Bicicleteros... Breve historia de los cambios de bicicleta. - ForoCoches
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  Bicicleteros... Breve historia de los cambios de bicicleta.  
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Viejo 05-nov-2003, 02:33   #1
futureal
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
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Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Bicicleteros... Breve historia de los cambios de bicicleta.

Todos los años por Julio nos quedamos atónitos viendo cómo esos atletas de piernas delgadas pero duras y elásticas como ningún otro material vencen las cimas más altas de los Alpes y los Pirineos, surcan las planicies francesas a velocidad inverosímil y son capaces de luchar contra el tiempo y la distancia una y otra vez, durante veintiún días.

La fascinación es más grande si cabe al observar sus monturas. Esas sílfides de metal y plástico duras como las rocas de las montañas que traspasan, ligeras como el aire del que se camuflan.

¿Qué es lo que más nos atrae del Caballero, su porte o su montura?

Hoy vamos a hablar de las monturas, y concretamente de un sistema que hizo posible el ciclismo como lo entendemos hoy. No sería posible alcanzar medias cercanas a los 40 km/h en etapas de más de 200 km y con varios puertos de montaña si no fuese porque se cuenta con una transmisión capaz de variar sus relaciones. Vamos a hablar pues de los cambios.

Curiosamente, no fue la competición la que desarrolló estos sistemas. En los primeros tiempos, los ciclistas de competición estaban muy preocupados por las fricciones y el peso en sus bicicletas. Toda la rudimentaria investigación de la época, muchas veces llevada a cabo por los propios ciclistas iba encaminada a conseguir bicicletas más ligeras y cuyas partes tuviesen el menor rozamiento posible para así optimizar el esfuerzo del ciclista.

Esto se debía a que las bicicletas de principios del Siglo XX contaban con partes móviles muy rudimentarias y que verdaderamente frenaban el pedaleo, pero pronto se llegó a un nivel de desarrollo en el cual el rozamiento, excepto en lo concerniente a los neumáticos, era tolerable incluso en las larguísimas etapas de varios días de los primeros Tour de France.

Así pues, los ciclistas de competición no querían ni oir hablar de sistemas que hiciesen cambiar a la cadena de engranaje, ya que suponían que ello incrementaba el rozamiento por dos vías: Había más piezas móviles, y la cadena rozaba en más puntos.

Por eso fue que los que desarrollaron los primeros sistemas de cambio fueron los pioneros del cicloturismo, personas que cargaban con pesados equipajes y que recorrían durísimas rutas de montaña sin asfaltar (el ciclismo de montaña no nació en Colorado, por si alguien aún lo pensaba).

Tan pronto como a finales del siglo XIX, no mucho después de que Ernst Sachs inventase la rueda libre que permitió que la bicicleta fuese más que un juguete, esta gente ya contaba con curiosos y elegantes sistemas de cambio de marchas. Un buen ejemplo eran los sistemas de planetarios de Sturmey Archer (Inglaterra) y la propia Sachs, integrados dentro del buje trasero. Esos sistemas aún se utilizan en las bicicletas de paseo y turismo actuales, por su robustez y la limpieza de que dotan al sistema de transmisión, ideal cuando se pedalea sin ropa específica.

Como vemos, mientras los cicloturistas gozaban de precisos cambios, los “esforzados de la ruta” seguían en sus trece, y lo más que habían discurrido era colocar una corona a cada lado del buje trasero. Así, en caso de ascensión el ciclista bajaba de la bici, desmontaba la rueda trasera, fijada con palomillas, y le daba la vuelta para situar en la transmisión el piñón grande. En caso de llano o bajada, se volvía a repetir la operación, situándose esta vez la rueda en el sentido en el que era el piñón pequeño el que quedaba del lado de la transmisión.



(Ciclistas cambiando el sentido de la rueda trasera en el Col D'Izoard, 1930)

Continuará...

Salu2-futureal-

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Última edición por futureal fecha: 05-nov-2003 a las 03:09.
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Viejo 05-nov-2003, 02:52   #2
futureal
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

"Bisogno cambiá qualcossa de drio!"



Era el 11 de Noviembre de 1927, y la nieve ya cubría las cimas de los Dolomitas italianos. Tullio Campagnolo, un conocido ciclista italiano de la época acababa de descender el Croce D’Aune y debía cambiar de posición su rueda para pasar al piñón grande. Pero el frío había congelado las tuercas de palomilla y sus manos ateridas no reunían la fuerza suficiente para aflojarlas. Mientras Tullio luchaba por aflojar aquella rueda, sólo lograba mascullar cinco palabras: "Bisogno cambiá qualcossa de drio!", “algo debe cambiar aquí atrás”.



(Monumento a Tullio Campagnolo en Croce D'Aune)

Tullio no era alguien que dijese las cosas a la ligera. Su constancia era bien conocida en el pelotón, y no extrañó a nadie que en 1930 se presentase en la oficina de patentes de Vicenza con la solicitud para su sistema de cierre rápido para ruedas de bicicleta. Justo en ese momento abandona su carrera como ciclista y comienza a trabajar en su pequeño taller de manufactura de piezas de bicicleta,, sito en el trastero de la ferretería de su padre. Algo iba a cambiar ahí atrás, Tullio lo había dicho muy en serio...

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Viejo 05-nov-2003, 03:01   #3
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Jun 2003 | 1.535 Mens.
Lugar: Bizkaia

Cooper S R56



Precioso post Futureal, la verdad es que una bicicleta está llena de tecnología, aunque no lo parezca.

En aquellos años era duro todo, hasta andar en bicicleta.
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Viejo 05-nov-2003, 03:18   #4
WildManBlues
Wildmanblues-tonystark
 
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Sep 2003 | 15.752 Mens.
Lugar: De por ahí.

Prius 3G

Lo mismo digo. Apasionante.

Futureal, gracias por tirarte tu tiempo para informarnos sobre el pasado de nuestras pasiones. Ahí te van las 5 estrellas.

Ya sabía que el cambio lo había inventado Campagnolo, aunque pensaba que lo había inventado bastante antes, a principios del siglo pasado. Desde luego, con lo pato que era subiendo en mis tiempos de ciclista, creo que es uno de los inventos que más me han facilitado mi pasión, primero en la carretera y luego en la montaña. Ya puestos ¿quién inventó el desviador delantero?

Una cosa más. En mis tiempos de estudiante, durante muchos años, aparte de una pegatina gigante de Ramonchu Glez. Arrieta en la contratapa y otra de Reynolds (la marca inglesa de tuberías), tenía el logo de Campagnolo, la palanca de cambio de marchas alada.

Un saludo de Tonystark-Wildmanblues.
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Viejo 05-nov-2003, 03:33   #5
futureal
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

En 1941, el inventor italiano Ghiggini patenta el primer desviador por polea, el padre de los que hoy usamos en nuestras bicis.

Tullio no era alguien que dijese las cosas a la ligera. Su constancia era bien conocida en el pelotón, y no extrañó a nadie que en 1930 se presentase en la oficina de patentes de Vicenza con la solicitud para su sistema de cierre rápido para ruedas de bicicleta. Justo en ese momento abandona su carrera como ciclista y comienza a trabajar en su pequeño taller de manufactura de piezas de bicicleta,, sito en el trastero de la ferretería de su padre. Algo iba a cambiar ahí atrás, Tullio lo había dicho muy en serio...

En 1941, el inventor italiano Ghiggini patenta el primer desviador por polea, el padre de los que hoy usamos en nuestras bicis.



Mientras, Campagnolo tiene que preocuparse por las demandas de los ciclistas de competición, e idea un complejísimo sistema de cambio basado en tensores, barras, chapas... con la idea de que cuando se haya producido el cambio, nada toque la cadena, en aras de la ausencia de fricción.

El sistema es complejísimo, necesita una gran trabajo manual, una gran destreza del ciclista para ejecutar el cambio y aún así cambia la historia de la competición. Su nombre es Campagnolo Cambio Corsa.



La aceptación de sus bujes y cambios es tal que Campagnolo debe contratar a su primer empleado: Enrico Piccolo.

El Cambio Corsa constaba de dos palancas largas, de forma que el ciclista pudiera alcanzarlas montado. Una de ellas aflojaba el propio cierre rápido trasero, y la otra desviaba la cadena que circulaba entre dos chapas anexas a ella (como en los actuales desviadores delanteros). Se alojaba el cierre y se procedía al cambio. Para ejecutar el cambio era necesario soltar el cierre para que la rueda se acercase o alejase del plato, ya que no había ningún tensor en la cadena. Y eso había que hacerlo en marcha.



En esta imagen vemos a Gino Bartali en el Tour de 1948, cambiando en plena ascensión ascensión. Él era uno de los ciclistas que mejor dominaban esta técnica.



Aquí vemos a Tullio Campagnolo con una bicicleta equipada con Cambio Corsa



Y en esta última aparece el rudimentario catálogo Campagnolo de la época.

Tullio seguía todas aquellas carreras en las que competían los más grandes para observar en qué se podían mejorar sus bicicletas. En este esfuerzo, desarrollo una versión mejorada del Cambio Corsa, llamada Roubaix, que unificaba el cierre y el cambio en una sola palanca. Es muy difícil ver algun Roubaix, ya que duró poco en producción al tener Campagnolo rondando su cabeza su próximo golpe, pero yo os puedo mostrar esta Frejus con él:



Continuará...

Salu2-futureal-

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Viejo 05-nov-2003, 03:53   #6
futureal
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Las poleas tensoras llegan al pelotón.

Después de la II Guerra mundial todos los grandes llevan Campagnolo. Coppi usó el primer ejemplar de Cambio Corsa en la Paris-Roubaix de 1945, y fué fiel siempre a la casa.



(imagen de detalle de una Bianchi equipada con Campagnolo Roubaix)

En 1950, Campagnolo da el gran salto. Convence a Coppi para usar un desviador con tensor de polea doble: El Campagnolo Grand Sport



La primera versión que vemos en la imagen de arriba contaba con dos cables, ya que no tenía muelle de retorno.



Finalmente se desarrolló una versión con muelle, que permaneció con pequeños cambios hasta... 1980!!!

El Grand Sport revolucionó el ciclismo. Demostró a los deportistas que las poleas no tenían por qué suponer fricción si estaban bien diseñadas, permitió cambios inmediatos...

Ese cambio fué tan revolucionario que es teóricamente posible conectar a él unas Campagnolo ErgoPower 10 S sólo con cambiarle las poleas para permitir pasar a la cadena estrecha actual... y funcionaría.

Aquí vamos a dejar a Campagnolo y sus secuaces subiendo los puertos del Tour, y vamos a echar un vistazo a lo que pasaba en Oriente...

Continuará...

Salu2-futureal-

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Viejo 05-nov-2003, 04:35   #7
Cocotero
........
 
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Jun 2003 | 1.449 Mens.
Lugar: Marbella

Bmw frutero y Mazda 3

Joer tio como te curras los post tu, una Mahou pa ti.

Plataforma: "Las mujeres debían venir con manual de instrucciones"

Plataforma "PAM" ---> Miembro difusor e instigador de masas.

Plataforma: Malagueños y Boquerones, porque nos sale de los cojones!!! (miembro acoplao porque nose el numero)
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Viejo 05-nov-2003, 05:18   #8
castelo
Marinero de tierra
 
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Mar 2003 | 35.229 Mens.
Lugar: Galego.

Mito QV

Impresionante post futureal...

Por casualidad...no sabrás si Coppi cooperó con Campagnolo para el desarrollo de sus sistemas?

Un saludo, Castelo.

"Democracy is two wolves and a lamb voting on what to have for lunch. Liberty is a well-armed lamb contesting the vote."
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Viejo 05-nov-2003, 05:31   #9
WildManBlues
Wildmanblues-tonystark
 
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Sep 2003 | 15.752 Mens.
Lugar: De por ahí.

Prius 3G

Por cierto, hay más sobre la historia de Campagnolo en su propia web:

http://www.campagnolo.com/company.php

Por lo que veo, se ha documentado más y mejor que
http://www.mundocaracol.com/bicicletos/historia.asp

En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en participar en una carrera con un desviador trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958 por el francés Campagnolo para las bicicletas de ruta. Esto llamó mucho la atención al resto de los corredores y para 1975 todos los participantes de carreras ya contaban con uno.

Un saludo de Tonystark-Wildmanblues.
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Viejo 05-nov-2003, 05:38   #10
NEWTUNING
el Ilegal
 
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Jul 2003 | 14.826 Mens.
Lugar: No existo..soy una aluxinasión tuya

No tengo...soy pobre...

mmmmmm interesante..............
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Viejo 05-nov-2003, 07:04   #11
Zxuzo
Txotx!
 
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Mar 2003 | 21.593 Mens.
Lugar: Donostia

Skoda Fabia Combi

Madre mia, que tema!

Yo de historia de esta ni idea...asi que te doy infinitas gracias, porque aparte de interesante es ameno de leer

Agur. Zxuzo.
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Viejo 05-nov-2003, 07:21   #12
Froddo
Se me va la pinza!
 
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Jun 2003 | 6.713 Mens.
Lugar: Málaga

Alfa Romeo 147

Muy currado Futureal...gracias...

Dios...ese Campagnolo de muelles..que dice se mantuvo hasta 1980...ese grupo lo he usado yo en mi primera bici de carretera...Una De Rosa preciosa montada con ese Campgnolo que la compró mi padre de segunda manos a un extranjero por...¡¡5000 pesetas!!...aún anda dando vueltas por ahí y quiero volver a conseguirla pa tenerla de recuerdo...No estoy seguro si le cambiamos el griupo por un 105..en ese caso..lo mismo está por casa...me voy a buscarlo

saludos...y 5 estrellas pa Futureal

"La puerta de la felicidad abre hacia afuera, hay que retirarse un poco para abrirla, si la empujas se cierra cada vez más"


Tito Froddo...
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Viejo 05-nov-2003, 19:15   #13
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Froddo, eso es una joya. Las De Rosa hasta los '80 las hacía a mano el propio Hugo De Rosa... Y con Super Record... Yo la guardaba en una vitrina!

Castelo: Coppi colaboró con Tullio Campagnolo como lo hicieron los mejores ciclistas de la época... Yo no se quién de ellos aportó más, pero había una comunicación fluida. Campagnolo asistía a todas las competiciones, e investigaba las necesidades de los ciclistas y las posibles mejoras. También los ciclistas proponían soluciones. Y en ocasiones Tullio les llevaba la contraria abiertamente, se dice que tenía un temperamento... me recuerda a la figura de Enzo Ferrari. Uno de esos casos en los que Campagnolo impuso sus ideas fué el cambio de paralelogramo con poleas tensoras... Eso ya existía antes de que se desarrollase el Grand Sport, pero los profesionales no querían ni verlo porque entendían que aumentaba la fricción. Campagnolo les demostróa que era posible desarrollar un desviador con poleas virtualmente libre de rozamientos.

El tema no se ha acabado, eh? Queda ver lo que se hacía en Japón y cómo se ha llegado a la tecnología actual.

Salu2-futureal-

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Viejo 05-nov-2003, 19:44   #14
Froddo
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Jun 2003 | 6.713 Mens.
Lugar: Málaga

Alfa Romeo 147

Futureal...mira lo que he encontrado en un cajón...
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"La puerta de la felicidad abre hacia afuera, hay que retirarse un poco para abrirla, si la empujas se cierra cada vez más"


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Viejo 05-nov-2003, 19:45   #15
Froddo
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Jun 2003 | 6.713 Mens.
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Otra perspectiva...
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"La puerta de la felicidad abre hacia afuera, hay que retirarse un poco para abrirla, si la empujas se cierra cada vez más"


Tito Froddo...
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Viejo 05-nov-2003, 19:51   #16
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

SunTour: el alma de la bicicleta japonesa.

La Maeda Iron Works Company fue fundada por Shikanosuke Maeda en 1912 en Kawati-Nagano. Maeda hacía ruedas libres y piñones para bicicletas y maquinaria agrícola. Maeda era propiedad de las familias Maeda y Kawai. Algunos meses más adelante, Maeda se transladó a Sakai. Los piñones y las ruedas libres originales fueron llamados 8,8,8.

Era un buen momento para comenzar en el negocio del componente de bicicleta. La I Guerra Mundial cortó las importaciones de bicicletas en Japón. Además Osaka era un centro de producción de pequeñas armas en Japón. Después de la I GM, muchas de las pequeñas fábricas de armas nuevamente establecidas en Japón comenzaron a producir bicicletas.

Transiciones similares de espadas a arados ocurrieron en Santo Etienne, Francia y Birmingham, Inglaterra y en Euskadi tras la Guerra Civil con BH y Orbea.

En 1931, el Sr. Taizo Kumagai se casócon la hija de Shikanosuke Maeda y cambió el nombre de la compañía de Maeda IWC a Taizo Maeda.

Durante la II GMW, los trabajos de hierro de Maeda se combinaron con otras once fábricas pequeñas. Llamaron a la nueva compañía Toa Seiki Kosakusho. Taizo Maeda fue elegido presidente. El gobierno militar de Japón en 1943 asumió el control de la compañía combinada. Se convirtió en un subsidiario de la fábrica militar de Kure y produjo munición.

El el 10 de julio de1945, una incursión importante de B-29 en Osaka quema la fábrica de Maeda. Fue reconstruida tras la capitualación japonesa y antes de 1946, 58 empleados producían ruedas libres en volúmenes iguales alos de preguerra.

El joven (25 años) Junzo Kawai entra en Maeda en 1946. Promociona a continuación rápidamente y es nombrado presidente cuando Taizo Maeda muere en 1975.

Al final de la II GM, había cerca de 7 millones de bicicletas en Japón. La industria japonesa de la bicicleta se centró en Osaka, que había sido fuertemente bombardeada. La industria se reconstruye lentamente después de la guerra. Existía una demanda grande de bicicletas básicas de una velocidad que proporcionasen el transporte para una población japonesa que tenía pocos vehículos de motor y poco dinero para la gasolina.

La experiencia de la preguerra en Japón con las bicicletas multivelocidad se había producido con las importaciones de componentes británicos Sturmey Archer, consistentes en sistemas integrados en el buje de tres velocidades. Muy pocas bicicletas con la incipiente tecnología de desviador trasero fueron importadas en Japón en los años después de la II GM.

En 1949, Junzo Kawai visitó Europa, llevándose muestras de ruedas libres y desviadores. De su viaja saca en conclusión que el futuro se encamina hacia los sistemas de desviador y que Maeda ha de construir esos sistemas para Japón.

El nombre de la compañía cambió de Toa Seiki de nuevo a Maeda Iron Works en 1949.

Antes de 1950, Maeda IWC tenía 122 empleados y ventas anuales de cerca de cuarenta millones de Yenes.

Continuará...

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Viejo 05-nov-2003, 19:51   #17
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Jun 2003 | 6.713 Mens.
Lugar: Málaga

Alfa Romeo 147

Detalle....ya no se hacen las cosas como antes...

Las manetas de cambio y desviador por webos que los tenemos en casa....porque a esa bici se le montó el 105 que en su época fué la revolución por aquello del sincronizado...Y aquellas primeras manetas con los cables por el manillar...que tiempos...Toy dándome cuenta que he vivido la transición

Mi padre de deshizo de la DE Rosa porque yo no estba mu puesto en el teme..Pero él que se supone sí lo debía estar...no sabía que la estaba malvendiendo por ¡¡¡20000 pesetas!!!...un cuadro artesanal...

La pena que era una 50...se me quedaba pequeña...y por aquello de quitar "trastos" de enmedio ays si me pilla ahora...Voy a intentar recuperarla...

P.D: espero que no te moleste que cuelgue estas fotillos..es una pekeña contribución a este peaso post
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Viejo 05-nov-2003, 19:53   #18
futureal
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
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Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Ufff!! ese logo con el sol tras la palabra Campagnolo es precioso... me recuerda a cuando trasteaba con la bici de mi padre...

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Viejo 05-nov-2003, 19:55   #19
Chus
Aguililla
 
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Jun 2003 | 6.952 Mens.
Lugar: Madrid

Megane GT 2.0T+

interesantísimo tema, Futureal, gracias por el trabajo.

saludos.

"Cuanto más nos adentramos en el conocimiento de algo, más nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuánto nos queda por descubrir."

"En los momentos de crisis, sólo la imaginación es más importante que el conocimiento". Albert Einstein.


"parece como si existiera una ley de conservación de la estupidez según la cual la estupidez no se destruye; sólo se transforma." Isaac Asimov.
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Viejo 05-nov-2003, 20:27   #20
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
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Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Los primeros desviadores de SunTour

En 1951, una serie de carreras entre ciclistas Japoneses y Norteamericanos se celebró en Japón como acercamiento entre los antiguos enemigos de la guerra. Para que los ciclistas Nipones contasen con material competitivo se importaron bicicletas francesas dotadsa de desviador. Al poco tiempo, Sanko-Sha comenzó a producir una réplica del desviador trasero Simplex Tour de France.



Éste era el inicio de la industria japonesa en la tecnología del desviador y la rueda libre múltiple. Shimano, Maeda (SunTour), Cheruvino, Dia/D.N.B./Dynamic, y Sanko fueron los fabricantes japoneses de desviadores. A mediados de los años cincuenta, la mayoría de ellos copiaron el Simplex Tour de France que podéis ver arriba.

Antes de 1955, Maeda IWC tenía 177 empleados y ventas por cerca de 90 millones de Yenes.

A finales de 1956, el primer desviador posterior de SunTour, el 8,8,8 Wide SunTour fué hecho para Maeda por la compañía Iwai Seisakusho. El SunTour Wide era una copia sobreconstruida del típico desviador frances de turismo con funcionamiento por desplazamiento lineal (no por paralelogramo deformable). Es difícil decir si Maeda copió el Simplex Gran Tourisme, el Huret Randonneur, o el Cyclo Tourist, puesto que eran casi idénticos. En los años 50, las compañías francesas se copiaban mutuamente.



(se obseva el mecanismo de desplazamiento lineal en lugar del paralelogramo de Campagnolo, por ejemplo que es el sistema utilizado hoy en día)



(Detalle de la marca. Aparece la compañía fabricante, y la marca Sun Tour que pertenecía a Maeda)

Cuando la compañía Iwai Seisakusho se arruinó en 1958, la fábrica Maeda comenzó a hacer los desviadores SunTour por sí misma.

La mayoría de los primeros desviadores de SunTour llevaban la marca SunTour estampada como una sola palabra, pero con la T también en mayúscula. A veces la pàlabra estaba estampada como Suntour una palabra con una t minúscula y a veces había un espacio entre el Sun y Tour (dos palabras). Desde el comienzo hay una confusión acerca del correcto deletreo de la marca, pero a mi me gusta escribir SunTour, ya que es la grafía más común utilizada por la compañía y la que se mantuvo con la creación del logo que todos conocemos en el que Sun y Tour aparecen como palabras separadas pero sin espacio entre ellas : "SunTour"



La demanda japonesa de bicicletas ligeras para deporte llegó a ser significativa a mediados de los 50, proporcionando un mercado interior para los desviadores y los ruedas libres múltiples. La demanda de bicicletas con desviador duró solamente algunos años y después los compradores japoneses se decantaron por los bujes de tres velocidades.

En 1959, cerca de 20 millones de bicicletas estaban en servicio en Japón y 3 millones de bicicletas fueron vendidas. La gran mayoría de éstas eran bicicletas urbanas de transporte de uno velocidad. Las ventas de ciclomotores crecían y Maeda comenzó a fabricar componentes para motos.

Antes de 1960, Maeda tenía 156 empleados y ventas por 120 millones de Yenes.

El primer SunTour Skitter fué el primer desviador de paralelogramo de Maeda. Era de acero estampado y se produjo en los primeros 60. Era similar al Huret Svelto.





Continuará...

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Viejo 05-nov-2003, 20:45   #21
Froddo
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Alfa Romeo 147

En el cajón junto al Campagnolo estaba esto
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"La puerta de la felicidad abre hacia afuera, hay que retirarse un poco para abrirla, si la empujas se cierra cada vez más"


Tito Froddo...
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SunTour inventa el desviador de paralelogramo inclinado o doble. Comienza la era del

indexado.

Nobuo Ozaki, el jefe de desarrollo de producto en Maeda, inventó el desviador trasero de paralelogramo inclinado o doble (en adelante DPI) en 1964 y Maeda obtuvo patentes mundiales en el diseño.

Esto era una invención significativa. La polea superior seguía el ángulo de los piñones y mantenía una distancia casi constante (lo que se conoce como Chain Gap) entre la polea y el piñón. En los veinte años siguientes, SunTour produjo desviadores técnicamente superiores a los de la competencia gracias a su patente. El paralelogramo inclinado de SunTour rompió la imagen de los componentes japoneses como copias baratas de componentes europeos.

SunTour tenía buenos abogados de la patente y defendieron vigorosamente el diseño inclinado del paralelogramo. Todos los fabricantes principales de desviadores traseros incorporaron paralelogramos inclinados cuando la patente expiró en 1984. Todos tenían claro que hasta entonces no podían imitar la calidad de funcionamiento de SunTour.



(el primer DPI del mundo. Obsérvese como el plano que contiene el paralelogramo deformable está inclinado respecto de la vertical de la bicicleta. Sin este avance, hoy no existiría el indexado, o al menos no hubiera sido aceptado en competición por que su rendimiento sería pobre, como lo es por ejemplo en los Shimano Tourney actuales en los que el desviador trasero no es DPI)

El primer DPI fué el magnífico 1964 Grand Prix. La sincronización de SunTour con el mercado era buena porque el mercado de la bicicleta de calidad volvía de nuevo de los engranajes en el buje trasero a los desviadores en Japón. Las carreras de bicicletas en las Olimpiadas de Tokio de 1964 proporcionaron gran publicidad. SunTour se convirtió en el fabricante más grande de cambios de Japón.

Las ventas de desviadores llevaron de la mano a las ruedas libres multicorona. El piñón SunTour Perfect era un diseño de primera clase con tres coronas ranurados y dos o tres roscadas piñones. Ofreció una gama completa de coronas entre 14 y 28. Con el paso del tiempo, se introdujeron coronas más grandes; 30, 32, 34, e incluso fueron ofrecidos 38 dientes .



(el piñón SunTour Perfect de los '60 es virtualmente idéntico al Accushift y Accushift Plus que muchos usamos en las primeras mtb europeas de finales de los '80 y principios de los '90. En España, BH difundió este longevo diseño)



(Aquí vemos la presentación del Perfect y del anterior 8,8,8 para el mercado particular, ambos piñones se muestran en comparación)

La JASCA (Japan Sports Cycle Association) fue formada en 1963 y ampliada en 1964. JASCA promovía componentes de bicicleta japoneses en conjunción publicitaria y para la comercialización. Consistió en Araya (llantas), Daido (cadenas), Dia Compe (frenos), Maeda-SunTour (desviadores y piñones), HKK (cadenas), Kusuki (manillares y tijas), KKT (pedales), Nankai (frenos de contrapedal), Shimano (bujes, desviadores y piñones), Sugino (bielas), Taihei (sillines), y Takagi (bielas).

Lo que hacía JASCA era ayudar a la exportación a empresas que por sí solas quizá mo hubiesen podido afrontar la publicidad y los costes de comercialización en el extranjero por sí solas, pero que en Joint Venture resultaban muy competitivas.

JASCA tenía problemas al promover a algunas compañías compañías competidoras. En 1969, JASCA se escindió en dos asociaciones comerciales: JBM (Japan Bicycle manufacturers) y JEX (Japan Bicycle Parts Manufacturers Group for Export Promotion).

El JBM estaba formado por Araya, KKT, Sakae Ringyo (bielas), Shimano, Takagi, y Tange (tubería). JBM no tenía un requisito de no-competencia entre los socios. Al expandirse Shimano hacia componentes que competían con lo fabricados por los demás socios, JBM se disolvió en 1984.

El grupo de JEX estab formado por Dia Compe, HKK, Maeda-SunTour, Nankai, Sugino, y Taihei. Los miembros de JEX acordaron no competir con los productos de otros miembros. Ésto resultó ser una limitación en los años 80 en que el mercado tomo partido por el concepto de "grupo". Cuando SunTour comenzó avender grupos, hubo de comprar los otros componentes a sus socios de JEX, con la particularidad de que el desarrollo en la mayoría de los casos era responsabilidad de SunTour para garantizar la correcta integración entre todas las partes que garantiza un grupo. En esa época, Shimano era una compañía mucho más grande con una base mucho más amplia de ventas.

Maeda SunTour abrió la fábrica de Mihara en 1965. El empleo total era de 171 personas. Las ventas eran próximas a los quinientos millones de Yenes. Esto incluyó 600.000 piñones monovelocidad, 400.000 piñones múltiples y 300.000 desviadores posteriores.

SunTour hizo su primer desiador delantero, el Vany, en 1965. La mayoría de los desviadores delanteros de SunTour trabajaron "al revés" que los de otros fabricantes. Tirar del cable siginifiacaba cambiar del plato grande al pequeño. El resorte se encargaba de cambiar de vuelta del pequeño al grande. Esto era un diseño mejor porque ambas palancas trabajaban bajo la misma lógica: al tirar de la palanca se obtenía un desarrollo más suave. Además, hacia abajo las cambios son más severos pues se cae al plato más pequeño bajo carga, y es mejor que ese movimiento se haga con la fuerza de la mano del ciclista. En mi opinión SunTour trabajó correctamente y otros desviadores delanteros trabajaban al revés. No obstante, muchos observadores criticaron el diseño poco convencional de SunTour. (no tenían ni puta idea, os lo digo yo... )



(SunTour Vany, desarrollado para usos turísticos más que competitivos)




(SunTour Spirt, obsérvese en ambos desviadores que en reposo la caja se situa en la posición correspondiente al plato grande)

El desviador posterior SunTour Grand Prix fue seguido por los Competition, el Honor, el V, el segundo Skitter (RD 2200), y el Hero. Si deseáis ver fotos de cualquiera de ellos, hacédmelo saber.



SunTour y Shimano deseaban exportar, pero desarrollar un mercado de exportación para los desviadores era un proceso lento. Las compañías de componentes francesas, especialmente Simplex, estaban bien establecidas. El desviador Simplex Prestige producido en serie era en gran parte de plástico y barato de fabricar. Las compañías de bicicletas del francesas eran los exportadores más grandes de bicicletas con cambio del mundo y utilizaron componentes franceses, como no podía ser de otra forma.

Antes de 1965, SunTour y Shimano habían asumido el control el mercado interior japonés para los cambios y los piñones. Hasta cerca de 1968, SunTour vendía solamente al mercado japonés doméstico. SunTour hacía mejores desviadores, pero Shimano era el mejor vendedor y antes de 1970, Shimano tenía la parte más grande del mercado japonés doméstico, que por otro lado no era especialmente exisgente. Si SunTour hubiese sido una comañía Europea que hubiese tenido que suministrar a los grandes campeones, su DPI se hubiesen impuesto con claridad, ya que eran insuperables, pero la realidad japonesa era muy distinta.

A partir de 1965 a 1970, las "High Risers" o las "Sting Ray" eran un artículo caliente en los EE.UU.(podríamos asimilarlas al las BH Bicicross o las GAC Motoretta, pero con cambios). Los modelos más costosos tenían un piñón de cinco coronas con la palanca de cambio montada en el tubo superior. Las bicicletas americanas high riser eran uno de los primeros mercados para los componentes japoneses. SunTour vendió algunos cambios y palancas pero Shimano y Huret eran los surtidores principales.





(Schwinn StingRay restauradas. Como la bicicross pero en macarra y hortera. tipicamente americanas... recomendable montar en ellas con vaqueros de campana sucios y greñas sucias con piojos)

Continuará...

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Viejo 05-nov-2003, 22:11   #23
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El primer cambio indexado del mundo.

SunTour crea una palanca "Stick Shift" como la que equipan las Sting Ray con sistema indexado en 1969. Su nombre es 5 Speed Click. Es el primer cambio indexado del mundo... pero quizá el mundo no etaba preparado para ello. SunTour también hizo un buje trasero en qle que la rueda libre está integrada, y no simplemente roscada, es decir un sistema idéntico al que hoy llevan todas las mtb y bicis de carretera digans de llamarse así. Se llamaba Unit-Hub. Esto era una década antes de que Shimano ofreciese cambios indexados o bujes con rueda libre integrada (en adelante frrehub, que es como lo conocemos internacionalmente los que nos dedicamos a esto). SunTour no profundizó en estas innovaciones ya que el mercado no veía aún sus ventajas, yu los mecánicos de bicicletas lo veían con escepticismo por ser tan distinto a lo conocido.

En 1968, Junzo Kawai hizo estudios extensos y concluyó que era hora de incorporarse al mercado internacional. SunTour asistió a las ferias europeas y americanas de la bicicleta, puso anuncios en las publicaciones para profesionales de la bicis, e inició contactos comerciales con los fabricantes.

Shimano lo hizo mejor en el mercado USA. Shimano hizo un buje de tres velocidades de primera clase e introdujeron agresivamente bujes, piñones y cambios. Establecieron la oficina americana de Shimano en New York en 1965. Antes de 1969, AMF, Columbia, Huffy, y Murray equipaban sus gamas bajas con componentes de Shimano.

SunTour comenzó a anunciar en revistas americanos en 1968, pero tuvieron que esperar a que fabricantes de bicicleta japoneses, como Panasonic, Fuji, y Bridgestone exportasen para que los cambios SunTour tuviesen presencia en América. La industria japonesa de la bicicleta reconoció el potencial para el crecimiento de la exportación del mercado de la bicicleta. El Japan Trade Center exhibió componentes japoneses en la feria de 1970 de Amsterdam. También abrió oficinas de exhibición de bicicletas en Los Ángeles y New York en los primeros 70. Sturmey Archer hizo bujes de tres velocidades con logo SunTour en la carcasa para Maeda en los años 70. La fabricación de Sturmey Archer no se menciona en la historia de ninguna de las dos compañías. SunTour hizo frenos de contrapedal, o los mandó hacer de 1979 al presente. 1970 era un momento crucial para SunTour. Comenzaron la construcción de una fábrica nueva en Shiga. Cambiaron el nombre de la compañía de Maeda IWC a Maeda Industries. La marca SunTour fue utilizada para todos los productos. Maeda tenía 244 empleados y ventas por 900 millones de Yenes ($2.500.000 de la época). Hicieron 1.700.000 piñones simples, 600.000 piñones múltiples, y 800.000 desviadores posteriores. Las ventas de palancas de cambio y desviadores delanteros aumentaban con las de los cambios traseros.

Continuará...

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Viejo 05-nov-2003, 23:54   #24
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El Boom De la bicicleta en USA

En 1970, 7 millones de bicicletas fueron vendidas en USA de los que que 5 millones y medio eran bicis de los niños. 1,2 millones eran bicicletas de adulto de freno contrapedal ("coasters", bicis de paseo). Apenas 200.000 eran bicicletas ligeras con buje 3 velocidades o desviador.

Antes de 1972, las ventas totales de bicicletas se habían doblado a 14 millones. Las ventas de bicis de niño seguían siendo constantes en 5-1/2 millones. Las ventas de coasters cayeron a cerca de 1/2 millones.

Las ventas de bicicletas ligeras estallaron a 8 millones.

Entre 1970 y 1972, el mercado de bicis ligeras de adulto con desviadores crece 40 veces. De 200.000 a 8.000.000 de unidades. En 1972, 1973, y 1974, fueron vendidas en los EE.UU. más bicicletas que automóviles. El centro de gravedad del mercado de la bicicleta ligera cambió de puesto de Europa a América y para nunca más volver.

El auge de la bici sucedió en 1972 porque una conjunción de factores. Los años 60 y los años 70 tempranos eran un período de abundancia sin precedente para la gente joven en los EE.UU.

Había un conocimiento de la importancia del fitness y de la necesidad del ejercicio físico para la salud por parte de la gente. La congestión del tráfico y la contaminación atmosférica fueron discutidas extensamente. Un grupo pequeño de entusiastas comenzó viajar en bicicleta. Todos estos factores crearon las condiciones que condujeron a una oleada de ventas de bicicletas ligeras.

Los niños del baby boom de la postguerra habían crecido y habían conseguido sus primeros trabajos bien remunerados. Las mismas fuerzas sociales y económicas que permitieron que las personas de 15 a 30 años compraran caros equipos de alta fidelidad, equipos de acampada, cámaras fotográficas, y otros bienes de consumo, llevaron a la legión de los baby-boomers al mercado de la bicicleta. Era una venta fácil porque una bicicleta ligera de diez velocidades era rápida ,divertida y exótica y mucho más barata que una buen equipo de alta fidelidad.

Una vez que el auge comenzó, alimentó su propio éxito. La escasez de petróleo no causó el auge de la bici.
La guerra Árabe-Israel comenzó en octubre de 1973, y las colas en las gasolineras no sucedieron hasta final del año. Lo mejor que puede ser dicho sobre la conexión entre el auge de la bici y la crisis de la energía era que la preocupación pública por la escasez de petróleo extendió el auge de la bici un año más.

En los primeros 70 , Simplex y Huret doblaron su capacidad de fábrica. Peugeot y Motobecane, los gigantes de la industria francesa de la bicicleta, tenían la capacidad de producir bicis de diez velocidades a precio bajo para la exportación. Las compañías francesas de bicicletas más pequeñas también habían ampliado su capacidad de producción. El cambio de moneda para las exportaciones a USA eran favorables para Francia y menos favorables para Japón.

Cuando el auge de la bici despegó a finales de 1971, los "tes grandes" europeos, Campagnolo, Huret, y Simplex, agotaron su capacidad de fabricación. No podrían proveer la demanda del auge de la bici, lo que permitió que los fabricantes componentes japoneses se hicieran proveedores importantes.

Shimano y SunTour también habían ampliado sus fábricas y fueron rápidos en llenar el vacío. Shimano tenía ya una relación de ventas con los fabricantes de precio bajo de Estados Unidos. AMF, Columbia, Huffy, Murray, Rollfast, y Ross utilizaron cambios Shimano Eagle o Lark en muchas de sus diez velocidades. En 1972, Japón produjo cerca de 5 millones de bicicletas por año y exportó más de un millón de diez velocidades a Estados Unidos utilizando componentes de transmisión de SunTour o de Shimano.



(El Shimano Eagle era la opción por defecto en gama baja para los fabricantes americanos. Obsérvese que no es un componente técnicamente comparable a los SunTour, pero Shimano tenía una mejor relación con los fabricantes USA)

Las bicicletas de marcas japonesas como America Eagle (después Nishiki), Campania, Centurion, C. Itoh ( Bridgestone más tarde), Fuji, Panasonic, y Sekai tomaron una parte significativa del mercado USA. Algunas de las importaciones japonesas eran bicis de niños baratas pero las bicicletas japonesas de diez velocidades de adulto consiguieron una reputación de buena relación calidad precio.



(El sistema Simplex Delrin de 1978 se basaba en el eterno deiseño de la casa, sólo que hecho en resina Delrin, con bajo peso y buena durabilidad... pero era ya demasiado tarde para presentar algo así)



(El sistema Huret Allvit, con sus curiosas poleas sin dientes, casi no conoció cambios desde 1958 hasta los '70. Los japoneses lo tenían fácil.)

Cuando el auge de la bici estalló, Shimano y SunTour tenían dos ventajas sobre Huret, Simplex, y Campagnolo. Primero, se habían concentrado en el mercado a precio bajo. Sus cambios de bajo precio ofrecieron un funcionamiento y un valor mejores que los Huret Allvit o Svelto, los Simplex Prestige y eran claramente más baratos que los inalcanzables Campagnolo Velox o Valentino.



(el Campagnolo Nuovo Record revolucionó la gama alta como lo había hecho el Grand Sport en los 50 y el Record en el 63, Fué el primer cambio hecho completamente de aluminio -excepto algunos tornillos-)



(El cambio Crane, perteneciente a la serie Shimano Dura-Ace era el tope de gama se los japoneses)

En segundo lugar, los cambios japoneses fueron diseñados para los desarrollos "alpinos" que eran populares en las bicicletas de precio bajo en el mercado de Estados Unidos. El engranaje "alpino" constaba platos 52-40 y un piñón 14-17-20-24-28. Los cambios europeos fueron diseñados para el desarollo europeo, que utilizó piñones más pequeños.

En 1972, Milremo, empresa a riesgo compartido de Ron Kitching y Andre Bertin, se convirtieron en los agentes europeos para los componentes SunTour. En 1975, Milremo agregó componentes del Dura-Ace de Shimano. Éste era el principio de la invasión japonesa de Europa. Milremo seleccionó bien los componentes de mejor relación calidad-precio y los vendió en grandes cantidades.





(Presentación del Dura Ace de 1972. Era lo mejor de Shimano, a buen precio y con un funcionamiento sólo superado por SunTour y Campagnolo)

Cuando Milremo anunció y distribuyó cambios japoneses, las horas estaban contadas para Huret Simplex. Curiosamente, algunos años más tarde, Ron Kitching optó por SunTour en Gran Bretaña mientras que Andre Bertin optó por Shimano en Francia.

Antes de 1973, SunTour dominaba la gama media con sus modelos de desarrollos cerrados para competición, los de desarrollos medios para usuarios deportivos, y la gama de desarrollos "alpinos" para bicicletas de turismo.



(nadie podía competir con la calidad de funcionamiento de los DPI de SunTour, en la foto el Skitter)

En oposición a Huret y Simplex, SunTour prestó mucha atención a la situación del pivote sobre el que gira la caja de poleas para que el cambio tuviese el mejor rendimiento con el piñón para el que estaba diseñado, comoezando a vislumbrase aquí la idea de integración que terminó dando lugar a los grupos. Había modelos de acero de SunTour para el mercado tasado bajo y modelos de aleación para gama media. Todos los desviadores posteriores de SunTour eran DPI y contaban con caja de poleas "abierta" de modo que la cadena pudiera ser quitada fácilmente. En Huret y Simplex, para cambiar de desviador era necesario usar tronchacadenas.

La oficina Maeda-USA con su correspondiente almacén se abrió en New Jersey en 1973.

(Continuará...)

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Viejo 06-nov-2003, 00:34   #25
kastle
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Uno con ruedas





Magnífico tema, a ver si esta tarde me da tiempo, que en el centro comercial de Rivas hay una exposición de bicis antiguas, y entre ellas la primera bici con cambio que corrió el Tour de Francia.

Mañana os las posteo, hay hasta una bici de la primera guerra mundial fabricada en alemania y que en vez de cadena lleva cardan, curiosísima

Salu2. Kastle

* Estos son mis principios. Si no le gustan tengo otros
* El secreto de la vida es la honestidad y el juego limpio, si puedes simular eso, lo has conseguido.
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Viejo 06-nov-2003, 00:54   #26
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Los japoneses copan el mercado

Antes de 1974, los primeros periodistas de sector, los mecánicos de las tiendas, y los compradores de bicicletas comparaban el funcionamiento de los distintos cambios a la venta. La situación no soportaba tal comparación.

En 1974 "Consumer Reports" decía: " SunTour es de lejos el cambio que más fácil es de usar y el que llega antes a la corona buscada." Lo mismo se podía leer en varios artículos de "Bicycling". Campagnolo era la opción para las hordas profesionales que arrasaban las carreteras europeas año tras año por su ligereza y por ser componentes virtualmente indestructibles, pero para cualquier otra persona Suntour era más suave, más preciso, más ergonómico.

SunTour era el fabricante preferido de cambios en el mercado de exportación. La fábrica nueva de SunTour en Shiga hacía ahora todas las forjas de acero y de aluminio. Los piñones, los desviadores, y las palancas de la cambio eran montados en las fábricas de Mihara y de Sakai. Desde 1970 a cerca de 1984, los compradores podrían seleccionar centenares de cambios. Los desviadores posteriores de SunTour eran los mejores en funcionamiento y en relación calidad-precio.

El nuevo Duopar de Huret llegó casi a igualar a SunTour en desarrollos alpinos, pero era mucho más caro.



(El Huret Duopar en versión Eco. Existía una versión más "lujosa")

Solamente los derailleurs de GT de SunTour y Duopar de Huret podían manejar comfortablemente coronas de 34 dientes. Los cambios de SunTour eran baratos, especialmente en el mercado del reemplazo. Era duro que los periodistas del mundo de la bici aceptasen que un SunTour de 10 $ cambiara mejor que un Campagnolo de 40, pero así era. La ventaja principal de Campagnolo era sus mejores casquillos, rodamientos y sus materiales más avanzados, que los hacían indestructibles.



(la gama SunTour GT -aquí el V-GT- era insuperable por precio y funcionamiento. Este modelo es prácticamente idéntico a los cambios existentes hoy desde el punto de vista técnico. Obsérvese la polea superior concéntrica al pivote de giro de la caja -argumento utilizado hoy en día por SRAM- y, cómo no, el paralelogramo inclinado que en piñones con desarrollos abiertos -y por tanto con gran diferencia entre la corona pequeña y la grande- era imbatible)

Las palancas de cambio de SunTour incluyeron una rueda de trinquete pequeña que desconectaba la fricción de la palanca al tirar de ella. SunTour tenía una patente en esta característica. Era la antítesis de los muelles para manos de albañil de Campagnolo.



(foto de familia de las palancas de cambio SunTour desde los años 60 al cese de producción de la gama de carretera en 1995)

Eran remarcables sus Bar-Con para colocar enn los extremos de los manillares curvados. Tenían una sensación "ligera" encantadora y permanecieron en producción hasta que el sistema indexado asumió el control. SunTour vendió más Bar-Con que el resto de las marcas juntas. Quien mezclaba SunTour Bar-Con con desviadores de otras marcas era una muestra de Know-how por parte de un mecánico o constructor, ya que se solía hacer para aligerar sin condicionar demasiado el funcionamiento.



(Las Bar Con no tenían rial. Desconectaban el mecanismo de fricción cuando el ciclista quería efectuar un cambio)

En 1974, SunTour hacía los piñones Perfect, Procompe, y Winner. La calidad era uniformemente alta. Los monstruos del cambio de desarrollo en función de la etapa podían conseguir una gama completa de piñones a partir del 13 a 34.



(Era imposible o encontrar la corona necesaria con SunTour, además sus Winner con lubricación por capilaridad eran irrompibles y ligeros)

Antes de 1975, las industrias Maeda tenían 291 empleados y ventas de cerca de 3000 millones de Yenes ($10.000.000). Hicieron 2.300.000 piñones monovelocidad, 2.100.000 piñones múltiples, y 1.600.000 cambios posteriores. Las ventas de palancas de cambio excedieron a los desviadores posteriores debido al renombre del Bar-Con. Para el final del boom de la bici, Simplex tenían reputación de mala calidad. SunTour y Shimano, asumieron el control el mercado del cambio en USA para las gamas baja y media. Su cuota de mercado combinada fue de cerca de 25% en 1973 a el 90% de 1978.

Antes de 1983, más que la mitad de las bicis con desviador vendidas en USA montaban SunTour. Shimano suministró casi todo el resto. Algún Huret Duopar en bicis de Toring de calidad superior fue utilizado en la calidad superior y lógicamente las bicis más caras destinadas a la competición llevaban Campagnolo Nuovo Record.

El mercado de la bicicleta de Estados Unidos cambió continuamente. Era necesario seguir las tendencias (o los caprichos) para sobrevivir.

Mediados los 70 estábamos en el período de la "inflación galopante de Carter" y la bicicleta dobló su precio. En 1976, SunTour tenía once desviadores posteriores en la gama de precio bajo y medio. En 1977, Japón produjo más de seis millones de bicicletas, y exportó más de un millón. Sin embargo, por los últimos años 70, los costes de trabajo de Japón eran tan altos como en Europa, lo que significó que Japón tuvo que competir en calidad, funcionamiento e innovación más que en precio. En aquella época un dólar compraba cerca de 250 Yenes, hoy la mitad de eso.

(Continuará...)

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Viejo 06-nov-2003, 02:17   #27
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SunTour bien, SunTour mal...

En 1975, SunTour introdujo el cambio Cyclone, una versión aligerada y pulida del SunTour V.



(El Cyclone situó a SunTour muy cerca de Campagnolo pr calidad, no así por precio...)

La política de precio de SunTour era agregar un margen de beneficio al coste de producción para fijar un precio "justo". En 1975, un Cyclone costaba 32,00 DM, un Campagnolo Nuovo Record o un Huret Jubilée costaban 80,00 DM y un Crane de Shimano costaba 40,00 DM.



(El Sachs Huret Jubilée era esquemático pero fué el cambio más ligero jamás fabricado)

El Nuovo Record andaba por los 175 gr y el Crane rondaba 200 gramos y el Jubilée pesaba 140 gramos. El Cyclone daba 175 gramos y era el que mejor cambiaba de lejos. El resultado de la política de tasación de SunTour era que sus mejores cambios fueron montados en bicis de gama media, mientras que los de sus competidores fueron a las bicis tope de gama.



(El Super Record fué la respuesta de los italianos para desmarcarse de SunTour. Por primera vez se llevaba la trnillería de titanio a la gran serie. En Europa se desataba la locuar y Campagnolo no podía fabricar suficientes para satisfacer la demanda. Hubo quein necesitó tres años para conseguir uno. Su precio, 110 DM -10000 pts de la época-)

SunTour debería haber cobrado más por sus gamas superiores y haber invertido más en investigación y desarrollo. SunTour nunca tuvo más de veinte personas que trabajaban en I+D y no eran bastantes para diseñar, desarrollar y para probar productos nuevos para el mercado de los años 80.

En 1977, SunTour introdujo el grupo Superbe para competir contra el Dura-Ace y 600 de Shimano. Campagnolo había estado vendiendo grupos completos por veinte años ya que dominaban todos los ámbitos. SunTour utilizó a sus socios en JEX para producir el grupo Superbe completo compuesto de desviadores, palancas de cambio, bielas, frenos, bujes, pedales, dirección y tija de sillín. Pero el precio volvía a ser de derribo. El Superbe fue diseñado para emparejar la longevidad de Campagnolo así que los desviadores delanteros y posteriores eran un pelín más pesado que los Cyclone (curiosamente esto fué la práctica habitual de SunTour hasta el final de la producción de grupos de carretera, el tope de gama era un poco más pesado y resistente que el segundo).




(El primer Superbe era, para mi, superior al Campagnolo Super Record, no era tan ligero pero su funcionamiento estaba una década por delante. La segunda imagen muestra las bielas, aunque en versión Pro, más moderna. Estas últimas, con platos decoran mi salón. Para mi son una obra de arte digna de ser expuesta)

En 1977, SunTour introdujo los cambios Vx, una mejora cosmética de los modelos V, y el piñón Ultra-6 y la cadena CH.

Estrechando los piñones, los espaciadores, y la anchura de cadena, hicieron un piñón 6-speed que era de la misma anchura que un 5-speed y cabía en un buje tradicional de 120 milímetros.

Dos años más adelante, éste se convirtió en Ultra-7 para bujes de 126mm. El nuevo Winner de SunTour de 1980 ofrecía flexibilidad completa. Un cuerpo se podía instalar con 5, 6, o 7 coronas, con espaciadores estrechos o anchos, y casi cualquier combinación de coronas entre 12 y 34 dientes.



(el Winner Pro no tenía rival. 250 gr y todas las combinaciones posibles)

Los piñones y las cadenas de SunTour ultra estrechos se vendieron bien, pero no cambiaban tan bien como con los espaciadores anchos convencionales. SunTour compró cadenas de HKK, su socio de JEX. HKK no hizo una buena cadena estrecha en lo referente a los cambios. La Sedisport era la mejor cadena para los piñones Ultra.

Shimano introdujo el sistema de cambio indexado Positron para las bicicletas de precio bajo en 1977 (8 años después del 5 Speed Click de SunTour). El Positron fue revisado tres veces durante los tres años siguientes y se vendió mal a pesar de la duríaima promoción de que disfrutó. Fué el primer intento serio de entrar en el futuro: El cambio indexado.




(El SunTour Mighty Click era demasiado avanzado para los fabricantes de 1980)

En 1980, SunTour introdujo el cambio Mighty Click con sus correspondientes palancas indexadas, pero tampoco fué un éxito precisamente. Los fabricantes de bicicletas de bajo precio no estaban listos para montar cambios indexados en 1980.

Antes de 1981, la industria de la bici utilizaba cambios de modelo anuales en cambios y grupos para proporcionar el entusiasmo por las bicicletas "nuevas" de cada año.

SunTour respondió con los cambios cosméticos. El Superbe se convirtió en el Superbe Pro, el Cyclone se convirtió en el Cyclone II. ARx, AR, y el BL eran nuevas líneas. SunTour también hizo un piñón de hasta 38 dientes llamado AG (Alpine Gear) y un cambio AG para dirigirlo. SunTour tenía una relación especial a largo plazo con ciertos fabricantes de la bici. Fuji consiguió una exclusiva anual para el primer piñón Ultra-6. Nishiki consiguió un modelo exclusivo llamado Le Pree con tres poleas.


(el ARX con tres poleas era similar al LePree hecho en exclusiva para Nishiki)



(El Cyclone II estaba tan por delante de su tiempo que parecía que lo habían traido a la tierra de otro planeta. Su estética futurista era arrebatadora. Hoy no desentonaría en una bici actual, pero se fabricó en el '81...)

Shimano introdujo componentes aerodinámicos llamados AX en 1981 pero nadie los tomó en estima (aunque a mi me gustaban mucho). Viniendo después del Positron, realmente parecía que Shimano había perdido el camino.



(La línea Shimano AX -aquí la versión AX de Dura Ace- eran realmente diferentes a lo conocido)

En 1982, el año antes de que las bicis de la montaña llegaran a ser significativas, SunTour equipó el cerca de 60% de las bicicletas de gama media, comparado al 30% de Shimano. SunTour tenía 13 líneas de desviadores!!!. De la gama alta a la baja era fueron: Superbe Pro, Superbe, Cyclone Mk II, Cyclone, BL, ARx, Vx, AR, Seven, Volante, Honor, GT, y Mighty Click. La mayoría de las líneas tenían una versión de carretera y otra de touring (GT). Los derailleurs posteriores Vx se produjeron en cuatro capacidades de dentado diferentes. Los desviadores de SunTour, las palancas de cambio, y los piñones eran los favoritos del mercado de reemplazo. Si ibas a una tienda con un Simplex o de Huret que cambiaban mal o un piñón pasado de Regina o de Cyclo, la reparación estándar era sustituirlo por SunTour.



(Continuará...)

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Viejo 06-nov-2003, 03:13   #28
futureal
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Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Mountain Bike

La bici de la montaña fué desarrollada en el condado de Marin en los últimos años 70 (o al menos su versión comercial, de seto habría mucho que discutir...). Las primeras bicis de montaña de Breezer, Fisher, y Ritchey utilizaron una mezcla ecléctica de componentes: Cambios Huret Duopar o SunTour VGT, desviadores delanteros Simplex, Thumb Shifters de SunTour, palancas de freno de moto de Magura, y frenos Cantilever Mafac, provenientes del ciclocross europeo.

Las Specialiced Stumpjumper y Univega Alpina Sport de 1982 fueron las primeras mtb producidas. Establecieron que las bicis de la montaña no eran ningún capricho. SunTour y Shimano se colocaron al frente de las innovaciones para mtb. SunTour patrocinó una "Fat Tire Coference" en Crested Butte, Colorado, en septiembre 1982, a la que asistió su presidente Junzo Kawai.

SunTour se movió rápidamente. En 1983, introdujeron el Dirt, el primer grupo para bicis de montaña de la historia. Sugino y Dia-Compe suministraron el pedalier triple y el sistema de freno cantilever. Casi todas las mtb de 1983 de utilizaron SunTour Dirt. Todo funcionaba a la perfección excepto los desviadores posteriores Mountech.

Cambiaban de velocidad maravillosamente, pero tenían un defecto fatal que no era obvio, sino que aparecía con el uso.



En este cambio, como se ve en la imagen, se prescindía de la chapa externa de la caja de poleas, por lo que el muelle que la permitía tensar la cadena iba dentro de la polea superior, sellado por un anillo de una pulgada. Al cabo de varios mese de uso en montaña, la polea se desgastaba en la zona que contenía el muelle, y este se liberaba, siendo muy difícil reconstruir el cambio, aun contando con una polea nueva, por lo que no todoa los mecánicos lo hacían.

Visto desde la perspectia actual, no es un fallo grave, no más que los que ha tenido Shimano con sus cambios XT '94 y '95 o sus primeros V-brake, pero la gente no estaba acostumbrada a fallos en piezas tan pequeñas y de tanta precisión.



SunTour también introdujo la serie Superbe Tech en 1983 con un paralelogramo oculto en una elegante carcasa y que también se adelantó 20 años a las tendencias,ya que su sitema de ataque del cable, como se ve en la foto es igual a los SRA actuales que lo heredaros de los Sachs DiRT. Pero los pivotes internos se desgastaban y el muelle de retorno se salía de su sitio. Era posible repararlo con la herramienta adecuada pero nadie se atrevía a eso.

El New Winner de 1983 y el último eran los piñones más versátiles hechos jamás. Un solo cuerpo se podría utilizar para 5 o 6 coronas con espaciadores anchos, o con 6 o 7 velocidades (espaiadores estrechos) con la disponibilidad completa de coronas a partir de 12 y hasta 34 dientes. No era un sistema simple, contaba con tres tamaños de chaveta, tres tamaños de rosca, y ocho espaciadores distintos. Había cinco distintos coronas de 16 para poder montar el piñón con cualquier combinación imaginable.



(El Superbe Pro de 1983)

1984 era otro buen año para SunTour. La mayoría de las bicis 1984 habían sido especificadas antes de los problemas con Mountech y Superbe Tech. Sin embargo, estos problemas dañaron la reputación de SunTour. La característica común de los problemas era que se debían al pequeño tamaño de SunTour.

Su pequeña plantilla de desarrollo no podía comprobar totalmente el funcionamiento a largo plazo de nuevos modelos.

El Mountech y el Superbe Tech fueron lanzados con escasos tests de prueba. En los primeros 80, cuando SunTour tenía 20 personas en I+D, Shimano tenía más de 200. Por esa época, Shimano tenía cerca de 2000 empleados contra los 350 de SunTour.

Shimano introdujo el grupo 105 de carretera y el grupo MTB Deore XT en 1983. Deore XT fue introducido demasiado tarde para 1983, pero fue utilizado en cerca del 40% de las bicis 1984. El 105 era una innovación brillante en lo referente a comercialización. Tenía un look "caro" y trajo prestigio a las bicis de menos de 600 DM (100000 pts de la época). Shimano dio a los aero- AX y Positron un entierro reservado y continuó como si nohubiera sucedido nada.

(Continuará...)

Salu2-futureal-

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Viejo 06-nov-2003, 03:37   #29
SPRINT
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May 2003 | 10.207 Mens.
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Sprint & Giulietta & 147

OHHHHHHH me he quedado embobao viendo el tema, Futureal, supiste algo de las bicis q te robaron en BCN???

Salu2!

SPRINT

OO==V==OO ALFISTA TALIBAN OO==V==OO
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Viejo 06-nov-2003, 04:32   #30
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Mar 2003 | 3.167 Mens.
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Shimano toma el mando

Las bicis de montaña y el cambio indexado eran las novedades importantes que sucedieron a mediados de los '80.

Shimano se adaptó a esos cambios y prosperó. De hecho, Shimano introdujo de nuevo el index en 1985. Pero esta vez el sistema lleaba el nombre SIS (Shimano Index System). El mismo que hoy marca el ritmo del 90% de las mtb producidas en el mundo...

SunTour esperó un año para presentar su sistema indexado y perdieó cuota de mercado. Huret y Campagnolo se movieron lentamente y dejaron de ser un factor en el mercado USA. La lucha de SunTour por seguir los cambios del mercado fue más difícil por culpa del nuevo cambio del Yen.

En 1985, los Estados Unidos, Canadá, Alemania, y UK sufrían déficits comerciales masivos con Japón. Los cinco gobiernos se reunieron a mediados de 1985 y firmaron el acuerdo G-5. Durante los seis meses próximos, el valor de los Yenes fue de 240 a 125 por dólar. El " Yen-Shock" tenía un efecto profundo en el mercado de la bicicleta, como en el del automóvil (Mercedes, BMW y VW fueron los que más se beneficiaron de ello, al poder entrar al mercado americano en mejor situación)

En 1985, los fabricantes principales de bicicletas japonesas exportaron líneas completas de producto a sus distribuidores de Estados Unidos. Después del Yen Shock los fabricantes japoneses no podían competir en mercado de gama media y baja y rápidamente cambiaron la producción a Taiwán y más adelante a China.

Dado que en Japón la subida de los salarios era un problema y los Yenes se apreciaban, sólo las bicicletas caras se podían exportar. Muchas compañías de componentes japonesas, incluyendo SunTour, acometieron la construcción de fábricas subsidiarias en Taiwán pero la industria de construcción de Taiwán no podría construir las fábricas nuevas lo bastante rápido.

Shimano había construido su fábrica de Singapur en 1973 y cambiaron la producción de las gamas más bajas a Singapur.

Recuerdo la feria Eurobike 1985 cuando Shimano introdujo el Dura-Ace EX con SIS. No parecía un avance enorme entonces. Los platos ovalados Biopace generaron la mayoría de las exclamaciones en el stand de Shimano. Pero es que el SIS no estba hecho para los ciclistas de pelo en pecho europeos...

Los ingenieros de Shimano confiaban plenamente en el sistema. Como los vendedores de bicicletas aún recordaban los problemas con los AX y Positron, sus advertencias se tuvieron en cuenta. De hecho la palanca Dura Ace EX SIS se podía cambiar a modo fricción.

El desarrollo de Shimano de SIS es una historia interesante. Un año después del aero- fiasco AX, Shimano comenzó un examen exhaustivo del mercado de la bicicleta de adulto de ESTADOS UNIDOS. El examen concluyó que el mercado había cambiado de la base "dura" que competía y que viajaba en bicicleta a los yupis. Los yupis deseaban componentes que parecíeran y se comportaran como los componentes profesionales pero que fueran más fáciles de utilizar. Éste era el mismo cambio de mercado que conducía a los productos como cámaras fotográficas completamente automáticas de 35mm.



(El primer cambio sincronizado para profesionales... y para yuppies! Después de él, nada sería igual. Fué el primer cambio completamente disñado por ordenador.)

SIS era un proyecto de ingeniería de investigación importante. Era mucho más que cambiar de corona con palancas con muescas. La innovación dominante era el desviador posterior Dura-Ace 7400 SIS. La patente de los DPI de SunTour había expirado. Los derailleurs posteriores SIS del Shimano combinaron los dos pivotes por resorte, desarrollados por Simplex en los años 40, con el paralelogramo inclinado de SunTour de 1964. Era el primer cambio diseñado por computadora. Optimizando dimensiones de la caja y tensiones de los resortes, el diseño proporcionó un chain gap casi constante, que era la llave para cambiar de corona a corona de forma fiable con un sistema indexado.

Shimano desarrolló un factor, el rango del ajuste utilizable (RRA, Rideable Range of Adjustability), para medir un sistema podría estar fuera de ajuste y todavía ser utilizable. Después de un breve ensayo, los corredores profesionales rechazaron utilizar la ersión Ax del Dura-Ace y ésta era una causa importante de que el concepto aerodinámico no cuajase.

Shimano lucho con determinación para que el Dura-Ace SIS fuese aceptado por los corredores profesionales. Dos equipos profesionales utilizaron el Dura-Ace SIS en 1984 y 1985. Los mecánicos y los ingenieros de Shimano acompañaron a los equipos. Los problemas fueron identificados, corregidos, y comunicados rápidamente de nuevo a Japón. Shimano se sirvió de su experiencia con el Positron sobre los problemas de control de calidad de la geometría de bicis baratas. Por eso, el SIS fue introducido desde arriba (Dura-Ace) hacia abajo a los niveles a menor preico. Los primeras transmisiones Dura-Ace SIS fueron instalados correctamente en las bicicletas tope de gama por mecánicos entrenados. Se dieron precisas instrucciones a los fabricantes de cuadros sobre las tolerancias en geometría y alineación que el sistema requería. Nada se dejó a la suerte. Nada falló.

SunTour llegó a su mejor nivel en 1985 pero nadie lo sabía. El catálogo 1985 mostró 26 cambios diferentes. En aquella 'epoca, SunTour ofreció la mejor combinación de funcionamiento en transmisiones sin indexar Había tres grupos completos de carretera, Superbe Pro, Superbe, y Cyclone. El nuevo XC para mtb tenía un desviador posterior nuevo que eliminó la polea que daba problemas en el Mountech. Los frenos Roller Cam se fabricaban bajo licencia WTB. Hubo algunos problemas cuando SunTour sustituyó los rodillos de cobre por unos de plástico y se tuvo que nacer cargo del problema. El funcionamiento se degradaba rápidamente en uso mtb. El problema afectóa sólo alas primeras series.



(El Roller Cam era el freno por defecto n las primeras mtb y solía ir montado debajo de las ainas. En la imagen el SunTour XC sobre una Ritchey Timber Comp del 85)

La BMX era un buen mercado y SunTour tenía tres grupos de BMX en tres colores anodizados (la moda en aquel tiempo, quién no tuvo una California con piezas anodizadas en España. Las Monty venían con SunTour. Sin embargo, la cuota de SunTour del mercado USA bajó del 60% a el 50%. El problema más grande era la nueva subida del Yen. Las órdenes de componentes habían sido firmadas en monedas extranjeras, más que en Yenes, así que SunTour sufrió una pérdida importante y tuvo que pedir prestamos para financiar la fábrica de Taiwán y el desarrollo de los nuevos componentes de bici de la montaña.

SunTour recibió a tres asociaciones de fabricantes en las ferias de bicicletas de 1985 en USA. Cada grupo tenía cerca de veinte distribuidores. SunTour preguntó a los distribuidores lo que pensaban del SIS de Shimano. La respuesta era que era demasiado complicado y demasiado costoso y no dejaba de ser otro capricho de Shimano. De acuerdo con este consejo, SunTour decidía que el responder a Shimano SIS se podría posponer por un año. Esto resultó ser la causa de una debacle.

El lobo estaba en la puerta y SunTour no tenía un año más para maniobrar. 1986 era un año de la recesión en el mercado de la bici. SunTour introdujo el grupo Sprint, entre el Cyclone y Superbe. El Sprint era espléndido y tenía un aspecto espectacular, pero no era indexado. El Superbe Pro se dejó de hacer fue. Shimano probó el concepto de SIS con el Dura-Ace 1985. Todas las revistas del sector "deliraron" con el funcionamiento del nuevo grupo: los platos ovalados, el SIS...

En 1986, el SIS se descolgó del Dura-Ace a los 600 y al L Series. El SIS tenía más demanda que oferta y Shimano podía insistir en que los fabricantes compraran sistemas completos de los componentes críticos de la transmisión. Podían también insistir en que las dimensiones dominantes del bastidor de la bicicleta cumpliesen las especificaciones de Shimano. Las bicicletas con cambio indexado volaban de los almacenes. La máxima era, "si no hace click, no vende." Shimano asumió el control de la mayoría de los clientes de SunTour en el mercado de gama baja como fabricante de equipos originales (OEM). Los costes de Shimano eran más bajos porque sus componentes de bajo precio se hacían en la fábrica de Singapur. Las fábricas japonesas de SunTour todavía sufrían del Yen Shock y no podían competir con los precios de Taiwán o de Singapur. La cuota de mercado USA de SunTour cayó a cerca del 40% y Shimano sobrepasó a SunTour en 1986. SunTour perdió más dinero y SunTour-USA pidió préstamos contra sus inventarios para ayudar a cubrir las pérdidas.

(Continuará...)

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