Relación carrera / diámetro y la velocidad lineal
FC Old User
17-sep-2003 19:46
#1
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buen foro he encontrado... otra perla... http://www.webdelfiat.com.ar/forum/viewtopic.php?t=335 Podemos dividir los motores en grupos por diversos ítems, como ser sus sistemas de alimentación, su cilindrada, su uso, etc., Ahora vamos a estudiar un poquito como seria agrupar los motores según un parámetro muy útil para quienes nos gusta la alta performance y como se logra la misma. La relación carrera / diámetro y la velocidad lineal de los pistones. La relación numérica que existe entre medir la carrera o recorrido del pistón y dividirlo por su diámetro nos da un número similar a lo que seria por ejemplo el CX o coeficiente aerodinámico, que como tal, nos nos sirve para casi nada si no es para multiplicarlo por algo que nos de la información que queremos saber, eso sucede con todos los coeficientes, son valores adimensionales que se usan para relacionar a algo, en si mismo es poco lo que indican si no están aplicados. Veamos algunos ejemplos. Si yo digo: “De todo mi sueldo, la mitad la gastaré en Gancia…”, estoy definiendo un coeficiente, cuyo valor es 0.5 y quedaría definido como “Coeficiente de utilización del sueldo / Gancia”, no tiene ninguna unidad métrica asociada, es decir, solo indica que “la mitad” del sueldo será Gancia a breve plazo, pero no dice CUANTO vale esa parte porque aun no la aplicamos a ningún valor de sueldo. Ahí viene la asociación con algo y así recién tomará valor el resultado. Ejemplo: $2.200 multiplicado por el coeficiente definido como 0.5, nos da que $1.100 es lo que se destinara a tan noble fin. PERO, si este coeficiente se lo aplica a otro sueldo el resultado no será el mismo, a pesar de que el coeficiente siga siendo 0.5. Bueno, “en mas”, el coeficiente de la relación carrera / diámetro nos da un valor que nos dice cuantas carreras de pistón entran en el diámetro del mismo, veamos algunos ejemplos prácticos: Regatta 2.000, tiene 84 mm de diámetro de pistón y 90 mm de carrera, esto nos da una relación carrera / diámetro de 1.07, es decir, seria un motor de “carrera larga”, porque la carrera es mayor que el diámetro del propio pistón. Fiat 125, tiene 80 mm de diámetro y 80 mm de carrera, esto es una relación carrera / diámetro igual a 1, es un motor “cuadrado” ó lo que es lo mismo carrera igual al diámetro. Fiat 128 1.100 tiene 80 mm de diámetro y 55.5 mm de carrera, nos da una relación carrera diámetro de 0.69, (una de las mas bajas del mundo), es un motor corto ó de carrera corta, ó supercuadrado. Hasta ahora solo mencione los coeficientes de los tres motores, pero debo hacer una aclaración muy importante, un motor puede ser de carrera larga con una carrera de solo 50mm, siempre que su pistón sea de menos de 50 mm de diámetro, es decir, no miremos solo el coeficiente, hay que ver los valores a los que se le aplica. El 125 es cuadrado con 80x80 y también lo seria un motor de 90x90 pero seria muy distinto su comportamiento, a pesar de tener ambos relación 1, por que uno tiene carrera 80 y el otro 90. Y para que nos sirve este coeficiente?, bueno, por si solo nos esta diciendo que con una cilindrada establecida, el fabricante ha optado por un motor de grandes válvulas ó por uno de gran capacidad de torque, a grandes rasgos y entre otras diferencias, estas dos son las principales que saltan a la vista. Si tenemos que diseñar un motor de 1600 cm3 porque así lo pide la fabrica y nosotros necesitamos que el motor tenga una gran potencia especifica, alegre para subir de vueltas, tipo sport y de regimenes de giro elevados, optamos por hacer los 1600 cc a base de pistones anchos y de poco recorrido, podremos montar válvulas mas grandes porque dispondremos de mayor espacio y sobretodo, nuestro cigüeñal será de menor volteo, mas rígido, por tener las manivelas mas cortas y cerca del centro, con una menor inercia al giro, la biela se acostara mucho menos al girar, etc., en contrapartida tendremos una cámara de combustión de mayor superficie, que si bien nos servia para meter grandes válvulas, ahora nos perjudica porque se nos va mas calor a la pared de la tapa y al agua, perdemos rendimiento térmico y tenemos un mayor consumo especifico, es decir mayor consumo por cada cv generado. Si por el contrario necesitamos un motor de regimenes mas familiares de giro, con un manejo descansado, con buen par a medios regimenes y consumo contenido, entonces diseñamos pistones de poco diámetro y una carrera mas larga, tal que nos de los 1600 cc del ejemplo. Con esto tendremos válvulas más chicas, pero menor transferencia de calor al agua, mejor rendimiento térmico, menor consumo especifico y una manivela de cigüeñal mas larga, que nos dará, a igualdad de fuerza de pistón un mayor par motriz y una menor velocidad de giro. Este motor, obviamente, no podrá girar muy rápido y si pudiera, su rendimiento en alta seria deficiente, pero en baja es insuperable. Cambiando de tema, es importante lo siguiente también. La velocidad a la que se mueve el pistón es llamada velocidad lineal del pistón y es lineal por la forma en que se desplaza, en línea recta. La velocidad del pistón es consecuencia del tiempo en que dispone para subir y bajar y de cuanto sea de largo este recorrido. Veamos, como dijo Wonder, Steve: Si la carrera es por ejemplo del Regatta 2.000, de 90 mm tenemos que, para una vuelta de cigüeñal el pistón deberá recorrer 180 mm, 90mm subiendo y 90mm bajando o viceversa ó vicerveza. Esto ocurre a todos los regimenes de giro, obvio, pero empieza a ser preocupante cuando un pistón estándar llega a los 16 m/s. Un pistón que a máximas rpm esta entre los 13 y 16 m/s, nos da un funcionamiento muy regular, sin vibraciones y con un desgaste muy controlado, ya aproximándonos o superando los 16 m/s estamos al borde de los limites de la fiabilidad y del desgaste prematuro de casquillos, pernos y etc. Y pasando hasta los 19 m/s, riesgos de cortar el pistón al medio y que salga a ver la luz del día a través del block , siempre hablando de pistones estándar de fábrica y en autos normales no deportivos. Hagamos unos numeritos de los motores anteriores y veamos ahora que ya somos expertos, como anda cada uno de esos motores cuando están estándar y cuanto se le puede sacar e mas a cada uno en el rubro “aumento de las rpm sin cambiar los pistones porque no tengo plata”: Regatta 2.000: A 5.500 rpm y con sus 90 mm de carrera (noten que ya no nos interesa el diámetro) tiene una velocidad lineal en sus pistones de 16.5 m/s. Fiat 125: A 6.200 rpm y con sus 80 mm de carrera nos da a esas vueltas tambien16.5 m/s. Fiat 128 1.100: A 6.100 y con sus 55.5 mm de carrera va a unos tranquilísimos 11.2 m/s. La formula que utilice es: (RPM máximas x carrera x 2) / 60.000 Comparemos estos tres casos: El Regatta va a solo 5.500 vueltas para darnos sus 110 cv y ya en ese régimen de giro digamos “modesto” tiene mas de 16 m/s. Conclusión: Muy poco régimen mas de giro nos puede dar con cierta seguridad, si lo lleváramos a 6.500 rpm estaría en los peligrosísimos 19.5 m/s, que para pistones de fabrica no va para nada seguro ni va a durar de pernos y metales. Con unas 6.000 vueltas llega a los 18 m/s, que ya es mucho. El 125 da su potencia de 100 cv a 6200 vueltas, veamos como se esta esforzando para hacerlo: Casualidad?, también la madre Fíat lo clavo en los prudentes 16.5 m/s (Igual que el Regatta), pero como en vez de 90mm tiene 80mm puede girar a 6.200 y no a 5.500 para llegar a la misma velocidad limite de la duración por rotura y desgaste. Como verán los 16.5 m/s de régimen máximo, no es una coincidencia, es un límite probado de fiabilidad, desgastes controlados, cortes de película de aceite, presión de los metales, inercias, etc., etc., etc. El 128 1.100 y sus diminutos 55.5 mm de carrera nos dan a 6.100 vueltas unos insignificantes 11.2 m/s, claro, el pistón tiene casi la mitad del recorrido total que el del Regatta en cada vuelta!!!, en el Regatta, por cada vuelta de cigüeñal un pistón debe recorrer 180mm y en el 128 cada pistón hace solo 111mm!!!!!, claro que los pistones del 128 se moverán mas despacio, no así el cigüeñal. Supongamos algunas cosas divertidas, (solo en la Webdelfiat veras estas cosas!) A cuantas vueltas deberá girar un 128 1.100 para tener la misma velocidad lineal de los pistones del Regatta 2.000?? Respuesta: 8.900 RPM !!!! y los pistones harán EL MISMO esfuerzo cinético que los del Regatta a 5.500 rpm. A que velocidad Irán los pistones de un 125 si le hacemos dar 7.000 vueltas? Irán a 18.6 m/s, apretando los dientes y estrechando el diámetro final del intestino grueso. Y un Regatta 2.000 a 7.000 vueltas?, (que según me he hartado de escuchar es “el mismo” motor del 125…), iría a 21 m/s !!, eso si pudiera llegar a un segundo como para poder medirlo…. Y que pasa con el 128?, bueno, si queremos saber el límite de la fabrica, ese tranquilo lo tenemos a unas 8.900 vueltas, ya lo dijimos, pero podemos llevarlo al límite que tiene el 125 a las 7.000 y para eso tendría que girar a 10.000 rpm, con lo que seria lo mismo que el 125 a 7.000. Estas comparaciones son validas para el esfuerzo de las bielas y los metales y pernos, los cigüeñales son otro tema, el del Regatta es inmenso y pesado, con una gran inercia, ya que su circunferencia de giro es de 180 mm, el del 125 es de 160 mm y el del 128 es de 111 mm, es decir, casi un caño que gira!!, andá a romperlo, es mas rígido y con muchísima menos inercia, obviamente que también influye la cilindrada, pero para girar son absolutamente diferentes, la facilidad para subir de vueltas es notoria, debido a la casi nula inercia comparado con la del cigüeñal del Regatta. El Regatta 2.000 nos da 110 cv y un gran par y elasticidad a bajas vueltas, el 125 nos da 100 ó 110 cv pero girando a mas vueltas por ser de menor cilindrada y obviamente no tiene ese par ni mucho menos a bajas vueltas y el 128 nos da unos 60cv y un par de…. par?, que es eso???. Un dato interesante, ya que estamos: Un Fiat 131 2.000 que tiene la misma carrera de cigüeñal y diámetro del Regatta 2.000 (84x90), logra los 140 cv, por ejemplo a base de mayor llenado, pero muy poco por aumento de giro, en vez de los 5.500 se va a los 5.800 rpm. Pero la versión de rally que ganó dos veces el campeonato mundial giraba a 8.000 rpm con los 90mm de carrera, con lo que tenía unos 24 m/s….!!! pero disponía de unos pistoncitos marca Abarth forjados y super alivianados, un cigüeñal muy trabajado en contrapesos y no obstante, la mayor cantidad de abandonos de carrera fueron por rotura de motor, claro, daba 280 cv sin turbo ni compresor a 8.000 vueltas y con casi 12:1 de compresión !!!, el copiloto en vez de decir : “Derecha de uno por adentro, salto con corte ++….”, decía: “Padre nuestro que estas en los cielos, haz que aguante 15 minutos…” Motor Audi AP-2000 (el que viene en todos los Gol 1.6 y en los Escort viejos con carburador de 2 bocas) Diametro: 81mm Carrera: 77,4 mm Cilindrada: 1596 cm3 Compresion: 9,0:1 Potencia: 83 CV a 5200 RPM Torque: 13,4 kgm a 3000 RPM Mismo motor pero con inyección multipunto: Diametro: 81mm Carrera: 77,4 mm Cilindrada: 1596 cm3 Compresion: 10,0:1 Potencia: 88,4 CV a 5500 RPM Torque: 13,2 kgm a 3000 RPM Motor Fiat Tipo 1.6 alimentado por carburador de 2 bocas Diametro: 86,4mm Carrera: 67,4 mm Cilindrada: 1580cc Compresion: 9,2:1 Potencia: 89 CV a 6000 RPM Torque: 13,9 kgm a 3000 RPM Como verán, el motor Fiat tiene más potencia que estos dos de VW a más vueltas, lo que sería lógico ya que la carrera es más corta... ... y algunas de las preguntas que surjieron... En motores turboalimentados, ¿son válidas las mismas velocidades? ¿Y en los gasoil? Con pistones forjados (y pernos quizás), se puede superar ese límite ¿no? ... Velocidad lineal del piston no tiene nada que ver con relacion de compresion de un diesel o de un turbo. Si bien un Diesel trabaja con relaciones de compresion altas, la velocidad lineal del piston es baja ya que los diesel trabajan a bajas vueltas, si bien son motores mas robustos no estan preparados para altos regimenes de giro, son mas robustos en cuanto a sus materiales pero no soportan altos regimenes de giro. Respecto a los motores con turbo lo que hace el turbo es mejorar el llenado del cilindro y suponiendo un turbo que trabaje a 2 bar equivaldria a que un motor de un FIAT tipo 1.6 se comporte como un motor de 3.200 CC aspirado normalmente, lo que significa que el perno, el piston, los cojinetes del ciguenial, las bielas, y el ciguenial mismo soporten el doble de esfuerzo para el que fueron diseñados, tambien entregarian teoricamente el doble de potencia pero no duplicarian el regimen de giro y por lo tanto la velocidad lineal del piston. Por eso no confundir velocidad lineal del piston con relacion de compresion. Bien, porque una cosa es la relación de compresión geométrica y otra es la relación de compresión real que existe en cada instante dentro del motor. La geométrica es la que esta dada por las medidas internas del cilindro y su cámara de combustión, esos dos volúmenes nos dan una relación que es fija, porque es geométrica, o sea, depende solamente de la arquitectura del motor. La real es aquella compresión a la que se ven sometidos los gases en cada momento y depende, aparte de la relación geométrica, del volumen de gases que estén ocupando el cilindro y la cámara. (...)Si tenemos un motor que tiene una relación de compresión geométrica de 9:1, estamos diciendo que en condiciones ideales y apertura máxima de carburador, ingresara a sus cilindros la misma cantidad de mezcla que su cilindrada y que será comprimida nueve veces. Si a este motor le agregamos un turbo que haga que la presión al ingreso sea de por ejemplo 1.5 atmósferas (1.5 bar), entonces, al abrir nuestro carburador a pleno, el turbo empujara dentro de los cilindros 1.5 veces la cilindrada y si el motor es, por ejemplo, el del Uno 1.6 tendremos a disposición para ser quemados unos 2.400 cc.!! Y por lo tanto el motor generara potencia de acuerdo a esa cantidad de mezcla. Si en el cilindro hay permanentemente más presión, el pistón tendría que moverse más lento. |
Eterno Aprendiz
17-sep-2003 20:14
#2
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Muy bueno, cinco estrellitas para el tema. Aunque los datos son un poco antiguos, 16m/s es un dato muy conservador, el actual M3 supera los 24m/s y no hay que ir rezando mientras se conduce (bueno, si, pero por otros motivos  ).Otra cosa con la que no estoy de acuerdo y que parece que esta muy extendida es que una carrera mayor da mas par porque el brazo de palanca de la biela sobre el cigüeñal es mayor. Eso es cierto, pero al mismo tiempo la superficie con la que impacta la explosion tambien es menor (menor diametro), asi que la fuerza que ganamos por un lado la perdemos por otro. Por que entonces no son todos los motores de carrera corta? Pues por lo que yo se son mas bien otros problemas como el autoencendido lo que impide su uso. (ahora vendra alguno de los gurus y me dara asi por la cantidad de burradas que he dicho  ) jajajajaEl resto esta la mar de bien explicado
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Mayéutico Debianita
17-sep-2003 22:55
#3
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Hola: Gracias Loblesa........ Veo que te has enganchado al foro de fiat en Argentina. Eso esta bien......... Lo que comentan.......pues esta correcto........a secas. Pero entiendo que va dirigido a un "forero tipo" de conocimientos digamos básicos......... A este tema le falta una cosa importante......decir que la velocidad lineal del pistón.........es la velocidad MEDIA.......que si bien nos da una idea de lo rápido que pueden ir las cosas....... San Fernando....... Como bien dice el texto......lo de carrera corta ó larga siempre será relativo. Pero en los motores que nos movemos en las cilindrdas que nos movemos ocurre casi siempre así.......... Sobre tu segundo razonamiento.......pensemos: Presión es fuerza dividida por la superficie.........así que a menor superfie, mayor será la presión sobre la cabeza del pistón.........y como para completar la cilindrada tiene que recorrer más espacio........pues menos pérdidas tendrá.........el inconveniente menor superficie en la culata para poner válvulas.......entre otras cosas. El carrera corta sino es para hacerlo subir de vueltas y dar potencia a base de hacerlo girar............pues será menos eficiente.....(dentro de lo que lo es un motor alternativo de giro rápido). No se hacen motores de carreras cortas porque en principio es más caro fabricarlo.......enfriarlo es más problemático. A igualdad de calidad..........la lubricación del pistón es más problemática,los segmentos son más grandes y por lo tanto la precisión deberá ser mayor. Pensemos que para que un pistón girara "cómodamente" a 10,000 rpm con una velocidad media lineal del mismo de 20 m/seg.....tendría que tener 103mm de diámetro.......y eso es mucho calibre...... Analicemos que un pistón de 103mm es un 34% más grande y a igualdad de calidad......casi un 20% más pesado.......que uno por ejemplo de 89mm que con una carrera de 80mm cubica los mismos 500 cm3 de cilindrada unitaria. (hablando de un motor 2000 cm3 de 4 cil.) Con la bancada ocurren cosas parecidas..........al ser la velocidad lineal menor.........en comparación con el carrera larga..........la velocidad con que el lubricante entra y sale de la muñequilla es menor y se puede perder lubricación....... Es más sencillo y barato hacerlos de carrera larga que de carrera corta.........a menos claro esta que busques prestaciones,te guste el infinito y tengas los ojos rasgados........... Sobre el M3......sus 24 m/seg.........son un alarde........precisamente por utilizar carrera larga.........pero salvo casos puntuales.......motos a parte........es dificil que veas coches que sus motores superen los 20 m/seg.......con la calidad digamos usual. Esto todo sin entrar en la dinámica de fluidos........porque ahi nos perderíamos.........porque alli ya tendríamos que hablar de la forma de la cámara de combustión para poder determinar el cambio del momento lineal de las moleculas del gas cuando chocan contra el pistón,ver como cambian de orientación etc.......hasta que logran un "equilibrio" (Ley de Maxwell). Dado que la fuerza sobre un pistón cambia en función del tiempo con el momento lineal....además claro esta de su pérdida térmica (moverse no es gratis) Pero no os asusteís......existen modelos matemáticos que ayudan y los ordenadores casi hacen milagros........ El tema es bonito......pero si queremos profundizar........está muy obscuro............ Saludos. |
Editado: 17-sep-2003 23:01 -
Mayéutico Debianita
17-sep-2003 22:58
#4
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Hola: Otra cosa San Fernando...... El problema del carrera corta no solo se centra en el pistón...... Nos olvidamos que si giramos más rápido también lo tendrá que hacer la distribución........y tenemos otra medida por ahí perdida. La velocidad lineal de la válvula..........con respecto a su guía.......y por ahi se va el aceite........... Saludos. Pd.....Lo dicho este tema da para mucho........ |
Sobrevirando....
17-sep-2003 23:18
#5
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Bueno Chrysler, ya que te ofreces.... podrías explicar a grandes rasgos ese problema que menciona San Fernando del autoencendido por la carrera corta? No termino de entender cómo influye, creí que eran más importantes otros factores.... Saludos. P.D.: Excelente tema otra vez, está subiendo de nivel el Foro!! Y como siempre mil gracias Chrysler |
Nunca quieto
17-sep-2003 23:23
#6
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Este tema hay que subirlo! OLE OLE y OLE. Otra clase magistral para mi humilde cerebrin. Se merece 5 estrellitas. UPPPP! 
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Mayéutico Debianita
17-sep-2003 23:39
#7
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Hola: Fran_110.......más que por la carrera corta en si, se debería de hablar de una diámetro ó calibre excesivo.......o por lo menos generoso. Pensemos que en un pistón ...........pistones ovales a parte.................a mayor calibre más lejos queda el centro del mismo de la pared.........esto que parece una perogrullada tiene su sentido en que a mayor distancia a recorrer el calor generado en el centro del pistón (no de la cámara de combustión)tardará más tiempo en llegar a la pared y poder disiparse....... Y si por encima hacemos que el tiempo entre las combustiones se acorte.......pues la tenemos liada.......... Además la dilatación longitudinal del bulón será mayor........y la ovalización del cilindro se acrecentará. La culata será por consecuencia también más grande y aunque sirve para poner más cosas.......ó ponerlas más grandes,también es cierto que evacuar el calor será más errático,porque la bujía quedará más lejos . Otro punto del que poco se habla........a mayor diámetro mayor distancia entre los centros de los pistones..........lógico........mayor distancia entre los cilindros.........lógico......mayor distancia de cigüeñal................lógico.......pero no tan conveniente. Un cigüeñal más largo es más propenso a torsión,los apoyos deberán de ser más grandes ó más apoyos,la bancada igual.......y hacer todo esto para no sacar un fruto (potencia) pues no tiene sentido. Además para lograr las mismas relaciones de compresión se necesita que la cámara de combustión sea muy plana y eso da poco juego a la posición de las válvulas, del inyector,bujías. Por otro lado el frente de llama tardará más en llegar al extremo de la cámara y cuando eso ocurra el pistón ya habrá recorrido más % de la carrera y la presión resutante será menor. Contra esos inconvenientes hay soluciones..........pero son caras y sino se saca provecho,pues como dicen en mi pueblo: "Trabajar para calentarse.........mejor acostarse al sol".......porque trabajar para nada es tontería......y además cansa. Saludos. |
Editado: 18-sep-2003 05:45 -
Eterno Aprendiz
17-sep-2003 23:40
#8
Vale, 20 minutos para leerlo y una hora para asimilarlo (a medias), que rabia ser tan zoquete leches, pero ahora estas perdido, has abierto la caja de los truenos (eso te para por intentar "desburrarnos")  Escrito originalmente por Chrysler
Presión es fuerza dividida por la superficie.........así que a menor superfie, mayor será la presión sobre la cabeza del pistón.........y como para completar la cilindrada tiene que recorrer más espacio........pues menos pérdidas tendrá.........el inconveniente menor superficie en la culata para poner válvulas.......entre otras cosas. .Escrito originalmente por Chrysler
Es más sencillo y barato hacerlos de carrera larga que de carrera corta.........a menos claro esta que busques prestaciones,te guste el infinito y tengas los ojos rasgados...........  De todas formas parece como si como los inconvenientes de la carrera corta fueran solo tecnologicos o de coste, mientras que el de la velocidad lineal y tamaño de valvulas es algo fisico que no hay forma de superar... Algo asi? Es decir, la carrera larga es mas eficiente, pero la corta mas eficaz... a base de disparar el precio por tener que escoger soluciones mas complejas como materiales mas ligeros y cosas asi, voy bien? Escrito originalmente por Chrysler
Pero no os asusteís......existen modelos matemáticos que ayudan y los ordenadores casi hacen milagros........ Escrito originalmente por Chrysler
El tema es bonito......pero si queremos profundizar........está muy obscuro............  Escrito originalmente por Chrysler
La velocidad lineal de la válvula..........con respecto a su guía.......y por ahi se va el aceite...........  pues no habia caido en eso, es cierto... La verdad es que el tema de las distribuciones esta bastante sin evolucionar... quitamos el vtec y estamos igual que hace 100 años... hay algun proyecto diferente? Valvulas electromagneticas? Rotativas como las motos de 2T? De metal liquido como Terminator? jejeje (por soñar)...Gracias otra vez Chrysler. |
Editado: 17-sep-2003 23:52 -
Sobrevirando....
17-sep-2003 23:48
#9
Gracias por desburrarme y por dedicar tiempo a cabestros como yo, tu labor aquí no tiene precio (pero no te vayas, eh!  )Saludos |
Mayéutico Debianita
17-sep-2003 23:53
#10
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Hola: ".........Ostras pues no habia caido en eso, es cierto... La verdad es que el tema de las distribuciones esta bastante sin evolucionar... quitamos el vtec y estamos igual que hace 100 años... hay algun proyecto diferente? Valvulas electromagneticas? Rotativas como las motos de 2T? De metal liquido como Terminator? jejeje (por soñar)......" Las distribuciones actuales digamos que cumplen..........puestos a encontrales problemas,pues no terminaríamos,pero lo hacen razonablemente bien..... Y sino mirar los sistemas Vtec de 3ra. generación......... Saludos. Si quieres buscar algo diferente..........busca el único motor 2T de ciclo diesel de inyección directa turbo montado en un coche actual.........no es un engendro.......se comercializa de serie por su marca..........¿Por que no llega a Europa?......si adoramos el gasóleo........nadie me ha sabido dar una respuesta..........yo tampoco la tengo. |
Eterno Aprendiz
18-sep-2003 00:39
#12
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Escrito originalmente por Chus
joer.. este San Fernando me recuerda a alguien... Escrito originalmente por Chrysler
Si quieres buscar algo diferente..........busca el único motor 2T de ciclo diesel de inyección directa turbo montado en un coche actual.........no es un engendro.......se comercializa de serie por su marca..........¿Por que no llega a Europa?......si adoramos el gasóleo........nadie me ha sabido dar una respuesta..........yo tampoco la tengo. Mmmm bien pensado el diesel al fin y al cabo es un aceite, asi que es mas logico como carburante para un motor 2T que la gasolina al no tener que añadir nada para la "mezcla", ademas el bloque seria mas simple que el mecanismo de un chupete, ni valvulas ni bujias ni nada y supongo que la inyeccion se haria cuando la lumbrera de admision ya estuviera cerrada, claro que la carbonilla en la valvula de escape seria la leche mmmmm que interesante, tengo q penarlo mas detenidamente .De todas formas me imagino los foros tuning "Al mio le he puesto unas laminas de carbono que son la leche","pues yo con el tubarro nuevo gano 10 cv" Gracias again |
To turbo or not to turbo?
18-sep-2003 00:56
#13
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Escrito originalmente por Chrysler
Es más sencillo y barato hacerlos de carrera larga que de carrera corta.........a menos claro esta que busques prestaciones,te guste el infinito y tengas los ojos rasgados........... Saludos. Pd: también podemos usar bielas de titanio y pistones de aleación ligera.......no es tan drástico como acortar la carrera pero mola igual...... Pd: Maestro, cada vez estoy peor...cuando voy en mi petrolero SW y me pasa una R1 me da una morriña y se me ocurren una de cosas....a ver si le hacemos algo al mazdita (con tus conocimientos y con mi insconsciencia seguro que lo conseguimos) Saludos 
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Eterno Aprendiz
18-sep-2003 01:09
#14
Ahora si que he metido la gamba, resulta que el motor diesel de dos tiempos no tiene nada que ver con el de gasolina   El combistible no pasa por el carter y si que tiene valvulas, pero son todas de escape (eso si que es respirar bien jeje), el turbo comprime el aire a lo bestia y claro, como es solo aire da igual que se escape un poco por el escape (valgame la redundancia) con tal de que salga todo resto de la anterior explosion, se cierran las valvulas, el piston sube y otra explosion... donde esta el truco? Por que no lo usa todo el mundo? Parece perfecto no? Sigo indagando (pa lo que me va a valer, como si fuese a descubrir algo jejejeje). |
Aguililla
18-sep-2003 01:47
#15
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Jajajaja, a quien?? Ahora no me dejes con la duda!
saludos. |
Gas Guzzler member
18-sep-2003 04:18
#17
Jo..... he tardado en leerlo.... pero es que aun no me entero...  Voy a repasarlo otra vez... Saludos |
ForoCoches: Miembro viril
18-sep-2003 19:21
#19
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Un motor de 2T diesel? Pero entonces, despues de la explosión, al bajar el pistón, no se saldrán los gases por las lumbreras de admisión al no cerrar con válvulas?? |
FC Old User
18-sep-2003 20:02
#20
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he de reconocer q el foro fiat argentino es muy muy bueno como siempre gracias chrysler por tus aportaciones, te ha salido un alumno preguntón con san fernando
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Eterno Aprendiz
18-sep-2003 20:15
#21
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Escrito originalmente por DavidST220
Un motor de 2T diesel? Pero entonces, despues de la explosión, al bajar el pistón, no se saldrán los gases por las lumbreras de admisión al no cerrar con válvulas?? |
ForoCoches: Miembro
18-sep-2003 20:16
#22
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Hola. Chrysler, respecto al motor diesel de 2T en un coche, supongo que te refieres a esto: http://www.daihatsu.com/motorshow/frankfurt99/s2cd/ Muy interesante. Animo a alguién a que lo traduzca. Solo comentar que diesel de 2T es lo habitual en motores verdaderamante gordos (locomotoras, barcos, generadores....). A modo de ejemplo estas son las características del motor que equipa la locomotora de la serie 333 de Renfe. La diesel mas potente que ha tenido (sacado de www.todotrenes.com): "El motor diesel corresponde al modelo 16-645E3 de General Motors, fabricado en La Grange (Illinois> y destinado única y exclusivamente al mercado ferroviario. Se trata de un motor turboalimentado, de 16 cilindros en V 45º y ciclo de dos tiempos, con una cilindrada de 10570 cm3 y tasa de compresión de14,5:1. El aire de alimentación es previamente enfriado en el intercambiador de calor aire-agua, permitiendo así aumentar la potencia del motor, que alcanza un valor UlC de 2460 kw (3.345 CV) a 900 rpm. El motor suministra al alternador una potencia de 2235 kw a la velocidad indicada, siendo el consumo específico de combustible, en condiciones normales, de 167 gr/CVh. La refrigeración es por agua, contando la locomotora con un bloque de refrigeración de tres elementos, situado sobre las bombas y compresores y con entrada del aire por las rejillas de los costados y expulsión forzada por los ventiladores en el techo. El arranque del motor se realiza mediante dos motores eléctricos de corriente continua a 32 V conectados en serie entre sí y alimentados por la batería de acumuladores. El hecho de contar con un alternador en lugar de un generador de corriente continua impide la utilización del propio generador como motor de arranque, que es el método habitual de arranque en las demás series de locomotoras diesel-eléctricas de RENFE. El motor diesel dispone de protecciones en caso de sobrerrevolucionarse, y también de las clásicas referencias a presión de agua y aceite, nivel de agua mínimo, exceso de temperatura y presión en el interior del Carter". Curioso. Hasta luego. |
ForoCoches: Miembro
18-sep-2003 20:18
#23
| Ahora que me doy cuenta, la cifra de 10570 cm3 debe de ser erronea. Algún cero falta por ahí... o quizás son "cubic inches"..... |
K03
18-sep-2003 20:53
#24
| 10,5 litros... 3.345 cv... me parece un rendimiento BESTIAL!! Igual la cifra es erronea como dices tu.. sino menudo motor... |
ForoCoches: Aprendiz
18-sep-2003 21:17
#26
Sobre el diesel de 2 tiempos, turbo de inyección directa: Daihatsu Sirion 2CD
The Sirion 2CD is further away from the production line than the NCX-2 but no less important in terms of Daihatsu’s future model plans. Underneath the familiar Sirion body shell is a totally new concept - a two-stroke, direct injection, turbocharged and supercharged diesel engine. Dubbed the E202, the engine is capable of travelling 100 km on only 3 litres of fuel - 94 mpg. At 987 cc the innovative E202 engine is the world’s smallest two-stroke, direct injection diesel engine. The 2-stroke cycle allows the Sirion to develop greater torque at low speeds and less vibration than a similar four-stroke engine. The three cylinders produce an impressive maximum torque of 110lb.ft and 60bhp, and don’t forget that’s all from a 1.0-litre diesel engine. The E202 engine employs a hybrid scavenging system that combines a supercharger, a variable nozzle turbocharger and an intercooler together with a bypass control for internal exhaust gas re-circulation. This hybrid system improves the output and fuel consumption of the engine by using the exhaust energy efficiently, maintaining the scavenging pressure at an optimum level. The E202 also employs DVVT (Dynamic Variable Valve Timing) to control the four valves per cylinder and fuel is injected using a common-rail injection system. But it’s not just a super-efficient diesel engine that achieves such low fuel consumption. The Sirion 2CD has been given a 50 kg lighter aerodynamic body featuring shaped bumpers and a roof end spoiler. For even more improved fuel consumption, it employs a system that automatically stops the engine when idling, thereby significantly reducing fuel wastage. The Sirion 2CD clears current Euro 3 exhaust emission regulations and is also ready to meet Euro 4 regulations. Preguntas tontas: * ¿2 tiempos y cuatro válvulas por cilindro? * ¿Un tricilíndrico en línea de 2 tiempos es tan equilibrado como un seis cilindros de 4 tiempos? Saludos a todos, |
Editado: 18-sep-2003 21:20 -
Eterno Aprendiz
18-sep-2003 22:10
#27
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Escrito originalmente por Greybeard
Preguntas tontas: * ¿2 tiempos y cuatro válvulas por cilindro? * ¿Un tricilíndrico en línea de 2 tiempos es tan equilibrado como un seis cilindros de 4 tiempos? Lo del equilibrado tambien me lo he preguntado, pero no tengo ni idea, ¿espaciando las explosiones 60º ? No se, ya me pierdo  loblesa, yo no soy pregunton, solo curioso
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Mayéutico Debianita
19-sep-2003 01:38
#28
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Hola: Gracias a todos. Taro Si era el Daihatsu..... Lo de la locomotora esta bien......son 16 cilindros y 645 pulgadas cúbicas.........y la potencia es esa........los motores de régimen ESTACIONARIO pueden dar eso........pero su elasticidad es cero......y eso aplicado a la automoción no es válido.......sería inutilizable. De hecho los trenes los utilizaban para generar electrícidad ,no para mover directamente el tren...........pero habrá que hablar con los especialistas en trenes........ Greybeard..........720º/6=360º/3........;-) Malatesta: ¿Donde lees tu esas cosas?.....:-)) Eso es algo así como el elixir........ Muy poca gente sabe de su existencia...........tendremos que hablar seriamente........tienen un problema.......están patentadas. Saludos. |
To turbo or not to turbo?
19-sep-2003 01:59
#29
| Menudas máquinas estais hechos....¿de dónde os habeis escapado?........;-) |
Otto rules
19-sep-2003 02:05
#30
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Personalmente opino que la tecnología que existe actualmente permitiría montar coches con motores estacionarios y transmisiones electricas. Con esto se conseguiría una mayor eficiencia de combustible y mejores prestaciones, pero no es viable por el momento ya que serían más complicados de conducir y más caros de fabricar. |