Ford Capri Zakspeed (Gr.5)
ForoCoches: Miembro
06-jul-2005 15:22
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FORD CAPRI ZAKSPEED El 5 de septiembre de 1975 Jochen Mass condujo el último Capri que salió de la fábrica de Norisring - la última fábrica oficial que apareció de Ford. El 29 de julio de 1978 un Capri reaparecía pero hecho por Zakspeed y con los colores de Mampe (una marca de bebidas), los ovalos de Ford identificaron la participación de la fábrica alemana en este nuevo Grupo 5, con motor de menos de 2 litros, para el Campeonato alemán. En lugar de los 1000 Kg y 400 bhp y del motor V6 inyección de 3.4 litros, el nuevo proyecto tenía una estructura de aluminio, carrozado con la línea del Capri actual. El motor era un turbo de 1.4 litros preparado apartir de un Cosworth BDA de cuatro cilindros. Los 780 Kg con que el nuevo Ford hizo un debut espectacular en el evento de apoyo al GP alemán de Hockenheim, llegando a hacer la vuelta rápida en sesiones de entrenamiento de 2 minutos 8.9 segundos (118.1 mph) contra el BMW 320i turbo Schnitzer de Harald Ertl que hizo su mejor vuelta en 2 minutos 10.1 segundos. Después de esa carrera, Hans Heyer (piloto de un Capri) dijo, " es un automóvil bonito. Tiene un manejo muy bueno; es seis segundos más rápido por vuelta que el Escort!. Puedes ir 30 km/h mas rápido como poco en cada curva " Después probar el automóvil que había hecho un día de pruebas antes de la reunión se modificó con un refrigerador de aceite externo y una bomba para el eje trasero. En la carrera solo fue lider durante una vuelta de las cinco que completó, antes de que el motor (uno de los tres que había hecho todas las sesiones de pruebas y entrenamientos) rompiese, dejando una victoria segura al BMW de Ertl. Sin embargo, los Capris Zakspeed siguieron hasta lograr un gran número de victorias. El Capri Turbo ya había empezado a tomar forma en la mente de Erich Zakowski al final de la temporada 1977. Bajo la dirección del ingeniero Thomas Ammerschlager que trabajó en todo el proyecto del Capri desde el lado teórico, hasta los primeros planos que llegaron a Ford - Werke en Colognne. Luego las pruebas del túnel de viento y las pruebas de torsión, el Zakspeed Team, fue a trabajar a Niederzissen, un pueblo pequeño cerca del Nurburgring. El Turbo Capri empezó a coger su forma inicial con 70 metros de aluminio en forma de tubo. Primero bajo la mano del jefe mecánico de Zakspeed, Helmut Barth y su colega Bruno Bunk, que diseñaron una jaula a base de tubos de 40 mm. de sección y una lámina especial. Dicha estructura dió gran estabilidad y protección, y Erich Zakowski (un hombre práctico por naturaleza) echó una mano en la tarea. Soldó un modelo detallado de la jaula, cojiendo de aquí y pegando allí... hasta que consiguió un diseño eficaz con buenas cualidades cinemáticas. Basado en eso, el armazón tubular que se puso al Turbo Capri le dio el aplomo y estabilidad que se perseguía. La jaula (qué una vez acabada pesa sólo 70 kg) se soldó a la parte superior de la carrocería de un Capri original. El tablero del suelo se hizo con hoja de aluminio que Zakowski pidió prestado y se usaba normalmente en la Fórmula 1. El tablero se pegó al cuerpo, como normalmente se hace en los coches con monocoque, dando mucha rigidez al Capri. Metales ligeros para Dura Competición La parte delantera de la suspensión estaba basado en un método original de fórmulas: en forma de triángulo isósceles junto con las bolas (ajustables mediante tornillo) para guiar las ruedas delanteras. En el resto de la suspensión se tuvo cuidado con los puntales de la suspension tipo MacPherson que, salvo la parte de los amortiguadores y los ejes, eran hechos de metal ligero. Los amortiguadores de Bilstein eran un unico tubo relleno de gas, cada uno sostiene un muelle de titanio concéntrico apoyado sobre una lámina de aluminio y en la que se puede ajustar verticalmente. Se usaron dos discos de freno Girling en el freno delantero, éstos también se hicieron de una aleación de aluminio. Por la temperatura y razones de peso los discos de freno se ventilaron perforado internamente y horizontalmente y podrían refrigerarse por agua bajo condiciones extremas. Como con la suspensión de la rueda delantera, el eje trasero se diseñó para conseguir una reducción de peso sustancial. Aquí, dónde podía ser muy ventajoso y que no sólo era una cuestión de reducir el peso global, también tenía que hacer con la masa suspendida. Se puso tan bajo como fue posible para conseguir un buen contacto con el suelo. Por las razones anteriores, el metal ligero se usó donde quiera que, en el área de la rueda trasera, era posible, sensato y factible. El eje trasero rígido, representando una masa suspendida relativamente grande, era hecho de aluminio como se había probado en los tests hechos en el Escort Grupo 5. Los amortiguadores traseros eran similares en la estructura y funcionamiento a los usados en la parte delantera y también tenían muelles de titanio. Sin embargo, el eje trasero del Turbo Capri presentó discos de freno internamente ventilados y perforados de dimensiones diferentes a los delanteros. Además se consigue una mejor tracción y un más bajo centro de gravedad del vehículo como resultado de las ruedas traseras de 19 pulgadas, el Capri pudo emplear los discos del freno en el eje trasero como se había usado en los Escort. Comparado con los frenos (con un diámetro de 285mm) en una rueda convencional de 16 pulgadas, su diámetro era 302 mm. En el eje trasero el Capri podría funcionar con sólo un calliper de freno por cada disco. El peso Los automóviles de carreras derivaron de los automóviles de la producción normales y se diseñaron según un estilo convencional (el motor delantero y la transmision trasera). Basado en la distribución de peso poco ventajosa, sólo podrían emplearse a en conseguir potencia fácilmente con el uso de un turbo de descarga. Por esta razón, el Turbo Capri tuvo que ser diseñado para que él pudiera entrar en la división de 2 litros del Campeonato de Automóvil de Producción Nacional alemán. En tanto como el peso máximo en esta división era 735 kg, la misma importancia se le dio a la reducción y distribución de peso durante el desarrollo del Turbo Capri. Los 100bhp adicionales que el motor con turbo había añadido al motor original hizo necesario refrescar el aceite del eje trasero y aceite de la transmisión. Los ingenieros no sólo pusieron los radiadores para el aceite del motor y, también se agregó un radiador para refrescar los cuatro litros de aceite necesitados para mantener la transmisión en buen funcionamiento. El lubricante se llevó por dos bombas separadas. El área del equipaje anterior alojó la batería, cuatro bombas de combustible eléctricas, los tanques del extintor. El tanque de seguridad plástico (con capacidad superior a 100 litros de combustible) se situó en alojamiento metálico delante del eje trasero. La Cabina del piloto El interior del Turbo Capri era muy espartano. El asiento, cubierto con material resistente al fuego (Nomex) se localizó dentro de una jaula hecha de conducto aluminio tubular, metal en plancha y plástico. El asiento de los pilotos se posicionó tan atrás como era posible para permitir una distribución más ventajosa del peso. El volante de cuero de tres radios pequeño con un absorbente de impacto de seguridad, era ajustable como lo era el cuadro de mandos que iba montado sobre la columna de dirección. El resto del cuadro se inclinó hacia el piloto para hacerle más fácil ver los relojes con medidas y acceder a los interruptores. Se colocaron dos ruedas en el cuadro de instrumento con las que el piloto podría regular la distribución del freno y la presión a la que opera el turbo. Además de los conductos de transporte para el lubricante del motor y refrigerante (ambos creados en el mundo de la aviación) las canalizaciones para la instalación eléctrica que atraviesa el interior del vehículo también se había pedido prestado a la industria de la aviación. El uso de un cable del plata, teniendo una sección cruzada de sólo 0.435mm daba un peso total que ahorra más de 50% comparado con cable normal. Carrocería La carrocería del Turbo Capri (incluso el techo, puertas y alerones) estaba compuesto de plástico. En los intereses de obtener la mayor reducción de peso posible, Zakowski (como había hecho previamente con el Escort) no empleó la fibra de vidrio generalmente usada con resina de poliéster. Los ingenieros escogieron en cambio una fibra de Aramid llamada " Kevlar 49 " que no sólo era distinguida por un nivel alto de resistencia y poco peso, también por el alto coste que suponía. Por ejemplo una puerta que se hizo de este material costó aproximadamente diez veces más que una puerta normal. Como el tiempo era importante en las carreras, los alerones se fijaron al automóvil por medio de un sistema que permitía ponerlos y quitarlos rápido para que los mecánicos usasen el menor tiempo posible en una reparación. Un gran peso que se ahorra en la carrocería del Capri estaba en las ventanillas. Aparte del parabrisas delantero y la ventanilla del piloto (qué se obligó por regla a ser hechas de vidrio de seguridad) todas las otras ventanas iban pegadas, tenían marcos de caucho, ahorraban peso reforzando la rigidez de la carrocería. El diseño de la carrocería del Capri se desarrolló en un modelo a escala 1.5 en la que el ingeniero de Ford Racing, Thomas Ammerschlager, gastó muchas horas de trabajo en pruebas en el túnel de viento en la Universidad de Aachen. El esfuerzo mereció la pena, los Capri tenían un factor de resistencia un 70% más bajo que el Escort Racing. La optimización de la aerodinámica del automóvil era de hecho necesario. El Capri, comparado con el Escort, no sólo estaba aerodinámicamente mejor hecho debido al desarrollo de la carrocería, el motor, usando el turbocharger de descarga fabricado por la compañía de Kuhnle, Kopp y Kausch (KKK) produjo 100bhp más de potencia. Para ello solo hacían falta 1427cc. Cuando las regulaciones de la competición prohibieron un factor mayor de 1.4 para el uso de un turbocharger, el volumen del motor pasó a ser de 1997.8cc. El Turbo El motor turbo no sólo produjo más potencia que un motor atmosférico, desgraciadamente también unas temperaturas más altas. Por ejemplo, la cabeza del cilindro aumentaría su temperatura alrededor de 800 grados centígrados, haciéndo necesario usar materiales especiales. La turbina que tenía un diámetro grande estaba hecha de un acero especial, un tipo de aleación de cromo-níquel. El motor turbo del Zakspeed Capri operó con una presión de 1.0 - 1.1 bares. Esta presión se conseguía bajo todas las condiciones de impulso del motor, a cualquier régimen de revoluciones. Una válvula llamada " soplo-apagada " que opera según el principio de Garret, asegura que la presión no suba indefinidamente, incrementando la velocidad del motor para evitar fugas. Esta válvula reguló el flujo de gases de la descarga. Permitió la descarga de gas en la turbina solo en la proporción necesaria para conseguir la presión de empuje al nivel que había sido fijado. Los gases sobrantes se desviaron a través de otro conducto en el sistema de descarga. Debido a su respiración forzada el motor turbo operó con una relacción de compresión relativamente baja. El motor del Capri tenía una relacción de compresión de 7:1 ; los pistones no tenían que extenderse tanto en la cámara de combustión como era el caso de un motor atmosférico con una relacción de compresión alta. Ésta era la razón por qué el pistón de un motor turbo era prácticamente liso, salvo dos sangrados semicirculares para las válvulas de succión. Por otro lado los pistones en un motor atmosférico necesitan tener taladros profundos para evitar el contacto con las válvulas. Los pistones se mantuvieron a la temperatura correcta con la lubricación y refrigeración que funcionaba siendo rociados constantemente con un fino chorro de aceite. El motor del Turbo Capri tenía dieciséis válvulas, como el motor atmosférico usado en el Escort. Ocho válvulas para succión y ocho válvulas para descarga mantuvieron el suministro a los cuatro cilindros en línea. Las válvulas se controlaron por dos árboles de levas manejados por una correa dentada. No había ninguna duda en 1978 que el Turbo Capri, por lo que se refiere a motor y chasis, era completamente un automóvil nuevo. La única cosa (aparte de las ruedas y suspensión) que tenía en común con su exitoso predecesor; era el distintivo negro, amarillo y rojo del patrocinador de Zakspeed " Mampe ". Para la tradición de los ricos productores de Licores en Berlín (como para Erich Zakowski) el Turbo Capri marcó el principio de una nueva era. TEXTO ORIGINAL DE http://www.acolburn.co.uk/Capriindex.htm   
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ForoCoches: Miembro
06-jul-2005 15:33
#2
| Este es el coche de la DRM que mas me gusta junto al Porsche K3. Realmente una pasada! |
ForoCoches: Miembro
06-jul-2005 15:42
#3
| Me hubiese gustado poder asistir a alguna carrera en su epoca |
ForoCoches: Miembro
06-jul-2005 15:47
#4
| Algunas fotos mas, tengo una buena base de datos de todos los coches de la DRM soy un apasioado de esas carreras |
Riding the bullet
06-jul-2005 22:14
#5
muy interesante,vaya engendro el capri gr5...una preguntilla  : ¿estos eran los famosos siluetas? |
ForoCoches: Miembro
06-jul-2005 23:51
#6
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Muy interesante siip. La de cosas curiosas que se ven en este foro. Saludos. 
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ForoCoches: Miembro
06-jul-2005 23:54
#7
| Si este es uno de los siluetas, estoy haciendo una "tesis" sobre ello jeje. |
ForoCoches: Miembro
07-jul-2005 10:02
#8
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Guapísimo el Capri, la verdad!!!!!!!!!!! Me encantan los Grupo 5, deberías "investigar" también sobre el Lancia Beta Montecarlo (precioso!), los BMW "batmovil", Porsche, Toyota Celica Turbo e incluso recuerdo un Nissan Skyline (creo que ese era el modelo, no lo sé seguro al 100%). Salu2 |
ForoCoches: Miembro
07-jul-2005 11:37
#9
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Me encantan los Grupo 5, deberías "investigar" también sobre el Lancia Beta Montecarlo (precioso!), los BMW "batmovil", Porsche, Toyota Celica Turbo e incluso recuerdo un Nissan Skyline (creo que ese era el modelo, no lo sé seguro al 100%). |
ForoCoches: Miembro
07-jul-2005 12:04
#10
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Cita de (555
Estoy en ello pero hay poquísimo texto y casi todo en alemán (fotos si que hay algunas). Todo llegará.
Salu2 |
ForoCoches: Miembro
07-jul-2005 12:14
#11
| "En de nada", esto es un efecto secundario del poco interes que tengo por los rallyes. |
ForoCoches: Miembro
07-jul-2005 13:38
#12
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Muchas gracias. La verdad que el coche es muy interesante. Un buen aparato jeje. Saludos.
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Hasta siempre Pepe!
07-jul-2005 14:21
#14
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Espectacular el Capri, como todos los Gr. 5 Si tienes fotos de otros coches ponlas!!! Saludos! |
ForoCoches: Miembro
08-jul-2005 13:08
#15
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http://gto-racing.nexenservices.com/...ilhouettes.htm Ahí hay fotos y texto (en frances por desgracia) de casi todos los coches de este tipo. Venga empiezo a poner fotos, los principales coches: BMW 320 Turbo   BMW 3.0 CSL y 3.5 CSL (no se porque hubo dos motores diferentes a ver si alguien lo aclara)     Ford Escort Zakspeed  Ford Capri Zakspeed: está arriba. Porsche 935 (del que hay variantes Moby Dick, K3). Esas variantes dependen del preparador (Joest, Kremer) y a los años (desde el 77 hasta el 84). Se pueden ver casi todos los modelos en la pagina que puse arriba. Creo que también corrieron algunos Porsche 934 (que vienen a ser un 911 ensanchao) pero no estoy fijo y además no encontré nada sobre ellos.  El Moby Dick Un 935 normal, las versiones K3 y K4 supongo que eran evoluciones de este que se distinquen por tener la parte de alante diferente buscando una mejor aerodinamica Toyota Celica LB Turbo   Si, esta foto es de un coche de slot pero es que no hay nada sobre este coche.   Nissan Silvia Impul Turbo    Lancia Beta Montecarlo Turbo En archivos adjuntos Hay mas coches como Ferrari 512 BB, Chevy Corvette, Aston Martin, Triumph, BMW M1... Pero los principales creo que son estos. De los demás hay fotos en la página que puse arriba. Dudas, comentarios: Estos coches luego dieron pie o se desarrolaron a la vez que algunos GT que corrian en el campeonato IMSA en EEUU (Porsche 935 y BMW 3.5 CSL sobre todo). Además de la serie de carreras reservadas para ellos mismos también podian participar en carreras de resistencia como el Porsche 935 en Le Mans 73 que creo que ganó. Lo que no se exactamente es en que certamenes participaban, en el campeonato alemán (DRM) esta claro que si porque casi todas las fotos son de ahí, pero no se si habia algun campeonato europeo, mundial o lo que fuese. Algunos de ellos como el Lancia Stratos y el Beta corrieron también los rallyes o carreras tipo Giro D´Italia, Tour de France. De esas pruebas no tengo ni idea y me gustaria que alguien que lo conozca comentase algo. Creo que podian participar todo tipo de coches (incluso los sport prototipos) y se hacían en carretera abierta. Seguiremos investigando. Las fotos son de Google y de varias paginas, desde aquí dar las gracias a todas ellas. Otras dos paginas muy buenas son: http://www.greatracingcars.co.uk/ http://www.racingsportscars.com/ |
Editado: 08-jul-2005 19:52 -
Hasta siempre Pepe!
08-jul-2005 19:56
#18
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Muy currado (555!!! A mi el que mas me gusta de todos es el Lancia Beta Montecarlo, el de la propaganda de Alitalia y ese rojo y blanco Saludos! |
ForoCoches: Miembro
08-jul-2005 19:56
#19
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Lancia Stratos Turbo Fallaron los enlaces y no salian, adjunto algunas fotos |
Hasta siempre Pepe!
08-jul-2005 20:07
#20
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Cita de (555
Lancia Stratos Turbo
Fallaron los enlaces y no salian, adjunto algunas fotos Es este:   
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Riding the bullet
08-jul-2005 20:33
#22
| una aportacion al tema...para imaginar k dimensiones tenian los BMW. |
Alumno aventajado
19-may-2006 16:02
#23
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Lo de los diferentes motores en BMW tengo entendido que es porque participaban tanto en el grupo 5 como en el 4 (este ultimo creo que no permitian motores turbo y por ello tenian más cilindrada, fijate también que el CSL tiene spoilers mas pequeños que el 320), algo así como los porsches 911 GT3 y GT2, para que se entienda
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///Macarra con E30
19-may-2006 16:40
#24
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pedazo de post!! 5 estrellas por este curro. Muy interesante el 2º enlace.trae muchas fotos interesantes. por cierto.No tendras mas informacion del BMW M1 Gr. 5 no?? |
si,estoy enfeRPMo,y ke???
19-may-2006 19:00
#26
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bueno pues me alegro de ver estos post,aki os adjunto la unica foto de un buen amigo mio,ke por desgracia ya no esta con nosotros,se llamaba Carlos peñacoba.y conducia un escort zakspeed,saludos |
///Macarra con E30
19-may-2006 20:01
#28
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Mirad lo que me he encontrado!!! Un BEta MOntecarlo Gr5 a la venta!!!!!!!! http://home.mobile.de/SIDkT7mkI7vPhz...11111178473885 |
ForoCoches: Miembro
20-may-2006 11:16
#30
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Cita de subi
bueno pues me alegro de ver estos post,aki os adjunto la unica foto de un buen amigo mio,ke por desgracia ya no esta con nosotros,se llamaba Carlos peñacoba.y conducia un escort zakspeed,saludos
Un saludo. |