Tecnica: Autoblocantes y Diferenciales
CO-547-AR
24-feb-2005 18:12
#2
|
Mis felicitaciones al autor, ahora imprimo y lo estudiare a fondo para conocer mas sobre este tema. COmo siempre los post buenos se caen en el olvido, es una pena, no puedo creer que nadie haya contestado. Saludos. |
ForoCoches: Miembro
24-feb-2005 18:16
#3
| Faltaría explicar el porqué del tarado del autoblocante en retención...que es una de las razones por las que se siguen usando los autoblocantes mecánicos en tracciones trasera potentes. |
Alfista sin remedio
24-feb-2005 20:41
#6
Un buen post, no tenia ni idea de todo esto que has puesto  Y es muy cierto que estos posts caen en lo mas bajo del foro. Una lastima para aquellos que realmente nos gustan los coches. (Y decir que no suelo escribir pero quiero que este post suba un poquito XD) |
miembro sobrevirador
24-feb-2005 21:31
#9
|
una pregunta una tanto estupida que tengo en los diferenciales torsen dicen que llevan como unos tornillos sin fin, y lo que yo se de los tornillos sin fin es que solo se puede transmitir movimiento por el tornillo sin fin , quedandose el engranaje de dientes rectos a voluntad de éste, y no al revés mi pregunta es, un propulsion trasera en llano sin estar frenado, lo podremos empujar con la mano |
Black Hawk nº25518
24-feb-2005 23:11
#11
|
Si señor! Estos post son los que realmente valen la pena, de los que puedes decir: Hoy me voy a la cama sabiendo algo mas. Un saludo 
|
ForoCoches: Miembro
24-feb-2005 23:18
#13
|
Te esta quedando muy bien. Una sugerencia: Si encuentras alguna foto, editala en el primer mensaje...asi te quedara de lujo. |
ForoCoches: Miembro
24-feb-2005 23:58
#14
|
Buen trabajo. Gracias. Hay que buscar esquemas y así lo entendremos todos. |
ForoCoches: Miembro
25-feb-2005 00:44
#15
|
Lo que puse fue en este otro post http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=3951883 Muchos autoblocantes de trasera se taran bastante altos en retención para forzar un subviraje artificial al frenar, (al perder el efecto del diferencial y girar las dos ruedas igual el coche tiende a seguir recto) de manera que se contrarresta la tendencia a irse de culo en deceleración y se puede frenar en apoyo, por ejemplo el 911 Turbo antiguo iba tarado al 100% en retención. |
ForoCoches: Miembro
25-feb-2005 00:52
#16
| Buenísimo. No he estudiado mecánica en ninguna especialidad, y una de mis mayores zonas sin conocimiento era el diferencial. Con el texto y las fotos lo he visto bien clarito. Chapó |
ForoCoches: Miembro
25-feb-2005 12:14
#17
| Bravo. Esto es ilustrar deleitando, y lo demás son tonterías. Va una Mahou... |
Powered by Dellorto
25-feb-2005 12:39
#18
Muy buen post  Ahora me lo leere mas tranquilamente.Por cierto, alguien sabe que tipo de autoblocante lleva mi civic (1.8 vti) ?. Supongo que sera mecanico, pero tampoco esto 100 % seguro. |
miembro sobrevirador
25-feb-2005 23:54
#19
| Gracias HIpercuco por la imagenes del Torsen poco a pco se me van despejando las dudas de éste diferencial |
ForoCoches: Miembro
26-feb-2005 14:14
#21
|
Buenisimo, de verdad a ver si se crean mas post de estos q creo esto se llama forcoches , no? es q con la cantidad de temas NO relacionados con los coches pues ya no se. 5 estrellas, si señor! que bueno es!! Saludos!! |
ForoCoches: Miembro
13-jun-2008 12:02
#22
|
Vergonzoso que este hilo no haya pasado de la primera página. Con eso se demuetsra la cantidad de niñatos e imbéciles que hay en este foro. Cinco estrellas para el hilo. |
ForoCoches: Miembro
16-jun-2008 06:41
#23
| Alguien tiene informacion sobre el autoblocante Weissmann, usado en F1, F2, F3 y turismos pero hace tiempo. Tengo entendido k era mejor k el de rampas y discos (powerflow) k se usa actualmente en la mayoria de categorias (WS, GP2, F3, F BMW, F2.0) pork actuaba en funcion de la diferencia de par, no de velocidad entre las ruedas. |
ForoCoches: Miembro
16-jun-2008 09:43
#25
|
gracias al autor por la explicacion aqui un video donde explica como funciona un diferencial mecanico [Video Error - ID incorrecto] http://es.youtube.com/watch?v=CneRckNSpps |
Esta güeno esto...
16-jun-2008 10:37
#26
| Muy bien explicado. Lo único que faltaría para que fuera mas completo sería completarlo con alguna ilustración y, para los que profundizan más, con alguna que otra fórmula. |
ForoCoches: Miembro
16-jun-2008 11:51
#27
|
Los mecánicos, viscosos, etc. los entiendo pero el torsen estoy en proceso, todavía no llego: [googlevideo]4215721529719316757[/googlevideo] Desde luego el inventor ya tuvo que darle bien al coco (ver representación matemática), me resulta dificilísimo captar el "conceto", y mira que he dado vueltas y leído sobre él http://es.wikipedia.org/wiki/Torsen El diferencial torsen es un tipo de diferencial autoblocante. Fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Torsen es una contracción del inglés torque sensing. El torsen es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinación de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenación). La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales actúan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unión del movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par. En inglés más completo, describe varios tipos de torsen y modelos de coches que lo llevan: http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen Otro artículo muy extenso y la representación matemática comentada antes: http://www.zhome.com/ZCMnL/tech/Torsen/Torsen.htm 3.2 A mathematical representation of the Torsen differential This section of the paper provides a mathematical representation of the basic frictional relationships within a Torsen differential which are responsible for achieving the bias characteristic between drive axles. The mathematical representation assumes that the direction of torque transfer through the differential is from a vehicle's engine to the drive axles. Figure 4 may be again referred to for identifying differential components mentioned in this section. However, specific forces and torques which are mentioned in this section are illustrated in Figure 5 in association with a schematic depiction of key differential components.  Engine torque applied to the ring gear (Trg) is substantially equal in magnitude to the sum of reaction torques which are developed at each drive axle (T1, T2). The engine torque is transferred to the drive axles through (a) the differential housing which supports the ring gear and (b) the Invex gearing which is carried within the housing and interconnects the drive axles for equal but opposite directions of relative rotation with respect to the housing. Thus, in addition to transferring torque from the differential housing to the drive axles, the Invex gearing also provides a rotational interconnection between drive axles which may be understood to function as a gear train for transferring torque between drive axles. Gear trains, of course, develop various reactions at gear meshes and mounting surfaces which generate friction opposing rotation of the train in proportion to the torque being carried by the train. Since all of the engine torque which is transferred to the drive axles is carried by the Invex gearing, reaction torque which opposes rotation of the Invex gearing is proportional to the engine torque which is transferred to the drive wheels. Thus, the transfer of torque between drive axles is also resisted in proportion to the transfer of torque between the engine and drive axles. This feature enables the Torsen differential to support a torque imbalance between drive axles which contributes to the total amount of torque which can he transferred from the engine to the drive axles when the amount of torque which can be supported in one of the drive axles is limited by available traction. The major frictional interfaces which are responsible for supporting a torque difference between drive axles are listed below along with parenthetically enclosed symbols representing the coefficients of friction of the respective interfaces. Side gear to element gear Invex gear meshes (µ1,) Element gear faces to differential housing (µ2) Side gear face to side gear face (µ3) Side gear face to differential housing (µ4) Typically, the largest reaction forces within the differential are side gear thrust forces (Fa1 , Fa2) resulting from normal tooth loads (F1 , F2) acting at the side gear to element gear Invex tooth meshes. The reaction forces are related to the normal tooth loads according to the following equation: Fa1 , Fa2 = (F1 , F2) x Cos ø x Cos ß where 'ø' is the tooth normal pressure angle and 'ß' is the side gear helix angle. These reaction forces are opposed by the respective frictional interfaces associated with the end faces of the side gears and result in the generation frictional torques (Tf3 , Tf4) which oppose side gear rotation. These frictional torques are related to the reaction forces according to the following equation: Tf3 , Tf4 = (Fa1 , Fa2) x (R3 , R4) x (µ3 , µ4) where 'R3' and 'R4' are the effective friction radii at the respective side gear interfaces. Frictional torques (Tf5 , Tf6) are developed at the respective interfaces between the element gears and differential housing. These frictional torques are also developed as a result of reaction forces at the side gear to element gear meshes, but the reaction forces being considered here are those which are directed along the respective axes of the element gears. These reaction forces (Fb1 , Fb2) are related to the normal tooth loads according to the following equation: Fb1 , Fb2 = (F1 , F2) x Cos ø x Cos ß The above-mentioned frictional torques (Tf5 , Tf6) are related to the reaction forces (Fb1 , Fb2) according to the following equation: Tf5 , Tf6 = (Fb1 , Fb2) x (R5 , R6) x (µ5 , µ6) where 'R5' and 'R6' are the effective friction radii at the respective element gear to housing interfaces. In addition to the frictional torques developed at the Invex gearing mounting surfaces, sliding contact between the side gears and element gears at the respective Invex gear meshes also produces frictional torques which contribute to supporting a torque division between drive axles. The respective friction forces at the Invex gear meshes may be represented as: Fc , Fd = (F1 , F2) x (µ1) The resulting frictional torques (Tf1 , Tf2) opposed to side gear rotation is related to mesh friction as follows: Tf1 , Tf2 = (Fc , Fd) x R x Sin ø x Sin ß where 'R' is the pitch radius of the respective side gears. Therefore, the maximum difference torque which can be supported between drive axles is related to each of the above-equated frictional torques as follows: T1 - T2 = Tf1 + Tf2 + Tf3 + Tf4 + (R / Rc) x (Tf5 + Tf6) where 'Rc' is the pitch radius of the combination gears. Letting the torque difference between drive axles (T1 - T2) be represented by 'Td', it follows that: T1 = (Trg + Td) / 2, and T2 = (Trg - Td) / 2 From this, the maximum ratio of torque which can be supported between drive axles (i.e., bias ratio) is expressed by the following proportion: torque bias = T1 / T2 : 1 An alternative way of referring to drive axle torque distributions is by the term 'percent locking'. This term may be mathematically expressed as follows: percent locking = (Td / Trg) x 100 Figure 6 shows the relationship between torque bias and percent locking over a range of comparable values of each. Muy bueno el post, hace años que estoy "enganchado" a los diferenciales autoblocantes, me parecen imprescindibles en un coche, y odio el sucedáneo de los controles de tracción. |
Editado: 16-jun-2008 11:58 -
ForoCoches: Miembro
16-jun-2008 11:55
#28
|
Joderrrrr que maravilla, guardado para lectura en profundidad, ¡muchísimas gracias! 
|
ForoCoches: Miembro
16-jun-2008 12:28
#29
|
ahi proyectos interesantes, habia uno que ponian las martxas en el volante pero no lo encuentro.
http://www.esi.unav.es/automocion/inicio.html pulsa en echale un vistazo a los pryectos ofertados  El del diferencial torsen lo imprimiré, le he echado un vistazo y es una pasada, gracias de nuevo 
|
ForoCoches: Miembro
16-jun-2008 12:54
#30
|
se echaba de menos ya un post que hablara de conceptos tecnicos,deberia haber uno siempre. Muy buena toda la informacion |