Asi se consiguen 170 cv en un 1000 atmosferico: respuesta a un forero [+videos]

[Braxx]

Originalmente Escrito por mige

eso de no pulirlos a espejo en scooters al menos es asi, en preparaciones de scooters no se pule a espejo

Efectivamente, los conductos de admisión se agrandan, pero no se pulen a espejo, porque pueden crear turbulencias, sin embargo los de escape sí se suelen pulir al máximo.

[MiRò_ÔN]

acabo de leerlo entero, y solamente puedo decir GRACIAS; menudo curro y cuanta sabiduría. Me ha sabido a poco xD!
s2

[stronG 20Vt]

muy buen post si señor...

mi montura tiene ese motor de cbr 250rr y es un bicharraco de cojones...

la zona roja empieza las 16mil..y llegas asta las 18mil rpms....un molinillo..

es una honda hornet 250

es cierto que algunos motores de motos honda si incorporaban el sistema vtec

[MiKeLiNo]

Es cierto que para ganar mas potencia, podemos conseguirlo o mejorando el par o incrementando el régimen. En este último caso partir de un motor supercuadrado sería lo más indicado.

Los problemas más importantes suelen venir por ejemplo de la inercia del cigueñal y de los aciclismos. Una de las premisas básicas es reducir la masa y equilibrarlo. Para acompañar a esta modificación habría que poner un conjunto de bielas y pistones también más ligeros, y si es posible forjados.

Si queremos ganar compresión, yo no me la jugaría con una junta muy fina. Por contra, un pistón de mayor carrera y con rebaje de válvulas para poder incrementar el cruce de las mismas vienen de perlas.

Los arboles de levas tienen que tener una ley con un cruce muy pronunciado, pero el muelle se debe redimensionar, especialmente para que alto régimen absorba toda la energía y no empiece a rebotar no permitiendo el cierre hermético de la cámara de combustión.

A grandes rásgos desde la parte bloque, con esto ya le hemos dado las herramientas para que pueda girar más rápido... pero aún queda lo más importante.

Por un lado la admisión. Es cierto que una admisión directa, con la menor perdida de carga en la linea(filtro abierto, tramos rectos y rígidos) favorece altamente el llenado a alto régimen (más aire), pero si se sabe aprovechar esta geometría se puede conseguir un llenado mejor gracias a las ondas acústicas. Seria también recomendable una mariposa por cilindro para poder dimensionar el colector de admisión para favorecer la dinámica de fluidos, y en especial la presión colector adecuada, ya que no solo basta que entre mucho aire, sino que lo tiene que hacer a la velocidad necesaria.

Respecto al carburante, con un sistema que nos de el caudal necesario y de la forma adecuada es suficiente para jugar con las riquezas como queramos, pero sin duda aún más importante es el encendido, que sin duda ahora sería mucho mas critico al disponer de una compresión mayor (con mas octanaje podríamos compensar un poco)(no hace falta cambiar la ecu, que es algo físico, solo los valores de las cartografias de avance de la calibración).

Al igual que la admisión hay que cuidar la geometría del colector y linea de escape y dimensionar la de forma adecuada para reducir contrapresión y poder sacar partido la acústica.

El motor no resultaria nada vivo a bajo-medio régimen y por contra bastante puntiagudo arriba del todo. Habriá que adaptar los desarrollos del cambio para sacar partido a esta nueva situación, ya que cuando cayéramos por debajo de ciertos régimenes críticos el motor no nos daria una buena respuesta. Además, convendria que el coche fuera lo más ligero posible...

Buen post.

[sergiojamcs]

Respecto a lo del astra que ni programado pasabe de revoluciones se me ocurre lo siguiente:los motores turbo estan diseñados para pbtener potencia a base de llenado,no de revoluciones,ese llenado debe ser optimo en bajos y medios,quizas sea la propia distribucion la que limitase el aumento de régimen...disculpad,al principio no podia modificar nada aqui.
Fijaros en las curvas de potencia y par en un motor turbo,es maximo a pocas vueltas.....eso significa una distribucion reglada para buen llenado a pocas rpm....Recuerdo mis tiempos de mecánico de Lancia,a algun integrale le aumentábamos a lo bestia la presion del turbo,era una bala acelerando,pero correr corrían lo mismo....

[xoxelu]

Originalmente Escrito por sergiojamcs

Respecto a lo del astra que ni programado pasabe de revoluciones se me ocurre lo siguiente:

buena explicacion
no sale nada

[elfora]

5 estrellas y gracias po abrir un post tan interesante y tan bien explicado

[binary]

he tardado dos días en leerlo pero gran post, a lo forocoches'2004

[nacholovesangy]

Creo que hacía tiempo que no le daba 5 estrellas a un post en el apartado de coches.

Si seguís así podremos estudiar el módulo de mecánica a través de Forocoches.

[jony_VTI]

Muy Bueno!! Es una pena ver que se pueden hacer esas cosas y no disponer del principal medio, EL DINERO! +5 !!

[Edorta_WRC]

Joder tremendo post, no tenia ni idea de porque las motos podrian revolucionarse tanto...

[Lijando Cunetas]

Buenisimo 5 estrellas pero ya
para mi esto era un foro de coches...

[Gambilla]

Muy buen aporte, tienes la Mahou

[kamikafre]

Buen post, lo leeré con detenimiento esta semana; estos post no son para digerirlos en plan fast-food sino que hay que masticarlos con detenimiento


Saludos.

[sergiojamcs]

Hace como 20 años o mas,honda inventó la NR 500 de gran premio (si,la de pistones ovales , 2 bielas por pistón y 8 valvulas por cilindro que la FIM prohibió por considerarla un 8 en v camuflado....se ganó el seudónimo de NR=never ready,aquel motor pasaba de los 24 m/s y acababa reventando cuando pretendía seguir a las 2 tiempos de la época....la competencia calculaba en la época las revoluciones del motor grabando el sonido y analizándolo con un osciloscopio,y a partir de ahi deducian la carrera del motor sabiendo el limite de velocidad lineal del pistón que aguantaban los materiales de la época ya que era todo supersecreto....Honda abandonó el proyecto (toda una casa honda tiró la toalla) y saco la ns tricilíndrica de 2t con la que empezó a ganar Freddie Spencer....

[{[Rems_Racing]}]

Cinco estrellas! Grandisimo post!

Por cierto, la velocidad del piston de la que hablais es la velocidad media, verdad? Ya que segun tengo entendido la velocidad en este no es uniforme (como lo podria ser la del cigüeñal), el piston alcanzaria su velocidad maxima en el punto intermedio de la carrera. Ademas, sufriria la maxima aceleracion (y por tanto la maxima fuerza) en los extremos de la carrera, no?

Y bueno... ya que veo que en este post hay gente muy entendida, me podriais resolver una duda? He oido hablar muchas veces de colectores de escape, en concreto (para los 4 cilindros) se hablan de los 4-2-1 y los 4-1. Segun he leido, unos benefician a motores de alto regimen y otros a motores de bajo regimen. Que colectores serian ideales para un motor de altas revoluciones? Podriais comentar alguien que entienda caracteristicas sobre esto? Espero que alguien pueda explicarlo.

Un saludo!

[Enverde]

Originalmente Escrito por {[Rems_Racing]}

Y bueno... ya que veo que en este post hay gente muy entendida, me podriais resolver una duda? He oido hablar muchas veces de colectores de escape, en concreto (para los 4 cilindros) se hablan de los 4-2-1 y los 4-1. Segun he leido, unos benefician a motores de alto regimen y otros a motores de bajo regimen. Que colectores serian ideales para un motor de altas revoluciones? Podriais comentar alguien que entienda caracteristicas sobre esto? Espero que alguien pueda explicarlo.

Un saludo!

Hasta donde yo llego el 4-1 es generalmente para los motores de altas vueltas y el 4-2-1 para un motor intermedio. Se busca que la onda que crea la válvula de escape al abrirse (muucho más amplia que la onda de admisión) se sincronice con el cierre de esta y sea capaz de eliminar la mayor cantidad de gases de escape en el cilindro para aumentar el rendimiento volumétrico o llenado. Con la longitud del tubo hasta la siguiente derivación aproximas el sincronizado para un régimen u otro.

En el caso del 4-1 y tubo corto crearíamos una onda muy fuerte para alto régimen (por ejemplo, esta es una modificación que se le hizo al Clio Sport II 182Cv con respecto al 172Cv, Renault le llamó colector en "3Y")

En el caso 4-2-1 crearíamos dos ondas válidas para dos regímenes diferentes pero de menor intensidad.

No conozco muchos casos de "escape variable", si es que hay alguno (algún Ferrari?? Que nos ilustren), debe ser muy caro modificar el paso de los gases de escape por su alta temperatura.

[sergiojamcs]

escape variable (no de longitud pero si que modificas el tiempo de apertura de la válvula) , sería la distribucion variable : decalaje de los arboles de levas en los 4 t y valvula de escape en las 2t , lo que haces en estos ultimos es variar la altura de la lumbrera de escape....con ello las ondad de presion viajan a distintas velocidades y se consigue mejorar el motor a distintos regímenes que sin estos inventos serían fijos....

http://img518.imageshack.us/img518/3353/zweitakt.gif

By sergiojamcs at 2009-04-22

[savethejb]

muy interesante. en cuanto tenga tiempo lo leo.
un saludo

[Andrew Ryan]

Originalmente Escrito por {[Rems_Racing]}

Cinco estrellas! Grandisimo post!

Por cierto, la velocidad del piston de la que hablais es la velocidad media, verdad? Ya que segun tengo entendido la velocidad en este no es uniforme (como lo podria ser la del cigüeñal), el piston alcanzaria su velocidad maxima en el punto intermedio de la carrera. Ademas, sufriria la maxima aceleracion (y por tanto la maxima fuerza) en los extremos de la carrera, no?

Y bueno... ya que veo que en este post hay gente muy entendida, me podriais resolver una duda? He oido hablar muchas veces de colectores de escape, en concreto (para los 4 cilindros) se hablan de los 4-2-1 y los 4-1. Segun he leido, unos benefician a motores de alto regimen y otros a motores de bajo regimen. Que colectores serian ideales para un motor de altas revoluciones? Podriais comentar alguien que entienda caracteristicas sobre esto? Espero que alguien pueda explicarlo.

Un saludo!

Hola Rems, la velocidad lineal del piston que citamos es la velocidad maxima, no se puede hablar de velocidad "media" porque depende de la conduccion. Aunque parezca mentira la velocidad se mantiene bastante uniforme en todo el recorrido del piston, que se para en seco arriba en la fase de encendido.

Para conseguir la maxima potencia siempre todos los colectores en uno, 4-1 para un 4Cil, 6-1 para un 6cil etc. Los F1 tienen las configuraciones mas radicales de escape para que te hagas una idea:



Como ves todos los colectores de la bancada se unen en uno, que ademas es cortisimo, y a escape libre por supuesto.

Ademas de los motivos que te han dado arriba, los escapes "todo a uno" le dan una respuesta mas brusca al motor al abrir gas.

Por cierto y hablando de escapes de F1, a ver si alguien del foro me sabe decir cuantos decibelios hace un F1 de maximo. Son mas de 130, pero no se cuantos mas. Siempre he querido saberlo!

Comentare alguna respuesta mas que he visto, pero me tengo que ir ahora mismo!

Un saludo foreros!

[narco*]

oleeeeee 5 star muy util

[BotRevol]

sobre el escape, el nuevo megane rs tiene un turbo de doble entrada precisamente para separar los gases de escape y tener el turbo una respuesta mas rapida y lineal.

[sergiojamcs]

La velocidad que se habla normalmente es la media,y en el recorrido desde el punto muerto superior al inferior,donde hay mas velocidad es en el punto intermedio del recorrido como es lógico.Cuando el pistón está arriba o abajo del todo no se mueve,está parado,por eso se llama punto muerto superior o inferior.Es interesante hacer cálculos con un libro bueno de física de motores,por ejemplo,si un motor de 55 mm de carrera funciona a 7000 rpm,o sea,sube y baja el pistón 7000 veces en un minuto,que no esta nada mal,recorre en total una distancia igual a 630000 milimetros,o sea, 630 metros de recorrido,no esta nada mal.....o 116.6 revoluciones por segundo.....si es un dos tiempos,hace esas 116.6 explosiones por segundo,un 4 tiempos se va a la mitad.......

[Ballantinescola]

Crack!!! gracias por la info, muy interesante

[bufote]

Originalmente Escrito por Andrew Ryan

Bueno vamos a ver...

Antes que nada gracias a todos por la acogida de este post, sois magnificos!

Lo que trata de aclarar este post es como es posible que un motor de tan poca cilindrada de tantisimos cv. Pero estamos hablando de motores de fabrica que obviamente desde que fueron dibujados en papel fueron diseñados para esas caracteristicas tan extremas.

Lo digo porque veo que el debate esta derivando en el tema de las preparaciones. Cuidadito con esto.

El post lo merece, te lo has currado de forma estupenda. Otras 5*

De todos modos, me encantaría que siguieseis con lo que has subrayado en negrita y subrayado, porque aún queda muchísimo por tratar:
Admisión vertical, inclinación del bloque, culatas de 5 válvulas, la admisión presurizada (Kawa lo introdujo como RAM-Air intake), las válvulas parcializadoras (esto veo que ya lo habéis tratado bien!), etc...

Otro detalle a destacar sobre los motores de moto es que, no sólo consiguen excelentes cifras de potencia sino que también las consiguen en sus dimensiones y pesos: Utilizan materiales ultraligeros, tornillería hueca, ejes del cambio superpuestos para reducir el largo del motor y adelantar el eje del basculante, etc... ¡hay tanto de que hablar!
Pero claro, esto no es foromotos

Originalmente Escrito por MaX_P0WeR

Muy bueno el post, mi aportacion es una foto de una CBR 400 RR (14500rpm) gripada, asi que imaginaros que quedaria de un motor que gira a 18000...


PD: mas que gripada, parece un buen cruce de valvulas

Aparte del agujero en el pistón en esa foto se aprecia un detalle muy característico de esos motores HONDA:

La distribución por cascada de engranajes, que en España sólo se vió en las ya mencionadas VFR, pero en el modelo 750 (cascada central) y en el 800 sin Vtec (cascada lateral). Con la VFR800 con Vtec se sustituyó por la cadena de distribución.

Ese motor V4 de la VFR es en mi opinión uno de los mejores de la historia con un sonido brutal pero además gracias a la cascada de engranajes de distribución ofrecía ese ruido o "grillo" tan peculiar:

(La moto del video no lleva escape de serie )

Originalmente Escrito por sergiojamcs

Hace como 20 años o mas,honda inventó la NR 500 de gran premio (si,la de pistones ovales , 2 bielas por pistón y 8 valvulas por cilindro que la FIM prohibió por considerarla un 8 en v camuflado....se ganó el seudónimo de NR=never ready,aquel motor pasaba de los 24 m/s y acababa reventando cuando pretendía seguir a las 2 tiempos de la época....la competencia calculaba en la época las revoluciones del motor grabando el sonido y analizándolo con un osciloscopio,y a partir de ahi deducian la carrera del motor sabiendo el limite de velocidad lineal del pistón que aguantaban los materiales de la época ya que era todo supersecreto....Honda abandonó el proyecto (toda una casa honda tiró la toalla) y saco la ns tricilíndrica de 2t con la que empezó a ganar Freddie Spencer....

A raíz de eso, Honda hizo en 1992 un "parche" de moto, que fue la NR750 de calle... de la que sólo se vendieron 500 unidades, si no me equivoco por 7'5 millones de pesetas cada una... creo que a España sólo llegaron dos, y yo tuve la suerte de trastear un poco una de ellas

Digo un "parche" porque fue una revolución tecnológicamente hablando, incorporaba las soluciones más punteras de la época junto al motor v4 de pistones ovales y 32 válvulas... pero en realidad ni era potente, ni era rápida ni era efectiva. Era un diamante de coleccionista, nada más.

Eso sí, ojalá yo tuviese una, por muy torpe y vieja que sea... para mí es la moto más bonita y con mejor sonido (de serie) jamás creada.
El ronroneo del V4, el grilleo de las cascadas de engranajes y las revoluciones de moto... ideal.

[sergiojamcs]

Seguimos con cosas interesantes....
http://www.epifumi.com/index.php?opt...34&Itemi d=30
http://www.webmotosclasicas.com.ar/2...serie-las.html
http://www.velocidadmaxima.com/forum....php?p=1973419

[BotRevol]

Originalmente Escrito por bufote

Eso sí, ojalá yo tuviese una, por muy torpe y vieja que sea... para mí es la moto más bonita y con mejor sonido (de serie) jamás creada.
El ronroneo del V4, el grilleo de las cascadas de engranajes y las revoluciones de moto... ideal.

mi sv ( supongo que todas, claro ) siempre me ha hecho un ruido similar a ese... un grillo, de ese estilo...


es posible que sea lo mismo? dejo un video donde se aprecia un poco ( al ir subiendo el ruido del escape lo tapa completamente )

[bufote]

Originalmente Escrito por BotRevol

mi sv ( supongo que todas, claro ) siempre me ha hecho un ruido similar a ese... un grillo, de ese estilo...


es posible que sea lo mismo? dejo un video donde se aprecia un poco ( al ir subiendo el ruido del escape lo tapa completamente )

No, la SV lleva cadenas de distribución.
Al llevar dos cadenas (por ser bicilíndrica en V, una para cada culata), es posible que se acuse más el ruido de éstas. Lo cierto es que en la SV se oye bastante ruido mecánico (yo tuve la carburada y mi parienta tiene ahora una como la del video)

[xXxKOKExXx]

Eres dios

[manzanera]

me interesa