Sport Prototipos y GT que fracasaron o nunca corrieron
Membrillo
15-ago-2009 10:52
#1
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Buenas, ya existe un hilo dedicado a los mejores coches de LeMans, pero quería abrir este hilo como homenaje a todos esos proyectos que con más ilusión que fortuna intentaron hacerse un hueco en el mundo de la resistencia. Muchos de ellos ni siquiera llegaron a competir en una carrera u otros que si lo hicieron, pero que fueron un completo y absoluto desastre y otros como el Lambo, tuvieron graves problemas financieros. Empezaré con uno de los más llamativos, el Lamborghini QVX Lamborghini QVX, lo que pudo haber sido y nunca fué  Ferruccio Lamborghini siempre fué reacio a crear un programa deportivo para su marca, pero a principios de los 80, la marca del toro cambió de dueños y tambien de filosofía.  Inicialmente el proyecto de Lamborghini era crear un grupo B, pero el hecho de tener que producir 200 unidades les echó para atrás, así que el equipo dirigido por David Joliffe se decidió por dar sus pasos hacia el campeonato del mundo de resistencia en la categoría C1. Un proyecto muy ambicioso, dado que por aquella época los Porsche 962 y 956 dominaban con ambsoluta mano de hierro en la categoría y eran legión.  Encargaron a Spice la construcción de un chasis, que estaba basado en el Tiga que dominaría la categoría pequeña ese mismo año 85 -la C2-, una decisión muy inteligente, nada se dejó al azar. Se rediseñó toda la parte trasera para dar cabida a un V12 derivado del motor que montaba el Lamborghini Countach, mucho más grande que los motores Mazda y Ford, pero más pequeño y ligero que otros motores de C1.  El motor elegido - proyecto dirigido por Luigi Marmiroli- era un Lamborghini V12 procedente del Lamborghini Countach, sobredimensionado a 5.7 litros atmosférico, que daba una potencia de entre 650 y 700cv en según las especificaciones que fueran necesarias. En septiembre del año 1985 el coche estaba terminado. Los pilotos elegidos eran el inglés Tiff Needell y el italiano Mauro Baldi  El coche había hecho unos test muy prometedores, pero pronto todo se truncó. Tenían pensado correr 6 carreras en el año 86, lemans incluido, pero fallaron los patrocinadores. El patrocinador principal a última hora se echó para atrás y el segundo patrocinador no estaba dispuesto a hacerse cargo del millon de libras que era necesario para hacer la campaña completa, así que dado que las cuentas de Lamborghini no eran precisamente como para tirar cochetes en aquella época, el proyecto finalmente se abandonó.  El coche solo pudo participar en los 500Km de Kyalami, carrera no puntuable para el muncial de ese año. El Lamborghini acabó en una meritoria 7ª plaza en la primera manga y 5º en la segunda, siendo el cómputo global una 5ª plaza.  Clasificación confeccionada con la suma de ambas mangas (faltan los Gt) 1. 1 Piercarlo Ghinzani / I Porsche 956 117 Joest Racing 86 C1 2. 1:11,340 2. 0 Bob Wollek / F Porsche 956 104 Joest Racing 86 C1 van der Merwe / ZA 3. 18 Jochen Mass / D Porsche 962C 117 Brun Motorsport 86 C1 1. 1:11,170 Thierry Boutsen / B 4. 19 Walter Brun / CH Porsche 962C 115 Brun Motorsport 85 C1 5. 1:12,670 Sigala / I 5. 22 Needell / GB Lamborghini Countach SL8501 80 C1 7. 1:17,290 6. 63 Schuster / D Porsche 936CJ JR005 Schuster 79 C1 10. 1:21,230 George Santana / ZA 7. - Barberio / I Tiga GC83/85 Ford 279 77 1. C2 Gellini / I 8. - Giles Butterfield Tiga GC286 Ford 336 Roy Baker 77 2. C2 9. - Mike Briggs Gebhardt JC843 Ford ADA Engineering 77 3. C2 Evan Clements / GB 10. 20 Tim Lee-Davey / GB Tiga GC86 Ford 250 74 C1 8. 1:18,090 Did not finish: 10 Taylor / ZA Porsche 962C Kremer Racing 4. 1:12,410 James Weaver / GB 14 Baldi / I Porsche 956 LM - Lloyd 3. 1:11,540 56 Jochen Dauer / D Ford C1/8 Zakspeed Dauer 9. 1:21,080 Other starters: 33 Fouché / ZA Porsche 956 Fitzpatrick 6. 1:16,690 Did not start: - "John Winter" / D Porsche 962 IMSA Joest Racing engine  Después de esto Lamborghini abandonó el proyecto, una pena. |
Editado: 18-abr-2011 20:24 -
Membrillo
15-ago-2009 13:25
#2
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MIG M100 Esta es la historia de uno de los coches más exóticos que han intentado su participación en Lemans, porque decidme, ¿cuantas escuderías georgianas conocéis? A pesar de su nombre no es un avión ruso, ni nada que se le parezca. Para contar la historia de este exótico GT nos tendremos que remontar a Mónaco en el año 1990. Para celebrar el 100 aniversario del Automovil club de Mónaco, el emprendedor Fulvio Maria Ballabio pensó que estaría bien crear un nuevo superGT con motor central.  Así que con ayuda de Guglielmo Bellasi uno de los pioneros en la introducción de la fibra de carbono en la F1 se dispusieron a construir un automóvil con un chasis monocasco de fibra de carbono y motor central, el MCA Centenaire. El motor elegido fué un Lamborghini V12, de 5,2 litros y una potencia de unos 460cv, aproximadamente. El coche no tuvo el éxito esperado y tan solo se produjeron 5 unidades entre 1990 y 1992.  Aquí es donde empieza la historia del Mig M100, ya en el año 1993 el georgiano Aleksander Mirianachvizi,compró los derechos del MCA e intentó convertirlo en un coche de carreras sin mucho éxito. El nombre de MIG, significa Migrelia & Georgia, fué inscrito bajo el nombre de escudería Georgia Automotive Mig Tako. Su motor fué sustituido por un Motori moderni V12 turbo  Su intento para clasificarse en la edición de 1993 de Lemans no pudo ser peor, su mejor vuelta fué un triste crono de 5' 59", casi dos minutos y medio más lento que el mejor crono marcado por el Peugeot 905. El vehículo y los pilotos fueron considerados no aptos y el coche fué descalificado.  Su única carrera fué la de las 6 horas de vallelunga en la que acabó en 23ª posición. La historia no acabaría aquí Aixam (si, esa aixam) recompró los derechos del coche, le cambió el motor por uno de origen Mercedes V12 y modernizó su aspecto, dándole el nombre de Mega Monte Carlo. Se intentó hacerlo competir tanto como GT1 y GT2, pero el coche nunca fué homologado. 
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ForoCoches: Miembro
15-ago-2009 13:28
#3
| Este tema me parece muy interesante. Ya me he leido los dos. Ánimo! |
Membrillo
15-ago-2009 15:04
#4
| Por cierto, como uno de los pilotos del Mig figuraba Alfonso de Orleans, aunque hace tiempo me dijeron que nunca se llegó a subir al coche, no se si es cierto o no. |
Porsche Fan.
15-ago-2009 16:48
#6
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hombre fracaso, fracaso, debutaron en 1982 con los porsche y dentro de lo que cabe aguantaron 10 años en escena. Quien lo mato?? cotes o la MaFia para mi es un 70% MaFia para conseguir lo que es hoy la formula uno un negocio dinero puro y un 30% de costes |
Bien Armando, bien pishaa
15-ago-2009 16:53
#7
| Soy yo o el MIG me recuerda en el frontal al EB110 y el lateral tiene cierto parecido al Diablo? |
SCHUMACHER BROTHERS
Membrillo
15-ago-2009 17:21
#8
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Allard J2X-C Seguramente os quedaréis bastante sorprendidos de que este coche date del año 93, si bien es cierto que el proyecto fué un fracaso, el diseño del coche, tremendamente innovador, influenció a las futuras generaciones de prototipos  Todos sabéis los cambios de reglamentación que sufrió el grupo C a principios de los 90 (el campeonato se hizo demasiado importante y la FIA se lo cargó), con la introducción de motores que venían de la F1 y el gigantesco aumento de los costes, esa tal vez fué la causa de que el Allard fracasase de manera tan temprana.  A pesar de que practicamente todas eran escuderías oficiales Chris Humberstone decidió poner en marcha su ambicioso proyecto, construir un innovador chasis y tal vez con él atraer a un gran constructor que invirtiese en el proyecto. En vez de ponerle su nombre al proyecto como tantos otros, Humberstone recuperó el nombre de Allard, que ya había competido en Lemans con notable éxito en los 50 y 60, lo cual le abrió no pocas puertas ya que era un nombre con prestigio.  Casi todos los grupo C tenían una carrocería con perfines muy suaves y envolventes, algo que no sucedía en el Allard., que era completamente diferente. La idea era generar una enorme cantidad de downforce en el eje delantero, los carenados de la rueda estaban totalmente separados y el coche se asemejaba a un monoplaza con techo, los brazos de las suspension eran cubiertos con una plancha que generaba una gran carga aerodinámica y en líneas generales el coche era muy esbelto. El aire circulaba de una forma limpia hacia la entradas de aure colocadas justo delante de las ruedas traseras. El chasis en lineas generales era muy avanzado para la época, tal vez demasiado, aunque el diseño en general presentaba un gran problema, debido al diseño del Allard, cualquier cambio de piezas suponía una enorme cantidad de pérdida de tiempo.  Como dije antes la idea era convencer a un gran constructor y aunque tenían en mente convencer a Toyota para que les cediera un propulsor al final se tuvieron que conformar con un triste Nicholsonn-McLaren (los mismos que motorizan a Ranieri Randacio este año) basado en un motor cosworth V8DFR y que daba apenas 580cv, muy poco comparado con la competencia.  Designer: Hayden Burvill, Chris Humberstone, John Iley Layout: Mid-engine, rear-wheel drive Monocoque: Bonded two piece (top and bottom) carbon fiber and aluminum honeycomb main survival cell with integral steel roll-over hoop and rear carbon sub structure for gearbox and rear suspension pickup Engine: 3500 cc Nicholson-McLaren perpared Ford DFR V8, normally aspirated, 4 valves per cylinder Power: 580 hp (endurance specification) Torque: 400+ lb.-ft Gearbox: Modified Leyton-March F1, 6-speed. Encased in rear carbon sub struture. Steering: Rack-and-pinion steering Suspension: F: Upper and lower A-arms, pushrod actuating spring/dampers mounted horizontally on the front of the monocoque. R: Upper and lower A-arms, purshrod actuating spring/dampers mounted horizontally on the top of the rear carbon sub structure. Brakes: Brembo calipers, Carbone Industries discs Wheels: Front: BBS 13" Rear: BBS 15" Tires: BF Goodrich or Goodyear Length: 4799 mm Width: 2000 mm Height: 920 mm Wheelbase: 2850 mm Front Track: 1620 mm Rear Track: 1582 mm Weight: 860+ kgs  El coche estaba acabado en julio del 92, tras dos años de duro trabajo, el Allard generaba una enorme carga aerodinámica, pero tambien una enorme cantidad de drag, mucho más del que su pésimo motor podía aguantar. Antes de eso estuvieron a punto de convencer a honda de que les cediese uno de sus motores V10 y estuvieron a punto de conseguirlo, pero finalmente honda se retiró y dirigió sus pasos hacia la fórmula Indy, una pena porque con ese motor probablemente hubieran conseguido buenos resultados.  Humberstone a estas alturas ya se estaba empezando a dar cuenta de que a su pequeño equipo el proyecto le estaba empezando a quedar muy grande  Robs Lamplough se hizo con todo el material de Allard por la irrisoria cifra de 76000 libras e inscribió el coche en la edición del año 93. Aun así antes de participar el coche tuvo que superar no pocos problemas, por ejemplo nunca había superado un crash test y de mala manera consiguieron un certificado de la FIA El J2X tampoco tenía luces  y tuvieron que improvisar y colocarle unas provenientes de un BMW e instalandolas en los cubrerruedas y así hasta una larga lista de pequeños retoques. Pero como dije antes el coche generaba demasiado drag y era muy lento en las interminables rectas de La Sarthe, casi 80 Km/h más lento que los Peugeot 905 en la recta de Mulsanne, logrando el puesto 19 en los test (a mucha distancia del resto de C1). En vez de hacerlo correr se llevaron todo el material a Estados unidos para hacerlo competir allí. La única carrera completa que hizo el Allard j2X-C fué en Laguna Seca, un circuito mucho más apropiado para sus características y en el que lograron acabar novenos después de haber salido decimosegundos. Sin dinero, sin sponsors, volvieron ese mismo año a Inglaterra y se retiraron de la competición.  La falta de financiación y el pésimo motor que tuvieron que montar acabaron con el proyecto y el coche nunca pudo demostrar su auténtico potencial. 
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Membrillo
15-ago-2009 17:23
#9
 A mi los grupo C me encantan. De todas formas habrá más que grupos C, tambien otros proyectos más modernos y otros más antiguos Y si colaboramos entre todos, pues mucho mejor
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Porsche Fan.
15-ago-2009 18:35
#11
Me parece estupendo el Post la verdad, yo pondre alguna foto de un grupo C artesanal con motor Peugeot que cojio en Hundieres unos 406 km/h 
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ForoCoches: Miembro
15-ago-2009 20:10
#13
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Esos coches aparecían únicamente en Lemans e iban a eso....a intentar batir el record de velocidad....y lo consiguieron. Así que a mi parecer no creo que fracasasen. Otra cosa es decir que nunca acabaron (que es cierto) porque de tanto intentar conseguir el record al final petaban el motor. Ese motor tenía que ser la pera, porque recuerdo que el coche no tenía pinta de muy aerodinámico. Ciao |
Membrillo
16-ago-2009 11:15
#15
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Ardex S80 Ahora le toca el turno a un coche que siempre suele figurar en foros tipo "adivina el coche". El Ardex S80 es probablemente uno de los coches más extraños que intentó clasificarse para la carrera francesa.  Max Sardou, un brillante ingeniero francés, que se autoproclama inventor del efecto suelo (en el año 1973), que trabajó en el desarrollo de los cohetes Arianne 4 entre otras muchas cosas, se decidió a crear su propia empresa de I+D y que mejor forma de promocionarla que creando su propio coche. Así fué como nació el proyecto del Ardex S80  Con más ilusión que medios, empezaron a trabajar sobre la estructura de un BMW 530i, el motor elegido fué un BMW M88 L6 y que fué colocado en un lugar cuanto menos exótico, junto al piloto (tenía que tener las piernas bien calentitas). El mayor trabajo recayó sobre la aerodinámica, nada convencional y que asemejaba al Ardex más a un cohete que a un coche de carreras  El Ardex no tuvo mucha fortuna en la clasificatoria, quedó en 55º lugar con un tiempo de 4'09, lo que en parrilla se convertía en una plaza 60, quedando fuera.  Sardou decidió retirarse de la competición y centrarse en su empresa de ingeniería, que actualmente entre otras muchas cosas fabrica túneles de viento y enormes ventiladores. Sardou tambien colaboró en años posteriores con Minardi, Ferrari, Lola, March o con Peugeot para el desarrollo del 905. |
La Sarthe
17-ago-2009 16:29
#16
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Pero el Ardex llevaba el motor delantero?? o al menos es lo que se aprecia en una de las fotos... y entonces detrás, que llevaba?? porque el reparto de pesos no creo que fuera demasiado competitivo... bueno, con delantero quiero decir, que va delante del piloto, no que tenga la disposición que tiene un coche normal |
Editado: 17-ago-2009 16:31 -
ForoCoches: Miembro
17-ago-2009 17:26
#17
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Genial el hilo!!. No sé por qué, me vino a la imaginación el Allard haciendo una subida... 
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Membrillo
17-ago-2009 19:11
#18
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Pero el Ardex llevaba el motor delantero?? o al menos es lo que se aprecia en una de las fotos... y entonces detrás, que llevaba?? porque el reparto de pesos no creo que fuera demasiado competitivo...
bueno, con delantero quiero decir, que va delante del piloto, no que tenga la disposición que tiene un coche normal (era un 6 cilindros en linea) El eje trasero va justo detrás del piloto y el resto es una cola larga, seguro que no era el mejor reparto de pesos del mundo XD
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Editado: 17-ago-2009 19:13 -
Miembro destacado
17-ago-2009 19:17
#19
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Allard J2X-C
Seguramente os quedaréis bastante sorprendidos de que este coche date del año 93, si bien es cierto que el proyecto fué un fracaso, el diseño del coche, tremendamente innovador, influenció a las futuras generaciones de prototipos Todos sabéis los cambios de reglamentación que sufrió el grupo C a principios de los 90 (el campeonato se hizo demasiado importante y la FIA se lo cargó), con la introducción de motores que venían de la F1 y el gigantesco aumento de los costes, esa tal vez fué la causa de que el Allard fracasase de manera tan temprana. A pesar de que practicamente todas eran escuderías oficiales Chris Humberstone decidió poner en marcha su ambicioso proyecto, construir un innovador chasis y tal vez con él atraer a un gran constructor que invirtiese en el proyecto. En vez de ponerle su nombre al proyecto como tantos otros, Humberstone recuperó el nombre de Allard, que ya había competido en Lemans con notable éxito en los 50 y 60, lo cual le abrió no pocas puertas ya que era un nombre con prestigio. Casi todos los grupo C tenían una carrocería con perfines muy suaves y envolventes, algo que no sucedía en el Allard., que era completamente diferente. La idea era generar una enorme cantidad de downforce en el eje delantero, los carenados de la rueda estaban totalmente separados y el coche se asemejaba a un monoplaza con techo, los brazos de las suspension eran cubiertos con una plancha que generaba una gran carga aerodinámica y en líneas generales el coche era muy esbelto. El aire circulaba de una forma limpia hacia la entradas de aure colocadas justo delante de las ruedas traseras. El chasis en lineas generales era muy avanzado para la época, tal vez demasiado, aunque el diseño en general presentaba un gran problema, debido al diseño del Allard, cualquier cambio de piezas suponía una enorme cantidad de pérdida de tiempo. Como dije antes la idea era convencer a un gran constructor y aunque tenían en mente convencer a Toyota para que les cediera un propulsor al final se tuvieron que conformar con un triste Nicholsonn-McLaren (los mismos que motorizan a Ranieri Randacio este año) basado en un motor cosworth V8DFR y que daba apenas 580cv, muy poco comparado con la competencia. Designer: Hayden Burvill, Chris Humberstone, John Iley Layout: Mid-engine, rear-wheel drive Monocoque: Bonded two piece (top and bottom) carbon fiber and aluminum honeycomb main survival cell with integral steel roll-over hoop and rear carbon sub structure for gearbox and rear suspension pickup Engine: 3500 cc Nicholson-McLaren perpared Ford DFR V8, normally aspirated, 4 valves per cylinder Power: 580 hp (endurance specification) Torque: 400+ lb.-ft Gearbox: Modified Leyton-March F1, 6-speed. Encased in rear carbon sub struture. Steering: Rack-and-pinion steering Suspension: F: Upper and lower A-arms, pushrod actuating spring/dampers mounted horizontally on the front of the monocoque. R: Upper and lower A-arms, purshrod actuating spring/dampers mounted horizontally on the top of the rear carbon sub structure. Brakes: Brembo calipers, Carbone Industries discs Wheels: Front: BBS 13" Rear: BBS 15" Tires: BF Goodrich or Goodyear Length: 4799 mm Width: 2000 mm Height: 920 mm Wheelbase: 2850 mm Front Track: 1620 mm Rear Track: 1582 mm Weight: 860+ kgs El coche estaba acabado en julio del 92, tras dos años de duro trabajo, el Allard generaba una enorme carga aerodinámica, pero tambien una enorme cantidad de drag, mucho más del que su pésimo motor podía aguantar. Antes de eso estuvieron a punto de convencer a honda de que les cediese uno de sus motores V10 y estuvieron a punto de conseguirlo, pero finalmente honda se retiró y dirigió sus pasos hacia la fórmula Indy, una pena porque con ese motor probablemente hubieran conseguido buenos resultados. Humberstone a estas alturas ya se estaba empezando a dar cuenta de que a su pequeño equipo el proyecto le estaba empezando a quedar muy grande Robs Lamplough se hizo con todo el material de Allard por la irrisoria cifra de 76000 libras e inscribió el coche en la edición del año 93. Aun así antes de participar el coche tuvo que superar no pocos problemas, por ejemplo nunca había superado un crash test y de mala manera consiguieron un certificado de la FIA El J2X tampoco tenía luces y tuvieron que improvisar y colocarle unas provenientes de un BMW e instalandolas en los cubrerruedas y así hasta una larga lista de pequeños retoques. Pero como dije antes el coche generaba demasiado drag y era muy lento en las interminables rectas de La Sarthe, casi 80 Km/h más lento que los Peugeot 905 en la recta de Mulsanne, logrando el puesto 19 en los test (a mucha distancia del resto de C1). En vez de hacerlo correr se llevaron todo el material a Estados unidos para hacerlo competir allí.La única carrera completa que hizo el Allard j2X-C fué en Laguna Seca, un circuito mucho más apropiado para sus características y en el que lograron acabar novenos después de haber salido decimosegundos. Sin dinero, sin sponsors, volvieron ese mismo año a Inglaterra y se retiraron de la competición. La falta de financiación y el pésimo motor que tuvieron que montar acabaron con el proyecto y el coche nunca pudo demostrar su auténtico potencial. Si me dices que de ahi salio el enzo te lo creo. |
Membrillo
17-ago-2009 20:15
#22
Mirage M12 Mirage había sido un importante constructor de prototipos, aunque en los 70 paso por un bache financiero y fué adquirida en el año 1976 por el glenteman driver Harley E. Cluxton III (el año anterior -1975- Mirage había ganado la carrera) .  El Mirage M12 era un coche como mandaban los cánones de la época, monocasco de aluminio, con mucho efecto suelo, cola larga y aerodinámica cuidada. Aunque el diseño había sido hecho por el equipo de Mirage y toda la aerodinámica había sido ensallada en Estados unidos el coche fué ensamblado por Tiga en inglaterra.  Top speed of 341km/h engine typedrivetrain: V8, FORD DFL 2 overhead camshafts per cylinder bank, 6 valves per cylinder displacement 3,995 cc power rating 540 hp transmission 5-speed manual chassis: Fourwheel independent suspension; Disc brakes; 1,784 lbs.   Cluxton, un ferviente coleccionista de coches y motociletas, había corrido incluso para el equipo oficial Ferrari, pero no disponía de un gran Palmarés así que para el año 82 decidió tirar la casa por la ventana y subir nada menos que a Mario y a Michael Andretti a su flamante M12. El impacto publicitario fué inmediato, consiguieron buenos patrocinadores y el equipo llego a La Sarthe en loor de multitudes.  El Mirage era un coche pesado, pero tambien era rápido, así que finalmente se clasificaron en un buen 9º lugar para la carrera, pero faltando apenas 20 minutos para el comienzo de la misma, el Mirage M12 fué descalificado por motivos técnicos. La causa de la descalificación era que el radiador del acéite estaba colocado detrás de la transmisión, demasiado atrás y era muy peligroso en caso de colisión ya que fácilmente podía salir ardiendo.  El coche fué empaquetado y enviado de vuelta a estados unidos, tan solo haría tres carreras más, con un 7º lugar en el GP de Miami como mejor puesto y dos retiradas. Ese fué el último prototipo de Mirage 
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Membrillo
17-ago-2009 23:05
#23
Norma M6-W12 Norma a pesar de sus numerosísimos éxitos en categorías menores como los CN o en los campeonatos de montaña, la verdad es que nunca ha tenido demasiada suerte en las 24 horas de Lemans.  Norma Auto Concept, llevaba corriendo desde principios de los 80, sus chasis M4 y M5 (los primeros 100% propios) habían competido exitosamente en campeonatos de montañas y campeonatos nacionales de sport prototipos en divisiones inferiores, así que esto animo a Norma a construir su propio grupo C.  Con apoyo de la aeronautia Aerospatiale desarrollaron el Norma M6, que aunque era un coche no muy ligero, la verdad es que resultaba prometedor. Pero Norma cometió un grave error, sustituyó el motor Vo DFL ford por "el hierro", un MGN W12  Guy Nègre es un ingeniero francés, que había colaborado con diversos equipos de F1 y que estaba especializado en la distribución rotativa, fabricó su propio motor para la F1. El equipo AGS lo probó el año 1989 en un chasis JH22, pero los resusltados fueron tan malos que enseguida fué desechado, a máxima potencia el motor solo había ofrecido unos ridículos 440Cv a 13000RPM.  Características chasis de carbono / NIDA cuerpo de carbono / kevlar peso total: 793 kg - Avon neumáticos Frenos AP 5 velocidades caja de cambios Hewland DGB MGN W12 motor 3,5 litros - Potencia contastatada 0CV (dato ofrecido por Norma  ) Un año después -1990- el motor en su "version para resistencia" fué ofrecido a Norma, que imprudentemente decidió usarlo para su proyecto de Lemans, grave error. El día de los ensayos ni tan siquiera fueron capaces de rodar una vuelta, las malas lenguas dijeron que el motor había ardido dentro del box. Ahí acabo la aventura del M6 que nunca corrió.  Guy Negré se dedicó a otras cosas, como el desarrollo de su nuevo invento, el motor de aire comprimido (imagino que inspirado en el W12, el "motor de humo"). Recientemente Tata compró la patente.     Por cierto en la página de Norma aun mentan a la madre de Guy, les quedó algo de resquemor   este caballero es odiado en Norma |
Membrillo
18-ago-2009 16:04
#26
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Pues yo me lo estoy pasando teta recopilando anécdotas Por cierto, el gran Racer hizo un extenso reportaje del Alfa Romeo grupo C, que tambien fué uno de los grandes blof de la resistencia. Si no recuerdo mal nunca llegó a competir, su nacimiento coincidió con el fin del grupo C El link http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=296898 |
ForoCoches: Miembro
18-ago-2009 16:28
#28
| Excelente post, gracias por compartir estos coches con nosotros |
Membrillo
18-ago-2009 19:12
#29
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¿Alguien podría explicarme cómo se llevaba a cabo un cambio de neumáticos en la segunda mitad de los 80 a estos coches cuya carrocería les cubría las ruedas traseras completamente?
Es que soy bastante joven y nunca he visto un pit stop de estos vehículos, así que si alguien sabe contestarme se lo agradecería mucho. Magnífico post. 5 estrellas. |
Membrillo
18-ago-2009 23:59
#30
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BRM 351 y 301 (texto tomado en parte de la wikipedia) Ahora le toca el turno al desastroso regreso a la competición de BRM. En el año 90 John Mangoletsi llegó a un acuerdo con los dueños de la marca BRM para la cesión de los derechos de su nombre a su proyecto para el mundial de resistencia, el objetivo era claro, conseguir un gran número de patrocinadores.  Mangoletsi encargó el diseño del P351 a Paul Brown que había sido ingeniero jefe de Zakspeed. El chasis era un monocasco de fibra de carbono bastante convencional pero a la vez bastante eficaz y que fué ensamblado por la firma Courtaulds. El coche era rigurosamente negro y tenía la característica nariz naranja de los BRM clásicos. BRM 301 hassis Carbon monocoque Suspension (front) Unequal length double wishbone Suspension (rear) Unequal length double wishbone Engine BRM (Weslake) 3500cc V12. 600HP Naturally-aspirated mid-mounted Transmission BRM 6-speed manual transmission Max speed 309km/h Tyres Goodyear Si bien el chasis era muy digno el problema vino por la elección del motor. Debido a la escasez de fondos, que imposibilitaban crear su propio motor (el deseo y aspiración de Mangoletsi), se tiró por la calle de enmedio y rescataron un muy, muy vetusto motor Weslake 3.0L V12, que fué más o menos modernizado y aumentando su cilindrada a 3.5 litros. El motor finalmente ofrecía una potencia de apenas 600CV a 12500RPM, que a la postre resulto ser muy poco competitivo y nada fiable. En la lista de planes de BRM estaba la construcción de un segundo chasis, pero eso nunca sucedió  La hora del desastre El BRM había sido inscrito para los 500 kilómetros de Monza del año 92, pero finalmente nunca se presentó, así que su puesta en marcha oficial se retraso a los 500 km de Silverstone, segunda prueba puntuable de la temporada. Los pilotos elegidos fueron Wayne Taylor y Harry Toivonen (hermano de Henrri). El resultado no pudo ser más triste, el coche no pudo rodar en la clasificatoria por problemas eléctricos, con lo que fué condenado a la última plaza de la parrilla de salida, en el warm-up tuvo aun más fallos, esta vez la bomba de aceite y finalmente el coche no pudo tomar la salida.  La siguiente cita fueron las 24 horas de Lemans, en los test de clasificación el coche tuvo más problemas con la transmisión y solo Wayne Taylor pudo rodar con el coche, clasificandolo en un vigesimo tercer lugar (de 29), con un tiempo de 4'09". En la carrera no le fué mucho mejor, falló de nuevo la transmisión y el coche salió ardiendo tras apenas 20 vueltas, fué el primer coche en retirarse de la carrera.  Intentando a la desesperada encontrar un patrocinador, Se llevaron el coche a Estados Unidos para participar en Watkins Glen, pero el coche no cumplía los reglamentos IMSA, ya que la entrada de aire estaba colocada demasiado alta. Así que ni cortos ni perezosos, la serraron y la volvieron a montar más baja, no sirvió para mucho porque el coche se retiró en la vuelta 5 debido a problemas eléctricos.  Aunque el coche estaba inscrito para todo el campeonato del mundial de resistencia no se volvió a presentar a ninguna prueba y fué descalificado y el equipo disuelto. BRM 301  En el año 96 el 351 fué comprado por Keith Wiggins, fundador del equipo Pacific (uno de los peores de la historia de la F1). El coche fué adaptado a las nuevas reglamentaciones por el equipo Pillbeam, fué convertido en un chasis abierto y se le añadió un arco de seguridad para darle más rigidez al conjunto, además de como elemento de seguridad. El triste motor original fué sustituido por un motor Nissan V6 biturbo. Y aunque con las enormes modificaciones que le habían hecho al chasis podrían haberlo renombrado, decidieron seguir conservando el nombre de BRM.  Chassis Carbon monocoque 907Kg Suspension (front) Unequal length double wishbone Suspension (rear) Unequal length double wishbone Engine Nissan 3000cc V6. twin-turbocharged mid-mounted Transmission 6-speed manual transmission Tyres Pirelli (1997) Vel Max 310Km/h Dunlop (1998)  Ya en el año 97, el coche fué inscrito en los 500 Kms de donington pero no pudo acabar la carrera por problemas electricos, así que el equipo se concentró en las 24 horas.  Para la carrera de las 24 horas contaron con los ilustres Jesus Pareja, Eliseo Salazar y Harri toivonen, el coche clasificó trigesimo cuarto, aunque fué colocado en parrilla en el puesto 19. De nuevo el desastre, el motor falló tras solo 6 vueltas, de nuevo el primero en abandonar.  El 301 fué incristo en un par de carreras más en el año 98, pero no fué capaz de acabar ninguna de las dos, ahí acabó todo para el 301, para Pacific y para BRM. |