Devolviendo al asfalto un 214si
6 miembros en V
12-sep-2011 17:51
#1
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Abri el post en MG-Rover, pero el servidor de ese foro va como el culo de un homosexual en pleno dia del orgullo gay... asi que abrire un tema aqui y si acaso ya copy/pasteare al otro foro. Ayer noche, a casa llego este nene, muy bien de todo, tanto interior como exterior estan que apenas necesitan un repasito de nada de pintura, chapa sin bollos, interior limpio y sin roturas, solo falta limpiar bien.  Datos: Coche: Rover 214si 1.4 103cv Averia: Junta de culata ida, veremos si sale algo mas. Reparación: Motor completo, abrir, limpiar y cambiar todo lo que se vea mal. Limpiar todo el sistema de refrigeración y radiador (por suerte los tubos son nuevos y eso ayudara). Cambiar distribución, cambiar embrague si esta a menos de media vida, limpiar todas las piezas del motor, bano motor y montar de nuevo. Desmontar interior que sea necesario y limpiar, sacar fundas de los asientos, limpiar y recoser los rotos, limpiar espuma y perfumar (que huele a tabaco. Sacar techo interior del coche, tirar y poner otro que el de ahora esta echo un trapo. Reparación extra: Desmontar parachoques y embellecedores, pulir coche entero, coregir un bollito de la aleta (no se tendra que enmasillar) y repintar. (aqui me estrenare en chapa y pintura espero hacerlo bien). Motor Rover 1.4 103cv Las unicas pegas de este motor y la mayoria de serie K de rover: Junta de culata de silicona y termostato de apertura muy tardia (97º)  Introducción a Motor Rover El concepto del motor rover serie k fue un concepto muy avanzado a su época y aquí radico parte de su problema y ahora en la actualidad aquí radica su ventaja. Un bloque de aleación de aluminio, con un sistema de camisas húmedas flotantes hizo del motor rover serie k, el motor mas ligero del momento cuando apareció. Este concepto de motor es tan bueno que los motores utilizados en la Indicar o en la Champ car es el mismo y con resultados de fiabilidad buenísimos. El bloque del motor rover serie k es de aleación de aluminio y sus camisas son de hierro forjado. Las camisas deben de sobresalir del bloque en una altura exacta, porque esta es la dilatación del bloque cuando se encuentra dentro de su temperatura optima de trabajo. Al ser un concepto tan novedoso de motor en su época, las juntas de culata no aguantaban bien estas dilataciones continuas y la ruptura estaba asegurada. Además el sistema de control del ventilador junto a su termostato eran inadecuados para este tipo de bloques y al igual que su junta de culata. Otra barbaridad introducida por rover fue la sustitución de los tetones centradores de la culata al bloque de metal por los de plástico, que además de tener esta función, hace que uno de ellos lleve el aceite del bloque a la culata. Otro problema era el termostato que abría demasiado tarde (apertura total a 97 grados) junto a un ventilador que disparaba siempre por encima de los 100 grados. Esto hacia que el aluminio del bloque y culata no parasen de dilatar y contraer y así poco a poco con los cientos de dilataciones diarias del motor el elastómero de mala calidad inicialmente de la junta de culata no aguantaba y permitía el paso de aceite al agua y viceversa. En las reparaciones que se hacían a los motores rover, la gente desconocía muchos de estos temas y aspectos específicos de este motor y planificaba solo la culata, pero no se inspeccionaba el bloque, con lo cual la rotura estaba otra vez asegurada en breve plazo de tiempo. Al deformarse el plano de la culata, esta deformación era copiada por el bloque y al arreglar una cosa y dejar la otra mal, pues ya estaba el desastre en marcha. Además el tener un termostato tal alto y un ventilador que disparaba tan tarde, las múltiples y constantes dilataciones que sufre un bloque cuando se va calentando y enfriando el anticongelante, hacían que las camisas con el apriete de los tornillos de culata se hundiesen en el aluminio del bloque, desapareciendo su altura correcta. Hoy en día tenemos los materiales correctos y los conocimientos adecuados para dar esa fiabilidad al motor rover serie k que tanto necesita. La fiabilidad de un motor rover serie k esta bastante asegurada respecto a la culata si observamos ciertas pautas. -Altura de camisas correcta para asumir la dilatación del bloque. -Termostato de 82 o de 71 para reducir esas dilataciones del bloque durante su funcionamiento. Recordemos que un termostato de 82 o 71 grados empieza a abrir a estas temperaturas, pero que para que abra totalmente se requiere mas o menos 8/10 grados mas. -Altura correcta de los tetones dela culata y por supuesto de hierro, nunca de plástico como traen algunos motores. -Junta de culata multilayer o junta de culata con ref LVB000320, también es valida la junta de culata de Mike Saturn. -Evidentemente nunca quedarnos sin anticongelante en el sistema y utilizar uno al 50% para no estropear el aluminio y la bomba. -Plano de culata y de bloque totalmente perfecto, sin ondulaciones. Gracias a dios los lotus elise tiene una ventaja frente a otros vehículos con este mismo tipo de motor y es que la rotura de motores de rover serie k en otros coches es infinitamente superior a las producidas en los lotus elise, debido a su gran capacidad por diseño de disipar aire caliente y tomar aire frio del exterior mientras se circula con el. Los fallos del K Series. La junta de culata utiliza un innovador derivado de la silicona como sellante en lugar de otros materiales más tradicionales, pero, aparentemente, mal colocado y en escasa cantidad. Este hecho, unido a la pobre mecanización de los conductos de agua y a que el termostato esta colocado en la posición menos óptimas hace que los fallos de la junta sean más habituales de lo que debería esperarse, principalmente en vehículos en los que el Serie K está sometido a más esfuerzo, léase el Land Rover Freelander o los MG F y TF. Particularmente es un problema preocupante en los vehículos con mucho peso, ya que en estos el motor se calienta más rápidamente que el resto del sistema, lo que hace que el motor esté demasiado caliente cuando se abre el termostato, que introduce de repente una gran cantidad de refrigerante, causando una distorsión de temperatura que causa el fallo por el componente más débil: la junta de culata. Se reveló que se había desarrollado un nuevo termostato a presión que, con la ayuda de una válvula de muelle, permitía que la entrada de refrigerante fuera más progresiva haciendo que el enfriamiento del motor fuera más uniforme. De todos modos, la solución óptima, o sea, colocar el termostato junto a la culata, nunca fue aplicada, a no ser de forma artesanal por algunos particulares. Otra modificación para reducir la posibilidad del fallo de la junta, es insertar dovelas de acero en el bloque de cilindros al hacer el cambio de dicha junta. Esto hace más presión sobre el sellante de silicona, mejorando la estanqueidad. Land Rover fabrica las juntas de culata MLS (Multi-layer Steel, Multicapa de Acero) para los K Series de 4 cilindros que, hasta mediados de 2005, fueron aplicadas al 1.8 de su modelo Freelander. Además, se montaron unos lineales de aceite modificados en conjunción con esta junta. Muchos especialistas y usuarios recomiendan su uso en modelos que carecen de ella como los MG F y TF, pero realmente, es una pieza muy cara y, seamos sinceros, es matar moscas a cañonazos. Tras la quiebra de MG-Rover, los proveedores asiáticos y de Europa del Este que proveían de estos componentes a la marca desde la época de BMW se han visto sustituidos por fabricantes de Europa Occidental que proporcionan nuevas juntas con mejores materiales y sellantes de silicona más grandes y mejor colocados. En caso de tener que cambiar la junta, sería recomendable, aparte de poner una de estas características, rectificar los conductos de agua. Historia del motor que o se ama o se odia. La serie K nació como la necesidad de un reemplazo para los eternos motores A Series creando una unidad motriz potente, ligera y que fuera técnicamente avanzada para ser utilizada en vehículos de tamaño pequeño a medio. Para ello, Austin Rover (por aquella época de mediados de los 80) se basó en el cancelado proyecto de los H Series, en la probada tecnología A Series y en el tres cilindros ultraligero del proyecto ECV. Además, su colaboración con Honda le dio los conocimientos tecnológicos necesarios sobre avanzados sistemas de construcción y fabricación. Austin Rover había demostrado ya que podía construir un motor competitivo y avanzado, creando el M16 a partir del vetusto motor O Series en 1986 en un programa liderado por Roland Bertodo. Pero con la serie K, basándose en la tecnología anterior, llegaría a demostrar que los ingenieros británicos eran capaces de crear un nuevo motor desde cero. El desarrollo de la serie K empezaría pues en 1984, siendo cancelado enseguida por el Gobierno de turno. La explicación del Gobierno era que el nuevo programa de nuevos motores y modelos requería un préstamo de 1500 millones de libras, de los que 250 serían destinados al K-Series, o sea, demasiado dinero. La solución del Gobierno es que podían utilizar motores Honda. Y aunque esto parezca una buena idea, Ray Horrocks y Harold Misgrove no podían estar conformes, ya que Austin Rover perdería gran parte de su independencia. Y fue la insistencia de ambos la que hizo que el programa fuera retomado. Para cumplir los compromisos antes mencionados y, además, estar al día con las nuevas normas antipolución (presentes en aquel tiempo y futuras), se planteó desde el principio un bloque de aleación de aluminio y, de forma muy ingeniosa, para que las presiones fueran uniformemente distribuidas dentro del motor, se adoptó una configuración de tornillos largos de culata que convertían al motor en una especie de sandwich en el que se mantenían unidas la culata y el bloque mediante unos tornillos pretensados que apretaban el conjunto desde el cárter hasta la propia culata. Otro avance de significación fue la puesta en mente, desde un principio, de preparar el motor para el uso de una culata Twin Cam de 16 válvulas, configuración inusual en 1983, pero necesaria si se quería cumplir en el futuro las regulaciones sobre emisiones. Finalmente, los K Series salieron al mercado en 1988 de la mano de Rover Group como los grupos propulsores del Rover Metro. Fueron revolucionarios porque fueron los primeros motores de producción en masa (y siguen siendo los únicos hoy en día) que se fabricaron con el sistema de moldeo en molde de arena a baja presión. Esta técnica permite que los óxidos metálicos permanezcan en la parte superior del metal fundido, para que sean retirados fácilmente, y así no formen inclusiones dentro del bloque. Consecuentemente, se solucionan muchos de los problemas, sobre todo de resistencia estructural, de las aleaciones de aluminio y permite grosores de pared más pequeños que revierten en un mayor ahorro de peso. Existen dos tipos distintos de culata aplicados al mismo bloque, que son designadas K8 (de ocho válvulas SOHC) y K16 (de 16 válvulas DOHC). Un diseño posterior incorporo el sistema VVC (Variable Valve Control) diseñado por Rover a partir de una patente expirada de AP, que permite aumentar la potencia sin comprometer la flexibilidad ni el par a baja velocidad. El sistema VVC altera constantemente el periodo de apertura-cierre de las válvulas proporcionando una conducción más flexible. Las versiones de 1.8 litros son frecuentemente usadas en Kit-cars y, últimamente, se están viendo mucho en los hot rods, siendo muy popular su montaje en los MG Midget, Morris Minor y en las versiones del Lotus 7 fabricadas por Caterham. En comparación, los motores KV6 son bastante más convencionales y no hacen uso de los tornillos pasantes para acoplar la culata al bloque. Foto despues de sacarle el polbillo, estaba aprcado debajo de moreras y tiene la pintura pegajosa y manchada.  Ahora ya sabeis con peso lo que es un K, sus ventajas y fallos y sus porque. Yo, amante de MG-Rover y aficionado a la mecanica, voy a ir posteando a medida de lo posible ya que soy una persona con el tiempo muy controlado la reparación y vuelta a la vida de este pequeñin 214si que he elegido entre unos cuantos MG-Rover averiados ya que su morro y trasero siempre me han enamorado. Saludos 
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Editado: 12-sep-2011 17:54 -
6 miembros en V
12-sep-2011 17:53
#2
Maayyyyyyyooooooooooneeeeessssssssaaaaaaaa, ella me bate como haciendo mayonesa!!!   La botella marron son 8L, la negra solo habian 3 dedos de aceite del cortacesped, lo demas tambien es mezclado del marron y debajo del coche ahi otra botella llenandose... hagan numeros  
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ForoCoches: Miembro
12-sep-2011 19:06
#4
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Buena explicación. ¿puedes comentar qué cilindradas había en los K y las diferencias con el T? A mí me encantan los Rover pero los de la época de Honda. |
Tonto'l nabo
12-sep-2011 20:00
#6
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Lo dicho siempre sobre el motor K, un diseño demasiado avanzado para lo que los talleres/mecánicos/usuarios podían aceptar. Me recuerda terriblemente a la triste historia de los carburadores de los Alfa 33 y su ajuste "a oído" ante la ausencia de vacuómetros. La ignorancia en materia automovilística en España es acojonante y sobre todo la penosa post-venta de la mayoría de las marcas; precisamente en postventa coreanos y japoneses (salvo Mitsubishi, que mete unos palos que da miedo) es donde se están ganando la fidelidad del cliente. Si haces un buen coche, lo vendes a buen precio, tiene pocas averías y las pocas que tiene las solucionas rápido y a buen precio (y con garantías extendidas lo más posible) casi seguro que retengas al cliente.... Si haces un coche precioso, pero que a los dos años está todo pelado por dentro, que ha petado culata y turbo o caja de cambios.... Salvo que te llames V.A.G. has perdido al cliente. |
ForoCoches: Miembro
12-sep-2011 20:23
#8
Nunca he sido de Rover pero animo que te veo con ganas!!!!!!!!!!! 
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6 miembros en V
12-sep-2011 20:29
#9
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Estos dias hasta el miercoles o asi estara algo paradito el tema, ya que estoy liado en hacer una chimenea en casa (ya tengo una pero la estoy ampliando) y quiero tener eso antes que meter mano a otra cosa. De momento tengo el 80% de las piezas y el resto llegara en estos dias, no me gusta empezar nada sin tener todo a mano. De momento sigue goteando mayonesa como un moco, no he querido girar el cigueñal ni nada porque tendra los cilindros bonitos, 0 de agua en los manguitos, TODO dentro del motor. Debere limpiar hasta los conductos de aceite de cigueñal, bielas, pistones... casi nada no quedara una pieza por sacar de sitio. Mañana ire a comprar el soporte de motores. |
6 miembros en V
12-sep-2011 21:15
#11
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Todo desmontado, radiador y tuberias con un buen disolvente de aceites (en el trabajo tenemos uno que deshace el aceite) y deja el tubo limpio. Agua a presion con la karcher donde tenga que darse y el motor pues a trapo y esponja, los conductos interiores de aceite aire a presión y luego aceite limpio a presion, ni disolventes ni liquidos acuosos que puedan causar corrosion. El motor ira fuera, yo no soy de hacer las cosas con el motor colgando del coche si se requiera este nivel de limpieza y trabajo, ademas se trabaja mejor y puedes hacer las cosas con mas delicadeza, precioson y es mas profesional. |
ForoCoches: Miembro
12-sep-2011 21:30
#12
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Estoy orgulloso de ti. Un Rover que se salva de desguace. Enhorabuena. |
200km n ciudad no es sano
12-sep-2011 21:52
#14
| A mi tb me gusta ese coche, gracias por el hilo, estuve a punto de pillar un BRM pero necesitaba demasiado trabajo y no tenia las llantas originales... |
McLaren M8D Test Driver
12-sep-2011 22:09
#16
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Grandisima tu aportación sobre los motores K-Series de Rover. Todavía son utilizados en los Caterham Seven por su ligereza y potencia. Yo también tuve un 214 Si, pero de la generación anterior. Como tiraba el cochecillo para la potencia que tenía. Lástima que una correa del alternador y un montón de mala suerte se cargaran 12 de las 16 válvulas y no volviera a tirar igual... Ánimo, que lleva curro pero se puede quedar niquelado! |
User 923589
12-sep-2011 22:31
#18
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Muy bien explicado, mucha suerte en el proyecto!!! 5  y me suscribo
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Miembro Nº6
6 miembros en V
12-sep-2011 23:03
#22
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Se combina con el carril de aceite, pero yo no lo pondre ya que es una tonteria y gasto, explico el porque: El carril de aceite es del land rover freelander que se combina con la junta multicapa, este caril es "reforzado" pero es reforzado porque el land rover lo requiere por el uso que tiene el coche siendo un todoterreno, cuando es exactamente igual que el original del motor. La diferencia principal es el peso extra del carril reforzado y la riguidez torsional que ofrece al motor, sobretodo si hablamos de un offroad, pero no en un coche de calle. El peso es un 25% superior a al pieza original. Carril de aceite normal de serie.  Carril de aceite reforzado.  Si el motor va a ser potenciado, tambien es mejor el carril reforzado para soportar mayor presion de aceite. No solo se cambiara la junta, se cambiara todo lo que sea necesario y que tenga alguna marca de desgaste. |
Editado: 12-sep-2011 23:08 -
ForoCoches: Miembro
12-sep-2011 23:18
#23
| Hice un motor justo igual hace poco, no soy muy fan de rover pero la verdad es que estan hechos a conciencia, traen buenos colectores casi todos los modelos (4-2-1) y andan de cojones. |
Mar 2000 l 666.666 Mens.
13-sep-2011 02:31
#24
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Se combina con el carril de aceite, pero yo no lo pondre ya que es una tonteria y gasto, explico el porque: El carril de aceite es del land rover freelander que se combina con la junta multicapa, este caril es "reforzado" pero es reforzado porque el land rover lo requiere por el uso que tiene el coche siendo un todoterreno, cuando es exactamente igual que el original del motor. La diferencia principal es el peso extra del carril reforzado y la riguidez torsional que ofrece al motor, sobretodo si hablamos de un offroad, pero no en un coche de calle. El peso es un 25% superior a al pieza original. Hay compañeros que solo montan la junta multilaminada,pero yo personalmente ya que me pongo lo haria quedandome tranquilo con la reparacion:Junta multilaminada+carril de aceite reforzado+tornillos de nucleo reforzado. Respecto a lo del termostato de 71º salvo que quieras ir con la aguja pegada abajo totalmente casi todo el tiempo y con mezcla rica en ralenti,no lo aconsejo ya que creara ma depositos de carbonilla,consumira mas y aparte de trabajar fuera de rango optimo de temperatura,dilataciones y contracciones que precisamente es lo que se intenta mermar lo mas posible,esos datos me los conozco muy mucho y ya hubo bastante polemica con el creador en los foros especificos de Rover en su momento. Con el de 82º ya la aguja se viene abajo en carretera tu imaginate el de 71º,el de 82 esta verificado por personas que lo han probado y no da buen resultado,el problema de este motor respecto a la temperatura no es el termostato,si no la hubicacion del mismo que no es la idonea,pero con el tema del kit de junta y demas no debe de haber mas problemas |
Editado: 13-sep-2011 02:40 -
6 miembros en V
13-sep-2011 09:00
#25
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Muy bueno lo que vas a hacer por el pobre Rover,pero difiero de lo que comentas de que el carril de aceite reforzado es un gasto imnecesario,de echo los tornillos de la culata van atornillados a dicho carril y mas de una foto e visto con el carril de serie agrieteado por la zona donde enroscan,si es reforzado no es por el echo de la rigidez torsional que pueda ofrecer al motor si no para que los tornillos con el tiempo no dañen el carril y puedan perder apriete,aparte tambien se montan los tornillos de nucleo reforzado,el conjunto de tornillos y carril reforzado se montan precisamente para mermar uno de los puntos debiles que ocasiona el bloque al estar fabricado en forma de sandwich,que es las dilataciones y contracciones que produce y asi mantener todo el conjunto mas compacto,de hecho los 1.8 vvc ultimos que salieron de fabrica montan el carril reforzado de aceite.
Hay compañeros que solo montan la junta multilaminada,pero yo personalmente ya que me pongo lo haria quedandome tranquilo con la reparacion:Junta multilaminada+carril de aceite reforzado+tornillos de nucleo reforzado. Respecto a lo del termostato de 71º salvo que quieras ir con la aguja pegada abajo totalmente casi todo el tiempo y con mezcla rica en ralenti,no lo aconsejo ya que creara ma depositos de carbonilla,consumira mas y aparte de trabajar fuera de rango optimo de temperatura,dilataciones y contracciones que precisamente es lo que se intenta mermar lo mas posible,esos datos me los conozco muy mucho y ya hubo bastante polemica con el creador en los foros especificos de Rover en su momento. Con el de 82º ya la aguja se viene abajo en carretera tu imaginate el de 71º,el de 82 esta verificado por personas que lo han probado y no da buen resultado,el problema de este motor respecto a la temperatura no es el termostato,si no la hubicacion del mismo que no es la idonea,pero con el tema del kit de junta y demas no debe de haber mas problemas  Pero una cosa es lo que dicen todo por el foro y otra la realidad cuando lo tienes en tus manos y montas. El carril de aceite son identicos en cuanto a paso de aceite, tamaño del carril interior por decirlo claro, solo cambia la "anchura" del exterior, los nervios de este y demas que son mas gordos. Respecto a los tornillos, una rosca si no te la cargas, el siguiente tornillo roscara igual las roturas del carril de aceite en la zona de los tornillos de culata se debe a un mal aprieta del tornillo unido tambien es cierto al carril de aceite de serie, pero no por ello significa que sea malo.Considero que si un tornillo es del 12 hay que meter otro del 12, si me dicen que uno del 13 reforzado aguantara mejor no le quito razon, pero para el uso y motor que es, no es necesario. Me hablas del 1.8 y añadimos VVC, no dudaria en cambiarlo. Lo del termostato todabia no habia pensado cual poner, ademas el termostato de muelle abre gradualmente no como el de serie que abria o cerraba de golpe creando saltos enormes de cambio de temperatura resumiendose en dilataciones y contracciones constantes del bloque, con el de 82º ya ira bien sobrado. PD: Para los choperos os dejare luego una afoto y me pintais el coche, a ver de que color o combinacion de colores podria dejarlo. |
Mar 2000 l 666.666 Mens.
13-sep-2011 10:40
#26
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Gracias porla info
Pero una cosa es lo que dicen todo por el foro y otra la realidad cuando lo tienes en tus manos y montas. El carril de aceite son identicos en cuanto a paso de aceite, tamaño del carril interior por decirlo claro, solo cambia la "anchura" del exterior, los nervios de este y demas que son mas gordos. Respecto a los tornillos, una rosca si no te la cargas, el siguiente tornillo roscara igual las roturas del carril de aceite en la zona de los tornillos de culata se debe a un mal aprieta del tornillo unido tambien es cierto al carril de aceite de serie, pero no por ello significa que sea malo.Considero que si un tornillo es del 12 hay que meter otro del 12, si me dicen que uno del 13 reforzado aguantara mejor no le quito razon, pero para el uso y motor que es, no es necesario. Me hablas del 1.8 y añadimos VVC, no dudaria en cambiarlo. Lo del termostato todabia no habia pensado cual poner, ademas el termostato de muelle abre gradualmente no como el de serie que abria o cerraba de golpe creando saltos enormes de cambio de temperatura resumiendose en dilataciones y contracciones constantes del bloque, con el de 82º ya ira bien sobrado. PD: Para los choperos os dejare luego una afoto y me pintais el coche, a ver de que color o combinacion de colores podria dejarlo. Es que precisamente el carril reforzado,su caracteristica no es mayor paso de aceite ni nada por el estilo,su misma palabra lo dice "reforzado",¿reforzado para que?pues para que con el tiempo los tornillos de la culata no lo jodan y pueda haber peligro de integridad o variacion del apriete de la culata,ten en cuenta que cuando ese motor sufre dilataciones de donde tiran los tornillos es del carril de aceite y con el paso del tiempo el propio carril termina cediendo y agrieteandose. Lo de los tornillos reforzados estas equivocado con ese ejemplo que me pones,aqui no se estan metiendo piezas reforzadas por que si,sin ser necesario,esto es un motor algo especial,sufre muchas dilataciones y contracciones y le afectan especialmente al llevar uns tornillos como espadas de largos y al estar coonstruido en forma de sandwich,lleva unos tornillos que parecen espadas ya que van desde la culata hasta la zona del carter,con lo cual a los tornillo normales las dilataciones y contracciones le afectan bastante,no quiere decir que estos se estiren ni mucho menos,quiero decir que por el material por el que estan echos dilatan y contraen mas que los de nucleo reforzado,y no es que sean de nucleo reforzado,es que son de nucleo de acero pretensado con lo cual las dilataciones se merman,pero para que sea esto fectivo necesita precisamente el carril de aceite reforzado ya que los tornillos al dilatar menos tiraran mas del carril. El brico de donde sacaste las fotos del carril de aceite que has colgado,son de un brico que hizo un compañero del foro de Rover que por cierto es en un 1.6 y ese es un brico del 20 super bien explicado y con todas las piezas idoneas que son necesarias cambiar,si ese motor tenia un 80% de posibilidad de rotura por tema de junta y derivados,lo redujo a un 2% por decir una cifra muy baja,el tema del carril de aceite y tornillos hace 3 años que es de cuando es el brico estaban algo caros,pero ahora por ebay pueden salir muy economicos,y no cuesta una vez puesto a cambiar junta montar,tornillos y carril,ya haz lo que tu quieras pero con el berengenal que tienes con ese coche y si dices que lo haces por diversion y hobbye,esto no es nada que complique la reparacion. Lo del termostato de 82º haz lo que quieras,pero que sepas que la temperatura la tendras pegada abajo la mayor parte del tiempo,el motor tiene que llevar el termostato de sus grados,lo demas que se ponga lo unico que hace es que los sensores y Ecu coge valores fuera de rango y actua en consecuencia,enriqueciendo mezclas,subiendo ralenti,craendo depositos de carbonilla en la parte alta de los cilindros,reduciendo la vida del catalizador,creando mayores dilataciones y contracciones. La parte primera que pusiste sobre el tema del termostato,es de un preparador que se llama Vicente,el cual nos sembro de posts durante un tiempo,pero lo que no dice es que junto con ese termostato,hay que tambien tocar la Ecu para que el ventildaor salte a menos temperatura,y que el lo aconseja pero tiene un Lotus tocado hasta las trancas y realiza subidas con lo cual logicamente le interesa tenerlo de esa manera ,y en ese caso si que puede que sea aconsejable,pero para un vehiculo de calle estando de serie es volver loco parametros que actuan con informacion que nada tiene que ver con lo lleva tocado el Lotus del que hablo y por supuesto no lo tiene para uso habitual con lo cual le da igual tener una mezcla rica,es mas le beneficia para la funcion que le da al vehiculo. |
Editado: 13-sep-2011 13:19 -
ForoCoches: Miembro
13-sep-2011 13:09
#27
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Me interesa este post, tengo un MG TF del 2002 con 105000 Km y no se si se le ha cambiado la junta. Al comprarlo de 2ª mano no tengo ni idea del mantenimiento que se le ha hecho. De todas formas siempre voy vigilando la aguja de temperatura, tanto del agua como del aceite y tambien el vaso de expansión y no aparece mezcla alguna, la unica vez que le he cambiado el aceite tampoco salio nada raro. Pero como se que puede pasarme en cualquier momento siempre estoy vigilando. un s2 |
Mar 2000 l 666.666 Mens.
13-sep-2011 13:13
#28
| No se llego a solucionar en produccion,curiosamente la solucion la saco Land Rover para sus 1.8 K-serie que montaban los Freelanders,y este kit reforzado se saco hara unos 4-5 años,Rover cerro hace 6,asi que no llego a montarla en produccion. |
6 miembros en V
13-sep-2011 13:47
#29
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Llevo dos dias que no me carga la pagina  Hoy si puedo empezare a sacar tubos, desmontar frontal, sacar radiador... he pasado a comprar un par de cadenas resistentes ara sacar el motor. A ver como esta el embrague tambien si necesita un cambio o no. |
ForoCoches: Miembro
13-sep-2011 14:47
#30
| Yo lo que creo es que el mayor problema de ese motor a parte de la mala calidad de la junta de la culata en si, es la gran longitud de los tornillos de la culata, creo que al ser tan largos y un grosor tan fino, teniendo tantas dilataciones, es carne de cañon para una averia. No me explico como pasaron ese detalle por alto. |