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  que combustible usan los aviones?  
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Viejo 04-may-2011, 23:06   #1
irmscher
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May 2009 | 10.583 Mens.
Lugar: Iulia Augusta Faventia Barcino

uno atmosférico

que combustible usan los aviones?

alguien me podría decir que tipo de combustible usan los aviones? usan el mismo combustible aviones de turbina que de pistón?


Honor javiiyu (pero cámbiate el puto avatar ya)
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Viejo 04-may-2011, 23:08   #2
sk40s
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Jun 2005 | 5.454 Mens.
Lugar: Barcelona

100NX 2.0 GTI

queroseno me parece
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Viejo 04-may-2011, 23:09   #3
IcemanGTR
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Feb 2009 | 12.203 Mens.
Lugar: Bilbao

1400cc

JET A-1 concretamente creo
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Viejo 04-may-2011, 23:11   #4
irmscher
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May 2009 | 10.583 Mens.
Lugar: Iulia Augusta Faventia Barcino

uno atmosférico

a ver si sale alguna respuesta mas

Honor javiiyu (pero cámbiate el puto avatar ya)
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Viejo 04-may-2011, 23:12   #5
jmchico
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Abr 2010 | 3.542 Mens.
Lugar: zaragoza

renault laguna II

no entiendo mucho de aviones, pero depende del tipo de avion, suele llevar queroseno

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Viejo 04-may-2011, 23:17   #6
torquemada1
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Dic 2006 | 4.534 Mens.

lento

Jet A-1 Aviación comercial

JP-8 Aviones de combate

AVGAS 100LL
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Viejo 04-may-2011, 23:26   #7
irmscher
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May 2009 | 10.583 Mens.
Lugar: Iulia Augusta Faventia Barcino

uno atmosférico

Cita:
Originalmente Escrito por torquemada1 Ver Mensaje
Jet A-1 Aviación comercial

JP-8 Aviones de combate

AVGAS 100LL
este mensaje me ha gustado mas

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Viejo 05-may-2011, 10:26   #8
Roberto_yeager
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May 2010 | 3.989 Mens.
Cita:
3.6.1 Combustible.

Los aviones equipados con motores de pistón utilizan gasolina de aviación, producto líquido, incoloro, volátil e inflamable, compuesto por una mezcla de hidrocarburos, obtenida entre otros productos en el proceso de refino del petróleo, y que arde en combinación con el oxígeno liberando una gran cantidad de energía.
Entre todas las especificaciones del combustible, tales como densidad, poder calorífico, punto de congelación, etc.. la que más interesa al piloto es el octanaje. El octanaje define el poder antidetonante de un carburante en relación a una mezcla de hidrocarburos tomada como unidad base, y se expresa con un número denominado número de octano.
La gasolina de aviación se clasifica (lo mismo que la de automóvil) por número de octano o grados, y cada fabricante especifica el grado de combustible a utilizar para ese motor, siendo el más común el denominado 100LL (de color azul). En caso de no poder repostar el combustible recomendado, ocasionalmente se puede utilizar combustible de superior octanaje pero en ningún caso de octanaje inferior. Para facilitar su identificación, los carburantes están teñidos de colores, correspondiendo el rojo al 80/87 octano, azul al 100/130 y púrpura al 115/145. Una característica que aporta seguridad es que si se mezcla combustible de distintos octanajes los colores se anulan entre sí, es decir el combustible se vuelve transparente.
Los aviones propulsados por turbina (turborreactor, turbopropulsor o turbohélice) utilizan queroseno, de propiedades similares a la gasolina, obtenido también en el proceso de refino del petróleo. Con independencia de su graduación, es incoloro o amarillo pálido. Este combustible, específico para motores de turbina, no puede emplearse de ninguna manera en motores de pistón.
Para aumentar el poder antidetonante del combustible, se le solía añadir tetraetilo de plomo, pero esta práctica se abandonó en la década de los 80 debido a la toxicidad que producía en los residuos de la combustión. Otros aditivos incluyen a veces detergentes, productos antihielo, y antioxidantes.


http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF36.html
Cita:
El queroseno



El queroseno, utilizado como combustible para iluminación se usó también como combustible para motores a turbina. Debido a que estos motores se diseñaron insensibles a las propiedades del combustible, el queroseno además fue elegido por su disponibilidad considerando que cada gota de nafta era requerida para necesidades bélicas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea norteamericana comenzó a utilizar el corte amplio de combustible (wide cut), que es esencialmente una mezcla de hidrocarburos que incluye gasolina y queroseno. Nuevamente esta opción se tomó debido a consideraciones de disponibilidad.

No obstante, este producto comparado con el queroseno, posee una serie de desventajas como su gran volatilidad, que ocasiona:

• Grandes pérdidas por evaporación a grandes altitudes.
• Grandes probabilidades de riesgo de incendio durante el manipuleo.

Por estas razones en los años ‘70 la fuerza aérea norteamericana revirtió el proceso, convirtiendo el JP4 (wide cut) a JP8 (combustible tipo queroseno). La marina norteamericana comenzó a utilizar para sus aviones en los ‘50 un queroseno, el JP5, de alto punto de inflamación.

Cuando la industria comercial del jet se desarrolló en los ‘50, se eligió el queroseno por reunir la mejor combinación de propiedades. El Jet B (wide cut) aún se utiliza en zonas como Canadá y Alaska, debido a su adaptación a los climas fríos, pero son el Jet A y el Jet A-1 los mundialmente utilizados.

En EE.UU. se utiliza el Jet A (punto de congelación -40°C) por precio y disponibilidad. En el resto del mundo se utiliza el Jet A-1 ya que posee un punto de congelación de -47 °C, propiedad que lo hace adecuado para largos vuelos internacionales, especialmente en rutas polares y en invierno.

Especificaciones


Existen dos organizaciones que tomaron el rol de la implementación y mantenimiento de las especificaciones para el combustible jet comercial para turbinas de aviones: ASTM (American Society for Testing and Materials) y MOD (United Kingdom Ministry of Defence).

Las especificaciones emitidas por estos dos organismos son muy similares. Otros países tienen sus propias especificaciones para el combustible jet siendo muy similares o idénticas a las emitidas por ASTM o MOD. En los estados independientes del Commonwealth (CIS) y parte del este europeo las especificaciones del combustible jet adoptan el estándar GOST.

Las principales especificaciones son:

ASTM D-1655: The Standard Specification for Aviation Turbine Fuels. Incluye las especificaciones de los tres combustibles jet comerciales: Jet A, Jet A-1 y Jet B.
Defence Standard 91-91: United Kingdom Ministry of Defence mantiene esta especificación (formalmente titulada DERD 2494) para el Jet A-1.
CGSB-3.22: Es una especificación de Canadá y cubre el Jet B utilizado en partes de Canadá y Alaska.
GOST 10227: especificación rusa para combustible tipo queroseno liviano, TS-1, usado en CIS y parte del Este Europeo.
Joint Checklist: es la combinación de los requerimientos más estrictos de ASTM D-1655 y DEF STAND 91-91 en un documento: Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated System.
IATA: International Air Transport Association publica el documento Guidance Material for Aviation Turbine Fuels Specifications. Contiene especificaciones para cuatro tipos de combustible para turbina de aviones: Jet A; Jet A-1 y TS-1 y el corte amplio Jet B.

El Jet A cumple con los requerimientos de ASTM, Jet A-1 con los de Joint Checklist, TS-1 con los de GOST de Rusia y Jet B con los de CGSB de Canadá.
Performance del Jet A-1


La función primaria del combustible para jet es suministrar potencia al avión, siendo parámetros claves su contenido energético y la calidad de combustión.

Otras propiedades de performance significativas son:

• estabilidad
• lubricidad
• fluidez
• volatilidad
• condiciónde no-corrosividad y limpieza.

Además de proveer la energía, el combustible es usado también como fluido hidráulico en los sistemas de control del motor y como refrigerante para ciertos componentes del sistema de combustible.
Contenido Energético


La turbina genera potencia mediante la conversión de la energía química almacenada en el combustible en una combinación de energía mecánica y calor.

Esta propiedad puede ser medida a partir del Calor de Combustión, que es el calor liberado cuando se quema una fracción conocida de combustible bajo determinadas condiciones. Su valor dependerá del tipo de hidrocarburos que constituyen el combustible y puede preverse a partir de la densidad, ya que ésta también es función de la composición química del combustible.

Su valor puede expresarse en volumen (energía por unidad de volumen) o gravimétricamente (energía por unidad de peso).

Generalmente, un combustible jet menos denso tiene un contenido energético gravimétrico menor, mientras que un combustible jet más denso tiene un contenido energético volumétrico mayor.

Un combustible jet con alto contenido energético volumétrico aumenta la energía que puede almacenarse en los tanques de la aeronave, proveyendo así una mayor autonomía de vuelo.
Características de combustión


En una turbina de avión, durante los procesos de combustión se forman prematuramente pequeñas partículas carbonosas. Estas partículas continúan quemándose a medida que pasan por la llama y se consumen totalmente. Pero estas partículas se vuelven incandescentes bajo ciertas condiciones de presión y temperatura dentro de la sección de combustión de la turbina, haciendo que las paredes del combustor absorban la radiación infrarroja. Así aumenta el calor recibido por la transferencia de calor de los gases de combustión, pudiendo generar rupturas prematuras o fallas del motor.

Si estas partículas carbonosas no son completamente consumidas por la llama, pueden impactar sobre los álabes de la turbina y sobre los estatores causando la erosión de los materiales. Además, las partículas carbonosas son las responsables del humo visible que pueden emitir las turbinas. La formación del humo está definida principalmente por el diseño y condiciones de operación del motor, aunque, para un diseño dado, la composición del combustible tiene importancia en las emisiones.
Estabilidad


Existen factores que pueden deteriorar la calidad del combustible jet: el tiempo (estabilidad al almacenaje) y exposición del jet a altas temperaturas en el motor (estabilidad térmica).

La inestabilidad del combustible es causada por ciertas reacciones químicas que involucran oxidación de algunos componentes, que permanecen disueltos en el seno del combustible y luego pueden atacar y acortar la vida útil de elastómeros del sistema de alimentación.

También, como consecuencia de estas reacciones químicas, se pueden generar gomas y partículas sólidas insolubles pudiendo obturar filtros de combustible, e incluso depositarse sobre conductos por donde pasa el combustible jet y reducir el flujo del mismo.

La Estabilidad Térmica es una de las propiedades más importantes del combustible jet porque éste es utilizado también como medio de intercambio de calor del motor y fuselaje. El motor puede evidenciar problemas causados por cambios en la propiedad de estabilidad térmica sólo a partir de cientos o miles de horas de operación.

Por estas razones el combustible jet es sometido a ensayos bajo condiciones severas, con el objetivo de analizar efectos medibles en un lapso razonable.
Lubricidad


Las turbinas de avión están diseñadas para trabajar con combustible jet dentro de un rango de viscosidad, en el cual el combustible jet provee una adecuada lubricación hidrodinámica.

Existen compuestos químicos incluidos que forman parte dela composición del combustible jet, que tienen propiedades lubricantes. Estos compuestos contienen nitrógeno, azufre y oxígeno.
Fluidez


Las propiedades físicas como la Viscosidad y el Punto de Congelamiento se usan para caracterizar la fluidez del combustible jet.

Viscosidad: el combustible jet se inyecta a alta presión dentro de la cámara de combustión de la turbina a través de los inyectores. Allí el combustible líquido se transforma en gotas muy pequeñas en forma de spray, que se evaporan rápidamente al mezclarse con el aire. El tamaño de gota está influenciado por la viscosidad del combustible. Si ésta es muy alta, el motor puede tener dificultades de reencendido en vuelo.

Además somete a la bomba de combustible a trabajo forzado, para mantener una velocidad de flujo de combustible constante.

Punto de Congelación: el principio básico del combustible jet para su normal funcionamiento es su bombeabilidad, que es la habilidad que posee el combustible jet para ser movido desde el tanque hasta la turbina, y que depende de su fluidez y del diseño del sistema de combustible. El combustible jet generalmente permanece bombeable de 4 °C a 15 °C por debajo de su punto de congelamiento.
Volatilidad


Es la tendencia que tiene el combustible jet a vaporizar y su caracterización se determina mediante dos propiedades físicas como la Presión de Vapor y la Curva de Destilación.

La volatilidad es importante ya que el combustible jet debe vaporizarse para ser quemado, pero si ésta es muy alta puede producir pérdidas por evaporación o vapor lock en el sistema de combustible.
Corrosión


El combustible no debe corroer los materiales con los que está en contacto durante su distribución y uso. Para ello, los fabricantes de motores y equipos involucrados en el sistema de combustible, controlan muy estrictamente, para asegurar la compatibilidad del combustible jet, antes de aprobar los materiales usados con este fin. El combustible jet contiene compuestos potencialmente corrosivos, como mercaptanos y ácidos orgánicos, aunque limitados por las especificaciones.
Limpieza


Hablar de un combustible limpio implica libre de partículas sólidas y de agua.

Las partículas, como suciedad, óxidos, etc., pueden obstruir filtros y aumentar el desgaste en la bomba de combustible.

El agua, además de no quemar, se congela a elevadas altitudes con la consiguiente formación de hielo y el riesgo de bloquear el el sistema de flujo de combustible. Además puede facilitar la corrosión de algunos metales y permitir el desarrollo microbiano. Existen otros productos que pueden afectar la pureza del combustible, como los surfactantes, mezclas, anilinas, microbios, etc.
Propiedades de seguridad


El combustible jet puede ser peligroso si no se lo manipula adecuadamente ya que su ignición es muy fácil y quema rápidamente. Existen dos propiedades que permiten determinar las características del combustible jet y que están relacionadas con el manipuleo.

Punto de Inflamación: es una indicación del riesgo al fuego, asociado al combustible, y mide la tendencia del producto a formar una mezcla inflamable con el aire bajo condiciones controladas.

Este parámetro es usado en las regulaciones de seguridad y transporte para clasificar los materiales en inflamables y combustibles, definiéndose, a partir de ésto, los recaudos que deben considerarse durante su distribución y almacenaje.

Conductividad Eléctrica: cuando el combustible jet se mueve por ductos, bombas, válvulas o filtros finos, se generan cargas eléctricas estáticas. La velocidad a la cual estas cargas se disipan es proporcional a la capacidad conductora de electricidad del líquido.

Cuando las cargas acumuladas en el combustible exceden el potencial de ionización del aire que se encuentra sobre el líquido, éstas pueden descargarse como chispa. La energía contenida en la chispa puede generar una explosión si el líquido es inflamable y la composición del vapor y aire está en el rango de inflamabilidad.

Para prevenir la acumulación de cargas se usa un aditivo disipador estático.



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http://www.repsol.com/es_es/producto..._a1/queroseno/
Cita:
AVGAS 100 LL
Es una gasolina de aviación especialmente indicada para los motores de explosión. Las especificaciones del AVGAS 100LL (Spec. ASTM D910) son restrictivas para asegurar los requerimientos de seguridad de las aeronaves tanto en tierra como en el aire (necesidad de acomodarse a distintas temperaturas y presiones).

Descargar



http://www.repsol.com/es_es/producto.../avgas_100_ll/
Más...

Cita:
Categoría:Combustibles y lubricantes aeronáuticos

http://es.wikipedia.org/wiki/Categor...on%C3%A1uticos
A

G

J

Q




En resumen: Leéte estos de la wiki inglesa

http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Aviation_fuels


Perdón por el tochazo...

1Saludo

Censo de Focus MK I y II. nº125
REVISTA EJERCITOS, VOLVEREMOS!!
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Viejo 05-may-2011, 11:29   #9
Nokio
O.K
 
Avatar de Nokio
 
Oct 2008 | 14.974 Mens.
Lugar: Roma, ITALIA

RANGE ROVER EVOQUE, un bicharraco y un Roadster

Cita:
Originalmente Escrito por torquemada1 Ver Mensaje
Jet A-1 Aviación comercial

JP-8 Aviones de combate

AVGAS 100LL
Din

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Viejo 05-may-2011, 11:40   #10
EclipseGSX
Miembro de honor
 
Avatar de EclipseGSX
 
May 2004 | 2.973 Mens.
Lugar: Del vado del R12

2.0i 16V 138cv; 350z 3.5v6 301cv

Y que pasará cuando se acabe el petróleo, ¿se acabó la aviación comercial?

EclipseGSX está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 05-may-2011, 12:17   #11
rcode
ForoCoches: Miembro
 
Dic 2006 | 16.517 Mens.
Lugar: Barcelona
Aviones con energia solar cuando se acabe el petroleo
rcode está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 05-may-2011, 12:22   #12
rcode
ForoCoches: Miembro
 
Dic 2006 | 16.517 Mens.
Lugar: Barcelona
Cita:
Originalmente Escrito por Carlos Gomez Ver Mensaje
Yo pensé que utilizaban 95.. Si es suficiente para las máquinazas de Rcode, sería mas que suficiente para cualquier avión. sisi3:
rcode está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 05-may-2011, 12:42   #13
Alpha Floor
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Alpha Floor
 
Ene 2011 | 5.861 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por IcemanGTR Ver Mensaje
JET A-1 concretamente creo
Exacto. Al menos en aviación comercial.

Las avionetas y aviación general con motores alternativos usan AVGAS, AViation GASoline. Dentro de ella hay muchos tipos de graduación pero la más común es la 100LL (low lead) que es de alto octanaje. También hay avionetas a las que les puedes echar sin plomo 95 sin problemas.ç

Creo que el precio del AVGAS en España supera los 2€ el litro y en USA está en torno a 0,8€ el litro.

Última edición por Alpha Floor fecha: 05-may-2011 a las 12:54.
Alpha Floor está desconectado   Responder Con Cita


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