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  RENAULT, VIVE LE SPORT. Desde Sus Inicios Hasta La Actualidad  
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Viejo 09-feb-2010, 02:15   #1
breoragnotti
Regalan caballos?
 
Avatar de breoragnotti
 
May 2008 | 7.398 Mens.

Clio_Sport_197 Clio_Sport_Ragnotti

RENAULT, VIVE LE SPORT. Desde Sus Inicios Hasta La Actualidad

Bueno compañeros queria dejaros un poco de historia de una marca que en sus variantes Racing, me apasiona desde que era un crio pero antes, como no , requiero un poco de protagonismo

Os dejo unas fotos (las únicas decentes que tengo ) de la tarde de San Valentín del año 2009, donde tuve la suerte de juntarme con lo que para mi, son tres de los coches mas carismáticos de la marca francesa:













Obviamente, del mio apenas os pongo fotos porque queda ensombrecido al lado de esas obras de arte



Renault Sport, Los Inicios.

Hay marcas que por mucho que se empeñen nunca llegarán a adquirir la imagen deseada entre el gran público. Están las que buscan ser “premium”, las que pretenden dar una imagen “verde” o las que intentan parecer “deportivas”. Pero al final siempre hay alguien en cada familia que ni es premium, ni es verde, ni es deportivo, pero que se vende como churros. Precisamente ahí está el quid de la cuestión, porque unos financian el desarrollo de los otros.



No se me ocurre ejemplo más claro que Renault y sus coches deportivos. Hasta hace poco, lo más deportivo que me venía a la cabeza si oía la palabra Renault era el Renault 19 Chamade blanco de mi abuelo. Pero mira tú por dónde estos franceses me han tocado la fibra.
Si nos detenemos a echar un vistazo al pasado, nos daremos cuenta de que no solo tienen algunos coches bastante interesantes sino que en algunos casos simplemente parece que han perdido el juicio.



Y no, no me refiero a los Renault 5 Turbo, que en efecto fue un juguete muy divertido. Al fin y al cabo, los necesitaban para homologar la versión Grupo B y hubo otras marcas que también sacaron sus respectivos homólogos. Me refiero a coches únicos, coches sin sentido. Y en esto, creedme, Renault ha sido única. Veamos por qué.




RS: Renault Sport

Hacia finales de los noventa se dio una época de bonanza económica que desequilibró la balanza de ventas en el sector del automóvil. Como consecuencia, las ventas de modelos clásicamente asentados en el mercado descendieron dramáticamente y coches más exclusivos empezaron a venderse proporcionalmente más. Muchos achacan el nacimiento de Renault Sport a este fenómeno, aunque personalmente prefiero la versión romántica. Esa en la que Raymond Lévy, director y responsable de convertir Renault en una marca solvente tras la crisis en la que estuvo sumida durante los 80 y ante la perspectiva de una privatización inminente, en un acto de vanidad, o mejor dicho de generosidad, se decide a pasar a la historia como aquel que dio luz verde a todos los proyectos “racing” que sus ingenieros proponían.



Y así nacieron los siguientes mitos:




Renault Space F1

Tras los éxitos conseguidos en la era turbo de la Fórmula 1 en los 80, en 1989 Renault vuelve al gran circo, pero esta vez no como escudería sino como suministrador de motores, de la escudería Williams más concretamente. Entre 1992 y 1997 todos los títulos de constructores fueron ganados por monoplazas con motor Renault y sólo en 1994 perdieron el título de pilotos a manos de un tal Michael Schumacher, por un punto, ante Damon Hill en un final de campeonato bastante controvertido…

Fue ese mismo año, 1994, cuando a alguien de la casa se le ocurrió la idea peregrina de que un monovolumen con motor de F1 debía de ser la bomba; así que, para celebrar el décimo aniversario de la Renault Space, Renault F1, Williams, Matra y Alain Prost (casi nada) se pusieron manos a la obra. Los ingredientes fueron:

-Renault: motor RS4 V10 3,5 Litros con 800 cv.
-Williams: trasmisión secuencial de 6 velocidades.
-Matra: chasis monocasco en fibra de carbono.
-Alain Prost: 4 Campeonatos del Mundo de F1 y otros 4 Subcampeonatos, 51 victorias, 106 podios y 41 vueltas rápidas.



Y el resultado, este (6 segundos para el 0-200 Km/h):








Renault Clio Williams

Los 80 estuvieron plagados de grandes GTI`s y los noventa sólo podían ir a mejor. Si piensas que el Clio Williams fue uno más, estás tan equivocado como lo estaba yo antes de documentarme para hacer este artículo. Puede que haya sido, y esto es mucho decir, el mejor GTI europeo del siglo pasado.



El Clio Williams, con denominación interna X57, se presenta en 1993. Partiendo de la base del motor 1,8 16V (F7P), la cilindrada aumenta hasta los 1998cc, el límite por reglamento para poder homologar –cómo me gustan estas cosas- una versión 2 Litros de rallyes. Sin embargo, es un error pensar que las modificaciones consistieron únicamente en un aumento de cilindrada; el motor, ahora F7R, se diferenciaba entre otras cosas en el cigüeñal, los árboles de levas o el tamaño de las válvulas. El 1 de Enero de 1993 en Francia se hace obligatorio el uso de catalizadores; en el desarrollo del motor no se contempla este detalle y la potencia se queda en unos nada despreciables 150 cv a 6100 rpm, con un par máximo de 178 Nm a 4500 rpm por minuto. Las unidades no catalizadas rondaban los 160 cv. El régimen máximo de giro se situaba en 6500 rpm, 500 rpm menos que su hermano pequeño, el 1,8 16V. Pero la curva de potencia, que no desfallece hasta el mismo corte de inyección, sugiere que el límite se puso por razones de fiabilidad y que podrían haberse sacado algunos caballos más. En cualquier caso, el 85 por ciento del par estaba disponible desde 2500 rpm, un auténtico tractor.



El contenido peso (990 Kg) y la elevada cifra de potencia transmitida a las ruedas anteriores podrían hacer pensar que el tren delantero no sería capaz de lidiar con semejante empuje, es decir, al estilo del histérico y divertido Opel Corsa OPC actual. Sin embargo, en Renault Sport trabajaron bien este aspecto: se adaptaron los brazos de suspensión del Renault 19 16V, que aportaban 1,7 cm más de anchura por cada lado, con lo que la vía delantera crecía en 3,4 cm. Todo ello implicaba que el subviraje era un hecho poco probable.



El chasis estaba tan bien puesto a punto que simplemente hacía sonrojar a muchos deportivos de la época. Ya se sabe que en el Reino Unido siempre han sabido bastante de coches, pues allí fue un auténtico HIT. Fue éste, junto con el francés, los mercados que más lo valoraron.



Los planes iniciales de Renault pasaban por sacar una edición limitada del Williams de 400 unidades numeradas, pero el gran éxito hizo que en Renault Sport reeditaran hasta 2 veces su Clio más especial. Las segunda y tercera serie no tienen placa conmemorativa aunque no por ello están menos cotizadas, la última es la más rara, con ABS, techo y espejos eléctricos. Todos los modelos son en azul oscuro (449 Sports Blue), aunque existen ligeras diferencias de tono en la tercera serie, un poco más clara. Lo que sí comparten todas las series son las preciosas llantas Speedline de 15 pulgadas en color oro, los discretos logotipos de Willimas y las prestaciones declaradas por el fabricante:

0-100 Km/h: 7,9 segundos.
Velocidad máxima: 216 Km/h.
0-400 m: 15,6 s.
0-1000 m: 29 s.



Suficiente para humillar a un coche de mismo concepto y 10 años más joven como un, por otro lado muy respetable, Citroën C2 VTS.
Cambio muy cerrado, motor potente y un chasis especialmente bien puesto a punto. ¿A caso imaginas un arma mejor para “asustar” TDI’s?
Siguiendo con el tema de los coches especiales, si te parece que un Clio Williams no es lo bastante especial a pesar de pasarse por la piedra al 90% de los coches que circulan por nuestro país, no te preocupes, porque en Renault Sport son unos cachondos.



Renault Sport Spider.

Es cierto que Renault por aquel entonces estaba tratando de conseguir una imagen más deportiva, pero un coche de este estilo es una osadía, sólo los más atrevidos pueden llevar a cabo un proyecto así.



Del Renault Spider, denominación interna W94, tan sólo se construyeron, en la planta de Dieppe (la misma en la que se fabricaron, por ejemplo, los míticos Alpine A110), Francia, 1726 unidades de las cuales 80 fueron destinadas a competir en la aclamada Spider Trophy. El coche se vendió al público tan sólo durante 3 años (1996-99).
El proyecto se planteó como un coche deportivo con una imagen que pusiera todos los puntos de mira sobre el rombo. Se vio por primera vez en el salón del automóvil de Génova en 1990 como concept car. Sin embargo, el proyecto llegó a materializarse, más aún, se creó uno de los deportivos más divertidos, carismáticos y auténticos de la historia, un juguete para disfrutar en circuito, el coche que te hacía recuperar la sonrisa tras un mal día, el coche por el que bajas al garaje sólo “para ver cómo está”.



Chasis monocasco de aluminio extremadamente rígido, carrocería de fibra de vidrio, dobles triángulos superpuestos en ambos trenes, sin ABS, dirección asistida o servofreno, sin techo, sin ventanillas y las primeras unidades ni siquiera llevaban parabrisas (con lo que el uso del casco era obligatorio si no querías sufrir la conducción en vez de disfrutar de ella). En el interior, pedales ajustables, asientos tipo bucket con arneses y… nada más. Un coche para pilotar.



El motor, montado en posición central transversal, era el mismo que el del Clio Williams. Con una estética tan particular y agresiva, quizá el único punto criticable, ya que si bien movía de forma alegre los 930 Kg de peso, podría esperarse algo un poco más “especial”. Sus prestaciones, 0-100 km/h en 6,6 y velocidad máxima de 216 Km/h (debido obviamente a su mala aerodinámica de cabrio), no eran del todo fulgurantes. Aunque lo que caracteriza a un coche así no es lo rápido que vas en las rectas sino lo veloz que pasas por las curvas, y en esto, era simplemente excepcional. Las suspensiones eran duras, de tal forma que el coche no balanceaba apenas, y la dirección muy directa y dura, con tendencia a “marcar” cualquier irregularidad de la carretera. Los frenos, heredados del Alpine V6 Turbo, ventilados de 310 mm detrás y 300 mm delante –detrás más grande debido al reparto de pesos -, sin servo, eran potentes, resistentes y con un tacto duro delicioso. Además, los bajos estaban carenados para obtener efecto suelo.



El precio no era ninguna broma, 5,5 millones de las antiguas pesetas, casi 700.000 pts más que un Lotus Elise Mk1, su rival más directo y que, a pesar de tener menos potencia (120 cv), era algo más rápido debido a su mayor ligereza. En cualquier caso, ver un Spider hoy en día es un acontecimiento, un regalo.



Para el modelo de carreras, que debutó como telonero del GP de Fórmula 1 de Mónaco 1995, se potenció el motor hasta los 210 Cv, situando el corte de encendido en 6800 rpm. Se introdujeron todas las medidas de seguridad pertinentes: jaula, cortacorrientes, extintor, asientos más ligeros y con arneses de 6 puntos, suspensiones completamente regulables, cuadro de instrumentos de AIM y una ya caja secuencial de 6 velocidades desarrollada por Sadev, habitual en los modelos de Renault con los que se compite. El Spider Trophy protagonizó algunos de los mementos más gloriosos de la competición, como por ejemplo, éste:





Este coche me vuelve loco... Tienen uno en un concesionario Renault de A Coruña y me pone berraco

Saludos.

Fuente: http://8000vueltas.com/2010/01/14/re...rt-los-inicios


Renault Clio II Sport

La segunda generación del Clio fue introducida en el mercado en 1997, pero no hay nada realmente reseñable hasta enero de 2000. Es en estas fechas cuando ve la luz el denominado Clio Sport 172 (haciendo clara alusión a la potencia de su motor según la medición DIN) o también llamado Fase I.



De nuevo, con este compacto deportivo Renault consiguió dejar atrás a la competencia; por aquel entonces podíamos encontrar en el mercado los fantásticos Saxo VTS 16v con 120 cv y 206 GTI con 138 cv. Coches dotados de un chasis con aspiraciones dinámicas, por no decir directamente deportivos en miniatura. Pero es que el Clio tenía entre 30 y 50 cv más que sus más directos competidores. De nuevo, Renault volvía a marcar las diferencias al igual que ya lo hiciera en la década pasada con el laureado Williams.
Y esta vez el enemigo no sólo estaba en Europa como antaño, una nueva amenaza se ceñía sobre las mejores creaciones del constructor francés: además del Mini Cooper S, llegaban desde el país del sol naciente y con apellido Type-R, los Honda Civic.



A mí me gusta pensar que Honda y Renault han ido, poco a poco, buscando el enfrentamiento, por lo menos en Europa. Es cierto que no compiten exactamente en el mismo segmento, pero las versiones Type-R, que durante los 90 fueron auténticos carreras-cliente con motores girando a 8500 vueltas y diferenciales de deslizamiento limitado, se han ido dulcificando paulatinamente mientras que los modelos franceses se han ido radicalizando con evoluciones que te dan más caballos, ediciones especiales aún más rápidas, chasis cup, versiones “base” para transformarlas en coches de carreras…



El Clio 172 no sólo era potente, sino que era igual de ligero que el resto de versiones Clio del momento y poseía un chasis absolutamente explosivo. La combinación de unas ruedas anchas, unos frenos “gordos”, unas suspensiones duras y un peso contenido nunca se habían asociado de igual forma anteriormente. Para mí fue un auténtico shock la primera vez que monté en un 172 fase I, el empuje del motor, la ligereza y rapidez de reacciones han quedado grabadas en mi mente. Las unidades más bonitas y carismáticas de los 172: gris con las preciosas OZ de 15”, interior de cuero y alcántara. Seguro que te suena.
El motor, denominado F4R 730 y más tarde 732, tenía unos muy buenos medios a pesar de ser un 16 válvulas; pero como mandan los cánones en este tipo de motores, lo bueno estaba arriba, siempre por encima de 4000 rpm y hasta la zona roja.



Sin ser un motor atmosférico de alto régimen de giro, conseguía una curva de par muy plana con buenos valores en todo el rango de revoluciones gracias a su condición de motor de carrera larga (87×93 mm) y a su distribución variable. La relación de compresión en este motor, heredado del Renault Laguna de 140 Cv, subió hasta unos considerables 11 a 1, por lo que era aconsejable utilizar gasolina de 98 octanos para extraer todo su potencial. Además, los conductos de la culata, tan importantes para el llenado y renovación de la mezcla en los cilindros, sobre todo a alto régimen, fueron diseñados y mecanizados por Mecachrome, que actualmente, entre otras cosas, desarrolla los motores de las GP2 Series y que por aquel entonces surtía de motores al equipo Arrows de Fórmula 1.
Las válvulas están fabricadas en con níquel y titanio, lo que garantiza ligereza y resistencia, una técnica muy habitual en motores de carreras. El motor se caracteriza por su resistencia y fiabilidad; no puede decirse lo mismo de los soportes de motor, bastante frágiles, al igual que los escapes.
La caja de cambios, de sólo 5 velocidades, nunca fue su punto fuerte. Con recorridos “largitos” y no especialmente precisa, exigía tratarla con firmeza para conseguir cambios rápidos en conducción deportiva.



En 2002 llegó el restyling y, por supuesto, también le tocó a la versión más radical del utilitario. Aunque las prestaciones oficiales no cambiaron (7,2 s para los 100 km/h y 220 km/h de punta), la palabra que mejor explica cómo influyeron las modificaciones recibidas es “definición”. Más preciso aún, con más grip gracias a las nuevas gomas, más estable, más seguro y, en definitiva, mejor hecho.



Además aparecía en el mercado una novedad realmente interesante, un producto de los llamados “hardcore en estado puro”: la edición 172 Ragnotti (cup en otros paises), de la que sólo llegaron a España 172 unidades, todas ellas azules. Se trataba prácticamente de un Grupo N de calle. Ponle barras y extintores e inscriíbete en cualquier rally. Sin ABS, sin aire acondicionado, sin elevalunas eléctricos… se eliminaba todo lo que no estuviera directamente relacionado con la efectividad pura, persiguiendo el objetivo de bajar el peso hasta el mínimo admisible. De hecho, las prestaciones en aceleración mejoraron gracias a la dieta a la que fue sometido. A diferencia de lo que se cree, la caja de cambios no era una evolución con un desarrollo más corto, sino que la verdadera razón por la que la caja lleva diferente código de referencia es porque monta el sensor de velocidad en la propia caja y no en las ruedas junto al ABS como sus hermanos, ya que, como ya hemos comentado, la versión Ragnotti no tenía.



Los antecedentes son buenos, pero a lo mejor tienes la misma opinión que yo. A pesar de ser un buen coche, de tener un motor fino y un buen chasis, si quitamos la versión Ragnotti, que es demencial, parece que le falta ese “algo”; no sabes qué es, pero lo miras y dices: “gusta, pero no enamora; es tan bueno como los mejores, pero…”.



Entonces, en 2003, aparece el Clio Sport 182, y éste sí que es de esos coches que miras y piensas: “bueno, esto ya no es ninguna broma”. Recupera el carácter y la vistosidad que le faltaba al 172, con colores brillantes (como amarillos o azules), con una doble salida de escape central para un cuatro cilindros en línea que, aunque estéticamente puede ser criticable y su utilidad discutible, por lo menos dice que ahí dentro hay algo especial. El interior gana muchos enteros en calidad y materiales, y algunas piezas, para compensar el peso extra debido a componentes de seguridad y comodidad, se fabrican en aluminio o plástico.



El motor gana 10 cv a base de un nuevo colector de escape más elaborado, ahora un 4-2-1, y ciertos cambios en la electrónica e inyección, dando lo mejor de sí mismo a partir de 5200 vueltas, momento en que entra en funcionamiento la distribución variable, y hasta el corte. Se trabaja ligeramente en el eje trasero para conseguir un comportamiento más vivo. La versión Team, que equipa el Chasis Sport, se beneficia de unos muelles y amortiguadores más rígidos y de unas estabilizadoras más gruesas, llantas de color antracita y además pierde 20 Kg respecto al 182 normal, convirtiéndose en uno de los mejores mini GTI’s del momento.



¿Cuál es el “pero” entonces? Pues que, siendo increíblemente bueno, regalándote derrapadas “de libro” si ahuecas en medio de una curva, a pesar de verlo tomar las rotondas a tres ruedas, como ya dije en su día, lo bueno que es un coche se mide respecto a la competencia. Y para ser tan bueno como lo fue el Williams, tenía que haber llegado antes; porque el 182, que andaba como un misil (222 km/h de punta y 7,1 en el 0-100), que tenía un chasis delicioso y preciso (sobre todo la exclusiva versión Trophy, de la que sólo se fabricaron 550 unidades, todas en rojo, con sus asientos Recaro, sus suspensiones Sachs con depósito de aceite separado y puesto apunto, al igual que el 172 Ragnotti, ¡por el mismo Ragnotti!), tenía que luchar contra un batallón de coches igual de buenos, igual de rápidos, igual de bonitos e igual de especiales. Fueron años de guerras épicas contra el Mini Cooper S, Civic Type R y el carismático 206 RC.



Pero estás muy equivocado si crees que es lo mejor que hizo renault con los beneficios de sus superventas…






CONTINUARÁ...

Fuente: 8000vueltas.com

Saludos, sin ánimo de crear polémica. Espero no tener que citar muchas perlas como de costumbre




Todo esto es sacado de 8000vueltas.com como os puse antes. Para mi, se llevan un 10 con casi todos sus trabajos

Saludos.


Última edición por breoragnotti fecha: 11-feb-2010 a las 02:38.
breoragnotti está desconectado   Responder Con Cita


Viejo 09-feb-2010, 02:40   #2
yayo5280
merci jeannot
 
Avatar de yayo5280
 
Jul 2006 | 1.094 Mens.
Lugar: aviles

renault 5 gtt,5 copa,21 turbo

Renault Clio Sport V6 Fase I



Como parte del proyecto destinado a mejorar la imagen de Renault como marca de coches deportivos, sobre la base del Clio Sport 172 se desarrolló un campeonato “de altos vuelos”. El trofeo Clio V6, o más conocido como “Clio V6 Trophy”, pretendía rememorar los gloriosos tiempos del R5 Maxi turbo de Grupo B. Para ello, se recurrió al mismo concepto que en su antecesor: eliminar el 4 cilindros de la parte delantera para situar en posición central trasera algo “bastante más serio”. A diferencia del antiguo R5, en el Clio se recurrió a un motor atmosférico, el V6 a 60º desarrollado por PSA-Renault (L7X). Se trataba de un propulsor que cubicaba casi 3 litros de cilindrada (2946 c.c.), de carrera corta (87 x 82,6) y doble árbol de levas en cabeza, construido íntegramente en aluminio y montado en posición transversal.


El concept car se pudo ver por vez primera en el Salón del Automóvil de París en 1998, y un año después ya competía por medio mundo. La versión de carreras desarrollaba 285 cv y fue construida y puesta a punto por el prestigioso preparador TWR, es decir, Tom Walkinshaw Racing. Para hacernos una idea, Tom Walkinshaw era por aquel el Jefe de Ingenieros de Arrows F1, donde corría un tal Pedro Martínez de la Rosa, y anteriormente, casualidades de la vida, fue el Ingeniero Jefe del Benetton con el que Schumacher le robó el título de Campeón del Mundo de F1 a Damon Hill, que competía con un ¡Williams-Renault!


La estrategia principal para el Clio V6 fue partir del monocasco de aluminio que había sido utilizado en el RS Spider y carrozarlo en fibra de vidrio, pero el proyecto se desechó por problemas de costes. En TWR habían desarrollado anteriormente otros coches como el Mazda RX-7, el Jaguar XJ-220 y el XJR-15, el Aston Martin DB7… Así que, tras el éxito y popularidad de la V6 Trophy, cuando Renault decidió fabricar el V6 “en serie” para ponerlo a la venta, encomendó a TWR este trabajo, un proyecto realmente ambicioso.


Quizá demasiado porque, por aquel entonces, TWR no pasaba por una buena situación financiera, lo que unido a un proyecto de tal envergadura hizo que las cosas no salieran del todo bien. La carrocería, debido al ensanche necesario para albergar el V6, no venía de Francia, sino de Finlandia. Era Valmet Automotive la empresa encargada de su fabricación, que también suministraba a Saab en ese momento, y enviaba los chasis hasta la sede de TWR en Suecia –aunque el trabajo de diseño se llevó a cabo en Reino Unido-. Una vez que los trabajadores recibían la carrocería, la montaban de forma prácticamente artesanal, ya que la única labor de TWR en los últimos años había sido convetir el Volvo C70 de coupé a cabrio.


El apartado dinámico, debido a los ya mencionados problemas económicos, no se trabajó especialmente, de tal forma que el Clio V6 salió al mercado con un reglaje de suspensiones a mitad de camino entre la versión Trophy y un deportivo de calle. Éste fue el punto más criticado del vehículo, el que le dio la fama de coche peligroso, difícil de conducir y poco comunicativo; especialmente en mojado, donde un coche de batalla corta (a pesar de haber crecido de 2472 mm en el Clio 172 a 2510 mm en el V6) y motor central, con un set up demasiado radical y sin ESP hacían que fuera prácticamente una peonza. Al motor se le redujo la potencia hasta los 230 cv en aras de una mayor fiabilidad, pero debido al incremento de peso de casi 300 kg (1335 en total) en refuerzos para el chasis y aditivos “para la vida real” el V6 no era mucho más rápido que el Sport 172 en línea recta. Por lo menos, era bonito… por fuera, porque el interior era el mismo que el de un Clio normal y corriente, es decir, el de un utilitario barato por el que tienes que pagar 6,6 millones de pesetas, o sea cerca de 40000€. En el exterior, lo más destacable era su anchura, de más de 1,80 metros y las tomas de aire laterales para refrigerar el motor además de un spoiler frontal y trasero nuevos; eso sí, todo ello aderezado con unas preciosas OZ Superturismo de 17” (205/50 delante, 235/45 detrás) que albergaban lo que puede ser lo mejor del coche: los frenos. Discos ventilados en los dos ejes de 330 y 300 mm, delante y detrás respectivamente, con pinzas AP Racing de cuatro pistones.

[Video Error - ID incorrecto]




Esto a mi me toca la vena sensible compañeros

Llamadme Tali-Rombo, Flipao, abrid "post homenaje" o lo que os salga del rabo pero no me negueis que Renault no tiene coches carismáticos, especiales o como los querais llamar

Éste V6 (mejor el Phase II que voy a poner ahora ), el Spider, los Alpine, los R5 Turbo "Culogordo" o el R26.R madre del amor hermoso...

Yo creo que es de alabar que una marca se dedique a gastar parte de sus beneficios en hacer estas obras de arte

Saludos a todos.


Renault Clio Sport V6 Fase II



Coincidiendo con el lavado de cara que se le hizo al Clio en 2003 y tras haber errado el tiro con el V6 Fase I, para sacarse la espina Renault Sport vuelve a la carga, y esta vez con la lección bien aprendida: si quieres que algo salga bien, hazlo tú mismo.



Renault rompió por completo la relación con TWR y traspasó el proyecto V6 a la planta de Alpine en Dieppe, de donde nunca tenía que haber salido. Así se benefició de la experiencia y tecnología de fabricación de una marca acostumbrada a las grandes series, a pesar de hacerse sólo 5 unidades diarias.



A los escasos 230 cv a 6000 vueltas que se le había sacado a la planta motriz, Porsche, por encargo de Renault, le sacó 25 más hasta llegar a los 255 cv a 7150 rpm. El motor, un poco pesado, sufrió importantísimas modificaciones, pero seguía teniendo unos muy buenos bajos (gracias a la distribución variable y al colector de admisión de longitud variable) a pesar de que los cambios se hicieron con el fin de buscar un motor “todo arriba”. La leva “buena” del árbol de levas ahora producía mucha más alzada en las válvulas de admisión y los conductos eran más anchos y cortos para favorecer la respiración a alto régimen; la sección de la mariposa de admisión creció un 40%, los muelles de válvulas se sustituyeron por otros más duros, el filtro de aire era menos restrictivo, nuevos inyectores, nueva gestión electrónica… y un sonido digno de un V6 de carreras. Ahora ya era el motor que el hijo del R5 Turbo se merecía.



La caja de cambios, manual de seis velocidades, fue revisada en profundidad. Se acortaron recorridos de la palanca y se cerró bastante la relación del cambio para conseguir mejores prestaciones. El cero a cien pasaba de 6,4 a 6,0 s y la velocidad máxima pasaba de 235 a 245 Km/h.



A nivel de bastidor, se volvió a aumentar un poco más la batalla, se rigidizó el subchasis trasero, se rediseñó por completo la suspensión trasera (de tipo multi-link en ambas versiones), dando mayor longitud a los brazos y diferente orientación para conseguir menos variación de la geometría con el movimiento vertical del neumático, se sustituyeron los anteriores Michelin Pilot SX por unos Pilot Sport similares a los que montaba el 911 GT3 (peso total y reparto de pesos muy similar), la vía delantera crece, la barra estabilizadora delantera es más gruesa (en el fase I equipaba la del V6 Trophy) y los muelles se endurecen considerablemente, atrás se elimina la barra estabilizadora y también se endurece el conjunto muelle-amortiguador, pero en menor medida, con lo que se consigue mayor subviraje y también mayor capacidad de tracción, al estilo 911.



La conducción se vuelve peculiar, del modo tradicional tan solo se consigue hacer chillar las ruedas delanteras y con tanta tracción salir acelerando fuerte a la salida de las curvas para intentar redondear con deslizamiento no es nada aconsejable. Pero una vez que entiendes que no es un “todo alante” y empiezas a utilizar los frenos no sólo para pararlo antes de las curvas sino para transferir peso a las ruedas delanteras, para que agarren de verdad, y el volante no solo para orientar las ruedas sino para jugar, siendo agresivo, con la transferencia de ese peso que llevas detrás de la cabeza, entonces todo empieza a funcionar y sale a la luz el animal que habías estado esperando. Los niveles de grip son salvajes, la velocidad de paso por curva estatosférica y, cuando te bajas después de un tramo a “cara de perro“, solo puedes decir: “¿Hay algún coche más excitante, exótico y con carácter a la venta hoy en día? No se me ocurre ninguno” (EVO Magazine, Enero 2004) o “En mi garaje soñado definitivamente tendría uno de estos, sin duda” (Jeremy Clarkson, Top Gear, Junio 2003). Después de ver esto, no me extraña.



Dicen las malas lenguas que allá por 1998 en Volkswagen oyeron que en Renault estaban desarrollando un Clio de “tres litros”; así que en una trepidante carrera tecnológica Volkswagen sacó en el año 2000 un Lupo de 1200 c.c. y 60 cv que consumía 3 Litros a los 100 Km. Renault sacó en ese mismo año su particular visión de los 3 litros, el Clio “tres litros” V6.







Este coche es de lo mas espectacular que uno se puede encontrar por la carretera y el que diga que no...miente

Saludos.

Fuente: http://8000vueltas.com/2010/01/23/re...evolucion-clio
Renault Sport. Megane Rules.


Continuando cronológicamente, y después de la primera y segunda parte donde hablamos de los Renault Spider y los Clio hasta el 182, le toca el turno al Megane.
El Megane como utilitario de tamaño medio es un buen coche; habrá a quien le guste su estética diferente, sobre todo la parte de atrás, y habrá a quien no, pero cada vez que miro el Megane sport, me recorre el cuerpo un escalofrío.



El Megane Sport (MRS) ha sido durante años el niño mimado de Renault, siempre en constante evolución; se han comercializado diferentes versiones, ediciones limitadas, unas con más equipamiento para hacerlas más exclusivas y otras con menos para hacerlas más radicales y rápidas, pero siempre especiales.



El primero de la saga, denominado simplemente Fase I, salió en España a mediados del 2004. Equipaba un motor dos litros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y sobrealimentado que desarrollaba 225 cv a 5500 vueltas y 300 Nm a 3000, aunque varias de las unidades que se probaron en su día por los medios especializados dieron en banco bastante más caballos, rondando los 240. Unido al motor se encontraba una caja de cambios de 6 velocidades, no especialmente corta de recorridos, pero sí precisa, con buen tacto y que permitía cambiar muy rápido si empezábamos a “jugar” en serio.


Potencia a la rueda Megane Sport 225

A nivel de carrocería, se podía elegir entre 3 ó 5 puertas, pero todas las versiones equipaban los mismos frenos, suspensiones y llantas de 17 pulgadas.


Asientos RECARO Megane RS

Tras el fase I llegó el Trophy, del cual sólamente se construyeron 500 unidades y únicamente 50 llegaron a España. El Trophy, exclusivamente en gris Trophy y carrocería 3 puertas, estrenaba un nuevo conjunto de suspensiones y estabilizadoras y muelles un 25 y 45 % más duros delante y detrás respectivamente que lo hacían más radical y reducían el subviraje, balanceos y cabeceos. Además, equipaba unas nuevas llantas de 18” en color gris antracita con neumáticos de 235/40/18 que reducían el peso en 1,5 Kg por rueda. Se mejoran los frenos añadiendo discos perforados delante y ventilados detrás, pinzas Brembo y una bomba de freno de mayor caudal. El ESP pasa a ser totalmente desconectable y menos intrusivo (pasa del Bosch 8.0 al Teves Mk 60). Estos cambios son lo que más tarde se denominaría Chasis Sport, disponible como opción en el resto de los Megane Sport. Las prestaciones declaradas: 240 km/h de punta y 6.5 segundos para pasar los 100 km/h desde salida parada. Cabe destacar que el corte de encendido se situaba para la 1ª y 2ª marcha en unas nada despreciables 7000 rpm para un motor sobrealimentado, mientras que en el resto de velocidades se quedaba en 6750 rpm con el fin de reducir los tiempos en el 0-100 km/h y garantizar la fiabilidad de la cadena cinemática a altas velocidades de giro del cigüeñal. En el interior las diferencias se centran en una placa identificativa, diferente tapizado sobre los espectaculares RECARO y cinturones de seguridad en color azul.




Foto: Club Megane RS

Pero está claro que lo más destacable del coche era que estrenaba una nueva geometría de suspensión delantera con mangueta desacoplada. Esta reducía la influencia de la tracción en el sistema de dirección mejorando mucho la adherencia del tren delantero a la salida de las curvas. Es lo que Ford llama en su nuevo Focus RS, Revoknuckle. Renault lo utiliza desde hace años, sólo que nunca le puso un nombre tan rimbombante.


Sistema de mangueta desacoplada, imagen: Km77.com

Tras el éxito del Trophy en Renault, y ante la expectativa de un mayor número de ventas, sacaron a la luz el F1 Team, que no era más que un Trophy en otros colores (RND Ultra Blue y 267 – Black Gold) aderezado con algunos pequeños cambios como la tapicería bicolor sobre asientos Recaro, placa conmemorativa del título conseguido por Renault en la F1 en 2005 (150 unidades), llantas de color negro… la evolución estaba cerca, por lo que el F1 Team fue sólo un empujón en las ventas antes de la sustitución del modelo.



En 2007 llegó el Fase II con cambios estéticos en el frontal y en la trasera e incluía por primera vez la opción de montar como extra el Chasis Sport. A nivel mecánico, no sufre modificaciones y sigue desarrollando 225 cv; pero a mediados del 2007 aparece el R26, que sube hasta los 230 cv (+5) y 310 Nm (+10) al mismo régimen. Aunque lo realmente importante e iéndito, lo que hace que este coche sea algo especial, es que por primera vez un tracción delantera de Renault de venta al gran público, además del Chasis Sport, montaba un diferencial de deslizamiento limitado de tipo mecánico -video explicativo más abajo-. De este modo se convirtió en el GTI más rápido de su categoría por muchos enteros. A Ford le costará reconocerlo, pero si en 2001 con su Focus RS de 215 cv y diferencial de deslizamiento limitado ellos marcaron la diferencia, en 2007 Renault reeditaba el mismo concepto de coche radical pero mejorando todos y cada uno de los aspectos del Focus RS; el más rápido y equilibrado de los GTI hasta el momento, sin duda.



[Video Error - ID incorrecto]

Estarás pensando que me dejo muchos datos en el tintero y es cierto, hay información de sobra en Internet para llenar hojas y hojas; la razón es que quiero dedicarle unas pequeñas líneas al Megane RS. Hace ya algún tiempo, tuve la ocasión de probar un Megane RS Fase II con Chasis Sport, Recaro, Brembo… vamos, todo menos el diferencial de deslizamiento limitado. Seguramente una de las unidades privadas en mejor forma y más cuidadas de España (hay muy poca gente en todo el país que sepa más sobre este coche que su dueño). Si has leído otros artículos míos, sabrás que soy un fanático de los motores atmosféricos de alto rendimiento, es decir, muchas vueltas y gran estirada arriba. Pues bien, tengo que decir que me baje del Megane RS totalmente descompuesto, me rompió completamente los esquemas.



Me encanta la relación directa entre pedal y respuesta de un atmosférico, pero es que el Megane se comporta casi igual -casi sin retraso- gracias un motor moderno, con un turbo de pequeño tamaño y una relación de compresión relativamente alta para un sobrealimentado (9:1). Aombrosamente, estira rabioso hasta muy arriba, suena de miedo, empuja como un poseso y da igual entrar en una curva en 2ª, en 3º o en 4ª, ¡tiene el 90% del par disponible desde 2000 vueltas! Simplemente brutal, con estas características es sin duda el coche ideal para puertos de montaña. El chasis es muy rígido, apenas hay balanceo, los frenos nunca abandonan y a la entrada de las curvas el morro es ligerísimamente subvirador, lo que es perfecto cuando no estás en un circuito, ya que te da la confianza necesaria para entrar fuerte y que el coche no haga un trompo si tienes que ahuecar o frenar en medio de la curva. Jamás me había planteado la posibilidad de comprar un coche Turbo hasta que me bajé del Megane Sport.



Cerrando el monográfico Megane, dos auténticos futuros clásicos, el Megane RS diesel de 175 cv (¿habrán vendido alguno?) y el radical (más aún) R26.R, que sobre la base de R26 y con una reducción de peso de 126 Kg -a base de quitar asientos traseros, la mayor parte de la insonorización, utilizar ventanas de policarbonato en vez de cristal y montar piezas de fibra de carbono y titanio- se ha convertido en el tracción delantera más rápido del planeta. Es capaz de parar el crono en el viejo Nürburgring en 8:17, por delante de un Porsche Cayman S 2009 y muy cerca del intocable Mitsubishi EVO IX, nada despreciable teniendo en cuenta que el “infierno verde” es, en muchos sentidos, un circuito de motor, lo que da una idea del nivel de adherencia y lo bien puesto a punto que está para hacer semejante tiempo.

[Video Error - ID incorrecto]





Y para terminar con la historia reciente, que no presente, de Renault Sport un coche que ya pasó por 8000vueltas -del que recomendamos leer la prueba- y que está a medio camino entre el pasado reciente y el presente. Es el Clio Sport III Fase I, es decir, 197 cv a 7250 rpm.



Su producción finalizó hace apenas 6 meses para dar paso el Clio RS III Fase II de 200 cv, que no es más que un lavado de cara –diferente frontal, difusor trasero y colores del cuadro de instrumentos- con unas pequeñas modificaciones de motor para conseguir mejor medio régimen, claramente el punto flaco del 197 y tres caballos más arriba del todo (200 cv). A nivel de chasis, la única modificación es un aumento del ancho de vía delantero en 2,8 cm.



Mi historia con este coche comenzó allá por 2006, recién salido al mercado el modelo, cuando recibí una invitación por medio de un amigo para asistir a un curso de conducción en el circuito de Jerez. Desde entonces, el 197 ha estado siempre dentro del TOP 3 en mi lista de coches favoritos y adquiribles, y eso que ya ha llovido desde entonces. Pero es que no puedo resistirme al placer de estirar una y otra vez su dos litros atmosférico hasta las 7500 vueltas y sacar partido a su chasis, con una puesta a punto, una dureza y una instantaneidad que simplemente conmueven. Si el Megane RS es el coche perfecto para puertos de montaña, el Clio es el coche perfecto para rodar eventualmente en circuito. Durante los años que lleva en el mercado también ha sufrido diferentes modificaciones, las más importantes son el ya mencionado Chasis Cup, la posibilidad de montar en opción unos espectaculares asientos RECARO y, sobre todo, las diferentes cajas de cambio que ha montado: hasta septiembre de 2006 montó la más cerrada y radical de todas -120 km/h en 6ª a 4000 rpm-; a partir de entonces, se alargaron 4ª, 5ª y 6ª para hacerlo un poco más utilizable en autopista; en el CRS 200 se volvieron a acortar 1ª,2ª y 3ª con el fin de mejorar las prestaciones saliendo de curvas lentas.



Hace unos meses, gracias a la revista Auto Hebdo Sport y a Drivex tuve la oportunidad de correr con un Mini Challenge dos carreras del Trofeo RACE en el Jarama. Y cada vez que pasaba por Varzi, esa rápida de derechas a fondo, con el coche deslizando de las 4 ruedas, al limite de adherencia, pensaba una y otra vez: este Mini de carreras, ahora que las gomas ya están un poco gastadas, transmite las mismas sensaciones que el 197 de calle. Dicho esto, a buen entendedor…
De la tercera generación del Clio sólo se echa de menos un proyecto: el Clio III V6. Sinceramente espero que NO salga, ya que de lo contrarío me vería en la obligación deshacerme de todas mis posesiones para comprar uno.





Ya está toda esta tirada de 8000vueltas.com resumiendo lo groso de la historia de Renault Sport

Me quedo con esta última foto porque de sacar algo similar a eso a la venta, posiblemente cometa una locura

Saludos y gracias a todos por colaborar con fotos, videos y comentarios

Fuente: http://8000vueltas.com/2010/02/11/hi...-3%c2%aa-parte
ya tienes las 5 estrellas,rinol sport!!!!!!!!!!!!!!!

Última edición por yayo5280 fecha: 11-feb-2010 a las 22:48.
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Viejo 09-feb-2010, 03:01   #3
SPM_Xarly
ForoCochero
 
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Dic 2007 | 1.624 Mens.
Lugar: Depende de la epoca del año

Uno para marcar vueltas rapidas y otro para ir de lado

interesante, esperamos la continuacion

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Viejo 09-feb-2010, 03:11   #4
Rubensport
ForoCoches: Miembro
 
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Oct 2008 | 2.783 Mens.
Lugar: salamanca

R11 Turbo Black & Megane RS Cup Orange Sanguina

Muy bueno..
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Viejo 09-feb-2010, 03:16   #5
Luca Torelli
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Dic 2004 | 6.920 Mens.
Lugar: De donde se forjan nacionalismos

Circulo por la derecha, adelanto por la izquierda, ¿Y tu?

Me encantan los Alpine A310. Los dos son motor 2.7 verdad? de principios de los 80?

"El motivo por el que la mano invisible del mercado a menudo parece invisible es simplemente porque no aparece" (Joseph E.Stiglitz)
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Viejo 09-feb-2010, 03:38   #6
ursus_2809
Miembro Fordero
 
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Ago 2006 | 10.966 Mens.
Lugar: De Kas Naranja
Me suscribo y una mahou para ti y otra para el tema

Do you think we can fly?? Well I do, I do......FLYYY!!
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Viejo 09-feb-2010, 04:05   #7
Rubensport
ForoCoches: Miembro
 
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Oct 2008 | 2.783 Mens.
Lugar: salamanca

R11 Turbo Black & Megane RS Cup Orange Sanguina

Thumbs up

Cita:
Originalmente Escrito por Luca Torelli Ver Mensaje
Me encantan los Alpine A310. Los dos son motor 2.7 verdad? de principios de los 80?
En esos alpine son 2.5 turbo,despes vinieron el 3.0 turbo y bi-turbo.
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Viejo 09-feb-2010, 09:18   #8
breoragnotti
Regalan caballos?
 
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May 2008 | 7.398 Mens.

Clio_Sport_197 Clio_Sport_Ragnotti

Cita:
Originalmente Escrito por yayo5280 Ver Mensaje
ya tienes las 5 estrellas,rinol sport!!!!!!!!!!!!!!!
Gracias por las Five Stars

A ver si en breve nos presentas tu Phase I con las OZ en 15

Cita:
Originalmente Escrito por ursus_2809 Ver Mensaje
Me suscribo y una mahou para ti y otra para el tema
Muchas gracias a ti tambien compañero

Ya te pasaré por privado mi dirección para que me mandes esa cerveza

Es broma, saludos

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Viejo 09-feb-2010, 09:31   #9
Chynnx
Adicto al volante??
 
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May 2004 | 2.427 Mens.
Lugar: Castilla, España

Seat Leon II 2.0 TDI Stylance

Me encantan los Clio y más en su versión Sport!!!

España entera bajo una sola bandera !! Soy Adicto, conducir es mi vicio Miembro Nº 14

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Viejo 09-feb-2010, 09:41   #10
sako_lm
Versatuneado
 
Avatar de sako_lm
 
Abr 2008 | 47.403 Mens.
Lugar: Bilbo

Mazda 3 MPS +

5 estrellas Breo que pedazo de reportaje!!!!


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Viejo 09-feb-2010, 09:42   #11
josargan
Es gasoil sano
 
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Feb 2007 | 10.015 Mens.
Lugar: Cantabria Infinita

'13 Renault Mégane 1.5 dCi '05 Taxi BKD prestao

Tambien el ibiza cupra le quitó mercado

¿TU COCHE TIENE INTERMITENTES, HIJO DE PUTA? ¡PUES UTILÍZALOS, MALDITO BASTARDO!
¿Necesitas componentes para portátiles? ¿Despieces? ¡Pincha aquí!
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Viejo 09-feb-2010, 09:43   #12
overTorque
ForoCoches: Miembro
 
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Feb 2005 | 8.132 Mens.
Lugar: Bizkaia

||Clio II RS Cup|| Leon 2014 FR || Kawasaki Ninja

Yiiiiha!! vamos por mi modelo, de momento jeje
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Viejo 09-feb-2010, 10:48   #13
spect84
10 Años en FC
 
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Jun 2004 | 35.170 Mens.
Lugar: El Bierzo
buen reportaje.

no tardarán en entrar los tali-alemanes a deciros que dejeis de chuparos las pollas los tali-rinol

PD: 5 stars

Goodwood FoS | Detroit | WRC | Stuttgart | Le Mans | IRC | F1 | Modena | Rally Legends | Pikes Peak | Nürburgring Nordschleife| 1000 Lakes | Spa Francorchamps
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Viejo 09-feb-2010, 10:52   #14
albeeR
ForoCoches: Premium
 
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Abr 2006 | 20.154 Mens.
Lugar: Terrassa

Golf TSI - Polo G40

Buen post!


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Viejo 09-feb-2010, 11:05   #15
dbc
ForoCoches: Miembro
 
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Mar 2006 | 16.833 Mens.
Buen post pequeño talibán, ahora me lo leo.

En km77 ponen que el ibiza fr 1.4 de 150cv acelera similar al clio
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Viejo 09-feb-2010, 11:17   #16
marcunis
El bajo de gama.
 
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Ene 2008 | 4.714 Mens.

Clio III dCi

Buen hilo amigo!!!

marcunis no existe,son los padres
Plataforma guitarra eléctrica Nº 137
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Viejo 09-feb-2010, 12:10   #17
I Love Bacardi
Renolero sin causa
 
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Nov 2003 | 12.167 Mens.
Lugar: Bilbao

Renault Clio II Fase III Campus 1.2 16v 75 cv con llantas y la pegatina de Forocoches :D

Que grande, 5 estrellas para tu, post de obligada lectura para los renoleros.

Alonso, el puto amo, le pese a quien le pese
Cuantos hijos de puta para tan pocas balas.
Si bebes no conduzcas, asi que no conduzcas y bebe
Plataforma:Estoy del futbol hasta los cojones, VIVAN LOS DEPORTES DE MOTOR
Plataforma FLF: Foro Librede Fantasmas. Mantengamos limpio el FORO. [Socio nº 4]
Plataforma: Soy Adicto, Conduzco por Vicio -nº 36
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Viejo 09-feb-2010, 12:11   #18
F0x
DCD
 
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Jun 2008 | 32.628 Mens.
Bonito post... xD

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Viejo 09-feb-2010, 12:13   #19
xHIMx
ForoCoches: Miembro
 
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May 2009 | 3.770 Mens.
Lugar: Andalucía

Honda Accord LS 2.0/ Kymco Venox 250

desconocia por completo los dos primeros modelos

impresionanteS!

[Plataforma]: Adicto al Monster Energy Fundador
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Viejo 09-feb-2010, 12:18   #20
Jordan_306Gti
Jordan_20VT
 
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Mar 2006 | 5.019 Mens.
Lugar: Las Palmas de Gran Canaria

Leon Fr 20VT y Cagiva Mito 125 34cv.

me suscribo....

GASOFERO 100% Nº 209 Conducir o Correr? y ambas cosas? Demuestramelo
PLATAFORMA: Menos Tuning y Mas Racing Nº 447
PLATAFORMA: ClOcKwOrKoRaNgE Nº 003 -Miembro Japones.
Amantes de nürburgring nordschleife Socio nº
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Viejo 09-feb-2010, 12:21   #21
Maxiato-R
8.600 rpm
 
Avatar de Maxiato-R
 
Oct 2007 | 24.054 Mens.
Lugar: Callosí

Honda Civic Type-R Caddy-R Leon FR

Venga, yo aporto mi granito de arena con un anuncio del sport


Orange Patriot Neon Pink, vive la vita in rosa
Campeón Time Attack 2011 Categoria ClubA
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Viejo 09-feb-2010, 12:30   #22
Braxx
Unbeatable
 
Avatar de Braxx
 
Sep 2003 | 75.247 Mens.
Lugar: Noroeste de la Galia

Benzina

Buena recopilación

No flanders, please / Cualquier berlina delantera, a la hoguera!!! / Tengo los huevos del caballo de Espartero
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Viejo 09-feb-2010, 13:03   #23
darkraver
Gestor de Ilusiones
 
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Ene 2009 | 15.681 Mens.
Lugar: Madrid

Suzuki Swift GTI MK2 1990 Mercedes S500 Largo W140

Muy bueno, 5 estrellas

Asesor profesional para la compra de vehículos usados. El Blog De Darkraver
Compra más barato y con más seguridad. Más info.
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Viejo 09-feb-2010, 13:30   #24
rmensar
ForoCoches: Miembro
 
Feb 2009 | 1.433 Mens.

MCoupe TCe

cuando lo lei en 8.000vueltas pensé en lo que disfrutaría Breo leyendolo, como yo y todos los que pensemos que Renault sigue haciendo grandisimos coches.
rmensar está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 09-feb-2010, 13:33   #25
Insignia 2.0T
Miembro de la URF
 
Oct 2008 | 13.191 Mens.
Lugar: País de pandereta

Renault mío y Opel de la jefa

Grande Renault
Insignia 2.0T está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 09-feb-2010, 14:39   #26
interceptor16v
MFP 508
 
Avatar de interceptor16v
 
Dic 2006 | 16.167 Mens.

Maniobras Laterales en la Oscuridad

meca me equivoque de hilo jaja

Missile Force Patrol

Última edición por interceptor16v fecha: 09-feb-2010 a las 14:42.
interceptor16v está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 09-feb-2010, 14:42   #27
Maxiato-R
8.600 rpm
 
Avatar de Maxiato-R
 
Oct 2007 | 24.054 Mens.
Lugar: Callosí

Honda Civic Type-R Caddy-R Leon FR


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Campeón Time Attack 2011 Categoria ClubA
Maxiato-R está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 09-feb-2010, 14:43   #28
breoragnotti
Regalan caballos?
 
Avatar de breoragnotti
 
May 2008 | 7.398 Mens.

Clio_Sport_197 Clio_Sport_Ragnotti

Cita:
Originalmente Escrito por Chynnx Ver Mensaje
Me encantan los Clio y más en su versión Sport!!!
A mi tambien

Cita:
Originalmente Escrito por sako_lm Ver Mensaje
5 estrellas Breo que pedazo de reportaje!!!!

Gracias por las Five Stars Sako

Ya lo leí hace unos dias pero no pude tiempo de presentarlo bien por aqui y ya sabes que las cosas o se hacen bien o no se hacen

Cita:
Originalmente Escrito por josargan Ver Mensaje
Tambien el ibiza cupra le quitó mercado
+1

El Ibiza Cupra anterior se vendió mucho tambien y ahora el Corsa, 207, Mini...

Me encantan todos

breoragnotti está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 09-feb-2010, 14:46   #29
s16v
.
 
Avatar de s16v
 
Feb 2009 | 4.065 Mens.
Lugar: entre gatos y afiladores

cepo

Muy bueno. Espero la 2 parte.
s16v está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 09-feb-2010, 14:48   #30
breoragnotti
Regalan caballos?
 
Avatar de breoragnotti
 
May 2008 | 7.398 Mens.

Clio_Sport_197 Clio_Sport_Ragnotti

Cita:
Originalmente Escrito por overTorque Ver Mensaje
Yiiiiha!! vamos por mi modelo, de momento jeje
A ver cuando llega el mio

Cita:
Originalmente Escrito por spect84 Ver Mensaje
buen reportaje.

no tardarán en entrar los tali-alemanes a deciros que dejeis de chuparos las pollas los tali-rinol

PD: 5 stars
Ya hombre ya... gente de esa no falta nunca pero que se le va a hacer...

En alemania no tienen un modelo puntero, base para competición desde hace mas de 15 años

Cita:
Originalmente Escrito por albeeR Ver Mensaje
Buen post!
Gracias

Cita:
Originalmente Escrito por dbc23 Ver Mensaje
Buen post pequeño talibán, ahora me lo leo.

En km77 ponen que el ibiza fr 1.4 de 150cv acelera similar al clio
Ya te lo tenias que tener leido hamijo



Lo de Km77 es normal, ya aceleraba mas rápido el anterior Fr

Pero una cosa que no entiendo es que el Cupra corre un poquito menos...entonces el Fr se merienda al Cupra

Saludos.

breoragnotti está desconectado   Responder Con Cita


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