La importancia de la aerodinámica en los F1
ForoCoches: Miembro
02-ene-2005 18:09
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Weno...he visto un par de temas sobre aerodinamica y creo que es posible hacer un tercero sin necesidad de pisar los 2 anteriores... Es bien sabido que el aire ejerce una resistencia al movimiento de los cuerpos que circulan a traves de la atmosfera... y que esa resistencia no aumenta proporcionalmente con la velocidad, sino exponencialmente. ¿Qué quiere decir esto? Pues que con un motor el doble de potente no vamos a alcanzar ni mucho menos el doble de velocidad...sobre todo cuando el motor antiguo ya nos hacia alcanzar altas velocidades. Esto es muy sencillo de ver en la F1, donde cada CV vale su peso en oro y sin embargo un aumento de potencia de 20CV (Por decir algo) quizas no se refleje en pista en mas de 2 Km/h extras de velocidad punta. Aun asi hay que admitir que esa potencia extra nos dotara de aceleraciones bastante mayores, al circular a baja(Si tenemos suficiente agarre)/media velocidad. (Y eso de por si, ya es algo decisivo) Antiguamente se creia que la forma ideal para penetrar el aire era la de una gota de agua. Es decir con formas redondeadas en la parte delantera y acabado en punta en la parte trasera. Actualmente se ha invertido relativamente esta creencia.  Alfa Romeo de 1914.(La cabina esta a la derecha) Un F1 representa tecnológicamente, lo ultimo en aerodinámica....pero la disposicion de la aerodinámica en un F1 no es precisamente la mejor...no se si me explico. Resulta que buscamos algo que atraviese lo mejor posible el aire, cual si de una flecha se tratase, pero le ponemos dos enormes rodillos en forma de ruedas delantera arruinando gran parte de lo que buscábamos. Las ruedas de un F1 no esta permitido cubrirlas como se hace en un GT por ejemplo. Y sus dimensiones tampoco son las mas propicias para una correcta circulación del aire... Para mantener las formas tan solo diremos que las Ruedas de un F1 (Incluidas las traseras) son una completa pedrada en lo que la aerodinamica se refiere...  Hay que procurar evitar a toda costa que el aire incida excesivamente sobre las ruedas. Aqui vemos dos formas posibles Por otro lado y puesto que es obligatorio hacer un uso neutro del efecto suelo(Ya visto en otro post), prácticamente todo el apoyo aerodinámico recaera sobre los alerones. Ya sabeis que cuanto menor sea el Cx ed un coche, menos tiende a sufrir los efectos del aire... Claro que tambien hay que tener en cuenta la superficie frontal. Un camion a escala 1:2 tiene el mismo Cx que a escala 1:1 pero la mitad de superficie frontal....y evidentemente no sufren la misma resistencia por parte del aire. Pues nada....que mientras que un coche de calle tiene un Cx de 0.28, los F1 andaran por el 1,1. Amos, casi como ir con un paracaídas abierto. Pero es el precio que hay que pagar para poder recuperar el agarre que les roban las limitaciones impuestas por la FIA.  Pues ya esta. Ya tenemos otro elemento crucial a la hora de fabricar un F1: El chasis y su correcta aerodinámica (Hay otras características importantes del chasis como el peso, un bajo centro de gravedad...). Y no es precisamente barato afinar la aerodinámica de un F1. Cada prueba en el tunel de viento, cuesta un dineral. Ningun equipo se puede permitir realizar todas las pruebas que quisiera. Se hacen las justas y se procura que todo salga lo mas ajustado posible a los calculos hechos sobre el papel. Lo normal, es realizar las primeras pruebas con una maqueta del monoplaza a escala 1/2 (Aunque hay tuneles en los que podemos usar monoplazas a tamaño real). Asi sera lo suficientemente grande como para realizar todas las mediciones necesarias en cada punto del chasis, y lo suficientemente pequeña para que no se disparen los gastos haciendo pruebas a escala real.  Si un monoplaza tiene un peso minimo de 600 Kg, los alerones son capaces de proporcionar un peso extra de hasta 2500 Kg cuando se rueda a altas velocidades. De este modo hay que tener muy en cuenta que tienen que estar fabricados de un material suficientemente resistente....pues no estan soportando fuerzas pequeñas precisamente... Alerones autorregulables: Esta prohibido el uso en la F1 de alerones autorregulables. Es decir aquellos que según necesitemos mas o menos agarre, aumenten o disminuyan su angulo de ataque respecto al aire. (En rectas largas proporcionarian una carga aerodinámica muy reducida para garantizar altas velocidades, y en las curvas harian el efecto contrario). Esta prohibición no esta exenta de cierta logica, pues si ya de por si es peligroso un F1 convencional, mas aun lo seria permitiendole negociar las curvas a velocidades demasiado elevadas....porque...¿que pasaria si a mitad de curva falla el mecanismo (O mas probablemente la electronica) que regula el angulo de los alerones?? Nos acabamos de vender y quizas no nos de tiempo ni para rezar... En los ultimos años se ha estado especulando bastante con las normas referentes a este tema. Una de las trampas "legales" era fabricar los alerones con un material relativamente flexible, de modo que al circular a altas velocidades, la propia carga del viento doblase un poco el aleron en su parte central (Poca cosa...1 mmm o asi....) para que proporcionase menos carga. Una vez dejasemos de ir a altas velocidades, el aleron volveria a su posición original. Todo ello sin ningun tipo de mecanismo que lo regule (como exige el reglamento). Simplemente bastaba usar materiales suficientemente flexibles y que no pierdan sus propiedades tras haber sido expuestos a una torsión. Tras el decubrimiento de este truco, la FIA controla minuciosamente la rigidez de los alerones. Actualmente se fabrican de fibra de carbono, pero como los alerones son un elemento muy dado a saltar por los aires tras el mas minimo roce con otro monoplaza, la tendencia a astillarse de la fibra de carbono los convertia literalmente en cuchillas afiladas. La FIA esta estudiando el obligar a fabricar los alerones con materiales menos quebradizos como por ejemplo el kevlar.... Hace unos años, los chasis se solian fabricar con una disposición de panal de abeja. De repente entra en escena un equipo con un ligerísimo chasis de fibra de carbono y se revoluciona todo el panorama. Al principio nadie apostaba por su exito. No le veian ninguna logica a dejar de usar materiales llenos de hoquedades con el fin de reducir reducir peso, para pasar a otro con una disposición uniforme (Amos, sin agujeritos). Como ya es sabido, se demostro que precisamente ese material sin agujeritos era mucho menos pesado (10 veces menos) y no solo eso....era mas o menos igual de resistente. Al año siguiente todos se habian apuntado a la nueva moda...y ahí la tenemos hasta ahora... Se supone que si observamos el aleron delantero de un Ferrari, veremos una zona que no esta pintada. Esto es para evitar que se levante la pintura con el continuo golpeteo de piedrecitas que esta recibiendo. Asi no se alterara la aerodinámica por culpa de la pintura desconchada.  Las formas son todo lo que querais menos simples...A saber como habran llegado a la conclusion de que ese y solamente ese es el mejor diseño para el aleron de SU coche...Yo no tengo muy claro que zona es la que esta sin pintar...supongo que se refieren al filo o a los bajos... A base de grandes inversiones se pueden llegar a diseñar excelentes motores, neumaticos...usar materiales novedosos...  Ponton de un Minardi: Chinenea de aireacion + wingllets (o aletas) Pero de repente chocamos con la aerodinamica. Y es que es una ciencia aun en pañales y con mas bien pocos expertos en el tema. Ademas es algo bastante experimental. No es tan sencillo hacer unos calculos y decir...ya esta. La inmensa mayoria de las veces nada se corresponde con lo calculado. De ahi la importancia del tunel de viento.  Asi que tenemos un componente en parte relegado a la suerte. Ferrari ha acertado plenamente en su diseño mientras que Williams ha tenido un pequeño reves. Todo esto puede invertirse cualquier temporada....ya sabemos que los avances de la F1 no tienen limites..Hay que estar continuamente investigando. La FIA no para de introducir obstaculos para limitar la carga aerodinamica y sin embargo, año tras año, los equipos punteros consiguen aumentarla o mantenerla. Mas o menos se gastan unas 5000 horas/año en pruebas de tunel de viento. Por eso es de gran utilidad tener dos o mas de estos tuneles trabajando ininterrumpidamente (Segun nuestro presupuesto, claro).  Asi, los tropocientos millones que hemos invertido en aerodinamica no los podemos mandar al garete dejando al mundo observar nuestro bolido como si tal cosa. El monoplaza una vez detenido...a boxes (Y en su defecto, se tapa con unan lona) No es que el peligro de espionaje sea del todo inminente, pues el estudio aerodinamico va ligado a todo el coche en general (No a un aleron o deflector en concreto), asi que de poco le iba a servir a la competencia copiar nuestro diseño cuando ellos usan un chasis y motor diferentes....pero tampoco vamos a permitir que sepan nuestros puntos fuertes/debiles... Ok, de todos modos hagamonos pasar por "espias aerodinamicos"  y vamos a analizar las principales zonas a tener en cuenta:Aleron delantero: Para entender su funcionamiento, que es lo mas importante, lo mejor es pensar en una tabla (O mas) horizontal que es la que nos dara apoyo vertical, y un conjunto de lengüetas laterales(Y alguna sobre el propio aleron) destinadas a alejar en lo posible el flujo del aire de las ruedas (Que ya dijimos que son un completo freno)  Como vemos, el aleron delantero forma parte de todo el conjunto del morro. Es decir, si queremos cambiar el aleron delantero (Por culpa de un toque con otro vehiculo por ejemplo) tendremos que cambiar todo el morro. En realidad es mejor asi: el aleron debe estar firmemente sujeto (Pero que muucho) al morro y no es nada fiable un aleron de kita y pon...Mejor cambiar toda la zona. Tijeras inferiores: Tras la revolucion que supuso elevar la nariz de los F1, el aire comenzo a circular mas intensamente a traves de los elementos que conforman la suspension. Asi, se han perfilado las tijeras inferiores de manera que ejerzan una menor resistencia al paso del aire. Deflectores laterales: Dirige el aire hacia los pontones laterales (Donde estan esas enormes entradas de aire hacia los radiadores)  Winglets: Son esas pequeñas aletas "ortopedicas"  que se le añaden al monoplaza para obtener cierto apoyo en zonas estrategicas. Aqui se ven dos winglets o aletas (No confundir con la camara de TV, eh?) bastante...armoniosos. Pero a veces se colocan verdaderos cachibaches sobre el morro...y es que hay veces que lo que menos importa es la belleza.  Cuantas aletas o winglets veis en esta foto??? 1..2..3..4..5..6...ufffff Difusor: Esta muy limitado el uso del efecto suelo, pero aun asi hay elementos que se usan de forma legal para acelerar el aire bajo el vehiculo. En el 2000 por ej se obligo a aumentar la altura de los alerones delanteros de 40mm a 100mm (Medidos en el extremo del aleron, no en el centro) para reducir el agarre. La solucion fue hacer alerones con forma de U. En los extremos cumplian esa norma y en el centro seguian a ras del suelo... El difusor no es mas que una pequeña canalizacion en los bajos por la que se intenta hacer pasar al aire lo mas rapido posible. Aleron trasero: Como maximo se permitian 3 aletas que conformen el aleron trasero(Actualmente ya solo dos). A maxima velocidad puede llegar a producir 600 kg de carga.  1,2 y 3 son las aletas que se permiten como maximo en un aleron trasero. Con el 4 se representa la hilera de agujeritos que se usan para configurar el angulo del aleron (Es como los agujeros del cinturon de cualquier pantalon..) Al elemento marcado con el 5 creo que se le llama end plate. Dejemoslo en un simple elemento/panel/aleta/como_lo_querais_llamar vertical...  Comportamiento del aleron trasero (Velocidad/carga). Claro que esa carga depende del angulo del aleron....pero weno. Nos sirve para hacernos una idea de que la relacion no aumenta linealmente... Toma de aire del motor: Situemonos primero: Asiento del piloto. Que hay justo sobre el casco del piloto? Pues hay una entrada de aire hacia el motor. Esta entrada es algo mas que un simple tubo de aire hacie el motor. Tiene un diseño estudiadisimo. Recordemos que en los motores atmosfericos (como es el caso de los F1 actuales) es bastante dificil meterles todo el aire que necesitan. La toma de aire tiene cierta forma de embudo. Su entrada es estrecha, pero a medida que nos acercamos al motor va haciendose mas amplia. Esto es para ir frenando un poco la velodidad del aire.  Weno..la toma de aire para el motor se ve en el dibujo. Es eso que parece un triangulo doblado hacia delante...(Tambien se distingue la entrada de aire a los radiadores, pero weno eso lo explicamos mas tarde). Si queremos ver el anterior esquema sin los elementos de toma de aire nos quedaria algo asi:  Bien, creo que no añado mas sobre este punto. Con que nos hagamos una idea general es mas que suficiente. Pontones: Otra de las pedradas que le metemos a la aerodinamica..pero que le vamos a hacer...Son necesarios para refrigerar el motor...Digamos que son las enormes entradas de aire que estan situadas a ambos lados del monoplaza. Este aire ya no es para introducirlo en los cilindros del motor..sino para intercambiar calor (Alias refrigerar) con los radiadores del aceite y agua (Es que en un F1 hay dos circuitos de refirgeracion. Uno para el aceite, que actua de lubricante y refrigerante, y otro para el agua que solo es refrigerante)  Aqui tenemos un ponton con su correspondiente toma de aire hacia los radiadores. Que pasa cuando el coche no esta en movimiento y por tanto no entra aire por estas tomas?? Pues que el motor se recalienta. Un F1 es algo delicadisimo. Si no esta en condiciones ideales de trabajo no tarda en dar problemas. Seguramente muchos habreis visto ocasiones en las que se retrasa la salida en un GP (Por la circunstancia que sea). De repente hay un baile de mecanicos en la pista para realizar tareas de mantenimiento: Recalentar los neumaticos por ejemplo... Pero tambien habreis visto a equipos como Renault rascando hielo sobre los pontones laterales. Esto es para refrigerar el motor ya que al estar parado el monoplaza no existe aire alguno que lo refrigere... Capot (O capot motor): Es la zona del chasis situada sobre el motor. Interesa que sea corto y bastante pendiente para que el aire azote de lleno en los alerones traseros.  En este grafico el capot viene marcado con un 1. La nueva reglamentacion obliga a alargar el capot..todo sea por tocar las narices a la aerodinamica... Con el 2 se representa la chimenea de aireacion de los pontones (Para que escape el aire caliente y refrigere mejor el motor). Con el 3 se ven los dos elementos del aleron trasero. Piso Plano: Se refiere a los bajos del monoplaza. Se supone que no deben ener pendiente aunque no por ello son lisos. Constan de un tabique de madera de un grosor establecido para evitar que el piso del coche este situado a muy poca altura. Al finalizar la carrera se realizaran mediciones a ese tabique de madera para ver si se han respetado las alturas minimas. Grafico 1(Williams FW25): 1- Soporte del aleron al morro. 2- Tijeras inferiores 3- Punto central en el que se unen las tijeras inferiores  Grafico 2(FW26): 4- Punto de anclaje separado para cada tijera(Uno para cada tijera)  Esto que se ve pertenece a la parte delantera del chasis. En linea discontinua vemos un deflector, y justo tras de el, la quilla, que se encarga de reconducir el flujo del aire hacia los laterales (Para nada interesa que el aire se nos cuele masivamente por abajo) En este grafico se muestra un sistema monoquilla, pero tambien los hay con dos quillas.  Monoplaza con doble quilla  Sistema monoquilla  Aqui un detalle de como se procesa el flujo del aire en la parte trasera del coche. Estos pequeños tuneles que se ven son los difusores. Hasta cierto punto, se trata de utilizar el aire que circula por los bajos, para conseguir cierto apoyo extra. En la F1 casi toda prohibicion tiene un "pero" que es el que aprovechan los equipos. Y si no quieres quedar el ultimo en la parrilla de salida mas te vale encontrar muchos "peros". Tunel de viento: Ocupa todo un edificio de hasta 2 manzanas y que llega a disponer de una turbina de hasta 7 metros de altura (Unos 3 pisos). Ni que decir de los enormes costes de esta arquitectura.  Aqui un F1 en el tunel de viento. Basicamente consiste en anclar el F1 al suelo a traves de los ejes de las ruedas y darle marcha al asunto. Una turbina generara una situacion similar a la que se produce circulando a grandes velocidades.  Y he aqui la turbina que mueve todo el cotarro. Es bastante mas grande de lo que parece a simple vista...Recordad....3 pisos de altura.... Sabiais que el tunel de viento tambien dispone de un enorme intercooler? Como la turbina lanza el aire a mucha velocidad, este se calienta y lo que necesitamos es un aire a una temperatura como la que hay en la atmosfera y que sea constante en cada punto. Son los contras de mover el aire en vez del coche....  Vista cenital del edificio del tunel de viento. Weno, continuo: A simple vista parece que un aleron es algo relativamente sencillo...Es decir, una aleta con cierto angulo de ataque que nos produce un apoyo vertical. Pero esto dista mucho de la realidad. El diseño de los alerones se estudia y se estudia....y luego se vuelve a empezar. Lo que ayer era un descubrimiento innovador (Como por ejemplo el famoso morro de morsa del Williams FW26), hoy nos damos cuenta de que no le sacamos el partido que esperabamos y hay que buscar otras alternativas. Si tuviesemos libre acceso a todo lo que se mueve por ese mundillo, veriamos muchos detalles, algunos bastante obvios, pero que como aficionados que somos, y que solo podemos acceder a las imagenes que nos muestra la TV, a veces no caemos en ellos. Un ejemplo:  Aqui tenemos un aleron trasero del BAR Honda. En su dia a algun ingeniero se le ocurrio que haciendo un acabado con forma de sierra se podia obtener algun beneficio aerodinamico....Digamos que se con esto se consigue que la presion del aire sobre el aleron este mejor repartida. El efecto Gurney (Flap Gurney o tambien conocido como "nolder"): Es una de tantas cosillas "basicas" que podemos observar. Vamos a intentar explicarlo de atras para alante, que me parece que sera mas sencillo... Imaginemos como es una de las aletas del aleron... Bien, pues ahora miremos el siguiente esquema a ver si veis algo llamativo.  Habeis visto esa pestaña que esta en el extremo?? Es para producir lo que se conoce como Flap Gourney.(De momento sigo sin explicar lo que es...) Otra foto, ahora un poco mas real:  Vaya, pues si la aleta no acaba con una forma afilada sera por alguna razon....Lo que pasa es que esa pestaña que le añadimos, a pesar de ser un pequeño reves en lo que a resistencia aerodinamica se refiere (Obviamente estorba al paso del aire), es beneficiosa cuando necesitamos mucha carga aerodinamica (Circuitos como Monaco son un buen ejemplo), porque hace que el flujo del aire circule de forma mas limpia, sin crear tantas turbulencias de aire en la parte baja-trasera. Total, podremos exigir mas agarre a los alerones. Veamos como funciona la cosa:  Pues nada, es bastante simple de coger la idea. Si el aleron esta muy inclinado, tienden a formarse turbulencias bajo el, al circular a gran velocidad, pues el flujo de aire no consigue "pegarse" a la pared del aleron. Esta claro que las turbulencias no suelen implicar una situacion equilibrada, pues son aleatorias. Un golpecillo de viento por aqui..otro por alla...y lo que nos interesa es saber en todo momento a que atenernos. Poniendole esa pestaña, se produce tras ella un vacio que literalmente succiona el flujo del aire hacia arriba, ayudandolo a circular mas pegado a la pared del aleron. De este modo, ya no se formaran las dichosas turbulencias... Por eso se le pone esa pestaña cuando el aleron esta muy inclinado. Alguna vez os habeis fijado que los triangulos de suspension tienen forma de aleta? En el post sobre las suspensiones, se veian como simples barras de seccion circular...pero actualmente hasta las suspensiones estan sujetas a estudios aerodinamicos. Esta prohibido obtener apoyo aerodinamico de las suspensiones (como si fuesen un aleron) pero siempre podemos hacerlas mas estilizadas para facilitar el paso del aire.  Aqui tenemos un ejemplo. Se ha pasado de los antiguos brazos de suspension a los actuales con forma de ala. Un saludo 
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Editado: 09-jul-2005 18:48 -
ForoCoches: Miembro
02-ene-2005 18:25
#3
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En Malasia 1999, hubo una movida por los deflectores laterales de los Ferrari, no??? Eran más grandes de lo permitido... En qué les beneficiaba??? Mi veredicto: 
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ForoCoches: Miembro
02-ene-2005 18:55
#4
Buen comienzo del año nuevo  , con energía ¡sí señor!.Me apunto al club de fans del alambique más veloz de la peninsula. Saludos. |
I wanted to destroy some
02-ene-2005 19:19
#5
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excelente post si señor y muy currado una cervecita para ti  .................y otra para mi que chorra
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ForoCoches: Miembro
02-ene-2005 19:21
#6
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Cita de eloyf1
En Malasia 1999, hubo una movida por los deflectores laterales de los Ferrari, no??? Eran más grandes de lo permitido... En qué les beneficiaba???
Mi veredicto: Un saludo |
ForoCoches: Miembro
02-ene-2005 19:21
#7
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Pues piensa en lo antiaerodinamico que resulta tener los pontones laterales: dos enormes boquetes que nos estorban totalmente el correcto paso del aire. Pero claro, son necesarios...asi que no podemos prescindir de ellos...total que les ponemos los deflectores delante, que en cierto modo disimulan la aberracion aerodinamica que constituyen las tomas de aire laterales. Cuanto mas grande sean los deflectores (Hasta cierto punto considerado lo ideal, pero que esta lejos de lo que se permite actualmente), mejor aerodinamica tendremos. Podria pensarse que al hacerlos mas grandes estrara menos aire en los radiadores....y no es del todo cierto. El aire que circula en esa zona es el mismo (Evidentemente no desaparece por arte de magia) lo que pasa es que con los deflectores estamos concentrando dicho aire en un flujo con una menor seccion... Es decir, todo lo que antes entraba a traves de la toma y rumbo al radiador seguira entrando pero...a mas velocidad (Si el mismo aire es obligado a pasar por una seccion mas pequeña...pues no le queda otro remedio que ir a mas velocidad...). Creo que un ejemplo podria ser el del ya mencionado Cx. Puedes tener dos coches con distinto Cx pero con igual superficie frontal... Con los deflectores estas disminuyendo ese Cx pero manteniendo (weno quizas no del todo...pero nos compensa con creces la mejora aerodinamica realizada) la cantidad de aire que se dirige a la toma de aire. El ultimo ejemplo: Imagina una casa con el tejado poco puntiagudo y otra con el tejado muy puntiagudo... Si llueve, sobre ambos tejados caera la misma cantidad de agua...e independientemente de que sean mas o menos puntiagudos enviaran la misma cantidad de agua a los canalones. Esto es porque abarcan la misma supercie, no de tejado, sino de espacio sobre el que cae la lluvia... Quizas no me explique bien...es que estoy un poco apurado... Venga gente...por lo que ami respecta, mañana mas. Me voy por ahi a hacer un poco de vida social...jajajjajaj |
Editado: 02-ene-2005 19:25 -
ForoCoches: Miembro
02-ene-2005 19:41
#8
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Acabo de leer que se puso la restriccion del tamaño de los deflectores para evitar que en caso de accidente haya piezas excesivamente grandes que puedan saltar contra el piloto... Hay dos versiones: una que dice que no beneficiaban al Ferrari y otra que dice que si... Vaya...ahora tendre que volver a hecharle un vistacillo mas a fondo antes de posicionarme...pero de entrada, y por logica sigo pensando que por supuesto que beneficia. Como minimo producen mayor estabilidad...eso si que no lo pueden negar. |
¿el miembro?? ..así
02-ene-2005 20:35
#9
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Lei esta semana que trece veces ha cambiao Renault las chimeneas a lo largo de esta temporada pasada. Otros que tambien estan locos. Con estos post ahora que no hay temporada se lleva bien... 
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Miembro Top Gear
03-ene-2005 02:00
#10
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En los ultimos años la aerodinamica se ha limitado muchisimo. En concreto la fuerza descendente, y mas en concreto, desde la muerte de Senna. Una de las hipotesis mas solidas dice que el coche de Ayrton toco con la panza el asfalto de tan fuerte que era el empuje y esto hizo que perdiera el control un momento. En lo videos se ve como se le zarandea un poco... Recordad lo bajitos que iban los coches en aquella empoca, casi pegados al asfalto. El efecto suelo debia de ser increible. Otro ejemplo se da en el año 78, creo. Un coche(tenia a paramalat encima del motor,eso fijo) puso un ventilador enorme bajo el aleron trasero para sacar aire de debajo. lo prohibieron al de poco. Iba demasiado rapido en curva. Y en los 80 hay algun ejemplo de como algun coche salio volando al perder el aleron trasero en mitad de recta, con muertos y todo. Este año tambien han apretado tuerca los de la FIA, para reducir la velocidad de paso por curva, que habia pegado un salto enorme |
Miembro Top Gear
03-ene-2005 02:03
#11
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Se dice que un F1 podria ir boca abajo por el techo a 200. La fuerza de los alerone contrarestaria la de la gravedad |
BIEBER FAN
03-ene-2005 05:39
#14
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Joder, a mi me queda mecanica de fluidos pa acabar la carrera y nunca pense que pudiera ser tan interesante.... Claro que en clase no se habla de formula 1 ni nada de eso... 5 estrellas |
ForoCoches: Miembro
03-ene-2005 08:20
#15
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Cita de 375 oct
En los ultimos años la aerodinamica se ha limitado muchisimo. En concreto la fuerza descendente, y mas en concreto, desde la muerte de Senna.
Una de las hipotesis mas solidas dice que el coche de Ayrton toco con la panza el asfalto de tan fuerte que era el empuje y esto hizo que perdiera el control un momento. En lo videos se ve como se le zarandea un poco... Recordad lo bajitos que iban los coches en aquella empoca, casi pegados al asfalto. El efecto suelo debia de ser increible. Otro ejemplo se da en el año 78, creo. Un coche(tenia a paramalat encima del motor,eso fijo) puso un ventilador enorme bajo el aleron trasero para sacar aire de debajo. lo prohibieron al de poco. Iba demasiado rapido en curva. Y en los 80 hay algun ejemplo de como algun coche salio volando al perder el aleron trasero en mitad de recta, con muertos y todo. Este año tambien han apretado tuerca los de la FIA, para reducir la velocidad de paso por curva, que habia pegado un salto enorme Se supone que el monoplaza no estaba diseñado especificamente para Ayrton. Es decir, el tio tenia problemas para adaptarse al habitaculo. Asi, los listillos de Renault decidieron que para hacerle el habitaculo mas amplio, era menester recortar el diametro de la barra de direccion. El primer/unico problema aparecio cuando en la pista de San Marino se dieron cuenta de que habia cambios muy bruscos en el asfaltado de la calzada. Esto a priori no tiene por que ser algo demasiado temerario, pero precisamente ese cambio de asfaltado transmitia un tremendo trallazo a la barra de direccion (Recordemos que en esa zona se circula a mas de 300 Km/h) En fin, que en un cambio de asfaltado la barra de la direccion cedio y vendio totalmente a Ayrton. Ni su maestria al volante le pudo salvar...creo que desde que rompio la direccion hasta que piso el pedal de freno pasaron tan solo unas milesimas de segundo....vamos....rozando la perfeccion en lo que a capacidad de reaccion se refiere....pero no fue suficiente... Yo sinceramente creo que en esa epoca la f1 estaba podrida. No me cabe en la cabeza que un equipo de elite no haga un diseño especifico para su primer piloto (Por cierto, considerado en esa epoca el mejor del mundo). Como curiosidad: el efecto suelo fue prohibido en 1983. Era una total temeridad.. Parece ser que has vivido en directo la era de los F1 con turbinas...Te admiro. Venga, un saludo que me tengo que ir al sobre ya..... |
ForoCoches: Miembro
03-ene-2005 16:13
#17
| Impresionantes vuestros conocimientos, poco a poco voy aprendiendo muchas cosas. Gracias Alambiqueveloz. |
ForoCoches: Miembro
03-ene-2005 20:20
#18
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Cita de AlambiqueveloZ
Asi, los listillos de Renault decidieron que para hacerle el habitaculo mas amplio, era menester recortar el diametro de la barra de direccion.
 RENAULT no tiene absolutamente nada que ver. Su equipo era WILLIAMS, ellos fueron los que redujeron el grosor de la barra de dirección y esta cedio. Los responsables: Patrick Head y Frank Williams, como cabezas visibles del equipo. RENAULT solo era el suministrador de motores.Saludos. |
Editado: 03-ene-2005 20:25 -
ForoCoches: Miembro
03-ene-2005 21:16
#19
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Cita de disk
NO, en la muerte de Senna
RENAULT no tiene absolutamente nada que ver. Su equipo era WILLIAMS, ellos fueron los que redujeron el grosor de la barra de dirección y esta cedio. Los responsables: Patrick Head y Frank Williams, como cabezas visibles del equipo. RENAULT solo era el suministrador de motores.Saludos.  Tienes razon, hay que matizar las cosas para que no luego lleven a confusion. El equipo era Williams. No se por que puse Renault... (Dichosa asociacion de ideas)jejejjeje me parece que aun estaba un poco doblao cuando escribi ese post...  Gracias disk. Un saludo |
nabuconodosorcito
03-ene-2005 23:58
#20
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Creo recordar que al barra de la direccion del coche de Senna era de la fabrica litespeed. Que menudas bicis en titanio se curran los tios de litespeed! saludos a todos |
Miembro Top Gear
04-ene-2005 00:18
#21
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Gracias por la corrección Alambiqueveloz. En cuanto al reportaje de Senna lei que los meneos se le ven al volante en los videos los consideraban normales. Vi en un reportaje (National Geographic - Seismic Seconds - The Death Of Ayrton Senna.wmv)- esta en el emule, en ingle- como inspeccionan un coche del equipo de aquella epoca y se ve como mueven el volante una sobrada, mirandolo bien parece que incluso llegan a moverlo 8cm o algo asi en profundidad. Por cierto, una pasada de post
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¿el miembro?? ..así
13-ene-2005 01:14
#23
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si me lo dejas pegar.. http://www.repsolypf.com/esp/bienven...ITOR=S&Nivel=J |
ForoCoches: Miembro
13-ene-2005 14:54
#24
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Cita de AlambiqueveloZ
Como curiosidad: el efecto suelo fue prohibido en 1983. Era una total temeridad..
Parece ser que has vivido en directo la era de los F1 con turbinas...Te admiro. Venga, un saludo que me tengo que ir al sobre ya..... |
¿el miembro?? ..así
15-ene-2005 02:12
#25
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Si porque...un poco de efecto suelo aun hacen, no¿?. ¿ Que son, las faldillas laterales lo que se prohibio? |
ForoCoches: Miembro
15-ene-2005 06:51
#26
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Weno, el efecto suelo en si, no se puede prohibir porque por narices todo cuerpo que se mueva a ras del suelo va a sufrir ese efecto. Otro tema es como se aproveche. Aun hoy en dia se usan difusores en la parte trasera para conseguir cierto apoyo vertical. Lo que pasa es que hasta 1983 no existia ninguna reglamentacion al respecto. Se podia aprovechar con total libertad. A partir de entonces lo que se hizo fue aumentar progresivamente la altura del chasis respecto al suelo, con lo cual el apoyo es bastante mas reducido, y eliminar totalmente el uso de faldillas laterales. Actualmente se obliga a usar lo que se llama un piso plano. Es decir los bajos no tienen porque ser completamente lisos, pero a grosso modo estan mas o menos paralelos al asfalto. Entonces, el difusor que se usa, no esta en los bajos sino justo tras la parte trasera. Si hechais un vistazo a esa zona los vereis facilmente. Creo que en post sobre aerodinamica hay alguna foto medio decente. |
ForoCoches: Miembro
13-feb-2005 00:29
#27
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Ahora que tengo un rato libre, queria agregar una cosilla mas a este tema. Mas que nada era para contar un poco la novedad que ha introducido Renault en el R25, que por ahora no parece que les funcione nada mal.... Antes tengo que aclarar un par de detalles: Lo primero de todo seria recordar la diferencia entre un chasis monoquilla y otro con doble quilla. Veamos. En un chasis con doble quilla, las tijeras inferiores de la suspension delantera (O los triangulos de la parte baja de la suspension delantera.....como mejor se entienda) se unen al chasis una a cada lado. Mirad el grafico de arriba, donde sale en un circulo el corte imaginario del chasis con doble quilla. Se ve como cada suspension se acopla a cada lado... Ahora miremos el chasis monoquilla. Aqui las barras de la suspension ya no se acoplan a cada lado del chasis, sino que se encuentran ambas en un mismo punto situado bajo el chasis. Ok, ventajas e incovenientes de cada disposicion: Con la doble quilla conseguimos un mejor flujo del aire. Esto quiere decir que el aire a su paso por esa zona tendra una trayectoria mas lisa(Menos turbulenta). No se si sera el mejor ejemplo, pero imaginad dos peines, uno con el doble de puas(Iba a decir cerdas...pero paso ) que el otro. Evidentemente el que tenga mas puas sera el que alise mas facilmente el pelo...(y el sistema monoquilla solo tiene una pua..)Pero por otro lado, el sistema de doble quilla es mas fragil. Mientras que en el monoquilla las suspensiones estan apoyadas una contra la otra, con lo cual los esfuerzon de una los contraresta en cierta medida la otra, en la disposicion de doble quilla esto no pasa y hay que reforzar la zona (O sea, mas volumen y mas peso para el chasis). Para hacer llegar el aire de forma adecuada a las dobles quillas, equipos como McLaren tuvieron que hacer un morro.....fino finisimo.....incluso un poco horrible, para no entorpecer tanto el paso del aire.  Otras escuderias como Williams, adoptaron posturas aun mas radicales y fueron mas lejos. Pensaron: "Si el morro es un gran obstaculo al correcto paso del aire hacia las dobles quillas...pues... directamente le quitamos el morro......y tan amigos" Resultado: ¿Recordais el famoso (y fracasado) sistema de morro de morsa no? En él, el flujo del aire pasa por la zona central mientras los soportes del aleron delantero estan desplazados hacia los laterales para no molestar.  Ok, ahora vamos con la actualidad: Tras las nuevas normas relativas a la altura de los alerones delanteros (Deben estar por ley a mas altura), el sistema de doble quilla ya no es tan util. Resulta que ahora se les cuela demasiado aire creando turbulencias. Asi, todos los equipos que el año pasado usaban doble quilla han vuelto a la disposicion monoquilla. Todos? No, aun hay una escuderia alla en la Galia que resiste ahora y siempre al invasor Renault adopto una mezcla de ambos sistemas...con sus correspondientes ventajas. Creó un sistema de "doble quilla" que en realidad es "monoquilla"   No se si se nota, pero ambas suspensiones estan apoyadas una contra la otra como en los sistemas monoquilla(El chasis soporta menos esfuerzos, por lo que no hay que reforzarlo), pero a su vez hay una especie de doble quilla (Esa cosa vertical con forma de V donde se une una suspension con la otra). De momento parece que les va bien con el invento. Esperemos que aguante toda la temporada...
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Editado: 13-feb-2005 00:35 -
ForoCoches: Miembro
13-feb-2005 01:18
#28
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Como bien apuntas, la solución aplicada por Renault en el R25 ha sido dictada por el trabajo en el tunel de viento de la marca francesa, a fin de obtener un flujo de aire lo más limpio posible en la parte inferior del auto. No es ni una quilla simple ni una doble, es más bien un soporte central con una estructura en forma de V y que está ubicado en el ataque central del triangulo inferior de la suspensión delantera. Saludos. |
ForoCoches: Miembro
13-feb-2005 01:26
#29
| Solo para decir que está muy interesante el tema. SIgue asi. |