¿Cuales fueron los inicios de la distribucion variable? - ForoCoches
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  ¿Cuales fueron los inicios de la distribucion variable?  
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Viejo 27-jun-2011, 04:57   #1
Turbencio
Hijo de puta con clase
 
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Nov 2007 | 2.045 Mens.
Lugar: Cementerio nuclear

una bici to wapah

¿Cuales fueron los inicios de la distribucion variable?

He tenido esta discusion con un compañero del foro, MR_IRON, y no sabemos a ciencia cierta quienes fueron los primeros en montarla


Yo tengo casi seguro que se patento en inglaterra en 1929, pero las dudas vienen en quienes fueron los primeros en montarla en un vehiculo

Candidatos:

Porsche

Fiat

Alfa Romeo

Honda

Yamaha

BMW



Espero que algun forero pueda resolvernos la duda (a poder ser con datos veridicos y que sean contrastables) y conteste a estas preguntillas:



-¿Quien fue el primero en patentar la distribucion variable?

-¿Quien fue el primero en usarla en un vehiculo ya sea de competicion o un prototipo?

-¿Quien fue el primero en usarlo en un vehiculo de calle, ya fuera coche o moto?

-¿Quien fue el primero en sacar al mercado un coche de distribucion variable?


Gracias

¿Hasta cuando mantendremos a tanto hijo de puta? Cambio de gobierno ya, ni PP ni PSOE son la misma mierda corrupta

Última edición por Turbencio fecha: 27-jun-2011 a las 05:29.
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Viejo 27-jun-2011, 05:17   #2
MR_Iron
Pantallaka Pertur
 
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Jul 2006 | 21.273 Mens.
Lugar: Madrid

Gitamóvil

Yo, como dije en el otro hilo, creo que el VANOS que BMW empezó a montar en los 90 deriva del primer VTEC de Honda, que vendió la pantente al mejor postor al desarrollar la segunda versión, pero no encuentro fuentes

Lo que no sé es si ya montaban alguna más primitiva. Ahora que lo dices, me suena algo de Yamaha
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Viejo 27-jun-2011, 05:23   #3
Turbencio
Hijo de puta con clase
 
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Nov 2007 | 2.045 Mens.
Lugar: Cementerio nuclear

una bici to wapah

Cita:
Originalmente Escrito por MR_Iron Ver Mensaje
Yo, como dije en el otro hilo, creo que el VANOS que BMW empezó a montar en los 90 deriva del primer VTEC de Honda, que vendió la pantente al mejor postor al desarrollar la segunda versión, pero no encuentro fuentes

Lo que no sé es si ya montaban alguna más primitiva. Ahora que lo dices, me suena algo de Yamaha

A mi es que me suena de todos y cada uno de los citados, desde que la patento porsche en los 80, hasta que Alfa Romeo o Fiat montaron algo, o que Honda la usaba en formula 1 y luego en motos con el sistema VTEC, y que tambien lo hizo yamaha


Pero por lo que veo ambos reconocemos no saber a ciencia cierta quienes fueron los primeros, tanto en coche, moto, competicion o calle...

Esperemos aclararlo, y como ya te he dicho, un placer debatir contigo

¿Hasta cuando mantendremos a tanto hijo de puta? Cambio de gobierno ya, ni PP ni PSOE son la misma mierda corrupta

Última edición por Turbencio fecha: 27-jun-2011 a las 05:30.
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Viejo 27-jun-2011, 05:30   #4
MR_Iron
Pantallaka Pertur
 
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Jul 2006 | 21.273 Mens.
Lugar: Madrid

Gitamóvil

He estado buscando, y el primer sistema de distribución variable patentado proviene, como dices, de 1929, en Inglaterra

Por lo que leo, el primer fabricante en patentarlo fue Porsche con su Variocam, en 1987. El primer Porsche que la montó fue el 968 en 1993. Yamaha fue la primera en montarla en motos (de eso me sonaba)

Honda la empezó a montar en 1989, en el Civic con motor 1.6 de 160 cv. BMW empezó en 1992 (VANOS), en los motores M50B20, M50B25 y S50B30. A partir de 1995, empezó a montar doble Vanos

Así que inventarla ninguno, pero la primera patente de un fabricante es de Porsche, el primero en montarlo en serie fue Honda y en motos Yamaha

Edito: también hay otros que dicen que Nissan ya lo patentó antes que Porsche

Mañana busco más info, que ya va siendo hora de dormir un rato. Si no contesta nadie más ya upeo el hilo

Última edición por MR_Iron fecha: 27-jun-2011 a las 05:35.
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Viejo 27-jun-2011, 05:36   #5
Virutyper
Flanders cálido
 
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Ene 2005 | 27.846 Mens.
Lugar: Vascantabria

Escarabajo negro y langostino amarillo

Segun comentaban aqui, Porsche en el 968...

http://www.forocoches.com/foro/showt...=682353&page=2

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Viejo 27-jun-2011, 05:41   #6
MR_Iron
Pantallaka Pertur
 
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Jul 2006 | 21.273 Mens.
Lugar: Madrid

Gitamóvil

Cita:
Originalmente Escrito por Virutyper Ver Mensaje
Segun comentaban aqui, Porsche en el 968...

http://www.forocoches.com/foro/showt...=682353&page=2
Pues nada, todo lo que he dicho no vale para una mierda

Nadie se pone de acuerdo
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Viejo 27-jun-2011, 05:52   #7
Virutyper
Flanders cálido
 
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Ene 2005 | 27.846 Mens.
Lugar: Vascantabria

Escarabajo negro y langostino amarillo

Hombre yo creo que es simple... Honda fue el primero en comercializarla en el 1989... la primera patente es de 1929 y luego estan los diferentes años en que Porsche, Yamaha y Honda presentaron sus sistemas en los 80.

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Viejo 27-jun-2011, 09:07   #8
Zhio
Lancista
 
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Mar 2003 | 25.899 Mens.
Lugar: J y M

S60

El Alfa 75 2.0 Twin Spark del año 85 lleva distribución variable.

La Lancia é uno stile di vita, Sarò sempre Lancista
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Viejo 27-jun-2011, 09:10   #9
Zhio
Lancista
 
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Mar 2003 | 25.899 Mens.
Lugar: J y M

S60

Originalmente Escrito por Biscoteintegral
Toma, de la wikipedia inglesa...joer, si va a resultar que porsche fué la última en utilizarlo

Fiat was the first auto manufacturer to patent a functional variable valve timing system which included variable lift. Developed by Giovanni Torazza in the late 1960s, the system used hydraulic pressure to vary the fulcrum of the cam followers (US Patent 3,641,988). The hydraulic pressure changed according to engine speed and intake pressure. The typical opening variation was 37%.
In September 1975, General Motors patented a system intended to vary valve lift. GM was interested in throttling the intake valves in order to reduce emissions. This was done by minimizing the amount of lift at low load to keep the intake velocity higher, thereby atomizing the intake charge. GM encountered problems running at very low lift, and abandoned the project.
Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in production cars (US Patent 4,231,330). The 1980Alfa Romeo Spider 2.0 L had a mechanical VVT system in Spica fuel injected cars sold in the USA. Later this was also used in the 1983Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro models as well as other cars.
In 1986, Nissan developed their own form of VVT with the VG30DE(TT)Nissan chose to focus their NVCS (NissanNVCS system can produce both a smooth idle, and high amounts of low and medium speed torque. Although it can help a little at the top-end also, the main focus of the system is low and medium range torque production. The VG30DE engine was first used in the 300ZX (Z31) 300ZR model in 1987, this was the first production car to use electronically controlled VVT technology. engine for their Mid-4 Concept. Valve-Timing Control System) mainly at low and medium speed torque production because the vast majority of the time, engine RPMs will not be at extremely high speeds. The
The next step was taken in 1989 by Honda with the VTEC system. HondaVTEC system was also further developed to provide other functions in engines designed primarily for low fuel consumption. The first VTEC engine Honda produced was the B16A which was installed in the Integra, CRX, and Civic hatchback available in Japan and Europe. In 1991Acura/Honda NSX powered by the C30A became the first VTECUS. VTEC can be considered the first "cam switching" system and is also one of only a few currently in production. had started production of a system that gives an engine the ability to operate on two completely different cam profiles, eliminating a major compromise in engine design. One profile designed to operate the valves at low engine speeds provides good road manners, low fuel consumption and low emissions output. The second is a high lift, long duration profile and comes into operation at high engine speeds to provide an increase in power output. The the equipped vehicle available in the
In 1991, Clemson University researchers patented the Clemson Camshaft which was designed to provide continuously variable valve timing independently for both the intake and exhaust valves on a single camshaft assembly. This ability makes it suitable for both pushrod and overhead cam[1] engine applications.
In 1992 BMW introduced the VANOS system. Like the Nissan NVCS system it could provide timing variation for the intake cam in steps (or phases), the VANOS system differed in that it could provide one additional step for a total of three. Then in 1998 the Double Vanos system was introduced which significantly enhances emission management, increases output and torque, and offers better idling quality and fuel economy. Double Vanos was the first system which could provide electronically controlled, continuous timing variation for both the intake and exhaust valves. In 2001 BMWValvetronic system. The Valvetronic system is unique in that it can continuously vary intake valve lift, in addition to timing for both the intake and exhaust valves. The precise control the system has over the intake valves allows for the intake charge to be controlled entirely by the intake valves, eliminating the need for a throttle valve and greatly reducing pumping loss. The reduction of pumping loss accounts for more than a 10% increase in power output and fuel economy. introduced the

La Lancia é uno stile di vita, Sarò sempre Lancista
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Viejo 27-jun-2011, 09:12   #10
Tuercas
Forocoches: Mecánico
 
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Ago 2010 | 2.530 Mens.
Lugar: Sevilla

Uno con dos chevrones

creo que se inventó alla por la segunda guerra mundial, para que los aviones de combate subiesen mas
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Viejo 27-jun-2011, 23:14   #11
vetron89
perroflauta
 
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Jun 2009 | 34.819 Mens.
Lugar: hospitalet (er bronx)
Cita:
Originalmente Escrito por MR_Iron Ver Mensaje
He estado buscando, y el primer sistema de distribución variable patentado proviene, como dices, de 1929, en Inglaterra

Por lo que leo, el primer fabricante en patentarlo fue Porsche con su Variocam, en 1987. El primer Porsche que la montó fue el 968 en 1993. Yamaha fue la primera en montarla en motos (de eso me sonaba)

Honda la empezó a montar en 1989, en el Civic con motor 1.6 de 160 cv. BMW empezó en 1992 (VANOS), en los motores M50B20, M50B25 y S50B30. A partir de 1995, empezó a montar doble Vanos

Así que inventarla ninguno, pero la primera patente de un fabricante es de Porsche, el primero en montarlo en serie fue Honda y en motos Yamaha

Edito: también hay otros que dicen que Nissan ya lo patentó antes que Porsche

Mañana busco más info, que ya va siendo hora de dormir un rato. Si no contesta nadie más ya upeo el hilo
diria que ese bloque es del 92 me suena mas el 1.6 de 130
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Viejo 27-jun-2011, 23:16   #12
MR_Iron
Pantallaka Pertur
 
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Jul 2006 | 21.273 Mens.
Lugar: Madrid

Gitamóvil

Cita:
Originalmente Escrito por vetron89 Ver Mensaje
diria que ese bloque es del 92 me suena mas el 1.6 de 130
No sé, es la info que encontré anoche, yo de Honda sé lo justo. Pero la idea de Honda era sacar un motor con 100 cv/litro, y el de 130 no entra en ese grupo
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Viejo 27-jun-2011, 23:31   #13
Turbencio
Hijo de puta con clase
 
Avatar de Turbencio
 
Nov 2007 | 2.045 Mens.
Lugar: Cementerio nuclear

una bici to wapah

Por lo visto aun no tenemos nada claro para responder a las preguntas formuladas en el inicio del post

¿Alguien lo aclara a ciencia cierta?

Veo tantos datos diferentes que me pierdo, que si fiat fue la primera en montarla, que si porsche, que si....

A ver quien nos ilustra sobre ello

¿Hasta cuando mantendremos a tanto hijo de puta? Cambio de gobierno ya, ni PP ni PSOE son la misma mierda corrupta
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Viejo 27-jun-2011, 23:33   #14
r1speed
Panigale "S" from Speed
 
Avatar de r1speed
 
Mar 2008 | 5.533 Mens.
Lugar: Nómada

11 V12 + 4 V10 + 39 V8 + 3 V6/L6 + 1 L4

Cita:
Originalmente Escrito por Turbencio Ver Mensaje
He tenido esta discusion con un compañero del foro, MR_IRON, y no sabemos a ciencia cierta quienes fueron los primeros en montarla


Yo tengo casi seguro que se patento en inglaterra en 1929, pero las dudas vienen en quienes fueron los primeros en montarla en un vehiculo

Candidatos:

Porsche

Fiat

Alfa Romeo

Honda

Yamaha

BMW



Espero que algun forero pueda resolvernos la duda (a poder ser con datos veridicos y que sean contrastables) y conteste a estas preguntillas:



-¿Quien fue el primero en patentar la distribucion variable?

Un tal Edward Woydt y Dejoe Csandy en Detroit, Estados Unidos en los 1920

http://www.google.com/patents?id=zn1...page&q&f=false


-¿Quien fue el primero en usarla en un vehiculo ya sea de competicion o un prototipo?

En un motor de avión Lycoming XR-7755

-¿Quien fue el primero en usarlo en un vehiculo de calle, ya fuera coche o moto?

Alfa Romeo Spider 2.0 en el 1980 haciendo uso de la patente US Patent 4,231,330

-¿Quien fue el primero en sacar al mercado un coche de distribucion variable?

Alfa Romeo Spider 2.0 en el 1980 haciendo uso de la patente US Patent 4,231,330

Gracias
La confusión viene de que Porsche en 1958 hizo una patente para alemania y en 1959 otra para reino unido, Fiat hizo otra patente con pequeños cambios a finales de los 60 y en el 75 General Motors otra pensada en reducir las emisiones.

// Abu-Dhabi, Loading... //
r1speed está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 27-jun-2011, 23:41   #15
Turbencio
Hijo de puta con clase
 
Avatar de Turbencio
 
Nov 2007 | 2.045 Mens.
Lugar: Cementerio nuclear

una bici to wapah

Cita:
Originalmente Escrito por r1speed Ver Mensaje
La confusión viene de que Porsche en 1958 hizo una patente para alemania y en 1959 otra para reino unido, Fiat hizo otra patente con pequeños cambios a finales de los 60 y en el 75 General Motors otra pensada en reducir las emisiones.
Ole, pues mil gracias compañero, la verdad es que oigo mil datos sobre ello pero no encuentro nada que me diga a ciencia cierta nada

Pero con nombres y datos podemos contrastar mas cosas

Gracias de nuevo

¿Hasta cuando mantendremos a tanto hijo de puta? Cambio de gobierno ya, ni PP ni PSOE son la misma mierda corrupta
Turbencio está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 27-jun-2011, 23:50   #16
Estebitan_18
recambios4you.es
 
Avatar de Estebitan_18
 
Sep 2006 | 4.664 Mens.
Lugar: Coruña

205d con 420.000km

Cita:
Originalmente Escrito por MR_Iron Ver Mensaje
Yo, como dije en el otro hilo, creo que el VANOS que BMW empezó a montar en los 90 deriva del primer VTEC de Honda, que vendió la pantente al mejor postor al desarrollar la segunda versión, pero no encuentro fuentes

Lo que no sé es si ya montaban alguna más primitiva. Ahora que lo dices, me suena algo de Yamaha
El vanos no creo que derive del vtec, son cosas diferentes, en uno varias los avances y en el otro la alzada de las levas (como el valvetronic de bmw), similar al vanos es el variocam de porsche por funcionamiento

Estebitan_18 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 01:32   #17
angelFR
jajejijoju
 
Avatar de angelFR
 
Nov 2007 | 22.364 Mens.
Lugar: madrid

accord 2.4 i-vtec 201cv

¿Qué ha inventado y/o comercializado por primera vez cada marca?

http://www.forocoches.com/foro/showt...006&highlight=

ALFA ROMEO:

Inventos:


Primicias en el mercado:

1980: el spider equipa el primer motor con distribución variable por convertidor de fase http://www.hiperformancestore.com/Ljetspider.htm

HONDA:

Inventos:

1.982: concluye el desarrollo de un sistema de distribución variable (vtec) basado en una 3ª leva que funciona solo en altas rpm http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-P...S=PN/4,475,489

Primicias en el mercado:

1989: el integra incorpora el primer motor con un sistema de distribución variable (vtec) basado en una 3ª leva que funciona solo en altas rpm http://es.wikipedia.org/wiki/VTEC



La distribución variable

http://www.forocoches.com/foro/showt...139&highlight=




angelFR está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 01:34   #18
trobi
El subviraje es un placer
 
Avatar de trobi
 
Oct 2008 | 35.090 Mens.
Lugar: Madrid

GTS 2.0 T

Apuesto por un italiano

ya, ya, Franco no seria tan malo si siempre ganaba las elecciones hasta que palmo
trobi está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 01:40   #19
MR_Iron
Pantallaka Pertur
 
Avatar de MR_Iron
 
Jul 2006 | 21.273 Mens.
Lugar: Madrid

Gitamóvil

Cita:
Originalmente Escrito por Estebitan_18 Ver Mensaje
El vanos no creo que derive del vtec, son cosas diferentes, en uno varias los avances y en el otro la alzada de las levas (como el valvetronic de bmw), similar al vanos es el variocam de porsche por funcionamiento
Pues igual es el Valvetronic, o igual es una paja mental sin fundamento
MR_Iron está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 01:41   #20
angelFR
jajejijoju
 
Avatar de angelFR
 
Nov 2007 | 22.364 Mens.
Lugar: madrid

accord 2.4 i-vtec 201cv

http://www.taringa.net/posts/autos-m...-variable.html

Introducción

Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas.



Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta
A la hora de cambiar los tiempos de distribución tenemos que hacer una serie de consideraciones sobre los sistemas de distribución en general:

Sincronización de las válvulas

En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribución así como la apertura de las válvulas y el llamado "cruce de válvulas". Hay que destacar los siguientes puntos:
- La válvula de admisión debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistón empiece a descender en el tiempo de admisión.
- La válvula de admisión permanece abierta mucho después del P.M.I., (en plena fase de compresión) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
- La válvula de admisión regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan.
- El punto de cierre de la válvula de admisión también determina la relación de compresión efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relación de compresión estática. Si la válvula se cierra mas tarde, la compresión real del motor será menor.
- La válvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosión para liberar la presión de los gases en expansión que están en el cilindro antes de que el pistón suba en el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las válvulas de escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosión ha sido transmitida al pistón durante el tiempo de explosión. La válvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistón alcance la velocidad máxima. De esta manera, no hay resistencia al movimiento causada por la presión del gas de admisión, la cual produciría una perdida de bombeo.
- La leva mantiene abierta la válvula de escape pasado el P.M.S. En regímenes elevados, la inercia del gas que sale del cilindro crea un vacío tras de si, absorbiendo más mezcla de admisión. Al vaciar al máximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y combustible, aumentado así la potencia del motor.



Cruce de válvulas

El periodo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión, cuando la válvula de admisión ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30 grados de giro del cigüeñal. En el ejemplo de la figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los árboles de levas de los vehículos de carreras tienen cruces de válvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vacío en el motor mas bajo, así como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regímenes, en la calidad de marcha en ralentí y en la economía de combustible a baja velocidad.
Si la válvula de admisión se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralentí se deteriora, mientras que el rendimiento en regímenes elevados no mejora demasiado. La velocidad máxima del pistón en el tiempo de admisión se alcanza antes de la apertura máxima de válvula, por lo que si la válvula se abre antes, podría mejorar la respiración del motor. El factor del cruce de válvulas que afecta al rendimiento en regímenes elevados es el cierre de la válvula de escape. De hecho, aumentar el tamaño de la válvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtención de mas potencia, ya que la válvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra.
Un cruce elevado de válvulas puede generar problemas de holguras entre la válvula y el pistón, es decir, que podrían llegar a tocarse. La elevada alzada de las válvulas no causa este problema, ya que el pistón esta en una posición baja dentro del cilindro cuando la válvula se abre al máximo.
Un cruce válvulas mas reducido aumenta la presión en el cilindro a revoluciones mas bajas.
Los diseñadores de árboles de levas intentan minimizar el cruce de válvulas al tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regímenes elevados.

Forma de levas

Las levas están formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una solución de compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases. La inyección de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistón alcanza su nivel máximo, que ocurre cuando el diferencial de presión entre el interior y el exterior llega a su máximo.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ángulo de apertura. La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqué, mientras que el ángulo de apertura es el numero de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula esta fuera de su asiento.



La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas, es decir, mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P.M.S. Si la válvula de admisión está mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el árbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el árbol de levas esta "retrasado". Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseñador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimétricas".

Arboles de levas de alto rendimiento

Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras modificaciones necesarias. Estos árboles de levas deben ir acompañados de muelles mas fuertes para que los componentes de las válvulas se mantengan en contacto en regímenes elevados (para evitar el fenómeno de "válvula flotante" ). Tenga cuidado de no llegar a la compresión total del muelle, en el caso de que el árbol de levas nuevo produzca una alzada de válvula demasiado elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente será utilizar doble muelle (uno interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel máximo de la alzada de válvula, debe haber una holgura mínima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30 milímetros. Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la válvula esta limitada por la parte superior de la guía de válvula y la holgura entre las válvulas y la parte superior del pistón, hay que evitar que lleguen a tocarse, si se produce este hecho, habría que rectificar dichos elementos.

Cuando instale calces para los muelles de válvula o un árbol de levas con alzada aumentada (alto rendimiento), verifique que los muelles no se comprimen al máximo..



El cambio del árbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompañado de modificaciones o cambios en el colector de admisión, escape y sistema de alimentación de combustible (carburador, inyección).



Clasificacion


Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.
1.- Variación de la alzada de válvula, con ello se consigue modificar simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el área de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.
De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ángulos de manera independiente al valor deseado.



Convertidores de fase

Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla a través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el árbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, también la carrera de la válvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribución de las válvulas de admisión. Los ensayos realizados han demostrado que una modificación de los tiempos de distribución de las válvulas de escape no aportan una mejora significativa.



La utilización de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos árboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin embargo. la primera regulación de árboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual también dispone de 2 árboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los alcanzan motores multiválvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2 válvulas se consigue unos valores de potencia elevados.



El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidráulico acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de admisión. Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión. Su regulación está dirigida por el microprocesador del sistema electrónico de gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema de inyección como de encendido BOSCH Motronic.
La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano, de manera tal que el cruce de válvulas -es decir, esa fracción del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las válvulas de admisión y de escape- se reduzca a los regímenes bajos y con poca carga, y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte solicitación de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en fase normal), llenado óptimo de los cilindros y, por lo tanto, máximo de la potencia y del par.
- En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada), regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos específicos.
- En todos los regímenes, reducción al mínimo de las emisiones que contaminan.



En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los árboles de levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º con respecto al ángulo entre árboles de levas (que corresponde a 20 - 40º del ángulo de calado respecto al cigüeñal). Para la construcción de tales mecanismos de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo largo de los 2 árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión se instala un mecanismo electrohidráulico de torsión, que lleva a cabo la torsión relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.
Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4 parámetros importantes del diagrama de distribución.
- El cruce de válvulas
- El inicio de la apertura de admisión
- El fin del cierre de la válvula de admisión
Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero también sobre la calidad de la marcha en vacío, del comportamiento de los gases de escape y del consumo.
Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los convertidores de fase que dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de Mercedes.
- En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial, el árbol de levas de admisión esta atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vacío y un buen comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posición adelantada del árbol de levas de admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal, para conseguir el incremento deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posición atrasada del árbol de levas de admisión, para mantener la potencia elevada hasta el régimen de revoluciones máximo (7000).



En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas, incluso, para la limitación de la potencia, dependiendo de la velocidad de conducción: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisión de nuevo a la posición adelantada.



La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y, por tanto, las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. Se han realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cónicos de levas (figura inferior). La utilización de levas cónicas en el árbol de levas requieren debido a la forma de las levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsión del árbol de levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de arrastre. La distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrifuga.



Sistema VANOS

Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominación distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. En el pistón se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción, que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El margen de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de 240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío.



Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión dentro de un ámbito total de regulación de 42º. La regulación del vehículo para una velocidad máxima de 250 km/h también se produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también dispone de un depósito de aceite. La bomba de aceite de alta presión esta integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de escape. La presión elevada del aceite es necesaria, para mantener el pistón regulador, que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas, así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.



Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de decalador variable a los dos arboles de levas, es decir, al de admisión y también al de escape. Se regulan en continuo los árboles de levas de admisión y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada potencia especifica y al desarrollo homogéneo del par motor. El sistema VANOS doble o también denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos de explicar con regulación en ambos arboles de levas (admisión, escape).









Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. El mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control según el régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que mueve los árboles de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribución variable.



Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que envia la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de distribución. La regulación de la distribución se hace siguiendo unos parametros:

* Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión abren 7º despues del PMS y cierra 52º después del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisión gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas.
* Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el árbol de levas de admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape. Esto significa que las válvulas de admisión abre 8º antes del PMS y cierran 37º después del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.
* A partir de 5500 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir, apertura 7º después del PMS y cierra 52º despues del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisión. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.



Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1º.



Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de admisión.




* En la posición de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presión actua sobre el "pistón actuador" por debajo del "pistón actuador", por lo tanto no hay variacion en la apertura de las válvulas de admisión..
* Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presión actua por encima del "pistón actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión.
* A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir se retrasa la apertura de las válvulas de admisión. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisión, para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable.


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Viejo 28-jun-2011, 01:42   #21
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accord 2.4 i-vtec 201cv

Sistema VTEC de Honda


Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.



El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior





Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).



Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.







Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la parte superior.

El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión, a bajas r.p.m. solo abre una de las válvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro.



El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:

* Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actúan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, también por motivos de refrigeración, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la válvula que trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.



* Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la misma elevación y los mismo tiempos de distribución. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..



El colector de admisión dispone ademas de un sistema de admisión variable, que selecciona el conducto de admisión mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.





Valvetronic


El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. El árbol de levas no actúa directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la válvula, sino que actúa sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en posición horizontal debajo del árbol de levas sino que está ubicada en posición vertical junto a dicho árbol. La palanca intermedia está dotada en el centro de un rodillo que está en contacto con la leva (árbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia está apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior está apoyada en un eje excéntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.

Cuando gira el árbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ángulo. Sólo cuando la parte en ángulo actúa sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionándola hacia abajo, se abre la válvula.

La relación de la palanca ha sido definida de tal modo que tan sólo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang actúa sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviación. Es aquí donde interviene el árbol de excéntrica accionado por un motor eléctrico: si aplica presión sobre el rodillo superior de la palanca de desviación en dirección del árbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia también la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la válvula de admisión, teóricamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.

Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.



Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una válvula mariposa, sino por medio de una carrera variable de las válvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor otto en aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresión existente en el multiple de admisión.
Para la fabricación del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy reducidos. Para garantizar que todas las válvulas de admisión tengan siempre el mismo grado de apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por separado. Si se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecánicas de accionamiento. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil resultara esa tarea. Ademas de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata de un sistema de distribución muy caro.





El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. Un servomotor eléctrico torsiona el árbol de excéntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia, que actuan sobre las palancas de arrastre.
Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla el movimiento del motor eléctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribución variable Bi-VANOS, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo, pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.





Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reducción de consumos, menos emisiones contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de cuducción.



VarioCam Plus


Porsche adopto un sistema de distribución variable cambiando la alzada de las válvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo utilizo por primera vez para el Carrera turbo del año 2000 y, posteriormente, también para los motores por aspiración. Para la marcha en vacío y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido dobles (concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la válvula de solo 3 mm. Si la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera de válvual de 10 mm. Simultaneamente, la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la regulación de fases (variación de los tiempos de distribución) del árbol de levas de admisión (de ahí la palabra -PLUS- de la denominación del sistema), para optimizar la separación y el solapamiento. Porsche utiliza la abreviatura CVCP para el regulador continuo del árbol de levas que funciona con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes.



El sistema de control de la carrera de válvulas consta de empujadores de vaso invertido cambiables controlados por una electroválvula de 3 vías . Los árboles de levas cuentan con levas de diferentes tamaños. Según las necesidades del motor, el sistema se adaptará proporcionando la carrera de las válvulas más adecuada a esta situación. Se utilizan dos empujadores concéntricos, que pueden bloquearse por medio de un pequeño bulón. El interior tiene contacto con la leva pequeña y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va integrado además un sistema para el reglaje hidráulico del juego de válvulas. Los empujadores de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecánica de precisión. La regulación de la carrera de la válvula funciona como sigue: para la transmisión de 2 carreras diferentes de las válvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presión del aceite del motor. Una válvula de inversión electrohidráulica da admisión a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presión de aceite de, como minimo de 1,2 bar.
Carrera pequeña de la válvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador interno y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. El empujador interno tambien soporta el elemento para la compensación hidráulica de juego de las válvulas. El empujador externo se mueve con relación al empujador interno y dependiendo de la curva de elevación de la válvula de las dos levas externas (altas). Realiza, por así decirlo, un movimiento en vacío, es decir, no acciona la válvula. Además existe un muelle debil de la carrera del pistón diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas.
Carrera grande de la válvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados. Pero es el empujador externo el que determina la carrera del pistón y el que sigue las curvas de elevación de las 2 levas externas. La disposición doble de las 2 levas altas también sirve para reducir la presión superficial y para evitar el momento basculante.

El sistema de distribución denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro válvulas por cilindro, elementos de regulación de los árboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso invertido. Las cuatro válvulas de cada cilindro están dispuestas en forma de "V" con un ángulo de 27,4 grados . Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo, los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de seis milímetros. A diferencia del 996 Carrera , dispone de dos muelles por válvula. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regímenes, ayuda a reducir el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.



El sistema VarioCam Plus está formado en realidad por dos mecanismos que se complementan: la distribución variable mejora el funcionamiento del motor al ralentí al accionar la leva pequeña (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeño cruce de válvulas. En función de la longitud de la carrera de válvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de distribución. Los tiempos cortos de apertura permiten además una combustión de la mezcla en los cilindros más homogénea y eficaz. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por ciento más favorables, mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al ralentí. Para mejorar los niveles de consumo en carga parcial, es conveniente aprovechar la recirculación interna de gases de escape. El sistema de distribución variable conecta en este caso un cruce de válvulas más amplio, con carrera corta de las válvulas de admisión, con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar gases desde el colector de escape.
En condiciones de plena carga, el conductor del 996 Turbo deberá alcanzar los máximos niveles de par y potencia. La carrera de válvulas es en este caso de diez milímetros, con tiempos de apertura y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras propiedades, notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas, la fase de calentamiento es más rápida y las emisiones contaminantes, por lo tanto, más limpias.

Tanto la distribución variable como el control de la carrera de válvulas están controlados por la unidad de mando del Motronic ME7.8 , que ha sido diseñada específicamente con una capacidad de proceso más alta. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parámetros para su control, como por ejemplo el régimen del motor, la posición del acelerador, temperatura de aceite y agua y detección de la marcha acoplada. El sistema compara los deseos del conductor en cuanto a potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria. En milésimas de segundo, el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . En caso afirmativo, las operaciones de regulación y ajuste son efectuadas de forma imperceptible.

Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las válvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en el peso reducido y en una estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparación con el sistema Valvetronic de BMW). Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control de la carga completamente libre de estrangulaciones, si que se aprovecha una gran parte de las ventajas que tiene. Además se puede realizar una desconexión total de las válvulas por medio del empujador de vaso invertido (carrera de la válvula cero), lo cual puede aprovecharse para la desconexión del cilindro o la anulación del conducto. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta que, en tal caso, solo se dispone de un perfil de leva.



Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota


El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
- Control de los tiempos de distribución
- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
- Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape

El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente.

Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado, con lo que el bulón sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín, siendo las válvulas accionadas por el perfil de leva suave.



A altas r.p.m., la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el bulón, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor rápido.














FUENTE:
http://www.mecanicavirtual.org/distr...n_variable.htm
http://www.mecanicavirtual.org/distr..._variable1.htm
http://www.mecanicavirtual.org/distr...iable-vtec.htm
http://www.mecanicavirtual.org/distr..._variable2.htm
http://www.mecanicavirtual.org/distr...n-variocam.htm
http://www.mecanicavirtual.org/distr...ble-vvtl-i.htm





SaLuDoS

angelFR está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 01:52   #22
joh3d
Patatas Traigo!
 
Avatar de joh3d
 
Oct 2003 | 8.407 Mens.

Un tiralineas

Cita:
Originalmente Escrito por r1speed Ver Mensaje
La confusión viene de que Porsche en 1958 hizo una patente para alemania y en 1959 otra para reino unido, Fiat hizo otra patente con pequeños cambios a finales de los 60 y en el 75 General Motors otra pensada en reducir las emisiones.
no me digas que al final es un invento americano ? no puede ser que estos atrasados inventen algo de lo que presumen marcas japonesas/europeas.

joh3d está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 01:57   #23
Virutyper
Flanders cálido
 
Avatar de Virutyper
 
Ene 2005 | 27.846 Mens.
Lugar: Vascantabria

Escarabajo negro y langostino amarillo

La virgen Angel menudo copypaste jeje mañana a ver si saco un ratillo largo en el curro y me lo leo que parece que está interesante y asi me pongo al día en mecánica...

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Viejo 28-jun-2011, 02:18   #24
Turbencio
Hijo de puta con clase
 
Avatar de Turbencio
 
Nov 2007 | 2.045 Mens.
Lugar: Cementerio nuclear

una bici to wapah

Cita:
Originalmente Escrito por joh3d Ver Mensaje
no me digas que al final es un invento americano ? no puede ser que estos atrasados inventen algo de lo que presumen marcas japonesas/europeas.



Yo sigo sin tener del todo claro lo de las fechas, por un lado busco y pone que la primera en 1929 patente inglesa, por otro tambien encuentro que 1920 patente yankee


Y lo otro de quien la monta primero tambien es un pupurri


Por cierto AngelFR, gracias por el aporte, hay lectura para rato, quien no aprende es porque no quiere

¿Hasta cuando mantendremos a tanto hijo de puta? Cambio de gobierno ya, ni PP ni PSOE son la misma mierda corrupta
Turbencio está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 02:23   #25
Virutyper
Flanders cálido
 
Avatar de Virutyper
 
Ene 2005 | 27.846 Mens.
Lugar: Vascantabria

Escarabajo negro y langostino amarillo

La verdad que la solución de BMW da mucho juego, asi tienen la eficiencia termodinámica que tienen, pero anda que no lleva partes móviles... aunque la verdad que no tengo entendido que sea problemática.

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Virutyper está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 02:27   #26
AMG_Power_by_MB
Tali-Benz
 
Oct 2005 | 23.403 Mens.
Lugar: Museo de Mercedes-Benz
A mi hace poco me comentaron que el Valvetronic que lleva mi BMW derivaba del VTEC de Honda, o algo así, además fue un forero el que lo conto en un hilo.
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Viejo 28-jun-2011, 02:48   #27
joh3d
Patatas Traigo!
 
Avatar de joh3d
 
Oct 2003 | 8.407 Mens.

Un tiralineas

ahora que parece ser invento americano preveo caida en picado del hilo

joh3d está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 03:47   #28
Turbencio
Hijo de puta con clase
 
Avatar de Turbencio
 
Nov 2007 | 2.045 Mens.
Lugar: Cementerio nuclear

una bici to wapah

Cita:
Originalmente Escrito por joh3d Ver Mensaje
ahora que parece ser invento americano preveo caida en picado del hilo

Poco me conoces entonces

Mme gusta saber la verdad y los motores, me da igual quien los haga, de hecho en el hilo que ambos sabemos, me habras visto alabando el ford GT y por si no lo recuerdas hace tiempo que abri un hilo que me curre enormemente sobre el AC Cobra y la historia de Carrol Shelby

Por si no me crees te dejo la prueba

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1781244


PEro pese a eso me gusta ser objetivo y tener las cosas claras, precisamente por eso abri este hilo, para aprender mas sobre algo que desconozco, y son los origenes de esta distribucion,

Me gusta debatir con argumentos y aprender del debate, no llevar razon porque si o machacar al otro. Al reves, en un debate todos aprendemos y nos lo pasamos bien


Saludos

¿Hasta cuando mantendremos a tanto hijo de puta? Cambio de gobierno ya, ni PP ni PSOE son la misma mierda corrupta
Turbencio está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 04:17   #29
joh3d
Patatas Traigo!
 
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Oct 2003 | 8.407 Mens.

Un tiralineas

Cita:
Originalmente Escrito por Turbencio Ver Mensaje
Poco me conoces entonces

Mme gusta saber la verdad y los motores, me da igual quien los haga, de hecho en el hilo que ambos sabemos, me habras visto alabando el ford GT y por si no lo recuerdas hace tiempo que abri un hilo que me curre enormemente sobre el AC Cobra y la historia de Carrol Shelby

Por si no me crees te dejo la prueba

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1781244


PEro pese a eso me gusta ser objetivo y tener las cosas claras, precisamente por eso abri este hilo, para aprender mas sobre algo que desconozco, y son los origenes de esta distribucion,

Me gusta debatir con argumentos y aprender del debate, no llevar razon porque si o machacar al otro. Al reves, en un debate todos aprendemos y nos lo pasamos bien


Saludos
No lo decia por ti precisamente.

No obstante creo que deberias probar un mustang moderno. Estoy seguro que te haria cambiar de opinion con respecto a algunas cosas. Y no tengo ningun mustang

joh3d está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-jun-2011, 12:34   #30
r1speed
Panigale "S" from Speed
 
Avatar de r1speed
 
Mar 2008 | 5.533 Mens.
Lugar: Nómada

11 V12 + 4 V10 + 39 V8 + 3 V6/L6 + 1 L4

Cita:
Originalmente Escrito por Virutyper Ver Mensaje
La virgen Angel menudo copypaste jeje mañana a ver si saco un ratillo largo en el curro y me lo leo que parece que está interesante y asi me pongo al día en mecánica...
Cita:
Originalmente Escrito por Turbencio Ver Mensaje


Yo sigo sin tener del todo claro lo de las fechas, por un lado busco y pone que la primera en 1929 patente inglesa, por otro tambien encuentro que 1920 patente yankee


Y lo otro de quien la monta primero tambien es un pupurri


Por cierto AngelFR, gracias por el aporte, hay lectura para rato, quien no aprende es porque no quiere

He puesto un link a la patente para que no haya duda alguna

// Abu-Dhabi, Loading... //
r1speed está desconectado   Responder Con Cita


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