Citroën: Créative Technologie (Orgullo Chevronero)
Tali308II
28-feb-2011 13:26
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El año pasado, en la Universidad, cursé Historia del Automóvil. Me mandaron hacer un trabajo de temática libre relacionado con la historia del motor, y elegí hacerlo sobre Citroën. Aunque hace ya casi un año que lo tengo, me animo ahora a compartirlo con vosotros aunque sea en formato digital. Tocho insaid. Citroën: “Créative Technologie”   Indice. · Introducción. · Inicios de la Compañía. André Citroën. · Traction avant, el coche más avanzado del mundo. · Citroën 2CV, mucho más que un coche. · La etapa Michelin. · DS, “la diosa”. · Citroën SM, Corazón italiano, Espíritu Francés. · Citroën GS, la berlina media. · Último Cuarto de Siglo. Conservadurismo. · Citroën C-15. La furgoneta de España. · Citroën AX. Un Citroën para todos. · Citroën BX y Xantia, el espíritu Citroën permanece. · Citroën C4. Citroën vuelve por donde solía. · Vuelta a los orígenes. · Gama DS, Citroën ya está aquí. Introducción. A lo largo de sus más de noventa años de historia, Citroën siempre ha hecho gala de ser una marca innovadora, muchas veces avanzada a su tiempo. Hablar de Citroën es hablar de tecnología, de extravagancia, de diseño, de vanguardia... de una marca que sabe que su identidad está en revolucionar el mundo del automóvil y pocas veces ha renunciado a la innovación como bandera. Fue fundada en 1919 por el soñador ingeniero francés André Citroën, quien desde sus inicios imprimió a la marca todos los valores y personalidad que aún hoy posee. Su logotipo es sin duda uno de los más característicos de todo el mundo del automóvil, y es que los chevrones la han acompañado desde su fundación. Inspirados en un invento de Citroën, se trata de dos engranajes con revestimiento de galón que funcionaban silenciosamente y que gozaron de cierto éxito en el mundo industrial. En tiempos de crisis, cualquier marca intentaría reducir costes y buscar soluciones de ahorro. Citroën, no, e invierte a lo máximo que puede. Es parte del carácter ganador de una marca que ha triunfado también en el mundo deportivo, como lo hace hoy en día en Rallyes junto al piloto francés Sebastian Loeb. Su nuevo lema, presentado el año pasado, lo dice bien claro “Citroën: Créative Technologie” (Citroën, Tecnología Creativa).  Inicios de la compañía. André Citroën. La historia de Citroën se remonta a principios del siglo pasado. André Citroën, un joven ingeniero francés, viaja a Estados Unidos, donde queda fascinado con la producción en serie de Henry Ford y su modelo T. Cuando estalla la Primera Guerra Mundial, el Gobierno Francés le requiere y en ningún momento duda en poner en práctica lo aprendido en América, y así maximizar la producción de munición. Lo haría en una fábrica compuesta casi exclusivamente por mujeres, que disfrutaban de permisos de baja por maternidad, guarderías, escuelas, hospitales, restaurantes... en la misma factoría. Citroën empieza a dar muestras de que es un gran visionario. Una vez terminado el conflicto bélico, Citroën decide luchar por su sueño, que no era otro que llegar a construir cien automóviles al día. Su primer modelo, el Type A, fue toda una revolución, especialmente en su Francia natal, y es que se trataba del primer modelo producido en serie en Europa, así como el primero comercializado en Francia que traía de serie todos los accesorios básicos, tales como luces, arranque eléctrico, rueda de repuesto...  Citroën Type A Poco después, lanzaría el B2, más potente y con más presencia. En esas mismas fechas, llegaría el 5CV, un coche pequeño, fiable y barato, muy barato, que hizo las delicias de las mujeres de la época, entre las que arrasó. Citroën volvió a viajar a Estados Unidos, donde descubrió una nueva característica que le llamó especialmente la atención. Se trato de los coches enteramente carrozados. Así, en 1924 el B10 se convertía en el primer automóvil con una carrocería fabricada enteramente en acero. Al principio, como sucedería en muchas ocasiones con los avances de Citroën, fue cuestionado. Pocos años más tarde, marcas tan prestigiosas como la FIAT o la inglesa Morris Motor, ya la estaban copiando. Citroën no era solo un visionario ingeniero. Como empresario, era aún más arriesgado. Así, fue el primero en darse cuenta de la importancia de la publicidad. Para dotar de una imagen fiable a sus coches, realizó tres travesías cruzando sendos desiertos a lo largo y ancho del mundo con modelos B2 media oruga preparados para la ocasión. El exitoso resultados de las mismas, le reportó muy buena imagen y prensa. Además, también fue el primero en ofrecer ventas financiadas a crédito y notables descuentos en sus ya de por sí baratos coches. Los anuncios actuales, también tienen su origen en Citroën. En la década de los 20, contrató los servicios de la famosa cantante Josephine Baker para que cantase sobre las bondades de sus automóviles. También lanzó una línea de coches de juguete en su afán de que todo el mundo tuviera un Citroën. Pero quizás, una de sus medidas publicitarias más recordadas sea la iluminación que instauró en la Torre Eiffel de 1925 a 1934, donde se veía perfectamente la palabra CITROËN gracias a más de 250.000 bombillas y que se puede ver en este mismo trabajo. Citroën, cuando fundó la compañía, se propuso llegar a producir cien autos diarios. A mediados de los años veinte, ya producía unos cuatrocientos. Así, en 1929 era el principal constructor de automóviles de turismo en Francia, aventajando de manera notoria a Renault y Peugeot, las que eran y son sus principales rivales. La gama de automóviles Citroën dio un salto ocn el lanzamiento de los modelos C4 y C6. Este último, resultaba imponente, recordando a los grandes autos americanos. Además, fue el primer Citroën en incluir un motor seis cilindros. En 1932 se lanzan al mercado el 8 CV, 10 CV y 15 CV, conocidos todos ellos popularmente con el sobrenombre “Rosalie”. Se caracterizaba por contar con carrocería autoportante. Una vez más, Citroën revolucionó el mercado con una invención que todavía no se había visto en Europa Para probar la robustez de este tipo de chasis, en el que la carrocería cobra un valor importante más allá del meramente estético, Citroën arrojó un “Rosalie” por un despeñadero, dejó caer otro por una colina, puso un autobús lleno de pasajeros encima de otro... contando en todo caso con resultados satisfactorios que una vez más, le llevaron a ocupar numerosas portadas. El Rosalie incorporaba motor con bandas de caucho para las conexiones que minimizaban el ruido y las vibraciones. A esta tecnología, se le dio el nombre de motor flotante. Con un Rosalie adaptado a la competición, Citroën quiso demostrar estar también a la vanguardia en este campo. Así, a una media de 93 km/h, se recorrieron 300.000 km a lomos de este vehículo, el equivalente a varias vueltas al mundo. A Citroën le enamoraban las apuestas, el riesgo, era un hombre voraz. Por ello, no dudaba en recorrer bancos buscando créditos con los que financiar sus ideas. “Si una idea es buena, el dinero no importa”, solía decir. Otra de las máximas con las que trabajaba, era ofrecer su producto al máximo número de gente posible. Duratne años, sus apuestas empresariales se saldaron con éxito. En 1929, debido al crack de la Bolsa de Nueva York, estalló una gran crisis a nivel mundial, probablemente la mayor de la historia contemporánea. Solo un hombre como él, en una época como esta, podría jugarse toda la fortuna de la empresa modernizando completamente su planta parisina y lanzando el coche más avanzando del mundo. El Traction Avant, primer coche de tracción delantera de gran serie, sorprendió al mundo entero en 1934. Después de poner toda la carne en el asador, de que la prensa internacional reconociera su modelo como la obra maestra que era, Citroën tuvo que ver como las ventas se desmoronaban y la empresa se acercaba peligrosamente a la quiebra. En 1935, después de haber conocido el éxito al frente de la empresa que había fundado dieciseis años atrás, el gobierno francés cesaba a André Citroën de la marca de automóviles a la que le había dado nombre. Comenzaba una nueva época, con Michelin al frente. Solo un año después, y sin ver triunfar su sueño automovilístico, el Traction Avant, un cáncer se llevaba por delante a André Citroën. Traction Avant, el coche más avanzado del mundo.  Cuando se lanzó en 1934, el Traction Avant se convirtió sin lugar a dudas en el coche con la tecnología más avanzada que se podía encontrar en el mundo entero. Cualquiera de los avances que incorporaba, habrían bastado para ser seña de identificación de este modelo. Pero Citroën, con acierto, los combinó todos. Suspensión de barra, carrocería autoportante, cuatro llantas independientes, frenos hidráulicos a la cuatro ruedas, un motor con cubierta movible, no tenía estribos... e incorporaba tracción delantera. Por primera vez en un modelo de gran serie, la potencia del motor se transmitía al asfalto mediante el eje delantero. Era un adelanto a su tiempo, y no por pocos años. Para encontrar algo parecido, hemos de desplazarnos un cuarto de siglo, a finales de la década de los cincuenta. Por ejemplo, hasta 1966 no se lanzaría en gran serie un modelo de tracción delantera en los EEUU, de la mano de Oldsmobile. Esta obra maestra de la ingeniería, en un principio, no gozó del éxito merecido debido a la grave crisis que azotaba al mundo entero y a algunos problemas en la caja de cambios. Sin embargo, el tiempo lo puso en su sitio, y en no muchos años alcanzó gran popularidad y de él se llegaron a despachar más de 750.000 unidades, cifra más que considerable en una berlina de lujo. Destacaba también por un diseño aerodinámico especialmente acertado. No es de extrañar, pues era obra del prestigioso escultor italiano Flaminio Bertoni, quien había colaborado con André Lefèbvre, combinación que, como veremos después, dio similares resultados con el DS19. Como curiosidad, para el lanzamiento del modelo, Citroën llevó a cabo otra de sus excentricidades. En esta ocasión, lanzó un Traction Avant por un peñasco... con alguien a sus mandos. Fue el último modelo producido a las órdenes de André Citroën. Hasta 1954, solo se ofreció en su caracter´color negro. En España fue conocido como “once ligero”. Citroën 2CV, mucho más que un coche.  En 1948, con el 2CV, que sería su nombre comercial, el dúo Bertoni/Lefèbre volvía a sorprender al mundo. Su diseño y filosofía, creó controversias desde su presentación, en la que un periodista se atrevió a preguntar si el abrelatas venía de serie. Pero por otro lado, miles de franceses vieron en él una forma económica de tener su propio vehículo y en cuestión de horas se realizaron miles de pedidos. En 1950, el tiempo de espera medio era de seis años. En 1990, cuando se retiró del mercado cuarenta años después, junto a la versión comercial se habían despachado más de cinco millones de unidades. Más allá de su gran éxito comercial, el 2CV se convirtió pronto en casi un mito, en un símbolo de la vida francesa y, especialmente, un icono de sus jóvenes. Incluso James Bond condujo uno, en la película “Solo por tus ojos”. El mundo rural recibió la versión comercial con los brazos abiertos. Su imagen se asoció pronto al trabajo duro, y su imagen de vehículo fiable le hizo ganar muchos adeptos. Tantos, como para vender más de 1.200.000 unidades. Es de justicia reconocer que la furgoneta basada en el 2CV, fue precursor en el exitoso segmento de los comerciales ligeros, donde años después arrasarían tanto la C15 como la Berlingo.  El precio del 2CV era tremendamente económico, de hecho venía a costar la tercera parte de lo que valía un modelo pequeño americano. Su especial estética, era sin duda atrevida, y aunque feo para muchos, pocos coches más simpáticos se han fabricado  Citroën 2CV Charleston La etapa Michelin. Cuando André Citroën abandonó la empresa, muchos temieron la instauración de un mayor conservadurismo en la dirección de la empresa. Afortunadamente, el tiempo les quitó la razón. De la mano de Lèfebvre, llegarían una serie de modelos, entre los que destacaron el 2CV y el DS19, que demostraron que no se había perdido ni un ápice del carácter y ética con los que nació Citroên. En 1955, cuando el resto de rivales empezaban a equipar tecnologías equivalentes a las del Traction Avant lanzado veinte años atrás... Citroën daba un paso adelante con su sistema hidroneumático y lanzaba al DS19. En aquél momento, no había absolutamente ningún coche en el mundo entero que se le pareciera ni en cuanto a estética ni en cuanto a técnica. Un Citroën de los pies a la cabeza, tal como lo hubiera ideado el fundador. En los sesenta, se lanzaron una serie de modelos destinados a complementar al 2CV en el segmento de los coches pequeños y populares. Así, llegaba el Dyanne 6, predestinado a ser su sucesor, con algo más de tamaño pero líneas continuistas. Se llegó a producir en España, gozando de cierto éxito. Extravagante y rápido, así era el coche que Citroën ideó para toda la familia, el Ami6, que llegó a ser líder de ventas en Francia en 1965. En esta década lanzaría Citroën el que bien pudiera ser el primer “crossover o SUV” de la historia. Ideal para circular por caminos o ambientes playeros, el Mehari contaba con tracción delantera, pero suspensiones elevadas y carrocería de plástico reforzado.  Citroën Ami6, con su característica zaga en Z Sin embargo, el 2CV los sobrevivió a todos y en los setenta, vivió una segunda juventud de la mano de la crisis del petróleo de 1973, donde su economía de combustible se tornó en un valor muy importante de cara al consumidor y le permitió seguir en el mercado hasta 1990, algo impensable en el momento de su lanzamiento comercial.  Citroën Mehari Desgraciadamente, y como ya ocurriera en la primera etapa, después del éxito a los responsables de Citroën les tocó conocer el fracaso. En los años sesenta, el segmento de las berlinas medias empezó a crecer de forma importante, hecho del que Peugeot y Renault se dieron pronto cuenta y lanzaron modelos para cubrir, con bastante éxito, ese segmento de mercado. Sin embargo, Citroën se centró demasiado en el desarrollo de modelos de altas prestaciones como las evoluciones del DS, el 21 y 23, y, especialmente, el SM Maserati, descuidando en demasía el segmento. Así, hasta 1970, no llegaría el GS, un buen modelo, pero que tenía que luchar con una competencia que ya era conocida por el gran público. El CX, gran berlina galardonada como coche del año en Europa en 1975, no sería más que el canto del cisne de un proyecto empresarial abocado al fracaso. En esta época, fueron comunes las absorciones y fusiones entre distintos grupos empresariales. Así, un 15% de Citroën pasaba a manos de FIAT, mientras que ésta compraba Maserati. De esta adquisición, nació el SM, un gran coupé de altas prestaciones, con motor de seis cilindros, que sin duda era muy bueno, pero también muy caro y gastón, lo que lastró sus ventas. La crisis de los setenta pilló a Citroën desprevenida. FIAT se deshizo de sus acciones en la misma y Citroën se vio obligada a vender Maserati. Por otro lado, Peugeot, que gozaba de mayor salud empresarial, se hacía con Citroën y nacía el grupo PSA,  Citroën SM Maserati DS, “la diosa” “París, 1º de Octubre de 1955. En el Grand Palais, donde se celebra el Salón del Automóvil de París, ha estallado una bomba. El DS acaba de nacer. Citroën presenta en su stand a la prensa de todo el mundo y al público asistente un automóvil totalmente excepcional. La marca de los chevrones acaba de desvelar el coche que sustituirá al famoso "Traction" (Tracción delantera) de André Citroën. De un plumazo se pasa del negro al color y se cambia de siglo en el automóvil. La ficción se ha hecho realidad. En un abrir y cerrar de ojos, la creación de Citroën ha dejado obsoletos a todos los demás coches.”  Nada más ser presentado, el DS ya había revolucionado a la prensa de la época y al mundo entero. Modernidad en estado puro. Cuando el resto de rivales presentaban modelos que se acercaban al Traction... Citroën se desmarcaba con un coche que se diferenciaba por completo de cualquiera que estuviera a la venta. Mecánica y estilísticamente hablando. Fue el primer modelo de gran serie en basar su funcionamiento en una bomba hidroneumática. Así, el corazón del coche se encargaba de gestionar la caja semiautomática, precursora de las actuales robotizadas que están tan de moda, los primeros frenos de disco montados en un coche de gran tirada, y por supuesto la innovadora suspensión hidroneumática a las cuatro ruedas. Esta suspensión, permitía un confort hasta entonces desconocido, pues nivelaba a la perfección las oscilaciones del coche, de manera que los baches eran prácticamente imperceptibles. Al DS le daba igual circular por una autopista a gran velocidad que por un camino empedrado, el confort de viaje era siempre excepcional. Cada rueda se une a un pistón, que comprime y descomprime gas a una esfera, Las cuatro esferas estaban interrelacionadas entre sí por sendas válvulas, que aseguraban equilibrio al comportamiento del DS. Su diseño es toda una obra de arte, un órdago a sí mismo del escultor italiano Flaminio Bertoni, una escultura digna del Renacimiento italiano. Si bien los rivales se decantaban por formas excesivamente redondeadas o angulosas, barrocas, de grandes proporciones y abusando del cromo, el DS 19 presentaba unas líneas aerodinámicas y depuradas, completamente diferentes a todos, llenas de elegancia y fluidez. Su abultado capó de aluminio, que se estilizaba hacia el suave perfil de la carrocería, con una esbelta línea de cintura... dieron lugar a un diseño que ha sido merecedor de ser expuesto en museos y que en 2009 fue reconocido como “El mejor diseño de la historia”, en una votación en la que tomaron parte prestigiosos diseñadores como Giorgetto Giugiario, Ian Callum, Patrick Le Quément o Leonardo Fioravanti. Este galardón debe entenderse como un reconocimiento al modelo que sentó los mimbres de las berlina actuales, y que dejó atrás a sus rivales como ningún otro ha podido hacerlo y probablemente pueda hacerlo jamás. Como todas las ideas arriesgadas, en sus inicios fue un automóvil altamente polarizante. Cuando veías un DS, solo podías amarlo profundamente u odiarlo con todo tu ser. Su línea, atrevida, sembró en algunos dudas. Dudas que, sin embargo, les eran despejadas en cuanto se ponían a sus mandos. No había nada con un confort de conducción parecido. En los 45 minutos posteriores a su presentación, Citroën había recibido unos 750 encargos. Al finalizar el día, ya eran más de 12.000. En los 20 años que se mantuvo a la venta, se produjeron en torno a 1.500.000 unidades de la gama DS, una cifra especialmente abultada para tratarse de una berlina de lujo. La seguridad del modelo era impresionante, gracias en gran medida a su sofisticada suspensión hidroneumática. Es mítico el vídeo en el que varios DS bailan cual ballet en perfecto equilibrio... con tres ruedas. Sí, así de eficaz era esta suspensión que se ha convertido en gran parte de la imagen de marca de Citroën. Suspensión que volvió a probar su valía cuando salvó la vida al presidente De Gaulle en 1962. Su DS fue tiroteado y dos ruedas quedaron impactadas y maltrechas, pero el automóvil siguió rodando. El general, lo amaba, como tantos otros que han tenido la suerte de poseer uno. En 1965, llegó el DS 21, con un motor de más potencia, que colmaba los anhelos de aquellos que veían en sus prestaciones, no demasiado elevadas, un escollo en el DS19. Así, el 21 alcanzaba ya la respetable cifra de 170 km/h. Junto a este motor, llegó un restyling, que afectaba especialmente al frontal y a sus faros. El DS incorporaba un doble faro carenado, bajo una máscara afilada, que enfatizaba el prominente capó, aumentando las semejanzas con un escualo. De ahí llegaría su gran sobrenombre en España, el “Tiburón”. Además, estos faros giraban según lo hacía el volante, compensando de este modo los cambios de trayectoria del coche. Hoy, esta tecnología, conocida como “faros direccionales” es común... en modelos de alta gama. Algunos de los avances del Ds, como la suspensión hidroneumática, han sido utilizados incluso por modelos de Rolls Royce. También gozó el DS de innumerables éxitos deportivos, imponiéndose con facilidad en el famoso Rally Marruecos. A lo largo de los años que estuvo a la venta, se lanzó también el ID 19, una versión algo menos complicada tecnológicamente hablando y con menos equipamiento, y el DS 23, culmen de la gama. En 1975, Citroën cesó la producción del DS. Sin duda, lo hizo porque quiso. A pesar de llevar veinte años a la venta, el coche no se había quedado desfasado para nada, ni por avances ni por estética. Sin embargo, quisieron darle una muerte digna a un modelo que fue mucho más que un coche, convirtiéndose en un icono de la cultura francesa, como la Torre Eiffel, y por qué no decirlo, en uno de los mayores, si no el más, mito automovilístico del Siglo XX.  Citroën SM. Corazón italiano, Espíritu Francés.  Uno de los grandes anhelos de los dirigentes de Citroën desde hacía años, era lanzar un gran deportivo con el que demostrar todo su potencial. Con la adquisición de Maserati en 1968, lo vieron claro. Ahora, o nunca. Así, basándose en un motor Maserati V8, Citroën desarrollaba un coupé de altas prestaciones, el SM. Con un motor, finalmente, V6 de 170 CV, alcanzaba una velocidad punta de 230 km/h. Además, el modelo incorporaba todos los avances que la marca había desarrollado, muchos de ellos ya conocidos en el DS, como los faros direccionales, la suspensión hidroneumática, los frenos de disco.. y otros tantos propios del modelo como la primera caja de cambios de cinco velocidades utilizada por un Citroën o una dirección con autocentrado, que garantizaba un tacto de conducción delicioso. Por desgracia, el SM no solo era potente, veloz y cómodo como pocos deportivos, también era el Citroën más caro jamás puesto a la venta hasta la fecha. Esto, unido a una fama de modelo poco fiable, así como unos inicios pocos esperanzadores en el modelo norteamericano, marcó desde el comienzo de su vida comercial al SM, un automóvil maravilloso, y una gran demostración de poder y capacidad, pero abocado en todo caso al fracaso. Por si no fuera suficiente, en 1973 se desató la crisis mundial del petróleo. Las ventas de automóviles de gran cilindrada y elevados consumos, cayeron en picado. Por ello, en 1975, y pasando con más pena que gloria por las listas de ventas, Citroën cesó la producción del SM, al que muchos culparon de la agonía de la marca, que sería salvada por la también francesa Peugeot. Pero lejos de sus discretas ventas, el SM ha de entenderse como lo que fue concebido, un auténtico Citroën, un automóvil avanzado una vez más, que venía a demostrar la supremacía de la marca, pero que sin quererlo, se convirtió en el canto del cisne. Citroën GS, la berlina media.  Durante años, Citroën tuvo que sufrir al ver como tanto Peugeot como Renault arrasaban en el sector medio sin que ellos pudieran hacer nada para remediarlo. Sin embargo, la situación cambiaría en 1970, con el lanzamiento del GS. Este modelo gozaría de unas ventas más que notables a lo largo de su producción, llegando a alcanzar la nada desdeñable cifra de 1.896.000 unidades. Otra prueba de su éxito es que se trata del primer Citroën que obtuvo el prestigioso galardón “Car of the Year”, o coche del año en Europa, en 1971. En nuestro país, gracias a su producción en Vigo, tuvo gran popularidad, como tanbién lo hiciera en Francia o Alemania. Gracias a sus frenos de disco, su suspensión hidroneumática, su tren delantero de paralelogramo, deformable transversal, y el trasero de brazos tirados, podemos decir que en la estructura básica, el GS es tan avanzado o más como cualquier compacto actual, de los que ninguno incluye suspensión hidroneumática. Por ello, sobresalía por su agilidad y comodidad. Era un buen Citroën, es decir, no le faltaban excentricidades, como un velocímetro de bola en lugar del clásico de aguja. Destaca también en una de sus versiones el raro motor birotor, muy rápido, pero tremendamente gastón, y poco fiable, lo que lleva a la marca gala a retirarlo del mercado en 1974. Este tipo de motor destaca por la ausencia de partes en movimiento alternativo, lo que le permite a este motor dar una vuelta muy rápidamente. Con el GSA, un profundo restyling lanzado en 1980, se logró alargar la vida del GS durante seis años más y comercial más de medió millón de unidades suplementarias. Sin embargo, el éxito del GS no evitó la gran crisis que en los setenta casi lleva a Citroën a desaparecer. Último cuarto de siglo, conservadurismo. Como consecuencia de una profunda crisis interna que casi acaba con la compañía, Citroën es comprada por Peugeot, pasando a formar parte ambas del grupo automovilístico PSA. Si bien nunca ha habido un rol claro de preferencia entre ambas marcas, sí que se impone la filosofía de equilibrio y raciocinio típica de los Peugeot, más aún en los primeros años en los que Citroën debe retomar la senda del éxito tras presentar un déficit que casi le lleva a la bancarrota. De esta manera, “aquellos años locos” en los que Citroën era la referencia mundial en cuanto a tecnología punta tendrían que quedar, cuando menos, aparcados por un tiempo. En el segmento medio y en las grandes berlinas, PSA permite a Citroën lanzar modelos que si bien ya no gozaban de tantas innovaciones técnicas, no dejaban de tener la sofisticada suspensión hidroneumática, en sus distintas evoluciones, y unos diseños carismáticos. Así, llegarían el BX, el XM o el Xantia. No obstante, los modelos económicos deben ser fiables, prácticos y económicos por encima de todo, cumpliendo por otro lado las otras premisas que impusiera a la marca André Citroën más de medio siglo atrás.  Citroën XM Tras una serie de modelos pequeños de estética poco pasional, como el ZX, el AX o la C15, que sin embargo gozaron de un grandísimo éxito comercial, Citroën mostraría un tímido intento de recuperación con modelos como el Xsara, especialmente en su vanguardista versión Picasso, primer monovolumen compacto de la marca, que con sus atrevidas líneas rendía homenaje al célebre pintor malagueño. Citroën C-15, la furgoneta de España.  No es sencillo resumir en unas líneas lo que significó la C-15 en el mercado español. Basada en el Visa, modelo que pasó sin pena ni gloria por las listas de ventas, este pequeño derivado de turismo fabricado en Vigo caló hondo en nuestro país. En producción desde 1984, y con su sustituto, la también muy popular Berlingo, a la venta desde 1996, la C-15 se retiró de las listas de ventas en 2005... ocupando la segunda plaza en el mercado nacional, solo superada por su hermana Berlingo. Cuando se lanzó, combinaba las posibilidades de carga de una pequeña furgoneta, con la comodidad de conducción de un utilitario. Esta filosofía, ha sido seguida siempre por Citroën en sus pequeños comerciales. Quizás por eso, aún hoy en día sea líder de este segmento en nuestro país. Pero la filosofía de la C-15 no ha sido solo entendida por Citroën, si no por el resto de marcas rivales, que han intentando lanzar modelos inspirados en la pequeña Citroën incluso hoy día, como puedan ser el proyecto comercial lanzado por PSA junto a Fiat, materializado en los modelos Fiat Fiorino, Peugeot Bipper, y el Nemo por parte de Citroën. Gran parte del éxito de la C-15 se debe a su fiel clientela, compuesta por pequeños comerciantes, agricultores y profesionales, que siempre supieron valorar su economía, tanto de adquisición como de uso, capacidad de carga... y especialmente, robustez y fiabilidad. Pocos modelos gozarán de mejor imagen en el “boca a boca” que la C-15, símbolo de comercial fiable. Tras veinte años a la venta, en Diciembre de 2005 se fabricó en Vigo la unidad 1.181.471, que sería la última. Lo vivido en la Francia rural casi medio siglo atrás con el derivado del 2 CV, se repetía en España con la C-15, auténtica motorizadora de la España del campo y la agricultura. Citroën AX, un Citroën para todos.  El AX nació con no pocas responsabilidades. Por un lado, debía sustituir al LNA, al Visa, que no había tenido todo el éxito que Citroën esperaba... y debía acabar de enterrar definitivamente al 2 CV. Para lograr semejantes objetivos, en la compañía tuvieron claro como tendría que ser un coche universal. Debía ser un modelo muy amplio por dentro, pero a la vez pequeño por fuera, lo que le garantizaría un peso reducido. Este, unido a una línea aerodinámica depurada, facilitaría al coche obtener buenas prestaciones y bajos consumos. Bajo estas premisas, llegaría a los concesionarios el AX en el año 1986. Durante sus primeros años, gozó de un nivel de ventas realmente bueno, revolucionando en cierta manera el segmento de los pequeños utilitarios. En parte lo hizo por su amplia gama, que con carrocerías de tres y cinco puertas, contaba con motores gasolina de baja cilindrada y potencia ideales para circular por ciudad, un diesel que consumía como un mechero (sobre unos tres litros a los cien kilómetros), una versión 4x4 que plantó cara al homónimo en el Panda... así como numerosas versiones deportivas que dotaron de buena imagen a los utlitarios de Citroën entre los más jóvenes. Sentó un buen precedente para el que sería su sustituto, el Saxo, lanzado en 1996 y uno de los mayores iconos de los jóvenes en los últimos años, especialmente en sus deportivas versiones VTS. Citroën BX y Xantia, el espíritu Citroën permanece.  Citroën BX Sin lugar a dudas, el BX juega un papel más importante en la historia de Citroën de lo que a simple vista pudiera parecer. Fue el primer modelo diseñado bajo la batuta Peugeot. Por un lado, tenía que comportarse como un Citroën, y parecerlo, por otro, funcionar bien en las listas de ventas. Con más de dos millones de unidades despachadas, nadie osaría poner en duda lo segundo, como tampoco pondría lo primero cualquiera que haya probado un BX que siempre despuntó por su buen comportamiento, así como por su peculiar estética, con las ruedas traseras semicarenadas. En lo que al Xantia respecta, con una estética algo más discreta, obra de Bertone, no tuvo tampoco malas ventas. Sin embargo, este modelo pasará a la historia de la marca de los dos chevrones por sus versiones Activa, que incorporaban una versión evolucionada de la hidroneumática que controlaba de manera eficaz los balanceos. Gracias al SC Car, el coche viraba, literalmente, plano, otorgándole un comportamiento intachable y no superado ni siquiera hoy en día por berlinas de su mismo segmento.  Citroën Xantia Activa Citroën C4. Citroën vuelve por donde solía.  El C4 ha tenido una importancia mucho más notable para Citroën incluso de la que sus excelentes posiciones en la lista de ventas podría hacernos pensar. Baste con echar un vistazo a su vanguardista línea. Hoy, varios años después de su lanzamiento, estamos más que acostumbrados. Sin embargo, cuando se puso a la venta en Enero de 2005 supuso un cambio notable con respecto a rivales como el Ford Focus o el Peugeot 307. Además, popularizó un gran número de elementos de equipamiento hasta entonces reservados a segmentos superiores, como el asistente de cambio involuntario de carril, que hace al asiento vibrar al traspasar la línea de la carretera involuntariamente, un control de velocidad de serie en toda la gama, faros bixenón autodireccionales, techo panorámico o un volante con el cubo central fijo, auténtica innovación del C4 junto a otros elementos tan extravagantes como un ambientador integrado. Además, con Sébastien Loeb a sus mandos ha logrado varios títulos mundiales del certamen mundial de Rallys, el WRC. No puede caber duda, por fin, el C4 se trata de un Citroën de los pies a la cabeza... que ha marcado una nueva tendencia en la marca, en la que el estilo, la calidad o la innovación son las nuevas pautas a seguir. Y todo, sin olvidar su misión democratizadora, destacando por su relación precio/producto. El C4, es uno de los pocos coches que vale lo que cuesta, y cuesta lo que vale. Vuelta a los orígenes. Los años noventa dañaron gravemente la imagen de Citroën. Como siempre, se mantuvo en los primeros puestos de las listas de ventas.. pero su política comercial olvidó sus orígenes y, gracias a campañas publicitarias como el recordado “El Olimpo de los Diesel”, su imagen de marca innovadora y vanguardista caía en picado. Así, con la llegada del S. XXI, Citroën veía peligrar la ética que hacía casi un siglo el fundador había impregnado a la compañía y que durante muchos años, otros habían logrado mantener. La imagen de marca vulgar, de coches simples y únicamente interesantes por su precio, no debía acompañar a Citroën. Con los utilitarios C2 y C3, de personal imagen y elevado confort, vemos los primeros atisbos de mejora, que se confirmarían en el rompedor C4.  Citroën C6 El grupo PSA, segundo constructor automovilístico de Europa en el mundo tras el todopoderoso VAG, o grupo Volkswagen, se proponía dar un salto adelante en la percepción del público de sus productos. Para ello, se proponen mejorar la calidad de sus automóviles, así como lanzar una serie de modelos de segmentos más altos que den más caché tanto a Peugeot como a Citroën. El C6, con su vanguardista diseño, sus trabajadas calidades, y sobre todo su exquisito confort, significaba al fin la vuelta de Citroën con personalidad al segmento de las berlinas de alta gama que tantas satisfacciones le ha dado a lo largo de la historia. El innovador C3 Picasso o el genial C5 no hacen si no confirmar las buenas sensaciones. Citroën, por fin, va por buen camino.  Citroën C5 II Gama DS, Citroën ya está aquí. Comienzos de 2009. Una grave crisis azota el sector del automóvil. En muchas marcas de gran trayectoria comercial se habla de multitudinarios despidos, así como recortes en la producción de algunos de sus modelos... Que una marca se decida a mantener y potenciar su gama actual, evolucionando positivamente en su plan de calidad, e incluir una segunda línea “premium”, con la que lanzar modelos especiales, con estilo y personalidad, ¿es una manera de salir de la crisis? Sí. Al menos, si se trata de Citroën. Si André Citroën hizo frente a la crisis de 1929, desarrollando el primer modelo de tracción delantera de gran serie, el “Traction Avant”, en su época modelo más avanzado del mundo como ya hemos visto, no debe sorprendernos que Citroën decida atacar ahora a lo más selecto de cada segmento. La gama DS, Different Spirit, toma la denominación comercial en el mítico Tiburón. Los DS buscan volver a ofrecer los valores auténticamente Citroën, con coches de estética avanzada, solucciones tecnológicas innovadoras y una buena dosis de estilo francés. El primero en llegar, el DS3, tiene en el punto de mira al Mini, ni más ni menos. Para hacerle frente, en Citroën han decidido dotarle de un comportamiento dinámico impecable, infinitas posibilidades de personalización, o un nivel de calidad muy superior a lo que se estila en un utilitario.  Citroën Revolte A este DS3, le seguirá un DS4, que con mucho estilo, y puede que una versión híbrida-diesel, intentará hacer frente a modelos como el Audi A3 o el Volvo C30. Y no mucho más tarde llegará uno de los proyectos más interesantes, el DS2. Inspirándose en el Revolte, volverá el 2 CV. Si lo hará con su filosofía original, es una incógnita, aunque sí se prevee un modelo de reducidas dimensiones y fuertes dosis de comodidad de suspensión y praticidad. Más adelante debería llegar el DS5, quizás la joya de la corona. Aunque tratándose de Citroën... nunca se sabe. Los aficionados a Citroën están de enhorabuena. La marca vuelve por sus fueros.. Ahora solo falta esperar que el día menos pensado den un puñetazo sobre la mesa, presentando un modelo con un avance teconlógico que deje a la competencia definitivamente atrás...Entonces sí, Citroën, habrá llegado.  |
Editado: 28-feb-2011 13:42 -
Merengue de cuna.
28-feb-2011 13:34
#2
articulo de crack (leido TODO por supuesto) .pero vamos,yo no lo hubiera abierto un hilo con semejante buen articulo,saldran los macarras de siempre y te lo pudriran;al tiempo. 
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Tali308II
28-feb-2011 13:38
#3
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Me quedo con poder compartirlo con la gente que lo sepa apreciar. De lo otro, si pasa, se le saluda y punto jajajajaja. Citroën lo merece y da gusto contribuir al forete de cuando en cuando. Gracias por leerte el tocho compi.
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ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 13:40
#6
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Que suerte tienes de haber cursado esa asignatura, yo me conformé con Hª del Diseño y ya me encantó. Me lo leo esta tarde que hoy tengo examen (et·tupendo). |
CONTRA EL OLVIDO INSTITUCIONAL 
Drumming & Driving
28-feb-2011 14:18
#8
Gran trabajo, un 10!!!  Yo tengo un documental en DVD donde mas o menos se cuenta lo mismo. Es curioso ver a expertos en automovilismo de EEUU reconociendo el merito de Citroen en toda su historia. Luego vendran los trolls de costumbre que ni se molestan en leer nada y nos pondran a parir... 
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ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 14:29
#9
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La verdad es que citroen ha realizado grandes aportes a la industria del automovil, y tienen modelos miticos, pero hoy dia no es marca de mi devocion... Por cierto currazo que te has metido y da gusto leerte. |
Tali308II
28-feb-2011 14:36
#10
| Muchas gracias a todos por leerlo. La verdad que hace ilusión. Fue un trabajo muy llevadero de hacer. |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 14:47
#11
Carlos Gomez no aprueba la temática de este hilo  Buen trabajo y buen hilo
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Movimiento y emoción
28-feb-2011 15:00
#12
| Algunos coches de los de antes me encantan, de hecho los tengo de maqueta jaja, muy buen trabajo. |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 15:09
#13
| Me lo he leído entero y está muy bien, es una buena síntesis de la historia de la marca. Estaría bien que pudiésemos tener un hilo así de cada una, seguro que aprenderíamos mucho y dejaríamos de mirar mal a determinadas marcas, que por culpa de una década negra, son vistas hoy por muchos como "mierda". |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 19:26
#14
| un up para los que no lo vieron antes, que parece que los hilos currados no interesan. |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 19:30
#15
Un hilo currado en Fc, se agradece  y espero que no derive en lo de siempre
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ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 20:17
#17
| Pues yo acabo de ver un Citroen CX por la Castellana dirección plaza Castilla |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 21:13
#18
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he leido el articulo y te doy un 10. has hecho un gran trabajo, si señor. ojala citroen se termine posicionando en lo que siempre ha querido ser: una marca de alta gama accesible a todos, aunque a este paso creo qeu lo conseguira. |
Miembro Premium
28-feb-2011 23:23
#21
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Buen trabajo, tio. Aunque Citroën ya no sea una de mis marcas favoritas, la marca francesa ha estado siempre a la vanguardia, con la tecnología y sus diseños arriesgados. |
Si señor, tú mismo te defines...
Tali308II
28-feb-2011 23:39
#23
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Me acabo de dar cuenta de que la mayoría de las fotos no se ven Voy a resubirlas. Gracias a todos los que lo estáis leyendo ED: ahora sí las veo, vosotros tenéis algún problema con las fotos?¿ |
Editado: 28-feb-2011 23:46 -
FERRARI
28-feb-2011 23:40
#24
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Excelenete trabajo, buen post !! Una buena marca Citroen, que ha aportado mucho a lo largo de la história a la automoción, trabajé unos meses con ellos, y es una buena marca generalista. Un saludo
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*AutoBan Spam/Flood/Troll*
28-feb-2011 23:42
#25
| gracias por compartirlo,aunque citroen no sea santo de mi devocion... |
ForoCoches: Miembro
28-feb-2011 23:51
#27
| Que agusto me he leido este tochazo. 5 estrellas shurmano!! |
ForoCoches: Miembro
01-mar-2011 00:09
#28
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muy buen articulo, un trabajo excelente. Te mereces un aplauso. |
\_ Plataforma Euro Truck Simulator 2 - Shurcamionero Nº 37 
ForoCoches: Miembro
01-mar-2011 03:22
#29
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Citroën Simplemente por el Citroën Cx Palas ya merece estar en mi Altar del Ultra-Respeto y la Mega-Admiracion.................. ¡De rodillas estoy! |
