Turbo de geometria fija y variable.¿¿¿Cual es mejor??? - ForoCoches
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  Turbo de geometria fija y variable.¿¿¿Cual es mejor???  
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Viejo 01-jul-2009, 22:26   #1
Vitocor
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Mar 2008 | 1.639 Mens.
Turbo de geometria fija y variable.¿¿¿Cual es mejor???

Me imagino que sera mejor el de geometria variable, pero me gustaria saber sus diferencias (sus cosas buenas y malas de cada uno) y en que se basan para poner uno u otro en un motor.

Por ejemplo el de mi coche es de turbo de geometria fija y no se porque ¿Es mas caro el poner uno u otro?

¿Con un turbo variable se le podrian haber sacado un mejor rendimiento a los 105cv?

¿Se le podria hacer una repro?

Ale,, ya teneis deberes.

GRACIAS
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Viejo 01-jul-2009, 23:03   #2
Vitocor
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Mar 2008 | 1.639 Mens.
up
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Viejo 01-jul-2009, 23:06   #3
Joseph Merrick
*AutöBan Sþam/Flood/Trol*
 
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Ago 2007 | 47.641 Mens.
yo solo te digo que el mio es de fija y entra a partir de las 2000 rpm y por debajo de eso el coche está muerto.

uno de geometría variable te entra desde el principio y te aporta una curva de potencia más alta en bajas vueltas

Peña Culé: Socio nº 433. Forero de Pucela nº 6
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Viejo 01-jul-2009, 23:08   #4
180395
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Mar 2006 | 3.329 Mens.
Lugar: Asturias

Alfa Romeo Gt

yo tengo un abarth,1.4turbo de 155cv,y es de geometria fija,y solo te dire una cosa:todos los turbos de competicion son de geometria fija,asi que....
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Viejo 01-jul-2009, 23:08   #5
Theodor Bagwell
Agarrate a mi bolsillo...
 
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Sep 2008 | 7.139 Mens.
yo no tengo ni idea, pero tambien me interesa el tema.


un saludo

Cita:
Y tu te crees guay por decirle al que te ha dicho que si te crees guay, porque le has dicho al otro que si se cree guay por decirte si te crees guay al poner este post?
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Viejo 01-jul-2009, 23:09   #6
Rober_6
TaliTeamCepoRS :sisi3:
 
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Abr 2007 | 36.175 Mens.
Lugar: Elda,Alicante

Focus ST170

El turbo de geometría variable según como le pises al acelerador entra "mucho o poco" o eso tengo entendido

ST170
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Viejo 01-jul-2009, 23:10   #7
The Sus Scrofa
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Ene 2008 | 4.437 Mens.
Lugar: Capital de España
Geometria variable mas margen util, y posibles problemas pq se atasque "la geometria".......
Geometria fija mas patadon con menos margen util.

SE REALIZAN TODO TIPO DE TRABAJOS CINEGETICOS, DE INGENIERIA Y MEDIOAMBIENTE....... CONSULTAME SIN COMPROMISO
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Viejo 01-jul-2009, 23:11   #8
P407Hdi
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Nov 2006 | 2.444 Mens.

Peugeot 407

Un turbo de geometria fija siempre sopla a la misma presion, mientras que un turbo de geomtria variable, lleva unos alabes que permiten el paso de mas o menos aire en funcion de la poscion de estos ulitmos.

Aqui te dejo el funcionamiento de uno de geometria variable:



http://www.youtube.com/watch?v=iykU0qZSp8Y
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Viejo 01-jul-2009, 23:11   #9
silentungi
A Spec
 
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Jun 2007 | 15.262 Mens.

Civic EG - 406 Coupe 3.0 V6 - YZF600R

Variable:


Team Radio: How's the car? How is the car?
David Coulthard:
Its not good. It doesn't turn, it doesn't stop, no traction.
David Coulthard:
Apart from that, its great, having lots of fun!
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Viejo 01-jul-2009, 23:12   #10
faletemasmola
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Mar 2009 | 1.893 Mens.

2 hondas que intentan matarme

yo tengo de los dos tipos en casa...
decir q el variable entra mucho mas progresivo casi sin notarse, la patada de la geometria fija casi desaparece

tanto como forocochero... como mucho piloto
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Viejo 01-jul-2009, 23:14   #11
faletemasmola
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Mar 2009 | 1.893 Mens.

2 hondas que intentan matarme

Cita:
Originalmente Escrito por Juanchozztg Ver Mensaje
Porsche es el único que lo monta ( hablando en gasolina claro..)
seguro???

tanto como forocochero... como mucho piloto
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Viejo 01-jul-2009, 23:28   #12
faletemasmola
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Mar 2009 | 1.893 Mens.

2 hondas que intentan matarme

Cita:
Originalmente Escrito por 243T Ver Mensaje
Conoces otro?
gasolina turbo con geometria variable???

tanto como forocochero... como mucho piloto
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Viejo 01-jul-2009, 23:30   #13
.FKD
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Abr 2008 | 3.459 Mens.
Lugar: Cada vez que voy veo el nombre

BMW 530d E39

Pena penita pena...

El marketing de VAG me tiene engañado
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Viejo 01-jul-2009, 23:35   #14
faletemasmola
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Mar 2009 | 1.893 Mens.

2 hondas que intentan matarme

Honda Legend Wing Turbo 1989 (2.0 190 cv)

pero diremos que el primero fue un porche asi le damos glamour de ese

tanto como forocochero... como mucho piloto
faletemasmola está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 02-jul-2009, 22:37   #15
180395
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Mar 2006 | 3.329 Mens.
Lugar: Asturias

Alfa Romeo Gt

upsss
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Viejo 03-jul-2009, 01:13   #16
EANR
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Jul 2004 | 9.866 Mens.
Lugar: Chile

Subaru H6, Subaru H4 y Orbeas carbònicas.

Cita:
Originalmente Escrito por vicpot Ver Mensaje
yo solo te digo que el mio es de fija y entra a partir de las 2000 rpm y por debajo de eso el coche está muerto.

uno de geometría variable te entra desde el principio y te aporta una curva de potencia más alta en bajas vueltas
con esta respuesta debió cerrarse el hilo, Mas claro imposible.


EANR está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 03-jul-2009, 01:19   #17
efren-lotus
old school racer
 
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Feb 2007 | 7.819 Mens.
Es mejor un turbo de geometría variable, el tema es que instalarselo a un motor gasolina no es nada fácil...

De antes estaban de moda los motores biturbo/gasolina que hacían basicamente lo mismo, un turbo pequeño para bajas y otro mas gordo para altas.

"You cannot be a true petrolhead until you've owned an Alfa Romeo… It's like having really great sex that leaves you with an embarrassing itch." Jeremy Clarkson.
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Viejo 03-jul-2009, 02:01   #18
p406srpack
ex205 GTX
 
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Nov 2007 | 7.349 Mens.
Lugar: León

C2 HDi

El mio es de geometria fija tambien.

De 1500rpm para abajo esta muerto. De ahi pa arriba se nota como entra el turbo, en el caso de mi coche lo veo algo progresivo, no tan "patadón" como dicen algunos...

PEUGEOT TALBOT SPORT FAN - C2 HDi
PEÑA LEONESA - Miembro nº113
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Viejo 03-jul-2009, 02:07   #19
Edorta_WRC
EdortAndres Foto
 
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Feb 2009 | 26.605 Mens.
Lugar: Bilbo

Ford Focus 1.8 Tdci 115cv

Un turbo de geometria fija entra a partir de ciertas vueltas, de ahi la famosa patada de los TDI.

Un turbo de geometria variable entra desde bajas y es mas progresivo, creo que lo montan los HDI o D4-D.

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Viejo 03-jul-2009, 02:11   #20
jlbpmr
Slotadicto.
 
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Ago 2003 | 12.163 Mens.
Lugar: Basauri ( Vizcaya )

Grand Picasso

Los FR, no llevan de geometria variable ??
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Viejo 03-jul-2009, 02:47   #21
Rubensport
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Oct 2008 | 2.745 Mens.
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34 ¿Turbos de geometría variable Cuando nacen?

En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometría variable , el Fiat croma en su versión 1.9 de inyección directa , es precursor en berlinas en el mercado.

VW en su motor de 1.9 monta en el años 1995 un TGV , para cumplir las normas anticontaminación subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv declarados

Renault empieza a montar un TGV , que usa una campana en la entrada de gases a la turbina para generar el efecto de estrechamiento y aceleración de los gases en la misma , usando el mismo principio, pero distinto sistema .ver foto



35 ¿Qué es la geometría variable?

Un turbo de geometría variable es aquel que pude cambiar la disposición de los alabes de la turbina , para modificar la proporción de reacción que se desarrolla en el distribuidor frente al rodete .



36 ¿Cómo funciona un turbo de geometría variable?.

Como ya comentamos , los turbos son turbinas de reacción , donde la proporción de reacción en distribuidor y rodete , se fijaba en el diseño, a la hora de dar forma a los alabes del rodete y del distribuidor


En un turbo de geometría variable, vamos a poder variar esta relación de acción reacción en el distribuidor.

Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometría, pero si vamos a poder reducir o aumentar la sección de paso de los gases por los alabes del distribuidor ( fijo en el caracol) , para mantener velocidades de fluido altas cuando los caudales sean pequeños.

De esta forma , podremos aprovechar mejor la energía de los gases cuando estos tengan un volumen reducido por una baja carga o baja velocidad del motor .



37¿Por qué los turbos de geometría variable no llevan válvula de descarga ?

En estos turbos , el control de la presión se hará , modificando la geometría de la turbina de turbocompresor , no precisando derivar gases que no atraviesen la turbina , para reducir la presión del colector de admisión .


33¿Todos los turbos llevan válvula de descarga ?

No ,la introducción de turbos de geometría variable , han generado que los turbos con este tipo de geometría no precisen de la misma .
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Viejo 03-jul-2009, 02:51   #22
Rubensport
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1¿Qué es un turbo compresor ?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energía de los gases de escape de un motor y usarla en la acción de comprimir el aire fresco del conducto de admisión de un motor de combustión , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de admisión , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.



2¿Cómo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y abandonándola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansión en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de dirección que este les proporciona, de esta forma ceden la energía térmica que llevan y la transforma en energía cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la función de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector.

La energía cinética que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presión del aire que atraviesa el compresor.



3¿Para que se utiliza?

Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de motores de aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustión, bien estáticos o de automoción .



4¿Qué es sobrealimentar?

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión ) . Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor .




5¿Qué ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor , sin tener que diseñar otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseño.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y número de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones .
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.
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Viejo 03-jul-2009, 02:54   #23
Rubensport
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Toda esta info y + en esta pagina..

http://www.arpem.com/tecnica/turbo/preguntas/40_p.html
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Viejo 03-jul-2009, 03:02   #24
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El turbo que utiliza el Megane Sport x ejem,es de geometria fija pero el turbo es twin scroll...





Turbo Twin scroll

Este sobrealimentador de geometría fija ofrece una doble entrada que produce una sobrealimentación en torno a los 750 a 800 milibares. ¿Por qué un twin scroll o doble entrada?. Pues, porque, cuando el cilindro nº 1 está al final de escape, el número 3 está al final de la explosión. Si el colector de escape fuera de salida común, las pulsaciones podían cruzarse, reduciendo la eficacia del turbo.

Con un turbo de doble entrada, esto no sucede. Un tabique separa el colector de escape en dos conductos distintos que desembocan en el doble flujo de entrada del turbo compresor. Los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturba la turbina. Los cilindros 1 y 4 están por tanto unidos y separados de los cilindros 2 y 3. La energía producida por las pulsaciones del escape se utiliza totalmente para accionar a la turbina.

Este turbo tiene una ventaja añadida y es que la menor temperatura posibilita un funcionamiento con una relación volumétrica más alta (un más adecuado gasto másico) y con menor riesgo de picado.

El turbo lleva además un sistema que evita el fenómeno de “bombeo” en caso de levantar de manera brusca el pedal del acelerador. En este caso, la presión a la entrada es nula y se corre el riesgo de que el aire se “despegue” de los álabes del compresor, produciéndose un fenómeno similar al de cavitación en las hélices. Al principio se produce un ruido importante y más adelante, la destrucción del turbo. Para evitarlo, la válvula de protección permite que el turbo funcione en un bucle cerrado. Esta válvula se abre cuando la diferencia de presiones supera los 400 mbares entre la presión del colector y la de sobrealimentación.

Cuando se para el motor, una bomba eléctrica adicional refrigera el turbo haciendo circular el agua en sentido inverso al del circuito clásico. Esta refrigeración evita la coquización del aceite (en definitiva, la formación de carbonilla cock). Cuando el coche está en marcha, la ventilación del turbo se realiza aprovechando la corriente aerodinámica de adelante hacia atrás.
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Viejo 03-jul-2009, 03:14   #25
Rubensport
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El Megane RS se beneficia de la tecnología turbo twin-scroll en su motor de 2.0 Turbo, que ofrece una mayor potencia de 225-230 Hp y un torque de 320 Nm.



La construcción de un colector Twin-scroll (para el turbo Twin -Scroll)con igualdad de conductos no es fácil, hay que tener en cuenta las curvaturas y espesor de las paredes para conseguir la mejor eficiencia y la distancia más corta de conductos sin penalizar el flujo. Esto también tiene un problema de espacio, ya que en sistemas con wastegate externa, es necesario montar una por cada grupo de conductos, en caso se un 4 cilindros es necesario montar 2.
Estos sistemas además tienen una ventaja y es que a bajas revoluciones, tienen una mayor back pressure con lo que tendremos un mejor spool en nuestro turbo, y en altas revoluciones una meno back pressure, lo que facilita al turbo mantener una presión estable y mayor eficiencia.
En resumen podemos decir que podemos conseguir una mejor eficiencia a un menor coste de energía, pero el coste monetario y de desarrollo es mayor, ya que se necesita una colector con igualdad de longitud en sus conductos y dividido para los pulsos de los gases así como un proceso de desarrollo largo, como el turbo, que tiene que ser un turbo Twin-scroll, el cual es completamente diferente en su caracola de escape, la cual esta dividida en dos conductos de manera interna para que cada pulso no moleste al otro, consiguiendo una mayor eficiencia.

Última edición por Rubensport fecha: 03-jul-2009 a las 03:17.
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Viejo 03-jul-2009, 03:19   #26
Rubensport
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Oct 2008 | 2.745 Mens.
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turbo especifico twin scroll,doble entrada Megane Sport





La entrada de gases de escape a la turbina está dividida en dos, por una pasan los gases de los cilindros 1 y 4, por la otra la de los cilindros 2 y 3.
El objeto de dividir la entrada de gases es no mezclar los de los cilindros contiguos en el orden de encendido (el 1 con el 3 y el 4 con el 2). De ese modo, la reaspiración de gases de escape que se produce en un cilindro debido al cruce de válvulas no frena los gases del escape del cilindro que va a continuación.

La válvula de descarga de este turbocompresor sólo actúa sobre los gases de dos de los cilindros (el 2 y el 3). Los gases de los otros dos cilindros siempre empujan a la turbina, con lo que ésta se frena menos después de alcanzar la presión máxima.

Este turbocompresor no está integrado en el colector de escape, como ocurre con algunos otros modernos, sino que tiene una carcasa de acero. Su temperatura de funcionamiento llega a 1.000°C y su régimen máximo a 185.000 (5.000 rpm menos que en otras versiones de este motor).

Tiene refrigeración por agua mediante una bomba eléctrica que sigue funcionando después de cortar el contacto.


falta tambien el colector de escape que va dividido por dentro tambien en dos y que va desde culata al turbo.




Este es un turbo de geometria fija con el sistema Twin Scroll que mejora + sus prestaciones etc.Lo montan coches de competicion y algunos coches potentes de calle como Evos ,Subarus,etc..


Salu2..

Última edición por Rubensport fecha: 03-jul-2009 a las 03:26.
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Viejo 03-jul-2009, 03:37   #27
oze_lok2
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Ago 2006 | 6.805 Mens.

GT Avalanche

Arriba q interesa

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Viejo 03-jul-2009, 03:41   #28
Exteram
Ferrarista
 
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Sep 2008 | 3.640 Mens.

AUDI TT 2.0 TDI // Suzuki GSR 600

Cita:
Originalmente Escrito por Edorta_WRC Ver Mensaje
Un turbo de geometria fija entra a partir de ciertas vueltas, de ahi la famosa patada de los TDI.

Un turbo de geometria variable entra desde bajas y es mas progresivo, creo que lo montan los HDI o D4-D.
mi TDI montar turbo de geometria variable,

Requiescat in Pace
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Viejo 03-jul-2009, 03:43   #29
hasala
ForoCoches: Miembro
 
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Sep 2005 | 4.156 Mens.
Si los gasolina no lo llevan variable es porque no pueden no porque no quieran, como bien dicen el 997 turbo es el único que la usa (¿el GT2 tambien?) porque la temperatura de los gases de escape en un gasolina es mayor que en un diesel, lo que fundiría los álabes de la turbina.
Me imagino que en pocos años irán perfeccionando y abaratando el asunto y metiendo geometría variable en turbogasolinas mas mundanos.

Saludos!!!
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Viejo 03-jul-2009, 04:15   #30
Rubensport
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Oct 2008 | 2.745 Mens.
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Los de geometria variable se utilizan mucho en los diesel x que se adaptan mejor al funcionamiento de esos motores.Osea que tiren muy desde abajo y que a mayor RPM reduzca el soplado,ya que los motores diesel estan muy apretados x la compresion en la que tienen que trabajar para comprimir el diesel ya de x si..

Salu2..
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