Bicicleteros... Breve historia de los cambios de bicicleta. - Página 3 - ForoCoches
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  Bicicleteros... Breve historia de los cambios de bicicleta.  
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Viejo 07-nov-2003, 20:10   #61
Froddo
Se me va la pinza!
 
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Jun 2003 | 6.713 Mens.
Lugar: Málaga

Alfa Romeo 147

Esto se merece unas fotikus...

Ara mismo me subo a casa y os escaneo unas de cuando era un alevincillo ...

Está quedano un post la mar de majo y entretenido ....

"La puerta de la felicidad abre hacia afuera, hay que retirarse un poco para abrirla, si la empujas se cierra cada vez más"


Tito Froddo...
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Viejo 08-nov-2003, 01:29   #62
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Europa Endloss...

Europa se había quedado fuera del tren de las tendencias en bicicletas. Estas se creaban en USA y los japoneses suministraban el material en lo referente a transmisión.

Sin embargo, en los '80 en Europa había dos fabricantes de gran importancia, a parte de Campagnolo: Huret, ya en la órbita de Sachs, y Mavic.

Mavic es una empresa fundada en 1890. Su nombre es Manufacture d'Articles Vèlocipediques Idoux et Chanel.Su principal actividad es la fabricación de guardabarros. En 1920 la compañía pasa a manos de Henri Gomand, quien le da el impulso hacia la competición. Se comienza a fabricar llantas de madera.

En 1926 se fabrica la primera llanta de aluminio del mundo. Mavic aplica su experiencia en guardabarros de ese material. Muy pronto el aluminio es el material standard para llantas. Desde entonces Mavic es intocable en este componente.

En 1931 se utiliza la primera llanta de aluminio en el Tour de France.

Bruno Gomand, hijo de Henri, toma el control en el 64. La empresa se vuelve más innovadora y agresiva.En 1971 se lanza la famosa llanta SSC (Service Spécial Course), sólo disponible para profesionales. En el 73 se crea el Servicio Neutral en el Tour, con los famosos coches y motos amarillos.

El lanzamiento en el 75 de la SSC Parix-Roubaix con anodizado de capa dura establece otro standard. No hay otra llanta ni lejanamente similar en ese momento.En el 77 se abre un anexo de 1000 m2 a la factoría de St Trivier sur Moignans, con lo que se suman 3500 m2. Ese anexo dará cobijo a la fabricación de bujes de rodamientos industriales ajustables, cartuchos de pedalier con la misma solución y manillares, tijas , etc. Ese año el Tor sale de la fábrica Mavic.

En el 78, Mavic fabrica sus primeros desviadores, delanteros y traseros. Son completamente desmontables.



(Mavic Série SSC 1978. Los frenos son Modolo)



(Bujes Mavic de 1978. Apenas variaron hasta que el trasero se convirtió en freehub en 1991. Irrompibles, eternos y con un giro extraordinario)

Mavic se inicia en la fabricación de cambios como complemento a su negocio de llantas. Se centra en la gama más alta y en el servicio a equipos profesionales, pero carece por completo de personal que desarrolle la cinemática de los sistemas de cambio, por lo que nunca juega un papel importante en los avances que se producen en este área. Tan es así que Mavic no introduce un sistema indexado hasta 1991.



El cambio de 1991 es calcado al Sachs New Success. De hecho se fabrica bajo su licencia. Mavic se limita a crear la herramienta necesaria para fabricarlo en su factoría con algunas mejoras, pero su cinemática viene de afuera. Las palancas de cambio tienen infinitos clicks, ya que cuentan con una pletina circular con surcos radiales espaciados regularmente en los que asienta un resalte que la palanca de aluminio tiene en su cara interna. Exite una palomilla exterior de plástico concéntrica al tornillo de sujección del sistema al cuadro que permite variar la intensidad de la fijación en cada una de las posiciones.

En 1990, Mavic decide tomar un camino alternativo en la fabricación de cambios. Dado que no contaban con experiencia en el desarrollo de cinemáticas para cambio, que las cosas habían llegado a a tal nivel de complejidad que lo que dominaba el mercado de gama alta era el Shimano Dual Lever, que la respuesta adecuada parecía pasar por algo tan complejo igualmente como el Campagnolo ErgoPower (del que Sachs obtuvo licencia en 1992 para introducirlo en sus grupos, con un sistema de indexado revisado para adaptarse a las medidas de los cambios ARIS que eran muy similares a los Shimano), y que una empresa de su prestigio necesitaba estar en ese mercado, deciden no complicarse con complejos sistemas mecánicos.

La solución fué el desarrollo de un cambio completamente eléctrico, manejable desde el manillar en varias posiciones. El ZMS 800. (ZMS de Zap Mavic System).



Como ha dicho M42, a este cambio se le acusó de ser el culpable de algunos fallos que llevaron a Alex Zülle a perder el 3er puesto en la Vuelta a España de 1994 en favor de Pedro Delgado.

Eso era mentira. El que metió la pata hasta el sobaco fué Manolo Sáiz y su cohorte de mecánicos completamente negados y con una falta de conocimientos sólo superada por su capacidad para poner escusas. ¿cuántas veces ha pinchado un ciclista del equipo Once en el peor momento? (no hablemos de las contrarreloj por equipos que me da la risa...) ¿Habéis visto alguna vez cómo radiaban las ruedas estos elementos? ¿habéis visto alguna rueda montada por ellos, en la que los radios salen del buje EXACTAMENTE AL REVÉS de como han de hacerlo? Podría poner mil ejemplos. ¿Por qué? Porque yo conozco personalmente a Manolo Sáiz y sus secuaces...

Concretamente aquel fatídico día la culpa la tuvo nuestro amigo Manoluco, que decidió montar el ZMS en una bici de fibra de carbono. Cuando Chris Boardman montaba el ZMS en una bici de carbono, tenía la precaución de hacerlo utilizando un cable que servía para cerrar el circuito de corriente, pues como es bien sabido, la fibra de carbono tiene unas caracteríasticas eléctricas muy enrevesadas. En principio, como el carbono está sumergido en una matriz de polímero, el composite resultante es dieléctrico. Pero puede transmitir corriente en unas direcciones a través de las fibras de carbono. Por lo que una bici de carbono,para empezar es mala conductora (habéis probado alguna vez a montarle una dinamo a una bici de carbono? Pues no funciona.), para seguir puede llegar a funcionar como un condensador gigante, y por último su comportamiento depende incluso de la humedad ambiente.

Lo que le pasó a Zülle aquel día fué sencillo: El cambio en ocasiones no recibía señal, ya que el circuito eléctrico que daba señal a los solenoides que efectuaban los cambios (luego lo explicamos) no se cerraba correctamente, es decir, no había energía (recordad que la pila iba en el extremo del manillar). En otras ocasiones, el cuadro almacenaba energía, interfiriendo con la señal que manejaba el cambio.

En una carrera se puede romper un cambio, pero no tres como aquel día... Hay miles de usuarios satisfechos con su ZMS, y yo soy uno de ellos, si bien es cierto que no uso mucho la bici en la que lo tengo montado, pero no es un cambio que falle. Se puede llegar a romper por un golpe, se puede quedar sin pila. Pero no falla.

Habéis visto a Boardman quedarse tirado alguna vez con su ZMS? Jamás. El equipo Helvetia de aficionados (lo pudistéis ver en el Circuito Montañés del '94) lo uso dos años seguidos y no hubo el más mínimo problema. Pero la Once es otra historia...

El caso es que Mavic tuvo que retirar el ZMS en 1995, ya que las imágenes de Zülle subiéndose y bajándose de bicicletas dieron la vuelta al mundo, y Manolo Sáiz se encargó de decir bien alto que la culpa era de Mavic....

(Continuará...)

Salu2-futureal-

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Viejo 08-nov-2003, 02:21   #63
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Cómo funciona el ZMS.

El Mavic ZMS 800 constaba de los siguientes elementos:


1 y 2-Pulsadores

3-Procesador y pila

4-Tensor del cable eléctrico

5-Desviador

6-Enrrollador de cable para ajustarlo a la longitud de la bici.



(el procesador del sistema, montado en el extremo del manillar)

En las revistas se montaban unas historias acojonantes con este canmbio, de forma que debe haber quien piense que hay un eneno dentro que lo menea. No se libraba BiciSport y nuestro expertísimo Antonio Alix, que el pobre no solía tener ni puta idea de lo que hablaba... aunque después de que Campagnolo le diera el toque ya iba más fino, eh?

Bueno, en realidad lo que hay dentro de un Mavic ZMS es una barra con un dentado suave solidaria a un disco con forma de sinusoide (6). Al girar la polea, el disco mueve atrás y adelante a una barra dentada. Cunado el ciclista solicita un cambio, el microprocesador envía una señal a uno de los dos solenoides (1)existentes, uno para subir, y otro para bajar. El solenoide, al actuar engancha la barra dentada con una protrusión solidaria a él (2 para ascender coronas, 4 para bajar) y no la deja moverse.

De esto se produce una fuerza resultante, ya que el disco con sinusiode solidario a la polea sisgue intentando mover la barra dentada, pero esta está fija por el solenoide. Esta fuerza se libera moviendo el tubo dentro del que está contenido la barra dentada (3).

El movimiento es registrado por un pequeño microinterruptor. Cuando al procesador le llega de él la señal correspondiente al número de coronas solicitado en el cambio, el procesador desactiva el solenoide, con lo que la barra dentada vuelve a oscilar libremente.



O sea, no hay electroimanes ni motores ni todas aquellas historias que nos contaban en las revistas. El sistema esra sencillísimo, y la energía para el cambio salía de las patas del ciclista, porque si no la pila hubiera durado un suspiro...



Aquí tenéis una imagen del mando superior en la bici de Lemond... (a el no le fallaba, qué cosas, eh?



Algunos ciclistas se hicieron inventillo como este, un interruptor en la palanca de freno. si le dabas hacia un lado cambiabas hacia arriba, y si le dabas para el otro hacia abajo...


La verdad es que podías poner los interruptores como quisieras, e incluso podías añadir alguno más para manejarlo en alguna situación particular, pero tal y como venía de fábrica era super ergonómico.

(Continuará...)

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Viejo 08-nov-2003, 21:31   #64
San Fernando
Eterno Aprendiz
 
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Mar 2003 | 1.910 Mens.
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Ford Mondeo

Esperamos ansiosos la continuacion

Saludos.
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Viejo 10-nov-2003, 09:01   #65
M42
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

Bueno, ya estoy de nuevo por aquí después del fin de semana de asueto... ¡Que no decaiga!

Por cierto, el otro día no dije nada de los Delta aligerados: ¡OOOOOHHHHHHHHHH! :O:O:O:O

No veo ninguna de las fotos del ZMS. La verdad es que nunca tuve uno en las manos, pero si que es curioso que sólo les fallara a la ONCE.

Interesante la historia del Manolo Saiz, es un personaje cuando menos curioso: en su día decidió llevar dos camiones de bicis para su equipo (aerodinámicas de contrarreloj, ultraligeras para la escalada, normales...), de tal manera que llegado el momento no sabía muy bien cual usar. Recuerdo cuando se puso de moda aquello de cambiar de bici a mitad de una cronoescalada ¡menuda gilipollez! Si lo que cuentas de sus mecánicos es cierto... podían haberme cogido a mi; un buen mecánico se distingue por prestar atención a esos detalles (no hay cosa que más me joda que ver una rueda montada con la válvula saliendo por el huecco estrecho entre los radios... :P).

Yo en mi día también anduve muy loco por las bicis, pero llegó un momento en que me aburrí de leer siempre las mismas chorradas en unas revistas completamente vendidas a la industria. Me parecía que no se inventaba nada nuevo y seguían dándose palos de ciego entorno a los mismos sistemas de suspensión, los mismos frenos y las mismas transmisiones con más coronas cada año.

Y en éste último punto es dónde veo que nos seguimos centrando en la cadena y esta es el punto más débil de la burra; probablemente el único punto débil. La bicicleta es una máquina que funciona siempre... o casi. He visto rodar bicicletas con los cambios hechos unos zorros, con las llantas completamente alabeadas o incluso con llantazos de temblar, los neumáticos pinchados (joder, hasta Olano ganó así un mundial)... hasta con los carretes sin una puta bola y el eje asomando por un agujero que ya se había limado en el cuerpo. Pero sin la cadena estamos perdidos, y es un elemento que necesita un mantenimiento cada vez mayor (según las van estrechando) y tiene una duración limitada ¿Nos libraremos de ella algún día?

Las llantas Paris Roubaix siguen siendo para mi de lo mejorcito que se ha hecho nunca, resistentes como pocas y cómodas como ninguna. Estuve a punto de hacerme con un juego montado con bujes Super Record de 32 agujeros cuando compré mi reliquia de carretera, pero el dueño al final no tragó: era por lo menos tan listo como parecía, jejeje.

Bueno, esperamos la continuación.

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Viejo 10-nov-2003, 19:18   #66
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

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Para ver lasfotos llevad elratón a la cruz, pulsad el botón derecho y seleccionad "mostra imagen"

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Viejo 10-nov-2003, 20:04   #67
M42
F.A.N.S.I. Master
 
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

No funciona, Futu, aunque copiando la dirección en una ventana nueva sí que va. Revisa el enlace.

Saludos.

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Viejo 10-nov-2003, 20:06   #68
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

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Voy a mirar...

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Viejo 10-nov-2003, 21:27   #69
messier
...
 
Avatar de messier
 
Sep 2003 | 4.871 Mens.
Muy interesante el tema, si señor. Hace años dibujé un cardan para bicicleta, pensado sobre todo para las bicis de los niños para que no tuviesen problemas con la cadena (mancharse, pillarse los dedos o la ropa). Después pensé en acoplarle una mini caja de cambios como la de las motos pero con idea de hacerla mucho más pequeña y en materiales plásticos por temas de peso, además el ser humano no desarrolla mucha potencia. Me gustaría saber qué os parece la idea.

La ciencia no busca la verdad definitiva, sino reducir la incertidumbre
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Viejo 10-nov-2003, 21:34   #70
Greybeard
ForoCoches: Aprendiz
 
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Mar 2003 | 11.413 Mens.
Lugar: Vizcaíno

RWD a pilas, "tractor" AWD, dos ruedas.

Dominator, hay "cajas de cambio" para las bicicletas... incluso con cambio automático... pero estoy esperando a ver si futu nos va a hablar también de ellas o no...

El cardan en la bicicleta se montó allá por 1.901... un tal Bianchi...

Saludos a todos, Greybeard, disfrutando del tema.

El que no sabe y no sabe que no sabe, es un necio; apártate de él.
El que no sabe y sabe que no sabe, es sencillo; instrúyelo.
El que sabe y no sabe que sabe, está dormido; despiértalo.
El que sabe y sabe que sabe, es sabio; síguelo.
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Viejo 10-nov-2003, 21:45   #71
messier
...
 
Avatar de messier
 
Sep 2003 | 4.871 Mens.
Joder, para algo que invento. Pues no tenía ni idea. ¡ Con lo que me rompí la cabeza !. Joder, ya es la segunda vez que se me ocurre algo y dándole vueltas veo que alguien ya lo ha inventado.

No sé si alguna vez os ha pasado el quedaros con cara de tontos al ver un tipo que se forra con el invento más idiota de la historia. ¡Quiero forrarme inventando algo chorras!. No sé si crear una plataforma para ello.

Por ejemplo: el tipo que inventó el ganchito para las tejas. Ese que tiene forma de S alargada y que evita que el aire se las lleve .... ¡¡¡ es mi héroe !!!

La ciencia no busca la verdad definitiva, sino reducir la incertidumbre
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Viejo 10-nov-2003, 23:30   #72
M42
F.A.N.S.I. Master
 
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

A mi me pasó con una suspensión de bicicleta, jejeje, menuda putada.

Los intentos con el cardan son bastante numerosos, pero se topan con el problema del peso y de que la efectividad de una cadena limpia y bien engrasada es cercana al 100%.

Lo mismo ocurre con los cambios de marcha a base de planetarios alojados en el carrete trasero; si no habéis probado uno de éstos hacedlo y notaréis como parece que la fuerza se escapa por alguna parte y no va a la rueda, un coñazo.

Saludos.

Si no lo puedes llevar de lado... ¿Para que quieres un coche?

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Viejo 12-nov-2003, 02:07   #73
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Los '90 y la ergonomía.

Shimano llevaba 2 años tramando su golpe definitivo. Gracias al SIS, sus grupos eran más fáciles de usar que ninguno de la competencia (SunTour en el 89 andaba a la par, pero como decíamos, la percepción de la gente no era esa debido a fallos pasados).

Esto era una vetaja indudable en gama media y baja, pero es que en competición, la suavidad y ergonomía de Shimano ganaba adeptos también ya que nopresentaba ninguna contrapartida: Todo eran ventajas.

Quizá una empresa más tradicionalo menos ambiciosa hubiera intentado mantener el status y se hubiera dado por satisfecha, pero Shimano destilaba agresividad. Shimano quería ser la número 1 no sólo en ventas sino en prestigio.

Así que se estudió la manera de explotar el filón de la facilidad de uso: había que hacer algo más que el SIS.

Por un lado, Se habían ido produciendo avances en la transmisión para hacer el paso de la cadena de unos a otros engranages lo más suave posible. Así, se contaba con las coronas de forma Uniglide, se había desarrollado la cadena sin casquillos...

Pero se pretendía conseguir que la cadena pasara de una corona a otra sin ruidos, saltos y sin necesidad de "aflojar" la pedalada. Para ello, se desarrolló una secuencia que obligase a la cadena a pasar de corona a corona por unos puntos concretos (normalmente cada 6 dientes, pero en las coronas que no son múltiplos de 6 se amplía ese intervalo, y en las impares hay distintos intervalos dentro de la misma corona). Esos puntos se diseñaron mediante CAD. En esos puntos los dientes de una corona y su adyacente inmediata situada más al interior del buje tiene una distancia concreta entre dos de sus dientes. Esa distancia es excatamente la misma que etre los dientes de una corona multiplicado por dos. Así, es posible que la cadena se tenga un eslabón enganchado en una corona, y el siguiente eslabón esté enganchado en la corona adyacente. Sólo queda un hueco de la cadena que no tiene ningún diente dentro, pero eso no es suficiente para producir un "patinazo" de la transmisión, luego es posible hacer fuerza al cambiar.

Para que la cadena pase exactamente por el punto en el que los dientes de una corona y su adyacente están a la distancia adecuada, se le da forma de bisel a todos los demás dientes de la corona adyacente, de forma que aunque el desviador trasero empuje la cadena hacia ese engranaje, la cadena patine en él y no encuentre un punto al que agarrarse para "saltar".

Sin embargo en el punto en el que los dientes están a la distancia correcta, el bisel del diente de la corona superior está hecho en el sentido contario, de forma que la cadena, que ha venido patinado por el resto de los dientes de la corona, se engancha en él. En la corona en la que la cadena estaba en un principio (corona emisora), hau un rebaje en ese punto que permite a la cadena acercarse aún más a la corona a la que se va a enviar (corona receptora), de forma que se facilita el cambio y no se exige tanta torsión de cadena. De igual forma la corona receptora tiene un rebaje que permite que la chapa interna de la cadena "encaje", facilitando así que se enganche en el sitio idóneo para hacer el cambio, y permitiendo que el eslabón se coloque en la dirección ideal para que el primer diente de la corona receptora que va a entrar en la cadena lo haga con la máxima suavidad.

Con este sistema se consiguen cambios perfectos incluso bajo tensión,se aumenta el RRA... La transmisión Shimano con este sistema, que como sabéis se llama HyperGlide cambia de tal forma que parece que la cadena no tiene que pasar de corona a corona, sino que hay un variador contínuo. El año en que salió parecía cosa de brujas...

El problema es que cada grupo de coronas está diseñado en bloque, ya que cada corona está diseñada en función de las dos adyacentes. Además las coronas han de ir exactamente en una posición respecto a las demás, para lo que existe una chaveta en el núcleo de la rueda libre que es más ancha y obliga a colocar las coronas en la posición adecuada.

Es decir, se acabó el "quito el 16 y pongo un 23". Ahora había que sustituir el piñón completo. Por eso los aficionados más "heavies" pasaban un poco del sistema (y no sabían lo que se perdían). en los equipos profesionales, Shimano les proveía de toda clase de piñones completos con todos los desarrollos que pòdáin hacer falyta e insistía en que bajo ningun concepto se separasen las coronas y se mezclasen.

Y es que una corona HG, si está puesta fuera de su piñón puede imposibilitar el cambio, ya que como tiene la mayoría de los dientes diseñados para que la cadena patine por ellos cuando el desviador la dirige a ella, si los dientes que poermiten el cambi no está colocados a la distancia adecuada de los de la corona donante, el cambio es imposible.

Pero en carretera el HG no hubiera sido un avance tan grande si no se hubiese desarrollado una palanca de cabioque permitiera cambiar cualquiera que fuese lapostura del ciclista, incluso de pie sobre pedales.

Y Shimano tuvo preparadas esas palancas justo el mismo año en que finalizó las matrices para estampar las coronas HG. Esas palancas se llamaron Dual Control en carretera y Rapid Fire en montaña.

El Rapid Fire era una gran vetaja en las zonas más técnicas por las que se discurría en mtb, ya que sólo era necesario soltar el dedo pulgar para solicitar otro desarrollo. Además era posiblepor primera vez cambiar y frenar al mismo tiempo, algo que permitía entradas y salidas perfectas en curva en descenso.

Sin embargo los profesionales al principio desconfiaron del sistema. Por primera vez los pros del mtb se comportaban ante las innovaciones con el mismo excepticismo que sus colegas de la carretera. Según ellos, un sistema que no permitía prescindir del indexado era una trampa en una carrera ante la posibilidad de un golpe en el cambio, de la aparición de barro que bloquease los cables...

Shimano lo dejó claro: Quien quisiera seguir cobrando los jugosos emolumentos por su sponsor debía montar Rapid Fire. Y nadie dijo ni mu. De paso Shimano aprendió en las carreras comohacer que un sistema indexado se enfrentase con un funcionamiento correcto a cualquier situación.

En carretera, sin embargo, esta vez la recibida a la novedad fué apoteósica. Los Panasonic, Seven Eleven y compañía eran el centro de atención en las carreras: Oye, eso cómo funciona. Ahí va si la palanca del freno gira!

Las clásicas hicieron el resto. En las grandes vueltas la clasificación se dilucida en las escaladas o las cronos, pero en las clásicas el hachazo al borde de la cuneta es el rey. Y ahí el hecho de sentarse para soltar la mano del manillar, alcanzar la palnaca de cambio y volver a arrancar siginficaba perder el autobús...

Shimanohabía acabado con la competencia. Todo el mundo quería cambios integrados. Era cuestión de vida o muerte.

El pelotón miraba hacia Italia, a la espera de una señal de respuesta...

(Continuará...)

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Viejo 12-nov-2003, 03:59   #74
M42
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

Si no hubiesen tomado esa medida en montaña no les hubiera sido tan fácil imponerse: ellos sabían muy bien que unas palancas para encima del manillar, colocadas por debajo (B)B)) del mismo, eran casi como un Rapid Fire...

Saludos.

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Última edición por M42 fecha: 12-nov-2003 a las 04:05.
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Viejo 13-nov-2003, 20:27   #75
M42
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

¡AAAARRIBA!

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Viejo 13-nov-2003, 21:15   #76
Zxuzo
Txotx!
 
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Mar 2003 | 21.575 Mens.
Lugar: Donostia

Skoda Fabia Combi

En el 93 estrene bici todo contento con las manetas Deore DX rapidfire...que maravilla, que pasada...que pronto se jodieron con el barro.

Luego le puse unas manetas Deore DX por encima del manillar (iguales que las XT pero con la sujecion de acero en vez de aluminio, y bastante mas baratas) y me han durado con muy mal trato (barro a mansalva hasta hoy que siguen en una bici de paseo.

Hace un par de años le puse un juego de manetas de freno + cambio XT y por ahora encantado, tienen pinta de estar mejor selladas que las rapidfire originales, y tampoco le doy tanto trote a la bici como antes.

Pero si que es cierto que en esa epoca todo lo que no fuese maneta de cambio de dos botones no se vendia ni pa dios.

Por cierto, las manetas de freno que aun conservo en otra bici, son increibles, indestructibles, potentes en comparacion a lo que habia probado, y bastante ligeras.

Agur. Zxuzo.
Zxuzo está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-nov-2003, 20:31   #77
M42
F.A.N.S.I. Master
 
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

Bueno... ¿ya no se habla más de esto?

Venga, Futu, que estamos esperando .

Saludos.

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M42

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Viejo 17-nov-2003, 11:36   #78
FrankSP
Uno mas entre tantos
 
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Mar 2003 | 5.130 Mens.
Lugar: Kinsale, Ireland
Futu!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

¡¡¡¡Queremos mas!!!!

FrankSP
Codigo descuento seguro Verti:107810F00026C
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Viejo 22-nov-2003, 18:53   #79
M42
F.A.N.S.I. Master
 
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Jul 2003 | 787 Mens.
Lugar: Madrid

BMW E30 318is

Cagüenlapenanegraaaaaaa... Futureaaaaaalllllllllll, vuelvééééééééééééééééééééé...

Saludos.

Si no lo puedes llevar de lado... ¿Para que quieres un coche?

M42

(OO==00==OO)

Plataforma F.A.N.S.I.: Miembro fundador de la facción radical.

Plataforma JUNCHI: No hay que cerrarse ninguna puerta .
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Viejo 22-nov-2003, 19:23   #80
BeniBoy
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Nov 2003 | 3.142 Mens.

Daewoo kalos

la respuesta en Italia vino de las egropower de campagnolo, que son una autentica estafa,salvo que te gastes un paston en montarte el juego de manetas,cambio y bujes de Campagnolo Record,y aun asi,da problemas,el año pasado, un compañero de peloton del equipo Super Froiz,Navamuel,en el Circuito Montañes, casi pierde la vida por un fallo mecanico.Su equipo,el Super Froiz llevan bicis BH montado en Campagnolo Record de carbono de 10 coronas y ruedas ksyrium,pues poco antes del circuito montañes salio al mercado el campagnolo 10 coronas y todos los equipos que llevan campagnolo record montaron enseguida el juego de 10 coronas.A Navamuel,yendo la etapa totalmente lanzada,le dio un salto la cadena cuando bajo un piñon y a ir a mucha velocidad,el fallo mecanico y el meneo que le metio la bici se metio una ostia que casi le costo la vida.Un año y pico despues el chaval ha tenido que dejar la bici y aun se esta recuperando de las lesiones.Afortunadamente arreglaron los errores mecanicos que producia el nuevo record de 10 coronas en sus grupos del 2003
Shimano ya ha sacado para Dura-ace el juego de 10 coronas y en el tour lo llevaron Us Postal y Credit Agricole.Para el año que viene ya lo llevaran todos los equipos que lleven en sus bicis el grupo Shimano Dura Ace.
Yo he llevado en juveniles Campagnolo Veloce y eran continuamente fallos,que si saltaba el cambio,que si la maneta se me enganchaba,en fin,todo problemas. Sin embargo,los equipos donde he corrido en amateurs han llevado bicis montados en Shimano y sin ir hacia el Dura-ace,sin grupos de gama media,el 105 o Ultegra,y la verdad que la diferencia con Dura ace apenas se nota,va con la misma suavidad y eficacia que el grupo tope de la gama Shimano y a nivel calidad precio los grupos de gama medio de Shimano son los mejores.
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Viejo 02-dic-2003, 20:35   #81
FrankSP
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Mar 2003 | 5.130 Mens.
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Up!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

FrankSP
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Viejo 02-dic-2003, 21:12   #82
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Joer... no había visto vuestras plegarias... La próxima vez mandadme un privado, hombre.

Tengo un HD externo con datos de los '90 y no se silo tengo aquío en Hamburg.. siestá aquímañana suboalgo, sino, que melopase mi hermanita y puede que pasado.

Salu2-futureal-

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Viejo 03-dic-2003, 19:38   #83
futureal
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

La situación en Campagnolo era lamisma que en un barco que se ve a punto de naufragar sin remedio. Se hacían tímidos intentos de respuesta,pero no había un proyecto claro para dar caza a la competencia japonesa. Lo único que tenía Campagnolo era prestigio, y lo perdía a velocidades que danban miedo...

Se había perdido el mercado americano,el europeo comenzaba a darles la espalda, y no había nada que ofrecer que fuera realmente novedoso y competitivo.

En todas las nuevas áreas se entraba con el paso cambiado: Se había intentado sacar un pedal automático incompatible con el resto (Look, Time) y era tan sofisticado y permitía tantas regulaciones que pesaba una barbaridad. Fué un fracaso. Se lanzó un sillín con cámara de aire a presión. En aquel momento salió el Flite que era justo el concepto contrario y se llevó el mercado...

Lo único que tenían claro en Vicenza es que tenían que plantar cara en los cambios indexados...

Así pues, un grupo de ingenieros buscó la forma de desarrollar un sistema indexado que pudiera ser, comomínimo, técnicamente equivalente al SIS. El problema es que en el pliego de condiciones existía la obligación de hacer el sistema compatible en la medida de lo posible con los cambios fabricados anteriormente. Campagnolo demostraba una vez más ser presa de su pasado, pero es queno podíoa dejar tirados a tantos tiffosi que habáin roto sus huchas para montar una bici con los componentes de la rueda alada...

Había otro escollo: Las patentes de Shimano. Estaba muy claro que los japoneses no iban a permitir que la competencia usase nada remotamente parecido a algo patentado por ellos, y así se demostró con los juicios contra SunTour. Así que Campagnolo evitó por todos los medios utilizar ninguna solución técnica que pudiera plantear controersia en este sentido. Y hay que tener en cuenta que Shimano siempre tuvo una gran facilidad para patentar inventos de otras empresas...

Y por último: En Campagnolo no estaban dispuestos a tolerar ni el más mínimo reproche al funcionamiento de sus grupos. Se podría tenremás tecnología o menos, pero todo había de funcionar a la perfección, no iba a haber otro affaire como el de los frenos Delta (o como el posterior de los primeros grupos con index para MTB que luego explicaremos)

Esta investigación comenzó a principios de 1989. Pronto se definieron las claves del sistema:

-La relación entre tiro de cable y movimiento de la polea superior del cambio sería la típica de Campagnolo desde los primeros tiempos. Es decir, menor que la de Shimano (que para entonces ya tenía 2 distintas,una para Dura Ace y otra para el resto) y mucho menor que la de SunTour. El ratio excato quedó definido en 1.4:1. Cada milimetro de desplazamiento de cable, la polea se moveria 1 mm.Esto suponía hacer el tambor de recogida de cable en la palanca de cambio de mayor diámetro para preservar la rapidez de la acción y no tener que girar demasiado la palanca para hacer un cambio,pero mejoraba la prcisión mecánica ya que había que inducir un gran error de tiro de cable para provocar un error significativo en el movimiento de polea.

Esto había sido una característica de Campagnolo desde siempre, y hacía que sus cambios fueran los únicos que habían podido plantar cara a SunTour cuando esta disfrutaba de la exclusiva del paralelogramo inclinado. Así además se preservaba la compatibiluidad con cambios antiguos, ya que, aunque en otra época tampoco se definía el ratio de tiro con tal precisión, este nunca había excedido el 1.5:1

Además, la tensión a la que el cable se veía sometido por el muelle del cambio es menor así, lo que permite montar muelles más fuertes (mayor precisión en bajada de coronas) y provocar menor rozamiento contra las fundas (gran asignatura pendiente de Campagnolo y asunto muy dominado por Shimano)

-El mecanismo que servía de fiador en la palanca para bloquearla en cada uno de los puntos correspondientes a una corona difería completamente del de bola de Shimano. Se escogió un muelle doble con forma de L. la parte horizontal de la L enclavaba en unas ranuras con una forma especial y muy trabajada que se situaban en la cara curva de un cilindro de acero. Como había dos muelles "L", cada uno se situaba 180º desplazado respecto del otro, de forma que "atenazaban" el cilindro.

Esto era otra diferencia grande con Shimano: En el sistema japonés, una bola estaba fija en un soporte y había una arandela ancha solidaria a la palanca de cambio. Esas arandela contenía las ranuras en las que la bola se enclavaba. Para poder pasar a modo friccióm, se interponía otra arandela completamente plana entre la ranurada y la bola, pero la arandela plana contaba con un espacio por el cal la bola se podia enclavar en la arandela ranurada. Sin embargo, girando la arandela plana, se interponía su superficie lisa entre la bola y las ranuras de index, pasando a fricción.

En Campagnolo se estudió la posibilidad de dotar de un sistema similar a su palanca,pero se desechó porque Shimano ya habia acusado a SunTour de copiarle el concepto de palancacon dioble función. Además, se consideró que el mercado ya estaba maduro para el indexado, y que, al menos en carretera, que era doinde Campagnolo tenía fijada su vista, nadie pasaba de index a fricción.

-El cambio trasero había de ser de paralelogramo inclinado. Se definió su cinemática para mantener un hueco entre polea superior y corona lo más constante posible y se fijó la tensión ideal del muelle, algo mayor que en Shimano. Se puso granb atención en minimizar las fricciones en los puntos de giropara mejorar la precisión.

- El sistema indexado de Campagnolo contaría con 8 coronas. El buje llevaría integrada la rueda libre. Y para mayor precsión aún, la anchura entre coronas sería un poco mayor que en un sistema 7 coronas de Shimano.

Así se definió el sistema indexado de Campagnolo en 1989. Lo que aún no sabían en Italia es que les quedaba mucho por sufrir. Y lo que nisiquiera imaginaban es que la definioción de su sistema iba a ser su salvación futura.

Salu2-futureal-

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Viejo 03-dic-2003, 19:51   #84
WildManBlues
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Sep 2003 | 15.746 Mens.
Lugar: De por ahí.

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Dos cosas:

Sobre lo del famoso cambio eléctrico de Mavic, recuerdo que cada vez que había avería de alguna bici (aunque fueran las BanestoPinarello equipadas con CRécord) los listos de TVE decían que "quizás sea cosa del cambio eléctrico". Palabra.

Zxuzo, lo primero que le metí a mi burra de montaña, equipada con Suntour Xpress fueron unas (entonces vetustas) manetas de cambio Deore XT por arriba. Y adiós a los problemas con el barro. Porque después de embozarse bien, ya no funcionaban, y luego había que desmontarlas enteras y limpiarlas.

Un saludo de Tonystark-Wildmanblues.
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Viejo 03-dic-2003, 20:08   #85
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
Lugar: Hamburg

Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

En otoño de 1989 se conocieron las palancas Dual Lever y Rapid Fire de cabio y freno conjuntas de Shimano. Campagnolo estaba otravez fuera de juego, sin nisiquiera haber lanzado su sitema indexado...

Pero eso no era del todo cierto. Se sabía ya que Shimano preparaba algo "gordo" en el campo de la ergonomía, y en Campagnolo también se le estba dando vueltas a una tendencia que había surgido en USA, en mtb y Triathlon.

En 1987, una pequeña y nueva empresa americana llamada SRAM lanzó un mando giratorio integrado en las empuñaduras del manillar para mtb. Era indexado y evitaba la necesidad de soltar un solo dedo para cambiar. Además permitía cambiar y frenar a la vez.

Al año siguiente se lanzó una versión para manillar de triathlon, y fué un éxito bastante mayor que la versión MTB.

Así pues, Campagnolo intentó preparar una versión propia del Grip Shift para MTB, pero acabó aplazándolo hasta después de definir su definitivo sistema index, ya que hay que recordar que los primeros grupos MTB de Campagnolo no eran más que versiones adaptadas de los de carretera que incorporaban la famosa "arandela" que transformaba cualquier grupo de los italianos en index, aunque no lógicamente con la calidad de funcionamiento que proveía un sistema concebido desde el principio para usao carretera y MTB.

De igual forma, se dió vueltas y más vueltas a la manera de integrar una palanca de cambioen el manillar de una bici de carretera de forma que fuese alcanzable en las condiciones más difíciles, y no sólo en escalada sentado (para lo que ya servía el sistema antiguo).

Enseguida se pensó en meter el cilindro con muelles de bloqueo desarrollado en el cuerpo de la maneta de freno. Se construyeron prototipos en los que el eje del cilindro iba en sentido longitudinal a la marcha y se manejaba con una palanca tradicional de cambio adaptada pra ir tras la maneta de freno. El problema en este caso era que los cambios en un sentido eran muy fáciles de hacer,pero en el otro eran casi imposibles.

Se pensó tambien en situar el cilindro transversal a la marcha. Así era más fácil manejar la palanca en ambos sentidos, pero esta estorbaba mucho alpoinerse de pié en la bici, y en los extremos del recorrido era difícil de alcanzar (este sistema lo acabó usando SunTour para sus Command Shifters, aunque la palanca de cambio era independiente de la de freno).

Finalmente se decidió manejar el cilindro de la siguiente forma: Se le anadirían dos engranajes para ser impulsados por trinquetes, uno para hacer girar el cilindro en un sentido y el otro en otro.

Habría una palanca encargada de, mediante un trinquete retráctil solidario, mover el cilindro para tirar cable. Y otra palanca con el mismo sistema encargada de mover para soltar.

Como los trinquetes de ambas palancas eran retráctiles, sólo arrastraban el engranaje en un sentido y no en el contrario, de forma que la acción de una pàlanca no se veía obstaculizada por la otra. Y además, simplemente añadiendo un resorte era posible que cada panlanca volviese a su posición original tras accionar el cilindro.

A finales de 1989 se tenía ya un embrión de palanca integrada en Vicenza. Aún había que definir la posición de las palancas, del cilindro...

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Viejo 03-dic-2003, 20:12   #86
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
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Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Tonystark, qué versión de X-press era? Había tres, y las dos superiores venían muy bien selladas... no así las baratas que eran para el XC U, XC T y XC M.

Salu2-futureal-

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Viejo 03-dic-2003, 20:43   #87
WildManBlues
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Sep 2003 | 15.746 Mens.
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Suntour XC.E. Creo recordar que estaba por encima de los XCT y XCM y que era el equivalente a un Shimano Exage 500. El siguiente grupo (¿podía ser XCD?) traía ya frenos Pedersen.

Un saludo de Tonystark-Wildmanblues.
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Viejo 04-dic-2003, 12:31   #88
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Mar 2003 | 3.164 Mens.
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Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Sí, así era... tienes buena memoria...

De todas formas hay algo que nadie que no haya hechoMTB deforma asidua en la cornisa cantábrica entenderá:

Los fabricantes creen que las zonas de usomás extremo de las mtb en barro se dan en Centroeuropa y ciertas zonas de lacosta este de USA. Pero no.

Yo no he visto nada igual que el chapapote naranja típico de las explotaciones forestales de eucaliptos del cantábrico. Yo he visto desaparecer bicicletas en charcos... A cualquiera del sur le parecerá exagerado,pero los vascos seguro que lo habéis visto también, y eso que en Euskadi hay más pinos que eucaliptos.

Es algo que llega al extremo de corroer las piezas. Se legga a comer el anodixzado. Yo no me lo podía creer, y un químico me lo explicó:Los eucaliptos son capaces de producir muchos residuos químicos inorgánicos, por eso joden de esa forma los bosques y el suelo. Lo hacen para ser la especie hegemónoca, y llegan al extremo deque sus semillas son inflamables y provocan incendios 8lógicamente no lo hacen en zonas templada y humedas como el cantábrico pero sí en Australia y América)

Yo soy alemán y jamás he visto copndiciones más duras para el mtb que en el Cantábrico. Y encima la gente tiene los cojones de salir incluso lloviendo... Así que cuaqndo vivía allí me tuve que hacer unas poleas de cambio que acababan en punta para desembozar la cadena de chapapote naranja...

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Viejo 04-dic-2003, 13:14   #89
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Llegó el '90 y Shimano dió el golpe con los Dual Levers. Fué el año en que Campagnolo comenzó a fabricar sus C-Record, Chorus y Athena con cambio indexado. Como es lógico, el Dura Ace se comió el mercado de gama alta, dejando al C-Record como opción para cuatro bicis clásicas europeas y poco más.

Pero se dió la paradoja de que por primera vez el Record salía más barato en Europa que el Dura Ace, al no contar con cambio integrado, y entonces, y dado que en Shimano sólo el Dura Ace montaba Dual Lever, el C-Record se comenzó a montar en bicis de gama alta pero no tope.

Campagnolo se dió cuenta de la situación e hizo un esfuerzo por ajustar el precio, y finalmente aquel año consiguió colocar su producción.

Lo mismo ocurrió con sus grupos inferiores. Se colocó la producción sin grandes problemas. Además, Campy contaba con 8 coronas en toda la gama, y Shimano sólo con 7 del 600 Ultegra para abajo.

Pero la situación en el mercado de carretera era curiosa tras el año '90. Tradicionaqlmente, eran los ciclistas competitivos los defensores de Campy. Pero ahora, dentro de la competición, sólo auqellos profesionales que contaban con un apoyo grande de la fábrica de Vicenza tenían buena imagen de los italianos.

El funcionamiento de los grupos '90 era perfecto, pero no se disponía aún de innovaciones equivalentes al HG, por lo que se estaba un paso por debajo en los grupos sin palancas integradas. Y el Dura Ace estaba sólo en la cumbre.

Por otro lado, Shimano había dado otro gran golpe con sus frenos Dual Pivot, potentísimos y no muy pesados. Y Campagnolo seguía con los Delta cuyo problema era la mala imagen y su dificultad de ajuste. En el '90 ya frenaban muy bien, pero la gente huía de ellos.

Así, todos los ciclistas de segundo nivel que habían de competircon bicicletas financiadas por ellosmismos preferían Shimano. Era la opción para el ciclista competitivo. Además, la posibilidad de pasar a fricción en las palancas no integradas japonesas facilitaba la monta de piñones especiales o ruedas no acordes al SIS para etapas como grandes escaladas o contrarelojes.

Quién estaba comprando Campagnolo? Básicamente el ciclista recreativo con posibilidad de gastar un buen dinero en su máquina. La marca aún teníaun halo especial y la gente acudía al reclamo. Como el material funcionaba sin problemas, no hubo más casos de descontento en carretera.

El problema de Campagnolo es que había que monatr al menos todo el grupo de palancas, cambio trasero, buje y coronas, ya que no se podía prescindir del index. Por suerte, el desarrollo del sistema index de Campagnolo dió como resulatdo un RRA (rango de ajuste utilizable) aún más amplio que el de Shimano, por lo que era posible en ocasiones usar material antiguo de 7 coronas sin demasiados problemas.Lomalo era que aún los mecánicos de las tiendas no estaban muy familiarizadoscon los experimentos relativos al index, y esto se trataba de evitar ya que Campagnolo además lo advertía con severidad.

La falta de costumbre con el index también limitó la expansión en ese año de las DL de Shimano: Las Dura Ace sólo eran compatibles con el cambio RD 7400 y 7401 (los del Dura Ace), que a su vez eran algo diferentes de los del nuevo 600 Ultegra.

En realidad no era complicado variar el anclaje del cable en los cambios 600 e inferiores para conseguir que las Dura ace funcionasesn bien con 8 coronas y esos cambios y bastante satisfactoriamente incluso con 7 coronas, con lo cual no era muy ífícil hacerse incluso un 105 con DL (salvando el escollo delprecio de las manetas).Pero fuimos muy pocos los que lo itentamos

Así Shimano quizá pecó de prudente esta vez. Si hubiera convertido a Dual Lever y 8 coronas al menos el 600 también, hubiera barrido delmapoa aCampagnolo. Sin embargo, Campagnolo capeó el temporal bastante bien el año 90.

Los grandes montadores de bicis, es decir las fábricas grandes, gustaban de tener en catálogo una bici con Campy. El problema era que el montaje de elementos comoeleje de pedalier no era tan sencillo como en Shimano, lo que se comunic´ço a los italianos. Campy comprendió que debía cuidar estos detalles defacilidad de montaje en años venideros.

Por otro lado, Campagnolo consiguió mantenerse muy bien complementando sus ventas con las llantas. De hecho en gama media y alta contaban con un excelente producto que les reportó buenos beneficios. Y que les abrió una gran puerta al futuro y una manera de aventajar en algo a los japoneses en años venideros...

Pero el bluff aquel año fué el MTB. Nunca había vendido demasiado en aquel mercado, pero para el '90, no tuevieron tiempo de adaptar el utillaje para fabricar los grupos mtb bajo la nueva especificación index,. con lo cual siguieron vendiendo el material del '89 con pocos retoques.

Los grupos Campagnolo de MTB eran muy pesados y aparatosos, con enormes palancas de freno que parecían de moto y que se podían regular en todos los partámetros imaginables... El sistema index era igualmente lioso y difícil de ajustar correctamente debido a un estrecho RRA. Por eso lograban pocas ventas, apenas algo en Europa, donde el mtb era algo más "excursionista" aún que en USa y no se dabatanta importancioa al peso y la funcionalidad. En Europa, la mayoría de las mtb se vendían por un boom que se estaba produciendo en los deportes de aventura y las bicis se usaban amodo de vehículo "de exploración", por lo que aún se estilaban las geometrías relajadas tipo paseo y cosas parecidas. Ahí, a primera vista los grupos deCampagnolo no salían perjuduicados como en USA, donde nadie concebía comprar componentes tan pèsados y poco funcionales.

Pero había que tener un gran nivel como mecánico pra estar satisfecho con el funcionamiento de un grupo mtb Campagnolo, y así, en Europa se acabó perdiendo también la partida en este ámbito.

El caso más llamativo sucedió en el Mundial '90 de mtb en Durango, Colorado. Era el primer mundial UCI de mtb. El equipo Yeti estaba esponsorizado por Campagnolo. Juli Furtado salía a reconocer el circuito el día antes de la carrera y su bici no cambiaba como debía. Campagnolo había desplazado un camión de asistencia técnica, y Juli acudió a él ante la incapacidad del mecánico de Yeti por solucionar el problema. Los técnicos de Campy USA hicieron funcionar su Euclid a la perfección de nuevo... pero al poco tiempo, volvían los fallos. Juli Furtado y Yeti decidían desmontar el Euclid esa noche y montar un Deore XT para la carrera.

En la carrera, Juli se proclamó Campeona de Mundo. A los aficionados no les pasó desapercibido el hecho de

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que mientras en su maillot estaba impresala marca Campagnolo, su bicicleta llevaba un grupo japonés.

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