Que tracción integral es mejor???? Quattro(audi) o AWD(subaru)? - Página 3 - ForoCoches
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  Que tracción integral es mejor???? Quattro(audi) o AWD(subaru)?  
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Viejo 09-ene-2011, 15:47   #61
Rohrl
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Mar 2003 | 19.223 Mens.
Lugar: Alcorcón, Madrid

Tdi190 y Tdi115

Cita:
Originalmente Escrito por pug206 Ver Mensaje
El Lancer Evolution tambien con el diferencial trasero S-AYC que montaron a partir del VIII.







http://www.mitsubishi-motors.com/cor...003/15E_11.pdf
Y que sistema es primo hermano del super AYC¿??

tictactictactictac


meeeeeeeeeeeeeeeeccccc, tiempo

Efectivamente, haldex



Los 3 libros mas cortos de la historia son:
- Las hazañas bélicas italianas - Las hazañas económicas socialistas - Las hazañas deportivas de BMW
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Viejo 09-ene-2011, 15:51   #62
pug206
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May 2006 | 2.506 Mens.

C2HDI-206HDI-EvoIX Ciclao

Cita:
Originalmente Escrito por Rohrl Ver Mensaje
Y que sistema es primo hermano del super AYC¿??

tictactictactictac


meeeeeeeeeeeeeeeeccccc, tiempo

Efectivamente, haldex
Algo que aprendo hoy
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Viejo 09-ene-2011, 15:53   #63
Rohrl
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Mar 2003 | 19.223 Mens.
Lugar: Alcorcón, Madrid

Tdi190 y Tdi115

Cita:
Originalmente Escrito por Härvran Ver Mensaje
La traccion quattro es traccion delantera 90% de las veces y cuando el coche se desestabiliza del tren posterior es cuando entra en funcionamiento dicha traccion.

Creo que los unicos modelos de audi que usaban traccion integral de verdad era el audi quattro y los alguno modelos infeiores de los 80

Esto ultimo no lo se seguro.

La de subaru es simetrical all wheel drive! Ambos ejes siempre giran con la misma velocidad y es un 4wd permanente
Si no lo sabes seguro no se porque comentas, primero habrá que informarse

Los únicos audi con reparto de par que da preponderancia al tren delantero son los coches de motor transversal y embrague haldex, un 95/5% en la primera generación y un 90/10% en la segunda, por tanto SIEMPRE PERMANENTE, solo deja de actuar cuando entra en acción el ABS

El resto de modelos han tenido diversos sistemas, desde el anticuado y sobrevalorado torsen central 50/50 (la mayoria), torsen central y diferencial trasero bloqueable (100/200/V8) pasando por un multidiscos electronico central y torsen trasero (A8) a los nuevos sin torsen, con diferencial electronico delantero, uno nuevo llamado de corona central y un multidisco trasero (en opcion en algunos modelos)

Aqui el nuevo central de corona del RS5 que irá dejando de lado los anticuados torsen





Y un enlace sobre algunos tipos de Audi

http://www.coches.net/noticias/audi/...de_diferencial

Los 3 libros mas cortos de la historia son:
- Las hazañas bélicas italianas - Las hazañas económicas socialistas - Las hazañas deportivas de BMW
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Viejo 09-ene-2011, 15:57   #64
MISISIPI
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Dic 2010 | 2.300 Mens.
Lugar: Madrid

ABARTH 500 SS

Cita:
Originalmente Escrito por el dele Ver Mensaje
No se, es que como por aquí dicen tajantemente que una es mejor/peor que otra sin dar argumentos...
+11111111
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Viejo 09-ene-2011, 16:01   #65
BaZZ
All wheel drive
 
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Abr 2004 | 4.460 Mens.
Lugar: Sabadell

Algo con Cv.

Cita:
Originalmente Escrito por Härvran Ver Mensaje
La traccion quattro es traccion delantera 90% de las veces y cuando el coche se desestabiliza del tren posterior es cuando entra en funcionamiento dicha traccion.

Creo que los unicos modelos de audi que usaban traccion integral de verdad era el audi quattro y los alguno modelos infeiores de los 80

Esto ultimo no lo se seguro.

La de subaru es simetrical all wheel drive! Ambos ejes siempre giran con la misma velocidad y es un 4wd permanente


Estas confundiendo haldex con torsen... el grupo vag cuenta con 2 tipo de traccion quattro.

Subaru Technica International
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Viejo 09-ene-2011, 16:09   #66
alfonsito2
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Ene 2004 | 5.662 Mens.
Subaru tiene diferencial central viscosa o torsen, segun modelos, al igual que Audi tiene diferencial central Haldez o tosen.
Por tanto, habría que comparar cada caso, no la "marca".Algunos audi torsen, llevan diferencial central torsen, y diferencial trasera torsen con autoblocante, no creo que ningun subaru supere esa configuracion, ese sitema elige el reparto de par entre ejes, y dentro del eje trasero, entre ruedas.
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Viejo 09-ene-2011, 16:15   #67
Garrulin
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Feb 2004 | 2.940 Mens.
Lugar: Bakersfield(CA)

c4 wrc

Yo he probado los Audi y Subaru pero es que en conduccion normal no lo va a notar nadie, y en conduccion deportiva en mojado, el Audi es mas subvirador, pero no se si sera por suspension o por reparto de traccion. Yo creo que nadie puede decir que si uno es mejor que otro sin hacer pruebas en nieve, con las mismas ruedas y tal. Ya se sabe que los palieres de Audi cascan pero hay tan pocos subarus....

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Viejo 09-ene-2011, 16:16   #68
Garrulin
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Feb 2004 | 2.940 Mens.
Lugar: Bakersfield(CA)

c4 wrc

Cita:
Originalmente Escrito por al1985 Ver Mensaje
En mojado vas como si estuviera seco....jeje

Sera a la hora de acelerar en suelo deslizante, porque para frenar y agarre lateral en curva no hay diferencias.

Pd. Me encantan los subaru impreza turbo.

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Viejo 10-ene-2011, 01:11   #69
Rohrl
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Mar 2003 | 19.223 Mens.
Lugar: Alcorcón, Madrid

Tdi190 y Tdi115

Cita:
Originalmente Escrito por BaZZ Ver Mensaje


Estas confundiendo haldex con torsen... el grupo vag cuenta con 2 tipo de traccion quattro.
No hay dos, hay muchas mas

Los 3 libros mas cortos de la historia son:
- Las hazañas bélicas italianas - Las hazañas económicas socialistas - Las hazañas deportivas de BMW
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Viejo 10-ene-2011, 06:02   #70
D9R
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Ene 2005 | 280 Mens.
Lugar: Leon - Gijon

cachivaches varios

La mas afinada traccion total es la de Mitsubishi de largo, y si no, probad un evo y un subaru. El haldex y el Super AYC tienen en comun, que al final del todo, justo cuando tocan con el suelo, ambas transmisiones tienen una rueda, en el resto, no se parecen en nada de nada. Eso si, que si a los que tienen un coche con haldex, les hace mas felices decir que se parece a un Super AYC, entonces vale. Los subaru, al menos los STI, desde el 2005 llevan un diferencial central electrohidraulico. Como mitsubishi desde el Evo 7. La traccion autenticamente Quatro, que es la de motor longitudinal y diferencial Torsen, reparte a las 4 permanente, y puede modificar dicho reparto segun las circunstancias, pero no esta hecha para cambios bruscos y constantes como la de un Impreza. Claro que conduciendo normal, nadie va a notar ninguna diferencia entre ambos. Y el famoso haldex, el coche solo tira de alante, hasta que el control de traccion nota que una rueda delantera pierde traccion y entonces va acoplando progresivamente la traccion trasera por medio de un embrague que lleva. Y las centralitas famosas que se venden para los haldex, lo que hacen es acoplar la traccion antes de que patine la rueda, asi el coche tambien va tirando de atras aunque no patine. Pero de serie solo es delantera en condiciones de buena adherencia.
Asi que para hablar de que traccion es mejor, primero deberiais de aclarar para que utilizacion, y despues debatir.
Y ese video del Subaru remolcando un trailer cuesta arriba... vamos, que el trailer hubiera salido solo igual, porque un coche de 1500k tirando de un trailer que pesa, suponiendo que fuese vacio, unos 13000k, como que ni lo nota. De hecho yo vi un trailer vacio patinar en la hierba humeda y engancharle un Grand Cheroki, y le hacia lo que le hizo a Clavijo. Pero cada uno que se crea lo que quiera.
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Viejo 10-ene-2011, 13:52   #71
wrXen
Bunta Fan
 
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May 2009 | 7.273 Mens.
Lugar: Valencia

Subaru Impreza WRX

Cita:
Originalmente Escrito por alfonsito2 Ver Mensaje
Subaru tiene diferencial central viscosa o torsen, segun modelos, al igual que Audi tiene diferencial central Haldez o tosen.
Por tanto, habría que comparar cada caso, no la "marca".Algunos audi torsen, llevan diferencial central torsen, y diferencial trasera torsen con autoblocante, no creo que ningun subaru supere esa configuracion, ese sitema elige el reparto de par entre ejes, y dentro del eje trasero, entre ruedas.
te suena la palabra STI?

la discusion se acaba, cuando te dicen que con tu querido STI 2006 para arriba(y la edicion especial Peter Solberg 2005), tienes la ruedita magica para repartir la traccion al eje delantero o trasero en los porcentajes que te venga en gana (creo que max 20-80 y 80-20)

"Si no me la vas a chupar, ya puedes irte, no necesito calientapollas teniendo asientos calefactables"
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Viejo 10-ene-2011, 14:04   #72
Rennengeist
"If in doubt, flat out"
 
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May 2007 | 6.159 Mens.
Lugar: Old Trafford

Una LP Spicy

Subaru

PLATAFORMA: Nigel Mansell, Red 5 Socio Nº15
PLATAFORMA: Kamui Kobayashi socio Nº20
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Viejo 10-ene-2011, 14:09   #73
cli-cli
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Ago 2006 | 764 Mens.
Lugar: norte

mazda

Cita:
Originalmente Escrito por wrXen Ver Mensaje
te suena la palabra STI?

la discusion se acaba, cuando te dicen que con tu querido STI 2006 para arriba(y la edicion especial Peter Solberg 2005), tienes la ruedita magica para repartir la traccion al eje delantero o trasero en los porcentajes que te venga en gana (creo que max 20-80 y 80-20)
Desde 2005 en España. En Japón desde el año 1994.
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Viejo 10-ene-2011, 14:13   #74
20SOUPAPES
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Abr 2008 | 216 Mens.
Lugar: BARCELONA

Penicilina

Cita:
Originalmente Escrito por wrXen Ver Mensaje
te suena la palabra STI?

la discusion se acaba, cuando te dicen que con tu querido STI 2006 para arriba(y la edicion especial Peter Solberg 2005), tienes la ruedita magica para repartir la traccion al eje delantero o trasero en los porcentajes que te venga en gana (creo que max 20-80 y 80-20)
Pues no entiendo porque?
Si los Quattro de 15 años para atras con Torssen hacian eso
mismo automaticamente con un reparto del 25-75 a 75-25...
Porque se iba a acabar la discusión?

Vamos, seguid...

SS22

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Viejo 10-ene-2011, 14:14   #75
wrXen
Bunta Fan
 
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May 2009 | 7.273 Mens.
Lugar: Valencia

Subaru Impreza WRX

Cita:
Originalmente Escrito por cli-cli Ver Mensaje
Desde 2005 en España. En Japón desde el año 1994.
De japon no hablo, demasiados lustros de ventaja nos llevan

"Si no me la vas a chupar, ya puedes irte, no necesito calientapollas teniendo asientos calefactables"
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Viejo 10-ene-2011, 14:15   #76
wrXen
Bunta Fan
 
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May 2009 | 7.273 Mens.
Lugar: Valencia

Subaru Impreza WRX

Cita:
Originalmente Escrito por 20SOUPAPES Ver Mensaje
Pues no entiendo porque?
Si los Quattro de 15 años para atras con Torssen hacian eso
mismo automaticamente con un reparto del 25-75 a 75-25...
Porque se iba a acabar la discusión?

Vamos, seguid...

SS22

automaticamente o a gusto del conductor?

"Si no me la vas a chupar, ya puedes irte, no necesito calientapollas teniendo asientos calefactables"
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Viejo 10-ene-2011, 14:15   #77
Pablix82
ForoCoches: Miembro
 
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Ago 2005 | 42.276 Mens.
Lugar: Madrid

C4 coupe hdi 110 cv vtr y leon 1.9 tdi 110cv sport

Pues con el nuevo sistema de audi no se que decir, se supone que es la evolucion del torsen, asik en teoria tendria que ser mas avanzada que la de subaru

Plataforma FLF: Foro Libre de Fantasmas. Mantengamos limpio el FORO. [110]

PEÑA COLCHONERA : miembro 77
Peña Antimadridista Forocoches: antimadridista nº 139
El Ebro vertió al Mediterráneo 1.315 millones de metros cúbicos de agua dulce. Putos parasitos del sur, menos mal que no salió adelante el plan hidrolojico, porque si no corría riesgo de haberse secado el mediterráneo, menos mal que nosotros lo alimentamos.
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=365522
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Viejo 10-ene-2011, 14:18   #78
PoPi_
Cocheadicto
 
Avatar de PoPi_
 
Feb 2006 | 5.070 Mens.
Nose yo creo que audi se centra más en el confort y subaru más en las sensaciones, y efectividad.

¡Santiago y Cierra, España! -- "Arzobispo, vos y yo aquí muramos"
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Viejo 10-ene-2011, 14:23   #79
cosworth320
The Drift king
 
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Oct 2006 | 67.290 Mens.
Lugar: Liberty City

Un calamar petrolado

Cita:
Originalmente Escrito por Vandam Ver Mensaje
JodeR! Como tira el Impreza!!!


Mi voto para Subaru.

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Viejo 10-ene-2011, 14:24   #80
*Talijapo*
C8H18
 
Avatar de *Talijapo*
 
Ene 2009 | 11.067 Mens.
Lugar: Pacifico Norte

Uno que gasta 200 toneladas al dia

Awd
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Viejo 10-ene-2011, 14:32   #81
20SOUPAPES
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Abr 2008 | 216 Mens.
Lugar: BARCELONA

Penicilina

Cita:
Originalmente Escrito por wrXen Ver Mensaje
automaticamente o a gusto del conductor?
Automaticamente! A gusto del contuctor lo que se puede es bloquear
el diferencial trasero manualmente, solo para caso extremo, barrizal nieve...
En los typ85 creo que tanto diferencial central como trasero desconectables...

SS22

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Viejo 10-ene-2011, 14:43   #82
20SOUPAPES
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Abr 2008 | 216 Mens.
Lugar: BARCELONA

Penicilina

Esta traducido con Google...

Audi

80/90 Audi quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987 - Primera generación quattro. a tiempo completo de tracción total con diferencial libre. Manual de seguridad (por 2 interruptores de rotación en la consola) y el centro de los diferenciales trasero.
Figura: Audi 80 quattro B3

Figura: Audi 100 quattro C3 (?)

Figura: Audi Quattro



Figura: He transmisión quattro. En la imagen superior: diferencial central (5), diferencial central con bloqueo del eje tenedor (6), actuador de bloqueo del diferencial (7)



Figura: Audi 100 quattro diferencial trasero

Figura: Audi 100 quattro diferencial trasero con mecanismo de bloqueo (flecha)

Figura: Audi 100 quattro diferencial central con bloqueo mecanismo

Audi quattro 80/90/100/200/S4 1987-1994 - quattro II. a tiempo completo todas las ruedas motrices . Torsen diferencial central con distribución automática de par entre los ejes delantero y trasero. De activación manual (sistema electro-neumático) de bloqueo del diferencial trasero que se abre automáticamente cuando la velocidad supera los 25 km / h.
Figura: Audi 80 B4 quattro

Figura: quattro II de transmisión con diferencial central Torsen

Figura: Audi 100 diferencial trasero y el tenedor de bloqueo del diferencial (13)

Figura: Audi 100 diferencial trasero con bloqueo tubos de vacío

Audi V8 Manual 1988-1994 - quattro III - a tiempo completo todas las ruedas motrices . Torsen diferencial central, Torsen diferencial trasero, diferencial delantero libre.
Audi V8 automático 1988-1994 - quattro III - a tiempo completo todas las ruedas motrices . De par de distribución a través de control electrónico multi-placa de embrague de la transferencia hidráulica en el centro. Diferencial Torsen en el eje trasero. Quattro fue por primera vez se utiliza con transmisión automática. La caja de cambios era la fuente de aceite de alta presión, que se utiliza para activar el embrague.





Audi A4/A6 (C4) / A6 (C5) / quattro A8/S4/S6/Allroad 1994-2007 , S4/S6 quattro 1994-2005 - quattro IV - a tiempo completo-todas las ruedas motrices . Torsen diferencial central. Control electrónico de tracción (EDL) en los ejes delantero y trasero que se aplica los frenos a las ruedas girando, que tiene efecto de bloqueo de diferencial delantero y trasero. Funciona a velocidades de hasta 40 km / h (25 mph). En las versiones más potentes S4/S6 - hasta 80 km / h (50 mph). A8 utiliza EDS y ASR, lo que reduce la potencia del motor. Es casi imposible perder con este sistema de tracción en cualquier circunstancia, excepto si uno de los ejes se eleva en el aire. Audi Allroad pueden función bajo apalancamiento (opcional).

Figura: Audi A4 quattro B6

Audi RS4 B7 manual/Q7 2005 -..., S4 B7 manual 2006 -..., A5 A6 2006 -..., 2006 -...( verificar), todos los A4 B8 2007 -... - quattro V. a tiempo completo todas las ruedas motrices . Torsen tipo III diferencial de tipo planetario, con un frente de 40 / 60 / trasero dividido para un mejor manejo.
Audi RS5 (2011 -...) - quattro VI. a tiempo completo todas las ruedas motrices . Corona diferencial de engranaje con un frente de 40 / 60 / trasero dividido.
Audi A3/S3 quattro (1998-2003) - Haldex I Generación automática de todas las ruedas motrices del sistema - con control electrónico Haldex de la placa hidráulica embrague multidisco, que se encuentra cerca del diferencial trasero. Normalmente frontal de la unidad de ruedas de vehículos. Se detecta la necesidad de tracción total a las 08.01 del patinaje de las ruedas y las transferencias de hasta el 100% del par al eje trasero.
Audi A3/S3 quattro (2003-2008) - Haldex segunda generación automática de todas las ruedas motrices .
Audi A3/S3 quattro (2008 -...) - Haldex de cuarta generación automática de todas las ruedas motrices .
Audi TT quattro (1998-2006) - Haldex I Generación automática de todas las ruedas motrices . Haldex II Generación automática de todas las ruedas motrices desde el año 2002.
Audi TT quattro (2006 -...) - Haldex de cuarta generación automática de todas las ruedas motrices .
Figura: Audi TT quattro

Audi R8 - Normalmente rueda del vehículo de tracción trasera. alxle frontal es impulsado a través de un acoplamiento viscoso que se instala en la caja del eje delantero. 15% de par motor se transmite al eje delantero en conditons normal, y hasta el 30% de deslizamiento cuando las ruedas traseras.
Figura: Audi R8

Audi Q7 - a tiempo completo todas las ruedas motrices . 50/50 par dividido en condiciones normales. Embrague multidisco diferencial central bloqueable. (? Fuente )
Ver también: Audi quattro Generaciones


SS22

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Viejo 10-ene-2011, 14:48   #83
ATTICO
Legennn ... dario!!
 
Avatar de ATTICO
 
Abr 2006 | 11.432 Mens.

Un japo y un spaguetti con algún cv que otro

Cita:
Originalmente Escrito por Vandam Ver Mensaje

Fin del post y del mundo
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Viejo 10-ene-2011, 14:58   #84
20SOUPAPES
ForoCoches: Miembro
 
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Abr 2008 | 216 Mens.
Lugar: BARCELONA

Penicilina



Podrias dar algun argumento más que ese video?

SS22

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Viejo 10-ene-2011, 15:02   #85
Gontxito
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Gontxito
 
May 2010 | 390 Mens.
Lugar: A 1000 metros de cualquier sitio

Uno ministerial que corre mucho y gasta poco

subaru y eso q tengo un quattro torsen, va muy muy bien pero es que el concepto subaru creo q se adapta mas a situaciones limites q el concepto quattro torsen

En busca de aquellos TE QUIERO que algun día escuché y que sonaron SINCEROS
Gontxito está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-ene-2011, 15:07   #86
SS4-II
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de SS4-II
 
Ene 2007 | 1.466 Mens.
Lugar: Asturies
Ese vídeo no justifica nada. El camión necesitaba un leve tirón para comenzar a traccionar y es el Impreza el que lo da. Pero vamos, que lo mismo que el Subaru podría haber sido otro vehículo que traccionase medianamente bien en esas condiciones.

Un camión sobre hielo, en rampa y sin que logre traccionar lo más mínimo no lo mueve un Impreza por mucha AWD que lleve. Bueno, ni un Impreza ni cualquier otro coche.

Como he comentado anteriormente, hay mucha variables dentro de cada sistema de tracción, por lo que compararlos no tiene mucho sentido.

Saludos.
SS4-II está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-ene-2011, 15:22   #87
20SOUPAPES
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de 20SOUPAPES
 
Abr 2008 | 216 Mens.
Lugar: BARCELONA

Penicilina

Cita:
Originalmente Escrito por SS4-II Ver Mensaje
Ese vídeo no justifica nada. El camión necesitaba un leve tirón para comenzar a traccionar y es el Impreza el que lo da. Pero vamos, que lo mismo que el Subaru podría haber sido otro vehículo que traccionase medianamente bien en esas condiciones.

Un camión sobre hielo, en rampa y sin que logre traccionar lo más mínimo no lo mueve un Impreza por mucha AWD que lleve. Bueno, ni un Impreza ni cualquier otro coche.

Como he comentado anteriormente, hay mucha variables dentro de cada sistema de tracción, por lo que compararlos no tiene mucho sentido.

Saludos.
Estoy de acuerdo, son conceptos de coches diferentes, compararlos no deja uno mejor que otro...

Subaru

Todas las ruedas motrices Impreza , Legacy, Legacy Outback, Forester y Tribeca vehículos
Con la transmisión manual (ambas 5 - y 6 velocidades): a tiempo completo en todas las ruedas con división 50/50 par de adelante hacia atrás en condiciones normales. acoplamiento viscoso de bloqueo del diferencial en el centro dentro de la caja transeje, se activa cuando las ruedas empiecen a para deslizarse. Torque prorratear de 80/20 20/80 tro ( fuente , ya que el acoplamiento no se puede bloquear por completo?).

Figura: transmisión manual de Subaru, diferencial central (10) y acoplamiento viscoso (11)


Figura: Subaru acoplamiento viscoso MT bloqueo diferencial central

Con ACT-4 (Active Torque Split) Velocidad de transmisión automática-4: Pro-activa automáticamente en todas las ruedas con las condiciones de par dividido 90/10 de adelante hacia atrás normal bajo (80/20 a partir de 1996, 60/40 de Subaru Forester de de 2009 y el - Fuente ). control hidráulico multi-placa de la transferencia electrónica del embrague instalado en lugar del diferencial central en el eje transversal de la tailshaft. Sensores de seguimiento de parámetros tales como patinaje de las ruedas, la aceleración y el frenado, para ayudar a determinar la distribución del esfuerzo de torsión necesaria para el eje trasero.
La hidráulica multi-placa de transferencia de embrague ecus realiza las siguientes funciones:
a) ajusta la presión hidráulica de acuerdo con la posición del pedal del acelerador y la velocidad del vehículo;
b) aumenta la presión hidráulica cuando la palanca de cambios en la posición "1";
c) aumenta la presión hidráulica en las ruedas delanteras comienzan a caer (esta función se desactiva cuando la velocidad supera los 60 km / h cuando el pedal del acelerador se suelta);
d) disminuye la presión hidráulica cuando el vehículo está girando;
e) corta la presión hidráulica cuando el ABS se activa.
Figura: de 4 velocidades de transmisión automática de Subaru (MPT tipo) y embrague hidráulico de transferencia de la multi-placa (23)

Con ETV 4 - y la velocidad de transmisión automática de 5: a tiempo completo en todas las ruedas con las condiciones de par dividido 45/55 de adelante hacia atrás normal bajo. Control electrónico multi-placa de embrague hidráulico instalado junto con el planeta de tipo diferencial central. Sensores de seguimiento de parámetros tales como el deslizamiento de la rueda, la posición del acelerador y los frenos para ayudar a determinar la cantidad de bloqueo del embrague. Facultativo de tipo viscoso de deslizamiento limitado diferencial trasero.
Los vehículos con 4 velocidades ETV: 2002 2.5WRX Impreza (mercado norteamericano), Forester 2.5XT (mercado norteamericano), SVX (división de torque 36/64), 2003 Legacy GT 4EAT + ETV, (algo más?)
Vehículos con 5 velocidades ETV: 6 cilindros Legacy, Legacy Outback, Tribeca (más?)
En América del Norte, si un vehículo está equipado con VDC, más probable es que tiene un tipo de ETV todas las ruedas motrices.
La centralita hidráulica multi-disco de embrague lleva a cabo las siguientes funciones:
a) ajusta la presión hidráulica basada en el par producido y el estado de las carreteras;
b) ajusta la presión hidráulica cuando el vehículo comienza a moverse, sobre la base de la posición del pedal del acelerador;
c) disminuye la presión hidráulica cuando el vehículo está girando (calculado mediante la comparación de la parte delantera y la velocidad de la parte trasera de ejes de transmisión);
d) aumenta la presión hidráulica cuando el frente o las ruedas traseras comienzan a deslizarse;
e) corta la presión hidráulica cuando el ABS se activa;
f) disminuye la presión hidráulica cuando el pedal de freno está presionado y cuando el pedal del acelerador se libera;
g) aumenta la presión hidráulica cuando la palanca de cambios en la posición "1".
Figura: Subaru ETV todas las ruedas motrices, centro planetario de tipo diferenciado (23) y el embrague multidisco hidráulico (24)

Figura: Subaru ETV todo el sistema de tracción diferencial de engranaje planetario central.


Algunos modelos están equipados con viscoso diferencial trasero de deslizamiento limitado. Los modelos incluyen: Impreza WRX, Legacy GT, spec.B Legacy, Outback 2.5i, Outback XT.
Algunos vehículos están equipados con Vehicle Dynamics Control (VDC). VCC funciona como la mayoría de Control Electrónico de Estabilidad (ESC). Se puede ajustar la potencia del motor y ajustar la presión de freno individuales. Todo vehículo, con MT, 4TA, o la transmisión 5AT puede tener VDC. En los vehículos con transmisión automática, para mantener / recuperar la estabilidad del vehículo VDC trata de ajustar la parte delantera / posterior división de torque para equilibrar la tracción disponible, en lugar de aplicar la fuerza de frenado. Si la tracción total no es suficiente para la estabilidad y las ruedas siguen girando, el sistema utilizará de frenado y reduce la potencia del motor para reducir el impulso y ayudar a recuperar el control.
Vídeo: Subaru Legacy Outback 2.5 ETV 4TA la escalada con descuento VDC y VCC.

Subaru Impreza WRX STi (...- 2005) - a tiempo completo todas las ruedas motrices con 50/50 (condiciones?) normales par división de adelante hacia atrás bajo. (???)
Subaru Impreza WRX STi (2005-2008) - a tiempo completo todas las ruedas motrices con 35/65 en condiciones normales (trasero?) Par de primera división-a. Conductor regulable Centro diferencial del sistema (DCCD).
"Helicoidales de tipo" diferencial delantero (2005 -... WRX STI), varía el par entregado a los semiejes izquierda y derecha, dependiendo de la tracción y carga del motor. En lugar de bloquear los ejes de salida para que se giran a la misma velocidad, este diferencial envía más par a la rueda con más agarre. Además, le hace un ajuste gradual de una respuesta más fluida.
Lea más acerca de DCCD:
http://www.ringriders.ch/dccd.html
http://www.ringriders.ch/dccd_animated.html
http://www.driveperformance.subaru.c.../blueprint.asp
http://www.driveperformance.subaru.c.../blueprint.asp
http://forums.nasioc.com/forums/show...=932701&page=7
Subaru Impreza WRX STi (2008 -...) - a tiempo completo en todas las ruedas con las condiciones de par dividido 41/59 de adelante hacia atrás normal bajo. Conductor regulable Centro diferencial del sistema (DCCD). Un deslizamiento limitado, engranajes diferencial central-planetario, ampliada por un centro de control electrónica Diferencial de deslizamiento limitado, ofrece un par 41:59 dividida orientados al rendimiento. El diferencial de deslizamiento limitado mecánico tiene una respuesta más rápida y activa justo antes de la diferencial de deslizamiento limitado electrónico. En cualquiera de los tres modos automático, la variable continua transferencia de embrague gestionado electrónicamente puede variar la relación de distribución a través del diferencial central, según sea necesario para adaptarse a la conducción y las condiciones de superficie de la carretera. El DCCD AWD sistema tiene tres modos automáticos en el WRX STI 2009: "Auto" es el mismo que en la generación del modelo anterior. El nuevo "Auto (-) Active cambios ajuste Deporte el sesgo del esfuerzo de torsión en la parte trasera y también se abre el centro Diferencial de deslizamiento limitado (sin factor de seguridad), lo que mejora la sensación de la dirección. Para la conducción en superficies resbaladizas, como la grava o la nieve, el Auto (+) Explotación aprieta el LSD. En el modo manual, que ofrece seis seleccionables configuración del controlador, DCCD permite al conductor para variar el par motor hacia atrás distribución inicial para optimizar todas las ruedas rendimiento de la unidad para adaptarse a las condiciones específicas de conducción.
  • Auto modo es la configuración predeterminada en el arranque del motor. Este modo es una ronda de modo de control-todas las medidas apropiadas para la mayoría de las condiciones de conducción. Se ajusta automáticamente delantero / trasero reparto del par para dar cabida a las variaciones en la tracción, velocidad de las ruedas individuales, y del desvío.
  • Auto (+) el modo de prejuicios frente / trasera del par hacia un ajuste de 50/50, pero que fluctúan poco de flexibilidad en los parches claro. Este neutral, situado cerca es ideal para caminos en mal estado y las condiciones resbaladizas o situaciones en las que la seguridad a través de la tracción es de la mayor preocupación.
  • Auto (-) frente a modo de prejuicios y distribución del esfuerzo de torsión trasera hacia el 41/59, el aumento de respuesta de la dirección de conducción rápida y ágil debido a la rueda de sesgo compatible con el trasero cercano.
  • Manual de modo ofrece a los conductores una elección precisa en el reparto del esfuerzo de torsión para satisfacer exactamente las condiciones de manejo y su forma de conducir las preferencias individuales pulsando el botón Auto / manual y accionar la palanca hacia adelante (+) o hacia atrás (-) para ajustar delantero / trasero división de torque. Sólo los verdaderos expertos sacarán el máximo provecho de esta característica, ya que pone total de la toma de decisiones en manos del conductor.
2008 WRX STi está equipado con VDC varios modos de funcionamiento. Normalmente, el VDC botón simplemente se volvió el sistema de control de estabilidad dentro y fuera. Multi-modo de VDC ofrece a los conductores tres combinaciones diferentes de control de estabilidad, control de tracción y el rendimiento del ABS para adaptarse a cualquier condición de conducción o el estilo de conducción.
  • El modo normal ofrece todas las capacidades de VDC para la máxima seguridad en condiciones cotidianas.
  • Modo de desconexión permite que algunos patinaje de las ruedas para que la dirección del acelerador en las esquinas, y patinaje de las ruedas en el hielo o en nieve profunda.
  • el modo de tracción reduce al mínimo la intrusión de VDC (control de tracción y estabilidad).
SVX 1991-1997 - Todas las versiones del SVX vendidos estaban equipados con transmisión automática. Dependiendo del país, Subaru tuvo dos versiones de su Tracción sistema de Todo por la transmisión automática, llamada ACT-4 o ETV. El primer sistema, llamado ACT-4 (Active Torque Split) por Subaru, fue la misma configuración que se encuentran comúnmente en otros modelos de Subaru de la época, y se utiliza un embrague paquete variable diferencial central con un 90% /% de energía frente a dividir entre 10 y trasera , lo que podría transferir hasta un 50% / 50% de la potencia dividida para una máxima tracción si las ruedas delanteras comenzó a deslizarse, lo que permite una mejor economía de combustible. Este sistema de tracción total se ofrecen durante todo el ciclo de producción entero, y fue utilizado en los vehículos fabricados para la venta en los EE.UU., Canadá, Alemania, Francia y Suiza. Un sistema de suministro continuo más deportivo de tracción, denominado ETV (distribución variable de par) por Subaru, fue utilizado en vehículos para la venta en Japón, Inglaterra, la región del Benelux, de Europa del Norte, Australia, España, Austria y Brasil. El sistema de tracción total AWD ETV es una permanente debido a su 36% / 64% dividido. (Fuente: www.wikipedia.org)
Loyale 1994 -
Cambio sobre la marcha: se refiere a un menos refinado y eficaz, mayor sistema de Subaru 4x4 que permite al conductor a adoptar la unidad de cuatro ruedas cuando el coche se movía. Los últimos en la Loyale 1994, pero también se utiliza en los más antiguos GL, DL, Subaru, palo de golf, etc no se utilizan actualmente en cualquier Subaru.
Libero? - a tiempo parcial en todas las ruedas ? Vacío accionado por eje trasero.


XT, XT6 - 1985-1991 - 1985-1987 y 1988-1989 turbo-turbo XT no había tiempo parcial en todas las ruedas seleccionable por un botón sobre la palanca de cambios. Automático (?) De tracción total se utilizó en XT y XT6 con transmisión automática.
Más (traducción de Google de alemán):
Subaru AWD sistemas
De acuerdo Evolución 1972-2005
Las diferencias estructurales en sus respectivos sistemas de tracción en las cuatro ruedas que surja de la necesidad de una transmisión manual requiere soluciones diferentes y transmisión automática.
Subaru en las cuatro ruedas sistema de transmisión con cambio manual
1972: tracción mecánica en las cuatro ruedas
La forma más simple del sistema de las cuatro ruedas es la unidad de disco en las cuatro ruedas, por lo general de cuatro ruedas-Drive es el nombre. Cuando el Subaru Leone 4WD AWD fue la producción mecánica de un disco rígido por medio de un acoplamiento de garras en el eje delantero inicialmente impulsado hacia el eje trasero.
1980: tracción mecánica en las cuatro ruedas y doble rango "
A partir del sistema original de disco en las cuatro ruedas seleccionable, Subaru ha desarrollado la unidad de disco en las cuatro ruedas de forma continua. El Subaru 1800 (1980) tiene una caja de cambios de unidad seleccionables en las cuatro ruedas y engranajes de reducción "de doble rango. Tire de la palanca de un manguito deslizante conecta un par de cambios en la transmisión y distribución, siempre la unidad en el eje trasero. La segunda etapa activa la palanca de cambios y el "doble rango" de estado.
1983: neumáticos AWD
Incluso con Libero (1983) y Justy (1984) Subaru se establece en la transmisión manual con accionamiento seleccionables en las cuatro ruedas, pero el cambio es ahora toque electro de un botón a través de un interruptor en la palanca de cambios. En un diafragma está conectado a la caja de cambios a través de una válvula de solenoide por un lado con la presión del motor, en el lado opuesto de la presión atmosférica que actúa sobre la membrana. Esto activa una diferencia de presión asociada con el eje del final de la membrana, que a su vez acciona un manguito deslizante. Esto colocó a la conexión de fricción por deslizamiento en la unidad de distribución de forma segura.
1987: tracción permanente a las cuatro ruedas
Con el cupé XT empieza en la IAA de 1987, la era de la tracción permanente a las cuatro ruedas con Subaru. Por primera vez, combina el modelo de Subaru de tracción total, una alternativa tanto a una transmisión manual de cinco velocidades y una transmisión automática de cuatro velocidades. En el diferencial de la transmisión manual de centro de variante que distribuye el poder de unidad a cada mitad en los ejes delantero y trasero, las diferencias en la velocidad entre los ejes, puede ser electro-mecánico de bloqueo: Un interruptor eléctrico activado un mecánico de siempre el 100 por ciento.
1988: Permanente a las cuatro ruedas motrices con visco-
En el legado de la primera generación de Subaru es la primera vez que un centro de acoplamiento viscoso un diferencial con uno mismo. Básicamente, la estructura de la transmisión de la misma que la XT, pero la visco-en el diferencial central bloquea dependiendo del tamaño de las diferencias de velocidad entre los ejes delantero y trasero de forma automática y continua hasta el cierre completo de la diferencia. Esta construcción - con diferencial central viscoso es - todavía se utiliza hoy en los actuales modelos con transmisión manual.
2005 STi-AWD con diferencial central planetario helicoidal de LSD, DCCD
El Impreza WRX STi, basado en el coche Impreza WRC varían, los requisitos básicos de diseño para los deportes: la caja de cambios de seis velocidades está equipado de un diferencial central planetario exportados. el embrague está en la posición de liberación, es la distribución de par entre el eje delantero 36:64 por ciento. Esta distribución de par puede variar el controlador manualmente. A través de un selector giratorio funciona, el piloto, un embrague electromagnético, que bloquea el engranaje planetario fijó de acuerdo a su valor predeterminado (DCCD - controlado por el conductor Centro Diferencial). En la máxima fuerza de bloqueo de la distribución planetaria es el 50-50 por ciento delantera-trasera. La incorporación de un diferencial helicoidal LSD optimiza la tracción en la parte delantera de las ruedas delanteras en las curvas
Subaru en las cuatro ruedas con sistemas de accionamiento Automatikgetriebe
transmisión automática con Mehrscheibenübertragungs-4WD: 1981
El sistema pionero de "multi-placa 4WD de transferencia" (MP-T = Mehrscheibenübertragungs-4WD) usa la presión hidráulica de la transmisión automática y el combinado automático con tracción en las cuatro ruedas, lo que podría escuchar mientras se conduce a través del tacto simple de un botón. El sistema consta de un embrague de siete discos en el eje principal, que está conectado con el eje de tracción trasera. Si el interruptor es de tracción total, mientras que la presión del accionamiento hidráulico del aceite de la transmisión de la bomba transfiere automáticamente al embrague multidisco, que engancha y transfiere la torsión al eje de tracción trasera. Se modifica MP-T de las diferencias de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras. En el "4WD Auto" no es el vehículo de uno a uno "inteligente" modo de disco en las cuatro ruedas en la que la presión hidráulica para el multidisco pisando el freno y encender el limpiaparabrisas (sic habilitado).
1987: tracción permanente a las cuatro ruedas
En el Subaru XT con automática de cuatro velocidades de transmisión de ACT-4 (Ley de Control Activo de Torque = = distribución de torque activo) es la distribución de par diferenciadas: mecánicamente al eje delantero por un par de engranajes de igual tamaño, hidráulicamente en el eje trasero a través de un baño de aceite embrague multidisco.
1989: caja de cambios ecvt y tracción total
Cuando Justy con artes ecvt (1989), la unidad de disco en las cuatro ruedas se activa pulsando un botón en la palanca de cambios. El interruptor de hidráulica una madre, que se conecta a través de una fricción deslizante de la unidad distribuidora.
1991: Permanente a las cuatro ruedas motrices con ETV
Con el Gran Turismo SVX (1991) Subaru lleva la caja de cambios automática avanzada con distribución de par variable ETV (distribución variable de par a): Un diferencial central dirige consiste en un engranaje planetario y un diferencial del eje trasero con acoplamiento viscoso a la potencia del motor es normalmente 36 por ciento a las ruedas delanteras y un 64 por ciento a las ruedas traseras. Para los cambios de adherencia distribuye el par de nuevas herramientas electrónicas para las ruedas, que proporcionan en las condiciones respectivas, la mejor tracción. El bloqueo hidráulico multi-placa bloquea la velocidad planetaria continuo que ocurre en las diferencias entre los ejes delantero y trasero. El acoplamiento viscoso en la parte trasera asegura que ninguna fuerza sobre la rueda que hace girar se desinfla sin sentido.
1998: Permanente a las cuatro ruedas motrices con Vehicle Dynamics Control y ETV
1998 Subaru ETV dinámica del vehículo integrado de control y la dinámica del vehículo de control en los modelos superiores de la serie Legacy. El "hardware" (la construcción de la ETV) siendo el mismo, el control electrónico se mejora significativamente mediante la optimización de los sensores del control del control de la dinámica del vehículo a través de la comunicación de la CAN.
2004: permanente a las cuatro ruedas con control de dinámica del vehículo y optimizado ETV
En la transmisión de nuevo desarrollo automática de cinco velocidades con ETV en un planeta puede cambiar las cuchillas de bloquear el par motor al eje delantero y trasero en un área relativamente grande. Por lo tanto, la transmisión automática con ETV es especialmente adecuado para los vehículos con la dinámica de control del vehículo Vehicle Dynamics Control, para la unidad de control se comunica con la unidad de control de la transmisión. Reconoce el controlador para el Control Dinámico del Vehículo una insuficiente o Übersteuerverhalten del vehículo, se envía la información pertinente a la unidad de control de la caja de cambios. Esto reduce el control de las cuchillas bloquear el par motor del eje inestable.
Con este sistema todos tienen Legacy 3.0 a partir del año modelo 2004.
Tecnología en detalle
Estructura y función de la placa de bloqueo (transmisión automática con ETV)
El par de salida del engranaje planetario que se transferirán a la Primärsonnenrad, que a su vez mueve los engranajes del planeta. Estos son positivos en relación con el planeta, que está conectado con el engranaje de la salida al eje delantero. Las ruedas traseras están impulsando en el planeta Sekundärsonnenrad el eje de salida en el eje trasero. La distribución de la potencia al eje delantero y trasero es de Endabtrieb. Las cuchillas de bloqueo bloques a velocidad se producen diferencias entre los ejes delantero y trasero del engranaje planetario. La distribución del par normal (36:64 por ciento) puede ser continuamente modificado por el bloqueo de las cuchillas. Aquí, la altura de la barrera depende del grado de la diferencia de velocidad y puede estar en las diferencias de velocidad muy alta 100 por ciento. Con plenamente el 60 por ciento del par motor del planeta congelado es para el eje delantero y el 40 por ciento al eje trasero.
Estructura y función del embrague de disco (ACT transmisión automática-4)
La corriente en un baño de aceite multi-disco de embrague consiste alternas aletas interiores y exteriores. Las placas exteriores (placas de acero) son fricción relacionada con el planeta. El disco interior (placas de fricción) se sientan en el portador de disco rígido conectado al eje de salida del eje trasero. Endabtriebsgehäuse ubicado en el pistón se acciona hidráulicamente. La presión del pistón de aceite más adecuado es controlado a través de una válvula de solenoide de carga controlado electrónicamente, que registran las señales recibidas de la unidad de control de la transmisión. Las señales de entrada principal para el dispositivo de control automático para el control de la cerradura, la velocidad de las señales de los sensores de velocidad de 1 y 2 y la información de entrada del control de la dinámica de control del vehículo. Se reconoce así la electrónica del vehículo y la carga puedan surgir diferencias de velocidad entre los dos ejes. Con base en esta información, calcula el control para cualquier condición de conducción óptima de la presión de aceite en el pistón del embrague multidisco (en las cuatro ruedas de acoplamiento): Cuanto mayor sea la presión, que actúa sobre el sistema de placas, mayor será la presión de el pistón, cuanto mayor sea la distribución de fuerza motriz al eje trasero.
Estructura y función de la visco-(transmisión manual con diferencial central)
Dentro de un recinto cerrado en el exterior con el eje interior y exterior están conectados alternativamente al cubo y se aprieta la vivienda. Los paquetes de disco se puede ejecutar en aceite de silicona, en la residencia y los discos externos no toque al girar. Los discos externos gira a una velocidad determinada. La lámina interna se detiene. El movimiento de los discos externos tocar el líquido con la misma velocidad que se mueve.
Surge entre la carcasa (discos externos = conexión con el eje delantero) y el cubo (disco interno = conexión al eje trasero), una diferencia de velocidad, por ejemplo, tiene como una rueda o un deslizamiento del eje, el efecto de esta diferencia actual es un "fuerza de corte", que como la resistencia a la rotación actos discos externos. Debido a la par de corte se transmite entre los listones. En relación con la lámina interna tiene el "corte" como fuerza motriz. Esto se puede comparar con una cuchara, que se pasa a través de un tarro de miel. En conjunto con la cuchara muy lentamente a través de la miel, el vidrio sigue sobre la mesa. En conjunto con la cuchara rápidamente, el cristal es arrastrado.
En caso de persistencia de las diferencias de velocidad, el aceite de silicona se calienta y se expande la vivienda en consecuencia. A diferencia de la mayoría de los líquidos, el aceite de silicona espesado con el aumento de la temperatura. La presión en la caja cerrada va en aumento y en algún momento, disco externo e interno comprimido. El diferencial central se bloquea totalmente y producen una conexión rígida entre el eje delantero y trasero. El 100 por ciento del bloqueo del diferencial también se le conoce como "efecto de halo (efecto de proyección). Disminuye después de la "joroba" efecto de reducir de nuevo la diferencia de velocidad, también lo hace la temperatura y por lo tanto la presión en el cuerpo: La visco vuelve a la normalidad.
Fuente: http://www.subaru-presse.de/symmetrical-awd.html
Leer más

Subaru ofrece cuatro versiones de All-Wheel Drive simétrico para 2009 (. doc 73KB)
Hay mucha confusión sobre las diferencias entre los distintos sistemas AWD de Subaru (. doc 39KB)
Subaru AWD (. pdf 90KB)


SS22

20SOUPAPES está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-ene-2011, 15:32   #88
ital
__De canto siempre__
 
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Ago 2005 | 14.651 Mens.
Lugar: Pueblecito Racing, Asturias

Impreza-civic 5ª-8ª-9ª-T4 multivan-speedcar xtrem

Cita:
Originalmente Escrito por novamitra Ver Mensaje
Claro que la transmisión de Subaru es mucho mejor, pero hay radica el punto fuerte de ese coche, y de sus potenciales compradores, en el caso de la tracción quattro, el posible comprador no va al conce buscando algo tan radical y tan especifico,... Os imaginais un Impreza con una tracción simple delantera? las ventas de este modelo serian muchas menos,... pero el que compra un AUDI, mira otras cosas, a las que les da prioridad, y luego si es con tracción quattro mejor,...



PD: por cierto, todavia no he insinuado la palabra premium,...
hay un impreza traccion delantera simple, montaba motor 1.8 atmosferico, se vendia en america del sur, y no se si llego alguno por aqui, lo que no estoy seguro es si aun se seguia vendiendo con las carrocerias actuales.

ital está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-ene-2011, 21:34   #89
Arese
ForoCoches: Miembro
 
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Sep 2009 | 4.346 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por SS4-II Ver Mensaje
Es que Symmetrical y Quattro han pasado a ser nombres comerciales de la tracción total, pero dentro de ellos encontramos diferentes soluciones, de ahí que generalizar cual es mejor no tiene mucho sentido.

A grandes rasgos, de Subaru me gusta su distribución de la tracción, ya que manda más fuerza al eje trasero que la Quattro y eso debería hacer la conducción más ágil. De Quattro me gusta su diferencial central Torsen (me centraré sólo en ésta variante y dejo de lado el haldex), más efectivo y que mejor soporta un trato exigente en condiciones de muy baja adherencia si lo comparamos con los sistemas viscosos de Subaru; aunque también es cierto que algunos modelos de Subaru me parece que montan, o montaban, diferenciales Torsen.

Saludos.
Ciertamente, pero no hay muchas diferencias y suelen repetirse esquemas.
Y no es sólo una tracción, es un compromiso con el peso, el centro de gravedad, el reparto, la inclusión de reductora en algunos...
Como siempre de la teoría a la práctica hay un trecho, al Delta HF Integrale no le fue nada mal en competición, sin variar sistemas.

Yo sigo desarrollando un esquema sobre la tracción de Subaru, pero como ya dije, tengo problemas con cambios de generaciones, versiones en diferentes países, fuentes...

"LEVÁNTATE Y PIENSA", es lo más revolucionario que he escuchado nunca
Arese está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-ene-2011, 22:21   #90
SS4-II
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de SS4-II
 
Ene 2007 | 1.466 Mens.
Lugar: Asturies
Cita:
Originalmente Escrito por Arese Ver Mensaje
Ciertamente, pero no hay muchas diferencias y suelen repetirse esquemas.
Y no es sólo una tracción, es un compromiso con el peso, el centro de gravedad, el reparto, la inclusión de reductora en algunos...
Como siempre de la teoría a la práctica hay un trecho, al Delta HF Integrale no le fue nada mal en competición, sin variar sistemas.

Yo sigo desarrollando un esquema sobre la tracción de Subaru, pero como ya dije, tengo problemas con cambios de generaciones, versiones en diferentes países, fuentes...
Efectivamente, en el comportamiento y agarre influyen más cosas aparte de la transmisión propiamente dicha. Por eso dije antes que de Subaru me gusta su reparto equilibrado.

Cuando termines el esquema, cuélgalo por aquí, que fijo es interesante y de paso complementará la información que ha colgado 20soupapes .

Saludos.
SS4-II está desconectado   Responder Con Cita


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