienen por las nubes. Las motos suelen apurarlo al maximo, y cada año mas. Te pongo la diferencia para que lo veas claro: Renault Megane 2.0 - 9,8:1 de relacion de compresion Ferrari F430 Scuderia - 11.9:1 de relacion de compresion Kawasaki Ninja ZX-10R '04 - 12.5:1 de relacion de compresion Y aun puede serlo mas, la ZX-6R de este año lleva 13:1, con dos cojones. ¿Y si me paso? La mezcla autodetonara como en un diesel antes de que el piston se detenga arriba del todo (en la fase de encendido), lo que resulta en un palo brutal para el que ningun tren alternativo gasolina esta preparado. Suele perforarse uno o mas pistones (volvemos al humo blanco) pero tambien puede romperse la biela y/o el cigueñal. En este caso me remito a lo de estar recogiendo cachitos del motor durante toda la tarde  En los motores turbo esto tambien pasa si te pasas con la presion del boost.¿Por que los coches no apuran la relacion de compresion?  Sobretodo en "ultilitarios" es un concepto muy distinto al de una moto. El fabricante tiene que asegurarse de que aunque le eches la peor gasolina de Europa repostando en una gasolinera de mala muerte de Ukrania, la mezcla no autodetonara. La sorprendente realidad es que la mayoria de los coches "normales" pueden funcionar con gasofa de 92 octanos. Yep. Puede haber algun otro motivo pero yo lo desconozco... quiza lo sepa algun forero. Distribucion agresiva Muy resumidamente la distribucion se encarga de abrir y cerrar las valvulas para llenar correctamente los cilindros. Pero el problema es que solo hay una "configuracion" apropiada de alzada y duracion para la apertura de dichas valvulas para un estrecho rango de rpm en concreto en el que el llenado de los cilindros sera perfecto. Cuanto mas alto en el rango de RPM lleves este momento, mas potencia tendras. Es lo que habreis leido un motor "puntiagudo". En un coche o una moto con distribucion agresiva lo podeis notar muy facil porque el motor tiene esa "patada" caracteristica a partir de unas RPM en concreto y luego "se muere" hacia el final del regimen. Si buscas la maxima potencia a toda costa la cosa es facil (como en un F1). Pero un coche de uso normal de calle tiene que salir con ganas desde 1000 rpm, tiene que tener un motor elastico con potencia disponible en todo el rango. No obstante esto hace tiempo que se soluciono con la distribucion variable, que permite ajustarse a distintos rangos de rpm. Los motores VTEC para los Type R de Honda por ejemplo, tienen una distribucion muy agresiva, pero queda disimulada gracias al modo de bajas revs del VTEC. Sin el, no valdrian nada en las primeras 6000 rpm y no serian practicos para la calle. Este es el motivo por el que veis los coches de carreras revolucionarse mucho para moverse despacio por el pit lane (la distribucion variable esta prohibida en la competicion). Este problema se agrava en motores con un rango grande de revoluciones, como las 13.000 de algunas motos. Las motos no tienen distribucion variable (aun), solo usan una valvula de escape para ganar algo de potencia en medios. Pero en las motos, su bajisimo peso disimula el problema de la falta de potencia a bajo regimen muy bien, porque para mover 200 kg desde parado no necesitas mas de 10 Cv. Intenta mover los 1350 kg de un Megane con 10 Cv... Conclusion y asuntos de fiabilidad Un coche de calle tiene que ser utilizable en todo el regimen del cuentavueltas, tienen motores de carrera larga en los que ademas se usa una velocidad lineal del piston baja para aumentar la durabilidad y la fiabilidad, y ademas utilizan poca compresion para ser tolerantes con todas las gasolinas. Una moto deportiva es un pepino cuyo principal objetivo es ser divertido, y como ademas en una moto no tienes el espacio para el motor que en un coche, debes usar un motor pequeño pero ademas debe ser muy potente. Asi que se llevan al maximo los parametros de los que te he hablado. No obstante es cierto lo que han dicho arriba: esto no significa que haya que cambiar el motor cada 25,000 km. Una moto mimada y bien mantenida cumple 100,000 km sin roturas y estrujandole todo lo que se quiera. Y con un uso moderado puede cumplir mas de 200,000. Pero lo dicho: hay que mimarla. A un coche se le puede maltratar. Puedes arrancarlo en frio en diciembre y salir chillando ruedas sin calentarlo ni un segundo, usar aceite de chichinabo y hacer las revisiones cuando te de la gana y aun asi seguramente te durara 100,000 km, 200,000 km y vete a saber si incluso mas. Haz eso con una moto y no llegara entera a la segunda revision. Garantizado. En cuanto al tema de los consumos, una moto de mil gasta de consumo medio unos 8 o 9 litros/100. Sexta a fondo a tope puede llegar a los 14 litros/100 Bueno espero que el tocho haya resultado informativo  jeje. Y como soy nuevo en el foro me apetecia aportar algo. Un saludo a todos! -- NUEVA SECCION REFERENTE A LAS PREPARACIONES -- Añado a continuacion una respuesta a algunas dudas de los foreros "de llave inglesa inquieta" jejeje Lo que trata de aclarar este post es como es posible que un motor de tan poca cilindrada de tantisimos cv. Pero estamos hablando de motores de fabrica que obviamente desde que fueron dibujados en papel fueron diseñados para esas caracteristicas tan extremas. Lo digo porque veo que el debate esta derivando en el tema de las preparaciones. Cuidadito con esto. Si quereis preparar vuestro coche, es muy sencillo: que un profesional os monte un kit de turbo. Punto. Con nada tan sencillo y relativamente barato conseguireis tantos caballos extras y tan fiables. Una preparacion atmosferica es compleja y dificil, y hay que medir los margenes con mucho cuidado. Yo solo la recomiendo para aquellos que, ademas de estar dispuestos a dejarse dinero en ello, lo quieran porque adoran el sonido de un motor chillando (como yo  )Lo que ha mencionado el forero emetrator (al que por cierto le pediria que haga algun parrafo la proxima vez porque es un poco dificil de leer, gracias compañero) es cierto, aunque a eso me refiero con la primera parte del post: "El limite al regimen de giro lo ponen, por un lado, el peso y resistencia de los componentes del tren alternativo (piston-biela-cigüeñal) y la velocidad maxima de los arboles de levas y valvulas, aunque este es mucho mas alto de lo que la gente cree." Las bielas especialmente son cruciales porque sufren mucho los efectos de la torsion y la inercia. Luego esta el tema del llenado del cilindro etc. A esto me refiero con esta parte: "Porque esto es asi, con el diagrama de distribucion modificado apropiadamente (y otras cosas como admision escape etc), un motor que da 100 cv a 5000 rpm da 200 cv a 10.000 rpm." Sin profundizar mucho: para que un motor produzca potencia a unas rpm en concreto, sean 2000 o 19000, ha de tener: - La longitud de los conductos de admision apropiada - La apertura y duracion de la distribucion apropiada - La alimentacion y encendido (presion de inyeccion, tamaño de los inyectores, ignicion etc) correctas. - La longitud y configuracion de escape apropiadas. Aunque aqui hay mucho mas margen. Si eliminas el corte de tu coche para que el motor gire hasta donde aguante, tendras un monton de sobrerregimen y puede que suene bastante chulo, pero no tendras ni un solo cv extra. Alguien por ahi arriba ha preguntado que "resuma en piezas" lo que hace falta para una preparacion atmos que supongo sera de categoria extrema. Venga, que esto va a ser divertido. Bueno pues aunque solo sea por saciar la curiosidad de muchos aqui va: LISTA DE LA COMPRA PARA CONVERTIR TU COCHE EN UN MOLINILLO: Antes que nada hay que asegurarse (dificil averiguarlo) de que las paredes de tus cilindros llevan un recubrimiento antifriccion lo suficientemente bueno. Y tu motor ha de tener 4 valvulas por cilindro (o cinco), los motores de dos valvulas no valen para subirlos de vueltas. Regimen y distribucion: - Segun los limites del motor, al menos pistones nuevos, y muy seguramente todo el tren: pistones, bielas y cigueñal. - Muelles de valvula preparados para una mayor velocidad de apertura y cierre, y muchas veces valvulas mas ligeras. - Distribucion: a veces basta con mecanizarla, pero para ir al limite con diagramas radicales, suelen hacer falta arboles de levas enteros nuevos diseñados a medida. - Acortar los conductos de admision (mas cortos para mas revs, mas largos para menos), tambien se suelen pulir a espejo tanto los de admi como los de escape para que los gases fluyan lo mas rapido posible. - Nueva ECU para ajustar encendido e inyeccion al nuevo regimen. - En las preparaciones mas extremas, tambien inyectores nuevos mas grandes, bomba etc. - Nuevo sistema de escape, no hace falta que sea un escape racing pero es un elemento que tambien hay que adaptar. Cuanto mas alto el regimen mas corto se recomienda que sea. Habreis visto algunos coches con escapes laterales o las superdeportivas de 600cc de los ultimos años con escapes cortisimos que salen de la panza de la moto. Pues ahi lo teneis. Compresion: - Se puede hacer de dos maneras sin tener que mecanizar el bloque entero: o con una junta de culata mas fina, o con pistones mas "altos" para que aprieten mas la mezcla contra la culata. Se suele apurar para la gasolina de 98 de calle, aunque hay algun flipado por ahi que va con un bote de liquido para aumentar el octanaje de la gasolina en el maletero. O puedes llenar el deposito de gasofa de competi (a 6€ el litro), pero no te vayas muy lejos de casa... Mano de obra: Esto es lo mas importante, ni soñeis que podreis hacer esto vosotros mismos, hace falta un profesional de la maxima experiencia y cualificacion porque como ya he dicho es una preparacion delicada. Ademas es totalmente imprescindible que tenga acceso a un banco de potencia. Y que os ajuste el tema de la lubricacion porque a tan altas rpm suele cambiar, aunque no os sabria decir exactamente que piezas se cambian. Ah, y por supuesto, preparaos para dejaros un buen pastizal en horas de trabajo. |
Editado: 21-abr-2009 00:38 -
Matías Prats (28/12/09)
20-abr-2009 09:55
#2
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Muy interesante! Y muy ilustrativo, he aprendido mucho, porque no tenía ni guarra de motos! Gracias! Una mahou! |
Conduzco por Vicio - nº 397 - 
ForoCoches: Miembro
20-abr-2009 10:22
#8
| muchisimas gracias tio, ahora mismo no lo puedo leer ya que estoy en el insti, pero en el momento que este en mi casa, me lo leo y si tengo alguna duda ( que no creo, ya que veo que todo esta muy completo) lo comento, venga 1 saludo!! |
ForoCoches: Miembro
20-abr-2009 11:06
#15
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Joder tio!!! Super interesante! Esto si es llegar y triunfar. Madre mia! 5 estrellas y propuesta de chincheta, pero ya!! |
Esta güeno esto...
20-abr-2009 11:13
#17
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Buff con esto y un poco de maña se podrían hacer cosas interesantes en un Starlet 1.3 trasera no? EL coche está arreglándose de chapa y tiene el motor fuera, ¿se le podría hacer algunas cosillas no? Otra mahou! 
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Cuneta blindada
20-abr-2009 11:19
#18
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Interesante. Gracias por tomarte en serio Forocoches. A mí, desde niño, siempre me han gustado más los motores supercuadrados que los de carrera larga, pero hay que reconocer que el uso que se le da hoy por hoy al 99,9% de los coches aconsejan que los fabricantes opten por lo que tú dices. Carrera larga y baja relación de compresión. Un saludo |
Unbeatable
20-abr-2009 11:21
#19
| Aquí poca gente conocerá los starlet, tan sólo los pocos Canarios que estemos por aquí. A todos los motores se les puede hacer, es cuestión de ponerse manos a la obra y en manos de un profesional, que sepa, que es lo que necesita ese motor en concreto para sacarle partido. |
Forocoches: Provocador
20-abr-2009 11:27
#20
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Muy bueno!! Bienvenido al foro (aunque ya llevas unos meses). Gracias por el aporte 
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ForoCoches: Miembro
20-abr-2009 11:32
#21
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Muy buen post, pero el coche del video no es un Civic 1.6, es un Integra 1.8
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Con 12 vitaminas y hierro
20-abr-2009 11:43
#22
Oooops!  Corregido, gracias albeeR. Mas de 30 metros por segundo pues... los chismes que venden para anular el corte de encendido son obra de Satan!  Gracias a todos por la magnifica acogida del post, espero que ademas de para informar sirva para destruir un monton de mitos que hay sobre todos estos temas de rpms, potencias "consegibles" y limites varios. Lo cierto es que los coches suelen tener mucho margen de preparacion. Y si no fijaros que los Super 2000 de competicion derivan de motores de calle y dan 280 Cv a 8500 rpm sin ningun tipo de sobrealimentacion. En una moto en cuanto empiezas a prepararla estas jugando con fuego...
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Floreanding since 2003
20-abr-2009 12:08
#23
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Excelente aporte. Sólo una mínima corrección: Sí que hay motos con distribución variable, la Honda VFR 800i. Un saludo. |
ForoCoches: Miembro
20-abr-2009 13:22
#26
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Muy bueno!!! Puedes detallar los cálculos de la velocidad media del pistón con respecto al régimen? No me cuadran. |
Unbeatable
20-abr-2009 13:26
#27
| Con menos carrera el cigueñal da más vueltas, pero los pistones van a menos velocidad. |
ForoCoches: Miembro
20-abr-2009 13:30
#28
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, gracias de nuevo tío, dos en dos días...qué grande eres. Simplemente me salen otros numeros, no sé si ha redondeado. |
Con 12 vitaminas y hierro
20-abr-2009 13:30
#29
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Pues lo que te ha dicho Braxx. Si, hay un pequeño redondeo, el Nissan 350z (81.4 mm de carrera) a las 9300 rpm indicadas va a exactamente 25,23 m/segundo La formula es esta: carrera (mm) multiplicada por 2 (porque el piston no solo sube, tambien tiene que bajar jeje). Lo que te de lo multiplicas por las rpm y despues divides entre 60 (segundos). 81.4x2=162.8 162.8x9300=1514040 1514040/60=25234 El resultado son mm claro, divides entre 1000 y ahi lo tienes. Solo me ha faltado la voz del de bricomania jeje De todas formas y antes de que alguien se confunda, las cifras que pongo son velocidades maximas del piston, las velocidades medias pues claro, segun conduzcas... |
Editado: 20-abr-2009 13:36 -
Unbeatable
20-abr-2009 13:33
#30
Hostia tio, de nada otra vez. Sigue con tus números quisquilloso, a ver si le quitamos una estrellita al hilo 
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