Cuantos tipos de traccion Quattro conocemos...?
Invitado
14-mar-2010 01:33
#1
|
Pues eso, ahora que este sistema, o mas bien, esta denominación Quattro, está en la palestra, por que cumple su 30th aniversario, por que, Audi RS5 se aventura a con una "nueva" configuración.... ¿Cuantas configuraciones conocéis abanderadas por este nombre? |
14-mar-2010 01:34
#2
| La famosa "Jaldecs", Torsen y el del RS5 que no se como lo llaman, no se que mas hay |
Editado: 14-mar-2010 01:37 -
Ese es uno de ellos, del cual, yo diviria en dos.
14-mar-2010 01:40
#4
| comercial ya se que no es, es el apellido del creador que yo recuerde y ¿los numeros es por generacion?, yo solo conozco el funcionamiento del de primera generacion, no se en que varian los demas. |
El FR no es de canis...¬¬
14-mar-2010 17:49
#5
|
Los viscosos del R8 y A8 automáticos (diferentes entre ellos)... Los primeros Quattros del 90 con diferencial trasero bloqueable por botón... |
(Miembro Nº25) Potencia Española //
14-mar-2010 18:30
#6
|
Haldex, Torsen.... antiguamente era casi todo mecanico ahora interviene mucho la electronica.. Saludos. |
Excelencia sin prisas
14-mar-2010 19:04
#7
|
Bien, pues para dar un poco de cuerpo al (interesante) hilo, voy a enumerar los tipos más importantes y después ya vamos completando y corrigiendo, si es necesario. Quattro inicial. El que estrenó el Audi Quattro. Al contrario de lo que piensa alguna gente, todavía no incorporaba Torsen, sino 3 diferenciales libres, con posibilidad de bloqueo central y trasero. Quattro Torsen. Llega sobre 1987. Como es obvio, estrena el diferencial central Torsen. Sigue la posibilidad de bloqueo trasero a baja velocidad. Quattro Torsen doble. Montado en el Audi V8 manual. Equipaba un Torsen en el central y otro en el trasero. Quattro con embrague multidisco. Usado en el V8 automático. Diferencial central con embrague multidisco de control electrónico. Una rareza. Quattro + CT. Montado en A4, A6, A8, etc. Torsen central y dos libres, combinados con el control de tracción, que frena la rueda con menos adherencia. Quattro Torsen asimétrico. Estrenado en el Q7. Reparto entre trenes con un 40/60 inicial y variable según necesidad. Se combina y complementa con el control de tracción. En el A4 B8, por ejemplo, permite distribuir hasta un 65% de par al eje delantero y hasta un 85% al trasero. Quattro con acoplamiento viscoso. En el R8. Se transfiere más par al tren delantero en caso de deslizamiento en el trasero, entre un 10 y un 35%. Quattro torsen asimétrico con diferencial trasero activo. S4 B8. Es capaz de variar el par transmitido a cada rueda trasera de modo independiente, con objeto de inducir, o bien corregir sub o sobrevirajes según convenga. Cambia su actuación según funcione en aceleración o retención y dispone de varios modos de funcionamiento seleccionables por el conductor. Quattro con diferencial central Haldex. Usado en modelos con motor transversal. Transfiere par al eje posterior con la mediación de un embrague multidisco. En las primeras versiones se generaba la presión mediante un bomba mecánica por la diferencia de giro entre trenes pero con control electrónico. Después adoptó una bomba eléctrica y actualmente es capaz de transmitir el 100% de par al eje trasero en determinadas circunstancias. Van ya 4 o 5 generaciones o mejoras del sistema. Alguno se me escapa seguro. Ahora hay que ir poniendo fotitos y tal y cual... |
Adicto al volante??
14-mar-2010 21:56
#8
|
Bien, pues para dar un poco de cuerpo al (interesante) hilo, voy a enumerar los tipos más importantes y después ya vamos completando y corrigiendo, si es necesario.
Quattro inicial. El que estrenó el Audi Quattro. Al contrario de lo que piensa alguna gente, todavía no incorporaba Torsen, sino 3 diferenciales libres, con posibilidad de bloqueo central y trasero. Quattro Torsen. Llega sobre 1987. Como es obvio, estrena el diferencial central Torsen. Sigue la posibilidad de bloqueo trasero a baja velocidad. Quattro Torsen doble. Montado en el Audi V8 manual. Equipaba un Torsen en el central y otro en el trasero. Quattro con embrague multidisco. Usado en el V8 automático. Diferencial central con embrague multidisco de control electrónico. Una rareza. Quattro + CT. Montado en A4, A6, A8, etc. Torsen central y dos libres, combinados con el control de tracción, que frena la rueda con menos adherencia. Quattro Torsen asimétrico. Estrenado en el Q7. Reparto entre trenes con un 40/60 inicial y variable según necesidad. Se combina y complementa con el control de tracción. En el A4 B8, por ejemplo, permite distribuir hasta un 65% de par al eje delantero y hasta un 85% al trasero. Quattro con acoplamiento viscoso. En el R8. Se transfiere más par al tren delantero en caso de deslizamiento en el trasero, entre un 10 y un 35%. Quattro torsen asimétrico con diferencial trasero activo. S4 B8. Es capaz de variar el par transmitido a cada rueda trasera de modo independiente, con objeto de inducir, o bien corregir sub o sobrevirajes según convenga. Cambia su actuación según funcione en aceleración o retención y dispone de varios modos de funcionamiento seleccionables por el conductor. Quattro con diferencial central Haldex. Usado en modelos con motor transversal. Transfiere par al eje posterior con la mediación de un embrague multidisco. En las primeras versiones se generaba la presión mediante un bomba mecánica por la diferencia de giro entre trenes pero con control electrónico. Después adoptó una bomba eléctrica y actualmente es capaz de transmitir el 100% de par al eje trasero en determinadas circunstancias. Van ya 4 o 5 generaciones o mejoras del sistema. Alguno se me escapa seguro. Ahora hay que ir poniendo fotitos y tal y cual... |
FERRARI
14-mar-2010 22:39
#9
|
Bien, pues para dar un poco de cuerpo al (interesante) hilo, voy a enumerar los tipos más importantes y después ya vamos completando y corrigiendo, si es necesario.
Quattro inicial. El que estrenó el Audi Quattro. Al contrario de lo que piensa alguna gente, todavía no incorporaba Torsen, sino 3 diferenciales libres, con posibilidad de bloqueo central y trasero. Quattro Torsen. Llega sobre 1987. Como es obvio, estrena el diferencial central Torsen. Sigue la posibilidad de bloqueo trasero a baja velocidad. Quattro Torsen doble. Montado en el Audi V8 manual. Equipaba un Torsen en el central y otro en el trasero. Quattro con embrague multidisco. Usado en el V8 automático. Diferencial central con embrague multidisco de control electrónico. Una rareza. Quattro + CT. Montado en A4, A6, A8, etc. Torsen central y dos libres, combinados con el control de tracción, que frena la rueda con menos adherencia. Quattro Torsen asimétrico. Estrenado en el Q7. Reparto entre trenes con un 40/60 inicial y variable según necesidad. Se combina y complementa con el control de tracción. En el A4 B8, por ejemplo, permite distribuir hasta un 65% de par al eje delantero y hasta un 85% al trasero. Quattro con acoplamiento viscoso. En el R8. Se transfiere más par al tren delantero en caso de deslizamiento en el trasero, entre un 10 y un 35%. Quattro torsen asimétrico con diferencial trasero activo. S4 B8. Es capaz de variar el par transmitido a cada rueda trasera de modo independiente, con objeto de inducir, o bien corregir sub o sobrevirajes según convenga. Cambia su actuación según funcione en aceleración o retención y dispone de varios modos de funcionamiento seleccionables por el conductor. Quattro con diferencial central Haldex. Usado en modelos con motor transversal. Transfiere par al eje posterior con la mediación de un embrague multidisco. En las primeras versiones se generaba la presión mediante un bomba mecánica por la diferencia de giro entre trenes pero con control electrónico. Después adoptó una bomba eléctrica y actualmente es capaz de transmitir el 100% de par al eje trasero en determinadas circunstancias. Van ya 4 o 5 generaciones o mejoras del sistema. Alguno se me escapa seguro. Ahora hay que ir poniendo fotitos y tal y cual... Perfecta explicación. Gracias y un saludo. |
Talijunior
14-mar-2010 22:45
#10
|
Pues eso, en las primeras versiones de Haldex (hablo de los Haldex para Quattro) era la propia diferencia de giro entre el eje delantero y trasero, (cuando pierden tracción las ruedas delanteras) las que generaban presión y por tanto "acoplaba" el eje trasero. Así que, la zaga sólo recibía par cuando ya lo ha perdido delante.
Tras varias evoluciones, se completó el conjunto con una bomba eléctrica que generaba presión y, así acoplar el eje trasero al “gusto” de la gestión electrónica. |
El FR no es de canis...¬¬
14-mar-2010 23:13
#11
|
Quattro torsen asimétrico con diferencial trasero activo. S4 B8. Es capaz de variar el par transmitido a cada rueda trasera de modo independiente, con objeto de inducir, o bien corregir sub o sobrevirajes según convenga. Cambia su actuación según funcione en aceleración o retención y dispone de varios modos de funcionamiento seleccionables por el conductor.
|
Excelencia sin prisas
15-mar-2010 16:49
#12
 , aunque más que errores, imprecisiones.Una de ellas, es que el torsen asimétrico ya se estrenó en los últimos modelos del B7, incluido el RS4. Pero como no me eches un cable, no trabajo más... Sí, puse S4 B8 para indicar un ejemplo y el modelo que lo estrenó, pero ahora ya está disponible en más. |
ForoCoches: Miembro
15-mar-2010 21:25
#14
|
Puntualizaciones hay alguna, como por ejemplo que el torsen con reparto asimétrico, se entreno en el RS4 B7, y no en la generación B8... Pero eso, son matices sin importancia... La explicación es igualmente válida.
Pero el error "grave" al que me refiero, es la última puntualización del Haldex, donde dices que los actuales Haldex son capaces de llegar a enviar el 100% del par al eje trasero. Un Haldex, aunque disponga de una bomba independiente gestionada electrónicamente, nunca podrá transmitir mas par al eje trasero del que recibe el delantero. En el mejor de los casos, iguala el par 50/50. El par que le "llega al Haldex" es el mismo que le llega al diferencial delantero, y por tanto, en el hipotético caso de que se bloquee, nunca podrá enviar mas reparto de par al eje trasero. Te me has adelantado 
|
Excelencia sin prisas
20-mar-2010 22:11
#15
|
Pero el error "grave" al que me refiero, es la última puntualización del Haldex, donde dices que los actuales Haldex son capaces de llegar a enviar el 100% del par al eje trasero.
Un Haldex, aunque disponga de una bomba independiente gestionada electrónicamente, nunca podrá transmitir mas par al eje trasero del que recibe el delantero. En el mejor de los casos, iguala el par 50/50. El par que le "llega al Haldex" es el mismo que le llega al diferencial delantero, y por tanto, en el hipotético caso de que se bloquee, nunca podrá enviar mas reparto de par al eje trasero. Desde el punto de vista puramente mecánico, se me escapa cómo han actuado para lograr selectividad entre el movimiento del diferencial delantero y el árbol de transmisión para lograr lo que anuncian. De hecho, a priori, no puede existir. Pero lógicamente no seré yo el que se lo discuta a todas las marcas que lo afirman. Y todavía van más allá. En la variante más evolucionada que usa GM, dentro de la 4ªG, el sistema es capaz de envíar hasta el 85% del par disponible a una sola de las ruedas traseras, en caso de necesidad. Y esto sí que sabemos cómo lo hacen: con un segundo acoplamiento (que denominan eLSD y que imagino ya conocerás) el cual es capaz de repartir a la carta el par entre ambas ruedas traseras. Aquí ya no hay misterio. Las 2 unidades:  2 capturas de la simulación interactiva donde no se deja lugar a dudas respecto al funcionamiento teórico y las posibilidades de reparto: Entre ejes:  Aplicación del eLSD (que para lo que hablamos tampoco nos concierne demasiado), reparto individual.  Vídeo explicativo del sistema, que corrobora una vez más lo visto y los repartos máximos teóricos. Esto es lo que se anuncia y lo que se publicita. Quiero entender que no se tiran a la piscina vendiendo prestaciones o funcionalidades que no son posibles. Porque si realmente lo están haciendo, el asunto sería realmente grave. Como curiosidad, pongo 3 notas de prensa del Jeti, de sus respectivas fuentes diferentes: En conducción normal, el 96 % de la potencia del motor se transmite a las ruedas
delanteras. Sin embargo, si la unidad de control electrónica y sus sensores detectan diferencia de velocidad entre ambos ejes, el embrague Haldex puede transmitir el 90% de la potencia al eje trasero. El sistema, en condiciones normales, transfiere el 96% de la potencia del motor a las ruedas delanteras, y si se detecta una diferencia de velocidad entre los dos ejes, el embrague Haldex puede transmitir el 90% de la potencia a las ruedas traseras.
En condiciones de adherencia normales, las ruedas delanteras reciben prácticamente la totalidad (un 96 por ciento) de la fuerza del motor. Si las ruedas delanteras pierden agarre, el embrague multidisco puede enviar hasta un 90 por ciento de la fuerza del motor a las ruedas traseras.
 Por todo ello pienso que hay algo que se nos está escapando (  ). Así que a ver si sacamos algo en limpio.
|
Scripta manent
04-abr-2010 18:44
#16
|
Ejemplo: Un eje rígido. ¿Qué porcentaje transmite un eje rígido a cada rueda? 50%. Claro, pero eso será si la adherencia de ambas es la misma. Ahora, nos ponemos en el caso de que una de las ruedas está en el aire mientras la otra mueve el coche. A la que está en el aire le llega una fuerza mínima, la necesaria para mantenerla girando, mientras que a la que mueve el coche le llega todo el resto. Diremos, pues, que es capaz de transmitir prácticamente un 100% a una de las ruedas en determinadas circunstancias. Pues lo mismo aplicado al haldex cuando está totalmente embragado : Igual adherencia: 50% (imposible más), adherencia nula en ruedas delanteras: casi 100% a las traseras. Vamos, lo que dice la imagen. |
|| the only card I need is The Ace Of Spades || Si has visto un coche y no sabes cual es, pásate por