RENAULT, VIVE LE SPORT. Desde Sus Inicios Hasta La Actualidad
merci jeannot
09-feb-2010 03:40
#2
|
Renault Clio Sport V6 Fase I  Como parte del proyecto destinado a mejorar la imagen de Renault como marca de coches deportivos, sobre la base del Clio Sport 172 se desarrolló un campeonato “de altos vuelos”. El trofeo Clio V6, o más conocido como “Clio V6 Trophy”, pretendía rememorar los gloriosos tiempos del R5 Maxi turbo de Grupo B. Para ello, se recurrió al mismo concepto que en su antecesor: eliminar el 4 cilindros de la parte delantera para situar en posición central trasera algo “bastante más serio”. A diferencia del antiguo R5, en el Clio se recurrió a un motor atmosférico, el V6 a 60º desarrollado por PSA-Renault (L7X). Se trataba de un propulsor que cubicaba casi 3 litros de cilindrada (2946 c.c.), de carrera corta (87 x 82,6) y doble árbol de levas en cabeza, construido íntegramente en aluminio y montado en posición transversal.  El concept car se pudo ver por vez primera en el Salón del Automóvil de París en 1998, y un año después ya competía por medio mundo. La versión de carreras desarrollaba 285 cv y fue construida y puesta a punto por el prestigioso preparador TWR, es decir, Tom Walkinshaw Racing. Para hacernos una idea, Tom Walkinshaw era por aquel el Jefe de Ingenieros de Arrows F1, donde corría un tal Pedro Martínez de la Rosa, y anteriormente, casualidades de la vida, fue el Ingeniero Jefe del Benetton con el que Schumacher le robó el título de Campeón del Mundo de F1 a Damon Hill, que competía con un ¡Williams-Renault!  La estrategia principal para el Clio V6 fue partir del monocasco de aluminio que había sido utilizado en el RS Spider y carrozarlo en fibra de vidrio, pero el proyecto se desechó por problemas de costes. En TWR habían desarrollado anteriormente otros coches como el Mazda RX-7, el Jaguar XJ-220 y el XJR-15, el Aston Martin DB7… Así que, tras el éxito y popularidad de la V6 Trophy, cuando Renault decidió fabricar el V6 “en serie” para ponerlo a la venta, encomendó a TWR este trabajo, un proyecto realmente ambicioso.  Quizá demasiado porque, por aquel entonces, TWR no pasaba por una buena situación financiera, lo que unido a un proyecto de tal envergadura hizo que las cosas no salieran del todo bien. La carrocería, debido al ensanche necesario para albergar el V6, no venía de Francia, sino de Finlandia. Era Valmet Automotive la empresa encargada de su fabricación, que también suministraba a Saab en ese momento, y enviaba los chasis hasta la sede de TWR en Suecia –aunque el trabajo de diseño se llevó a cabo en Reino Unido-. Una vez que los trabajadores recibían la carrocería, la montaban de forma prácticamente artesanal, ya que la única labor de TWR en los últimos años había sido convetir el Volvo C70 de coupé a cabrio.  El apartado dinámico, debido a los ya mencionados problemas económicos, no se trabajó especialmente, de tal forma que el Clio V6 salió al mercado con un reglaje de suspensiones a mitad de camino entre la versión Trophy y un deportivo de calle. Éste fue el punto más criticado del vehículo, el que le dio la fama de coche peligroso, difícil de conducir y poco comunicativo; especialmente en mojado, donde un coche de batalla corta (a pesar de haber crecido de 2472 mm en el Clio 172 a 2510 mm en el V6) y motor central, con un set up demasiado radical y sin ESP hacían que fuera prácticamente una peonza. Al motor se le redujo la potencia hasta los 230 cv en aras de una mayor fiabilidad, pero debido al incremento de peso de casi 300 kg (1335 en total) en refuerzos para el chasis y aditivos “para la vida real” el V6 no era mucho más rápido que el Sport 172 en línea recta. Por lo menos, era bonito… por fuera, porque el interior era el mismo que el de un Clio normal y corriente, es decir, el de un utilitario barato por el que tienes que pagar 6,6 millones de pesetas, o sea cerca de 40000€. En el exterior, lo más destacable era su anchura, de más de 1,80 metros y las tomas de aire laterales para refrigerar el motor además de un spoiler frontal y trasero nuevos; eso sí, todo ello aderezado con unas preciosas OZ Superturismo de 17” (205/50 delante, 235/45 detrás) que albergaban lo que puede ser lo mejor del coche: los frenos. Discos ventilados en los dos ejes de 330 y 300 mm, delante y detrás respectivamente, con pinzas AP Racing de cuatro pistones. [Video Error - ID incorrecto]  Esto a mi me toca la vena sensible compañeros  Llamadme Tali-Rombo, Flipao, abrid "post homenaje"  o lo que os salga del rabo  pero no me negueis que Renault no tiene coches carismáticos, especiales o como los querais llamar  Éste V6 (mejor el Phase II que voy a poner ahora  ), el Spider, los Alpine, los R5 Turbo "Culogordo" o el R26.R madre del amor hermoso...  Yo creo que es de alabar que una marca se dedique a gastar parte de sus beneficios en hacer estas obras de arte Saludos a todos. Renault Clio Sport V6 Fase II Coincidiendo con el lavado de cara que se le hizo al Clio en 2003 y tras haber errado el tiro con el V6 Fase I, para sacarse la espina Renault Sport vuelve a la carga, y esta vez con la lección bien aprendida: si quieres que algo salga bien, hazlo tú mismo.  Renault rompió por completo la relación con TWR y traspasó el proyecto V6 a la planta de Alpine en Dieppe, de donde nunca tenía que haber salido. Así se benefició de la experiencia y tecnología de fabricación de una marca acostumbrada a las grandes series, a pesar de hacerse sólo 5 unidades diarias.  A los escasos 230 cv a 6000 vueltas que se le había sacado a la planta motriz, Porsche, por encargo de Renault, le sacó 25 más hasta llegar a los 255 cv a 7150 rpm. El motor, un poco pesado, sufrió importantísimas modificaciones, pero seguía teniendo unos muy buenos bajos (gracias a la distribución variable y al colector de admisión de longitud variable) a pesar de que los cambios se hicieron con el fin de buscar un motor “todo arriba”. La leva “buena” del árbol de levas ahora producía mucha más alzada en las válvulas de admisión y los conductos eran más anchos y cortos para favorecer la respiración a alto régimen; la sección de la mariposa de admisión creció un 40%, los muelles de válvulas se sustituyeron por otros más duros, el filtro de aire era menos restrictivo, nuevos inyectores, nueva gestión electrónica… y un sonido digno de un V6 de carreras. Ahora ya era el motor que el hijo del R5 Turbo se merecía.  La caja de cambios, manual de seis velocidades, fue revisada en profundidad. Se acortaron recorridos de la palanca y se cerró bastante la relación del cambio para conseguir mejores prestaciones. El cero a cien pasaba de 6,4 a 6,0 s y la velocidad máxima pasaba de 235 a 245 Km/h.  A nivel de bastidor, se volvió a aumentar un poco más la batalla, se rigidizó el subchasis trasero, se rediseñó por completo la suspensión trasera (de tipo multi-link en ambas versiones), dando mayor longitud a los brazos y diferente orientación para conseguir menos variación de la geometría con el movimiento vertical del neumático, se sustituyeron los anteriores Michelin Pilot SX por unos Pilot Sport similares a los que montaba el 911 GT3 (peso total y reparto de pesos muy similar), la vía delantera crece, la barra estabilizadora delantera es más gruesa (en el fase I equipaba la del V6 Trophy) y los muelles se endurecen considerablemente, atrás se elimina la barra estabilizadora y también se endurece el conjunto muelle-amortiguador, pero en menor medida, con lo que se consigue mayor subviraje y también mayor capacidad de tracción, al estilo 911.  La conducción se vuelve peculiar, del modo tradicional tan solo se consigue hacer chillar las ruedas delanteras y con tanta tracción salir acelerando fuerte a la salida de las curvas para intentar redondear con deslizamiento no es nada aconsejable. Pero una vez que entiendes que no es un “todo alante” y empiezas a utilizar los frenos no sólo para pararlo antes de las curvas sino para transferir peso a las ruedas delanteras, para que agarren de verdad, y el volante no solo para orientar las ruedas sino para jugar, siendo agresivo, con la transferencia de ese peso que llevas detrás de la cabeza, entonces todo empieza a funcionar y sale a la luz el animal que habías estado esperando. Los niveles de grip son salvajes, la velocidad de paso por curva estatosférica y, cuando te bajas después de un tramo a “cara de perro“, solo puedes decir: “¿Hay algún coche más excitante, exótico y con carácter a la venta hoy en día? No se me ocurre ninguno” (EVO Magazine, Enero 2004) o “En mi garaje soñado definitivamente tendría uno de estos, sin duda” (Jeremy Clarkson, Top Gear, Junio 2003). Después de ver esto, no me extraña. Dicen las malas lenguas que allá por 1998 en Volkswagen oyeron que en Renault estaban desarrollando un Clio de “tres litros”; así que en una trepidante carrera tecnológica Volkswagen sacó en el año 2000 un Lupo de 1200 c.c. y 60 cv que consumía 3 Litros a los 100 Km. Renault sacó en ese mismo año su particular visión de los 3 litros, el Clio “tres litros” V6.  Este coche es de lo mas espectacular que uno se puede encontrar por la carretera  y el que diga que no...miente Saludos. Fuente: http://8000vueltas.com/2010/01/23/re...evolucion-clio Renault Sport. Megane Rules. Continuando cronológicamente, y después de la primera y segunda parte donde hablamos de los Renault Spider y los Clio hasta el 182, le toca el turno al Megane. El Megane como utilitario de tamaño medio es un buen coche; habrá a quien le guste su estética diferente, sobre todo la parte de atrás, y habrá a quien no, pero cada vez que miro el Megane sport, me recorre el cuerpo un escalofrío.  El Megane Sport (MRS) ha sido durante años el niño mimado de Renault, siempre en constante evolución; se han comercializado diferentes versiones, ediciones limitadas, unas con más equipamiento para hacerlas más exclusivas y otras con menos para hacerlas más radicales y rápidas, pero siempre especiales.  El primero de la saga, denominado simplemente Fase I, salió en España a mediados del 2004. Equipaba un motor dos litros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y sobrealimentado que desarrollaba 225 cv a 5500 vueltas y 300 Nm a 3000, aunque varias de las unidades que se probaron en su día por los medios especializados dieron en banco bastante más caballos, rondando los 240. Unido al motor se encontraba una caja de cambios de 6 velocidades, no especialmente corta de recorridos, pero sí precisa, con buen tacto y que permitía cambiar muy rápido si empezábamos a “jugar” en serio.  Potencia a la rueda Megane Sport 225 A nivel de carrocería, se podía elegir entre 3 ó 5 puertas, pero todas las versiones equipaban los mismos frenos, suspensiones y llantas de 17 pulgadas.  Asientos RECARO Megane RS Tras el fase I llegó el Trophy, del cual sólamente se construyeron 500 unidades y únicamente 50 llegaron a España. El Trophy, exclusivamente en gris Trophy y carrocería 3 puertas, estrenaba un nuevo conjunto de suspensiones y estabilizadoras y muelles un 25 y 45 % más duros delante y detrás respectivamente que lo hacían más radical y reducían el subviraje, balanceos y cabeceos. Además, equipaba unas nuevas llantas de 18” en color gris antracita con neumáticos de 235/40/18 que reducían el peso en 1,5 Kg por rueda. Se mejoran los frenos añadiendo discos perforados delante y ventilados detrás, pinzas Brembo y una bomba de freno de mayor caudal. El ESP pasa a ser totalmente desconectable y menos intrusivo (pasa del Bosch 8.0 al Teves Mk 60). Estos cambios son lo que más tarde se denominaría Chasis Sport, disponible como opción en el resto de los Megane Sport. Las prestaciones declaradas: 240 km/h de punta y 6.5 segundos para pasar los 100 km/h desde salida parada. Cabe destacar que el corte de encendido se situaba para la 1ª y 2ª marcha en unas nada despreciables 7000 rpm para un motor sobrealimentado, mientras que en el resto de velocidades se quedaba en 6750 rpm con el fin de reducir los tiempos en el 0-100 km/h y garantizar la fiabilidad de la cadena cinemática a altas velocidades de giro del cigüeñal. En el interior las diferencias se centran en una placa identificativa, diferente tapizado sobre los espectaculares RECARO y cinturones de seguridad en color azul.   Foto: Club Megane RS Pero está claro que lo más destacable del coche era que estrenaba una nueva geometría de suspensión delantera con mangueta desacoplada. Esta reducía la influencia de la tracción en el sistema de dirección mejorando mucho la adherencia del tren delantero a la salida de las curvas. Es lo que Ford llama en su nuevo Focus RS, Revoknuckle. Renault lo utiliza desde hace años, sólo que nunca le puso un nombre tan rimbombante.  Sistema de mangueta desacoplada, imagen: Km77.com Tras el éxito del Trophy en Renault, y ante la expectativa de un mayor número de ventas, sacaron a la luz el F1 Team, que no era más que un Trophy en otros colores (RND Ultra Blue y 267 – Black Gold) aderezado con algunos pequeños cambios como la tapicería bicolor sobre asientos Recaro, placa conmemorativa del título conseguido por Renault en la F1 en 2005 (150 unidades), llantas de color negro… la evolución estaba cerca, por lo que el F1 Team fue sólo un empujón en las ventas antes de la sustitución del modelo.  En 2007 llegó el Fase II con cambios estéticos en el frontal y en la trasera e incluía por primera vez la opción de montar como extra el Chasis Sport. A nivel mecánico, no sufre modificaciones y sigue desarrollando 225 cv; pero a mediados del 2007 aparece el R26, que sube hasta los 230 cv (+5) y 310 Nm (+10) al mismo régimen. Aunque lo realmente importante e iéndito, lo que hace que este coche sea algo especial, es que por primera vez un tracción delantera de Renault de venta al gran público, además del Chasis Sport, montaba un diferencial de deslizamiento limitado de tipo mecánico -video explicativo más abajo-. De este modo se convirtió en el GTI más rápido de su categoría por muchos enteros. A Ford le costará reconocerlo, pero si en 2001 con su Focus RS de 215 cv y diferencial de deslizamiento limitado ellos marcaron la diferencia, en 2007 Renault reeditaba el mismo concepto de coche radical pero mejorando todos y cada uno de los aspectos del Focus RS; el más rápido y equilibrado de los GTI hasta el momento, sin duda.  [Video Error - ID incorrecto] Estarás pensando que me dejo muchos datos en el tintero y es cierto, hay información de sobra en Internet para llenar hojas y hojas; la razón es que quiero dedicarle unas pequeñas líneas al Megane RS. Hace ya algún tiempo, tuve la ocasión de probar un Megane RS Fase II con Chasis Sport, Recaro, Brembo… vamos, todo menos el diferencial de deslizamiento limitado. Seguramente una de las unidades privadas en mejor forma y más cuidadas de España (hay muy poca gente en todo el país que sepa más sobre este coche que su dueño). Si has leído otros artículos míos, sabrás que soy un fanático de los motores atmosféricos de alto rendimiento, es decir, muchas vueltas y gran estirada arriba. Pues bien, tengo que decir que me baje del Megane RS totalmente descompuesto, me rompió completamente los esquemas.  Me encanta la relación directa entre pedal y respuesta de un atmosférico, pero es que el Megane se comporta casi igual -casi sin retraso- gracias un motor moderno, con un turbo de pequeño tamaño y una relación de compresión relativamente alta para un sobrealimentado (9:1). Aombrosamente, estira rabioso hasta muy arriba, suena de miedo, empuja como un poseso y da igual entrar en una curva en 2ª, en 3º o en 4ª, ¡tiene el 90% del par disponible desde 2000 vueltas! Simplemente brutal, con estas características es sin duda el coche ideal para puertos de montaña. El chasis es muy rígido, apenas hay balanceo, los frenos nunca abandonan y a la entrada de las curvas el morro es ligerísimamente subvirador, lo que es perfecto cuando no estás en un circuito, ya que te da la confianza necesaria para entrar fuerte y que el coche no haga un trompo si tienes que ahuecar o frenar en medio de la curva. Jamás me había planteado la posibilidad de comprar un coche Turbo hasta que me bajé del Megane Sport.  Cerrando el monográfico Megane, dos auténticos futuros clásicos, el Megane RS diesel de 175 cv (¿habrán vendido alguno?) y el radical (más aún) R26.R, que sobre la base de R26 y con una reducción de peso de 126 Kg -a base de quitar asientos traseros, la mayor parte de la insonorización, utilizar ventanas de policarbonato en vez de cristal y montar piezas de fibra de carbono y titanio- se ha convertido en el tracción delantera más rápido del planeta. Es capaz de parar el crono en el viejo Nürburgring en 8:17, por delante de un Porsche Cayman S 2009 y muy cerca del intocable Mitsubishi EVO IX, nada despreciable teniendo en cuenta que el “infierno verde” es, en muchos sentidos, un circuito de motor, lo que da una idea del nivel de adherencia y lo bien puesto a punto que está para hacer semejante tiempo. [Video Error - ID incorrecto]   Y para terminar con la historia reciente, que no presente, de Renault Sport un coche que ya pasó por 8000vueltas -del que recomendamos leer la prueba- y que está a medio camino entre el pasado reciente y el presente. Es el Clio Sport III Fase I, es decir, 197 cv a 7250 rpm.  Su producción finalizó hace apenas 6 meses para dar paso el Clio RS III Fase II de 200 cv, que no es más que un lavado de cara –diferente frontal, difusor trasero y colores del cuadro de instrumentos- con unas pequeñas modificaciones de motor para conseguir mejor medio régimen, claramente el punto flaco del 197 y tres caballos más arriba del todo (200 cv). A nivel de chasis, la única modificación es un aumento del ancho de vía delantero en 2,8 cm.  Mi historia con este coche comenzó allá por 2006, recién salido al mercado el modelo, cuando recibí una invitación por medio de un amigo para asistir a un curso de conducción en el circuito de Jerez. Desde entonces, el 197 ha estado siempre dentro del TOP 3 en mi lista de coches favoritos y adquiribles, y eso que ya ha llovido desde entonces. Pero es que no puedo resistirme al placer de estirar una y otra vez su dos litros atmosférico hasta las 7500 vueltas y sacar partido a su chasis, con una puesta a punto, una dureza y una instantaneidad que simplemente conmueven. Si el Megane RS es el coche perfecto para puertos de montaña, el Clio es el coche perfecto para rodar eventualmente en circuito. Durante los años que lleva en el mercado también ha sufrido diferentes modificaciones, las más importantes son el ya mencionado Chasis Cup, la posibilidad de montar en opción unos espectaculares asientos RECARO y, sobre todo, las diferentes cajas de cambio que ha montado: hasta septiembre de 2006 montó la más cerrada y radical de todas -120 km/h en 6ª a 4000 rpm-; a partir de entonces, se alargaron 4ª, 5ª y 6ª para hacerlo un poco más utilizable en autopista; en el CRS 200 se volvieron a acortar 1ª,2ª y 3ª con el fin de mejorar las prestaciones saliendo de curvas lentas.  Hace unos meses, gracias a la revista Auto Hebdo Sport y a Drivex tuve la oportunidad de correr con un Mini Challenge dos carreras del Trofeo RACE en el Jarama. Y cada vez que pasaba por Varzi, esa rápida de derechas a fondo, con el coche deslizando de las 4 ruedas, al limite de adherencia, pensaba una y otra vez: este Mini de carreras, ahora que las gomas ya están un poco gastadas, transmite las mismas sensaciones que el 197 de calle. Dicho esto, a buen entendedor… De la tercera generación del Clio sólo se echa de menos un proyecto: el Clio III V6. Sinceramente espero que NO salga, ya que de lo contrarío me vería en la obligación deshacerme de todas mis posesiones para comprar uno.  Ya está toda esta tirada de 8000vueltas.com resumiendo lo groso de la historia de Renault Sport Me quedo con esta última foto porque de sacar algo similar a eso a la venta, posiblemente cometa una locura Saludos y gracias a todos por colaborar con fotos, videos y comentarios   Fuente: http://8000vueltas.com/2010/02/11/hi...-3%c2%aa-parte ya tienes las 5 estrellas,rinol sport!!!!!!!!!!!!!!! 
|
Editado: 11-feb-2010 23:48 -
ForoCoches: Miembro
09-feb-2010 04:16
#5
| Me encantan los Alpine A310. Los dos son motor 2.7 verdad? de principios de los 80? |
ForoCoches: Miembro
09-feb-2010 05:05
#7
| En esos alpine son 2.5 turbo,despes vinieron el 3.0 turbo y bi-turbo. |
TaliVAG en la sombra
09-feb-2010 10:18
#8
|
Gracias por las Five Stars A ver si en breve nos presentas tu Phase I con las OZ en 15 Muchas gracias a ti tambien compañero Ya te pasaré por privado mi dirección para que me mandes esa cerveza Es broma, saludos
|
Antes aún le daba...
09-feb-2010 11:48
#13
|
buen reportaje. no tardarán en entrar los tali-alemanes a deciros que dejeis de chuparos las pollas los tali-rinol PD: 5 stars |
ForoCoches: Miembro
09-feb-2010 12:05
#15
|
Buen post pequeño talibán, ahora me lo leo. En km77 ponen que el ibiza fr 1.4 de 150cv acelera similar al clio
|
Renolero sin causa
09-feb-2010 13:10
#17
| Que grande, 5 estrellas para tu, post de obligada lectura para los renoleros. |
ForoCoches: Miembro
09-feb-2010 13:13
#19
|
desconocia por completo los dos primeros modelos impresionanteS! |
ForoCoches: Miembro
09-feb-2010 14:30
#24
| cuando lo lei en 8.000vueltas pensé en lo que disfrutaría Breo leyendolo, como yo y todos los que pensemos que Renault sigue haciendo grandisimos coches. |
TaliVAG en la sombra
09-feb-2010 15:43
#28
|
A mi tambien Gracias por las Five Stars Sako Ya lo leí hace unos dias pero no pude tiempo de presentarlo bien por aqui y ya sabes que las cosas o se hacen bien o no se hacen +1 El Ibiza Cupra anterior se vendió mucho tambien y ahora el Corsa, 207, Mini... Me encantan todos 
|
TaliVAG en la sombra
09-feb-2010 15:48
#30
A ver cuando llega el mio  gente de esa no falta nunca pero que se le va a hacer... En alemania no tienen un modelo puntero, base para competición desde hace mas de 15 años Gracias  Lo de Km77 es normal, ya aceleraba mas rápido el anterior Fr  Pero una cosa que no entiendo es que el Cupra corre un poquito menos...entonces el Fr se merienda al Cupra Saludos. |