/// Crash Tests de Antaño: Alfa Romeo 156 ///
Excelencia sin prisas
06-feb-2011 15:10
#1
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ALFA ROMEO 156  El modelo que hoy nos ocupa, posiblemente marcó un cambio de rumbo en el modo de hacer las cosas dentro de la marca italiana. Hoy repasaremos sus sistemas de seguridad y su comportamiento en caso de choque. Algunos datos de interés - El 156 (internamente proyecto 932), sustituto del 155, se lanzó al mercado en 1997 y se mantuvo en catálogo hasta 2005 (berlina 4p), aunque algunas versiones más especiales continuaron a la venta hasta 2007. Con él, vinieron de la mano importantes avances técnicos para la marca y el mercado automovilístico en general, al ser por ejemplo el primer turismo en montar un equipo de inyección diesel common rail (JTD).  Implantación mecánica - El punto de partida de la plataforma es el mismo que el de su antecesor, es decir, la tipo 2 compartida con el Tempra y compañía, pero bastante evolucionada, especialmente en lo que se refiere a trenes rodantes. En este caso el eje delantero se beneficia de una geometría con paralelogramo deformable, mientras que en el trasero se vuelve a rescatar otro gran conocido de la casa: McPherson con tirantes transversales. En ambos casos se adoptaron elementos de aleación ligera. La batalla seguía siendo recortada: apenas 260cm. Esto ayudó a que el modelo hiciese gala de una gran agilidad, con la contrapartida de un espacio interior limitado en ciertas cotas. También favoreció a la rigidez torsional, que superaba los 19.000 Nm/grado, aunque con "trucos" como la imposibilidad de abatir los asientos para ampliar un maletero relativamente escueto. - El refinado diseño del modelo, en que que participó un amplio equipo de personas, estuvo tutelado por Walter Da Silva. Las señas más características serían la prominente y baja parrilla, que obligaba a desplazar a un lado la placa de matrícula; el aspecto coupé, con una línea de cintura alta y ascendente, con puertas traseras de manillas camufladas en el marco y una gran limpieza en los laterales, que carecían de molduras de protección. En 2002 se le practica un restyling que además de afectar a la estética exterior, sirve para introducir nuevos motores y elementos de equipamiento.  - Completando a la berlina de 4 puertas, se ofreció un estilizado Sportwagon, que si bien no mejoraba claramente el volumen de maletero, sí era claramente más práctico. Su rasgo de diseño distintivo era un portón que mordía el techo bastantes centímetros.  156 Sportwagon Fase 2 - A partir de esta misma plataforma se desarrollaría también el conocido alfa GT, así como el compacto 147. Esto significa que lo que veamos hoy aquí, sería relativamente extrapolable a cualquiera de los citados modelos. En este caso, debido a las diferencias de carrocería, presencia de portón y asientos abatibles, el 147 3p arrojaba una 15.400 Nm/grado y el de 5 puertas bajaba a 13.700.  Alfa Romeo GT  Alfa Romeo 147 Fase 1 - El 156 hizo gala, casi desde el inicio de su comercialización, de un amplio abanico de motorizaciones para todos los gustos, que partían de un 1.6l 4 cilintros Twin Spark y llegaron a culminar en un espectacular 3.2 V6 24 válvulas y 250 cv, en la versión GTA. Entre medias se ofrecieron otros TS de diferentes cilindradas, un JTS con inyección directa de gasolina (en fase 2) y un cundente V6 2.5l y 190cv. En la vertiente diesel, se partió de dos bloques 1.9 y 2.4l, de 4 y 5 cilindros respectivamente, con inyección directa Unijet, que con los años fueron evolucionando y creciendo en potencia, llegando a alcanzar los 175cv, gracias entre otras cosas a la adopción de culatas multiválvula y nuevo sistema de alimentación Multijet.  Alfa Romeo 156 GTA - El apartado de transmisiones no es menos interesante. Aunque la gama inicial era simple en este aspecto, pronto se ofrecieron alternativas apetecibles. Una de ellas fue el cambio secuencial robotizado Selespeed de 5 velocidades, obra de Magneti Marelli. La otra, el curioso Q-System, un automático de 4 velocidades con convertidor de par, pero con posibilidad adicional de manejo manual en forma de "H", como se haría en un cambio convencional. Las transmisiones manuales de 6 velocidades también estaban presentes en los GTA y acabarían llegando a otras versiones. En cuanto a las posibilidades de tracción, además de la delantera estándar, estuvo disponible la tracción integral (Q4) con diferencial central Torsen C, un lujo en un modelo con mecánica transversal, aunque no disponible en la carrocería berlina de 4 puertas. Partiendo del Q4 se desarrolló una versión "SUV" con altura libre al suelo de unos 20 cm y aditamientos estéticos camperos, denominada Crosswagon.   Transmisión Q4 en Crosswagon  - En cuanto a lo que nos interesa en este hilo, la seguridad, sobre el papel el Alfa era un modelo muy bien dotado, tanto en la faceta activa, como por el conjunto de medidas pasivas, plasmadas en la siguiente ilustración.  Elementos de seguridad pasiva de 156 Fase 1 Las ayudas a la conducción sí estuvieron presentes y se fueron adicionando progresivamente, en especial tras el restyling de 2002. Entre ellas: ABS, VDC (ESP), ASR, MSR (regulación de par en reducción), etc. Los cinturones también se beneficiaron de limitadores de esfuerzo, para rebajar las cargas que se producían sobre el pecho, tal y como veremos a continuación. CRASH TEST
Si bien no llegó a probarse el 156 por parte de Euroncap, sí se realizó algún test como el que nos ocupa hoy. En esta ocasión, realizado por TÜV y publicado por Auto Bild, la cual jugó un papel importante en aquella época, como Auto Motor und Sport, ADAC o TRL, antes de que se formase el organismo europeo independiente.
Datos: - Versión testada: Alfa Romeo 156 Fase 1 Berlina. - Doble airbag frontal y lateral. Cinturones con pretensores. Columna de dirección colapsable. - Metodología de la prueba: Choque frontal asimétrico contra barrera deformable a 64km/h. - Organismo: TÜV(Technischer Überwachungs Verein) por encargo de una empresa de seguros y publicada por Auto Bild. - Fecha: Año 2000.  Tal y como se puede apreciar en las imágenes, el habitáculo no consigue mantenserse estable tras el impacto. La zona de anclaje de la puerta y el pilar A ceden en su unión con el techo y éste último se eleva, reduciéndose el espacio en la célula de supervivencia. En el puesto de conductor, el volante avanza hacia el dummie unos 15 cm en horizontal y se eleva otros 7cm. La zona de las extremidades inferiores es una de las más afectadas, por la reducción de espacio, la intrusión de los pedales y la probabilidad de lesiones.   Valores registrados:
DUMMIES: - HIC (Critério de ferimentos para a cabeza. Limite crítico: 1000): Condutor: 637; Passageiro: 404 - Aceleração da cabeça (Limite crítico: 80 g's): Cond.: 75 g; Pass.: 48,3 g - Momento de dobragem do pescoço (Limite crítico: 57 Nm): Cond.: 40,5 Nm; Pass.: 11,5 Nm - Força exercida sobre pescoço (Limite crítico: 3,3 kN): Cond.: 2,9 kN; Pass.: 1,99 kN - Compressão do peito (Limite crítico: 50 mm): Cond.: 29,5 mm; Pass.: 43,5 mm - Viscous Criterion (Index de deformação do peito. Limite crítico: 1 m/s): Cond.: 0,22 m/s; Pass.: 0,23 m/s - Força exercida sobre pernas, parte superior; direita/esquerda (Limite crítico: 9,07 kN): Cond.: 2,60/3,40 kN; Pass.: 2,80/0,70 kN - Factor de risco de ferimentos pernas, parte inferior; direita/esquerda (Limite crítico: 1,3): Cond.: 0,90/0,89; Pass.: 0,63/0,39 DEFORMAÇÕES NO VEÍCULO: - Recuo do pilar A: 16,4 cm - Recuo do tablier: 19,9 cm - Recuo máximo dos pedais: 26,5 cm - Recuo Horizontal/Vertical do volante: 14,9 cm / 7,7 cm - Força de abertura da porta: > 500 N  |
Editado: 07-feb-2011 18:57 -
BMW ftw!!
06-feb-2011 15:14
#2
La seguridad pasiva no era su punto más fuerte. Gracias por el hilo R8  .
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Editado: 06-feb-2011 15:22 -
Sultan of swing
06-feb-2011 15:15
#4
Me encanta el 156 La verdad es que en caso de colision deja que desear... Gran post R8, como siempre Deseoso de ver la continuacion!!! |
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Piensa en verde ✅ 🇪🇸
06-feb-2011 15:26
#8
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novedad y tal .... la verdad es que hace 14 años todos los coches eran maravillas en seguridad pasiva, el único que era malo era el 156 Por cierto en seguridad activa habria que ver como era realmente frenta a la competencia, además llevaba las suspensionas más evoluciuonadas de su segmento. |
ForoCoches: Miembro
06-feb-2011 16:40
#10
r8, eres un crack  Por cierto, la versión familiar era más práctica (sí, me lo he leído todo  ).
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ForoCoches: Miembro
06-feb-2011 16:49
#11
| grande R8, grande, como siempre. a la espera del resto de la info! |
huehuehue...NEIN
06-feb-2011 19:13
#13
| Es legal que se vendiesen coches con este nivel de seguridad? |
Forocochero Premium®
06-feb-2011 19:41
#15
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Como siempre muy interesante. - El punto de partida de la plataforma es el mismo que el de su antecesor, es decir, la tipo 2 compartida con el Tempra y compañía, pero bastante evolucionada, especialmente en lo que se refiere a trenes rodantes. En este caso el eje delantero se beneficia de una geometría con paralelogramo deformable, mientras que en el trasero se vuelve a rescatar otro gran conocido de la casa: McPherson con tirantes transversales. En ambos casos se adoptaron elementos de aleación ligera. La batalla seguía siendo recortada: apenas 260cm. Esto ayudó a que el modelo hiciese gala de una gran agilidad, con la contrapartida de un espacio interior limitado en ciertas cotas. También favoreció a la rigidez torsional, que superaba los 19.000 Nm/grado, aunque con "trucos" como la imposibilidad de abatir los asientos para ampliar un maletero relativamente escueto.  . Aunque en este caso quizás no lo sea viendo como acabo el 147, sería tan relativo tomar como base para comparar la seguridad de un coche otro coche del que deriva que..... yo no lo haría, ni siquiera el mismo modelo, a poco que cambie con "4 refuerzos" bien colocados, unas pruebas como las de EuroNCAP varían una barbaridad, hay unos cuantos coches franceses que lo demostraban, lástima que quitasen de la web algunos de los crash test más antiguos. No me refiero a este caso en concreto sino en general Y hablando de restylings ¿tuvieron algún cambio estructural el 147 y el 156 al recibir sus respectivos restylings? |
06-feb-2011 19:48
#16
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De esa época (97-98), los mejores eran el Accord y el S40, no? Recuerdo haber visto el test del Clase C (W202) de ese año `97 (cuando empezo euroncap), y sentir verdadero pánico, ya que mi padre tenía uno. Y el BMW E36 no digamos... |
Gentleman Driver
06-feb-2011 20:01
#18
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novedad y tal .... la verdad es que hace 14 años todos los coches eran maravillas en seguridad pasiva, el único que era malo era el 156
Por cierto en seguridad activa habria que ver como era realmente frenta a la competencia, además llevaba las suspensionas más evoluciuonadas de su segmento. http://www.youtube.com/watch?v=qaaJx...layer_embedded |
Floreanding since 2003
06-feb-2011 20:11
#19
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Aquí tienes el Golf de 1998 con sus 4 estrellas:
http://www.youtube.com/watch?v=qaaJx...layer_embedded |
Y no me diste ni mielda.
06-feb-2011 20:24
#21
AH!!! Que las puertas se abren asi de serie??? No lo sabia. |
Excelencia sin prisas
06-feb-2011 21:54
#22
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Cuando se vendía el Tempra Veloce (155) y su McPherson + ruedas tiradas, Honda, Nissan, Mistubishi o Rover ya tenían el culo pelado de vender berlinas con ejes delanteros idénticos al futuro 156 y traseros iguales (o más complejos: multibrazos de 5 puntos, paralelogramos). Lo mismo el IS, MB W202, Mazda 6 y demás. Hay que salir a "ver mundo". Aleglado  Sí, ya que las pruebas de homologación para sacar un modelo a la calle son menos duras que éstas, efectuadas por organismos independientes. El W202 (1993) y especialmente el E36 (1991) son modelos de concepción bastante más antigua y por lo tanto en desventaja. El E46 (1998) ya obtenía un resultado a la altura de lo que se esperaba. Sin embargo, esto no garantiza necesariamente una mayor seguridad, ya que las fuerzas en caso de choque están aplicadas en otras direcciones (en un plano paralelo a la planta del vehículo). Aunque en este caso quizás no lo sea viendo como acabo el 147, sería tan relativo tomar como base para comparar la seguridad de un coche otro coche del que deriva que... yo no lo haría, ni siquiera el mismo modelo, a poco que cambie con "4 refuerzos" bien colocados, unas pruebas como las de EuroNCAP varían una barbaridad, hay unos cuantos coches franceses que lo demostraban, lástima que quitasen de la web algunos de los crash test más antiguos. No me refiero a este caso en concreto sino en general
Y hablando de restylings ¿tuvieron algún cambio estructural el 147 y el 156 al recibir sus respectivos restylings? Respecto a la segunda pregunta, cuando a finales del año 2000 se realizó este test al 156, al parecer Alfa declaró que iba a esforzar en mejorar la rigidez del habitáculo en el sucesor del modelo visto el resultado, pero no confirmó mejoras en la estructura del restyling. Sí adelantó la incorporación de limitadores de esfuerzo y airbags de cortina, como así fue. La del 147 es la pregunta del gritón. Aunque he buscado hasta la saciedad, no he visto ni un sólo dossier de prensa, nota técnica, reportaje, noticia, etc. que confirme mejoras estructurales en el restyling. Se llega a hablar hasta de la curvatura del portón para ganar maletero, pero del tema que nos ocupa, ni una palabra. Algunas personas afines a la marca de éste y algún otro foro insistieron en lo contrario, agarrándose a un supuesto aumento de peso. Pero aun con insistentes peticiones, nunca mostraron o puderon mostrar prueba alguna de ello. |
Editado: 07-feb-2011 01:46 -
DEFENSOR DE CAUSAS JUSTAS
07-feb-2011 00:19
#23
| Muy buen aporte por cierto esta echa por Autobild por su cuenta osea que viendo los 19000Nm/grado ese golpe se lo han soltado por lo menos a 80 (gentuza) por lo demas el 156 es un gran coche que si bien en seguridad pasiva no era el mejor (todos iban mas o menos igual) en seguridad activa se pasaba a los demas por la piedra de largo, salu2 |
ForoCoches: Miembro
07-feb-2011 11:18
#25
| El resultado es por el estilo de los coches de esa época........ |
ForoCoches: Miembro
07-feb-2011 11:21
#26
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Muy buen aporte por cierto esta echa por Autobild por su cuenta osea que viendo los 19000Nm/grado ese golpe se lo han soltado por lo menos a 80 (gentuza) por lo demas el 156 es un gran coche que si bien en seguridad pasiva no era el mejor (todos iban mas o menos igual) en seguridad activa se pasaba a los demas por la piedra de largo, salu2
Tu eres un poco talibanazo me parece a mi. Si ese golpe asimetrico hubiera sido a 80 km/h, tendrias que buscar el pilar A en el maletero. Algunos os empeñais en defender lo infedendible. Saludos. |
Forocoches: Mítico
07-feb-2011 11:49
#27
 madre de dios, que es de cartón??  si tuviese este modelo sinceramente estaría acojonado
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Mira el avatar
07-feb-2011 13:32
#28
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Muy buen aporte por cierto esta echa por Autobild por su cuenta osea que viendo los 19000Nm/grado ese golpe se lo han soltado por lo menos a 80 (gentuza) por lo demas el 156 es un gran coche que si bien en seguridad pasiva no era el mejor (todos iban mas o menos igual) en seguridad activa se pasaba a los demas por la piedra de largo, salu2
 ¿Como se puede ser tan taliban? Si la leche hubiese sido a 80, no son capaces de sacar al dummy |
ForoCoches: Miembro
07-feb-2011 13:45
#29
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Realmente nadie me ha sabido decir durante todos estos años si el 156 fase 2 y fase 3 cambiaron elementos de seguridad pasvia. Al menos si metieron 8 airbags, como los de cortinilla laterales y asientos. |
ForoCoches: Miembro
07-feb-2011 13:49
#30
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Ya podían haber buscado otra forma de aumentar la rigidez torsional a base de no cepillarse la posibilidad de abatir asientos. En el SportWagon sí que son abatibles. Aquí tienes el Golf de 1998 con sus 4 estrellas:
http://www.youtube.com/watch?v=qaaJx...layer_embedded El S40 si da buen rollito en comparación con el resto: |
Editado: 07-feb-2011 13:51 -