Dosier seat 124
ForoCoches: Miembro
23-oct-2005 10:29
#1
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En nuestro paisaje nacional de hace veinticinco años, el Seat 124 ya había hecho casi de todo. Como fue el primer coche que reunía una notable amplitud con unas prestaciones reseñables y un precio al alcance de la cada vez más abundante clase media, los Seat 124 y los Seat 1430, algo más veloces y lujosos, se convirtieron en el coche de la familia, el taxi con el motor de origen sustituido por un ruidoso diesel Perkins o Sava, el patrulla de la Guardia Civil de Tráfico, el premio más deseado del concurso televisivo Un, dos, tres, responda otra vez y el preferido por los cacos para salir disparados después de dar el golpe. En el caso de las versiones con motor biárbol, que comenzó en 1973 con la aparición del Seat 1430-1600 (FU), se trataba de buenos modelos para participar en cualquiera de las carreras en cuesta y rallies que por entonces abundaban en nuestro pellejo de novillo. A diferencia de en Rusia, donde sigue en producción con la denominación Lada Nova y cuenta con una amplia gama formada por cinco motores y dos carrocerías, los Seat 124 ya habían iniciado su lento declive a partir de 1975, año en que Seat lanzó su modelo 131. Con la producción trasladada a Pamplona, los 124 con motor biárbol dejaron de fabricarse entre el otoño de 1975 y el de 1976, continuando su existencia con el modelo 124-1800 (FL-80), más austero y peor acabado que los FU, pero a precio más asequible para dirigirse a los que quieren prestaciones (cuenta, por fin, con llantas de 5,5 pulgadas de anchura) sin importarles demasiado el confort o los detallitos coquetos. Y así seguirá el 124 más potente hasta marzo de 1978, cuando Seat aplica a este modelo algunas mejoras que no se pueden apreciar desde el exterior. Para empezar, por fin tomaba prestada la dirección de cremallera del Seat 131, y además el nuevo FL 82 incorporaba encendido electrónico, un colector de escape con salidas independientes y diversos refuerzos en la carrocería, con lo cual el coche ganaba en agrado de conducción, sobre todo por la dirección de cremallera, pero seguía llevando de origen un volante demasiado grande y unos insuficientes neumáticos de medida 155-13. Así estaba la situación en 1978, cuando una vez más a la Administración le había dado por complicar la vida a los fabricantes de automóviles. Hasta 1976, el impuesto de lujo que tenían que pagar los automóviles al adquirirse era del 16 por ciento en los de menos de 8 CV fiscales y del 20 por ciento los de más de 8 CV. Sin embargo, en 1976 subió el impuesto hasta el 17,2 por ciento en los de menos de 8 CV y al 22 por ciento en los de más, añadiéndose en noviembre de 1977 una tercera categoría, la de los coches con más de 13 CV fiscales, cuyo impuesto subía nada menos que al… ¡35 por ciento! Ese repentino incremento perjudicaba a los modelos con cilindrada superior a 1.921 cc, en su mayoría diesel, y de hecho Chrysler y Seat se vieron obligadas a modificar los motores para reducir su cilindrada. En el caso concreto de Seat, esto no sucedió de forma inmediata, pues los motores biárbol de origen Fiat terminaban por arriba en los 1.756 cc de los motores 1800 cuando el Gobierno aprobó la nueva norma fiscal. En cambio, para entonces Fiat tenía previsto aplicar a los 132 y 124 Spider la cilindrada de 1.995 cc (84 x 90 mm), ya utilizada desde 1976 en los Fiat 131 Abarth. Y así llegó el día en que Seat presentó su Seat 132 2000… con un motor de 1.920 cc. Nuestro protagonista, aparecido a comienzos de 1979, incorpora un motor de este mismo cubicaje y, con una relación de compresión más baja (9,3:1) que en los 124-1800 (9,8:1) consigue la misma potencia máxima y, lo más importante, un par máximo de 16,3 kgm a 3.500 en lugar de 15,6 a 4.000. Vendido exclusivamente en el color Rojo Vivo 152 y con sólo 829 unidades construidas a lo largo de un trimestre, este modelo pertenecía a una gama, la del 124, que ya superaba los diez años en producción y su fabricante estaba a punto de presentar su nuevo modelo de la categoría, el Seat Ritmo, ya con tracción delantera, motor transversal, carrocería de cinco puertas y plástico por doquier. Distinguible a primera vista por su franja adhesiva negra en la parte inferior de las puertas y su denominación en el extremo izquierdo de la tapa del maletero, la unidad que aparece en las imágenes cumplió sus 200.000 km durante la realización del reportaje fotográfico. Se trata de un coche bien mantenido y que siempre ha dormido a cubierto, a cuyo actual propietario, Fernando, se lo regaló el señor que lo estrenó al saber de su encendida pasión por los Seat 124. No en vano, Fernando pertenece al Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 Sport, y posee también un Seat 1430-1600 y un Seat 124 Sport Coupé 1800. Contacto y arranque. El motor ya estaba a temperatura de servicio y el ralentí se mantenía con regularidad, así que echo mano a la bola negra de la palanca del cambio, engrano la primera marcha y comienzo a rodar. Cambiando las marchas a 3.000 rpm, por el sonido del escape y la sensación de aceleración parece que voy en un Seat 1430 al que le han puesto una dirección muy rápida y precisa. La suspensión es seca y algo incómoda cuando se pasa por zonas con irregularidades y se oyen ruiditos en el habitáculo que confirman un acabado lejano de la perfección. Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el lugar. En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al contravolante. Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de montaña. Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el lugar. En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al contravolante. Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de montaña. A modo de conclusión, el Seat 124 2000 es actualmente un buen juguete para divertirse mientras se conduce. Dotado de una relación peso-potencia respetable y de un bastidor ágil, habrá que ver, dentro de poco tiempo, qué tal responde en los rallies de regularidad para clásicos. Habla un piloto: Divertido y eficaz Los Seat 124 de motor biárbol eran el arma definitiva de los distintos campeonatos de rallies y de circuitos a finales de los ´70 y principios de los ´80. Sus éxitos deportivos en los campeonatos nacionales y los tercero y cuarto puesto de Zanini y Cañellas en el Rally de Montecarlo terminaron de confirmar como realidad la leyenda que, a lo largo de una década, se había ido formando en torno al Seat 124. Los «taxis voladores», sobrenombre cariñoso con el que en el resto de Europa se denominaba a los coches oficiales de Seat, resultaron dignos rivales para los Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona y Toyota Celica de la época. Motor SituaciónDelantero longitudinal. TipoCuatro cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aluminio, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Cilindrada (cm3)1.920 Diámetro x carrera (mm)84 x 86,6 AlimentaciónPor un carburador de doble cuerpo Weber-Bressel 34-DM-4/251, con apertura mecánica del segundo cuerpo y bomba mecánica de gasolina. Potencia (CV/rpm)114 / 6.000 Par máximo (mkg/rpm)16.3 / 3.500 Relación de compresión9,3:1 DistribuciónPor dos árboles de levas en culata, movidos por correa. Dos válvulas por cilindro.  Transmisión TracciónPropulsión trasera. Caja de cambiosManual de 5 velocidades más marcha atrás. EmbragueMonodisco en seco, de diafragma, mando por cable. Relaciones1ª: 3,667:1; 2ª: 2,100:1; 3ª: 1,361:1; 4ª: 1:1; 5ª:0,881:1 Grupo Final4,10:1 Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)7.02 km/h a 1.000 rpm en 1ª; 12,26 en 2ª; 18,92 en 3ª; 25,76 en 4ª 7 29,22 en 5ª. Bastidor Eje delanteroIndependiente, con dos triángulos formando trapecio deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Eje traseroPor eje rígido, con barra Panhard transversal, dos brazos de empuje y control de par por bieletas, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. FrenosDe disco en las cuatro ruedas. DirecciónDe cremallera, con 2,8 vueltas de volante. NeumáticosRadiales, en medida 175/70 SR13. Carrocería TipoBerlina, obra del Centro Stile Fiat (Dante Giacosa), con modificaciones de Seat. ConstrucciónMonocasco autoportante, de acero. Nº de plazas5 Longitud/anchura/ altura (m)4,04 / 1,61 / 1,42 Batalla (m)2,42 Vías del. / tras. (m)1,35 / 1,32 Peso (kg)970 Depósito combustible (litros)39 Prestaciones Velocidad máxima (km/h)175 Aceleración 0-400 m (s)17,2 Consumo medio (l/100 km)10,5 Datos Producción PresentaciónMarzo de 1979. Época fabricaciónPrimer trimestre de 1979. Ejemplares construidos829 |
ForoCoches: Miembro
23-oct-2005 10:48
#2
aqui os pongo unas fotos espero que os gusten      
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Editado: 23-oct-2005 10:50 -
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
23-oct-2005 11:50
#4
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Son los réplica, el ddauto en la cadena de montaje de Seat y un F-11, ¿Pongo más?. |
ForoCoches: Miembro
23-oct-2005 14:45
#8
| En su dia tanto ese como el Renault 8 me parecian cajas de zapatos sin encanto ninguno pero hoy.... Jo, como evolucionan los gustos..... Me sigue gustando el 850 coupe y el renault alpine, como entonces, pero estos tambien... sobre todo el de las dobles opticas cuadradas, vestido de calle, sin pegatinas. |
tuning y mas 
racing:Cuñao 166 
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
23-oct-2005 15:50
#11
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¿Estos Quizás?. Que ingrata es la vida solo valoramos las cosas cuando las perdemos. |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
23-oct-2005 16:20
#12
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Estiraté tucker y pon alguna foto de la concentración y el tuyo. Porfi. |
ForoCoches: Miembro
23-oct-2005 20:16
#14
| La concentraccion muy bien, fuimos a ver el museo de la fauna salvaje de Leon. En el camino en un tamo muy virado un 2000 se salio y estuvo a punto de volcar, menos mal que lo saco un tractor |
Foriatu tas ehí foriatu?
25-oct-2005 22:19
#16
| Quiero subir fotos de mi FL y no hay manera...alguien que me ayude???gracias...Ah que se me olvidaba !!!!menudo post!!! |
ForoCoches: Miembro
30-oct-2005 16:55
#17
| copia la imagen de un programa d ftos y pegala n la ventana de respuesta |
Foriatu tas ehí foriatu?
06-nov-2005 02:59
#18
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Ya que el post va de 124 aprovecho para poner unas fotos de mi FL10 , despues de haberlo restaurado. Espero os gusten...saludos     
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El éxito me aguarda.
06-nov-2005 11:53
#19
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Que preciosidad en verde! Nunca pensé que puediese quedar tan bonito! Y que bien pintado... esta perfecto. Enhorabuena MIKU. Una restauración... estupendita! Jejejeje... Saludos! |
Raulillo.com
06-nov-2005 12:03
#20
| El 124 2000 siempre me a gustado se me caia la baba al ver uno sobre todo el sonido que le queda al acelerar por el ventilador empujado directamente por el motor. |
Foriatu tas ehí foriatu?
06-nov-2005 19:22
#21
Gracias Fink el color es verde musgo y es original de fabrica.La verdad cuando lo vi por primera vez a la hora de comprar el coche pues no me gusto mucho....ahora cada vez estoy mas enamorado de este color ya que ademas de ser el original del coche pues esta poco visto con lo cual llama mucho mas la atencion...La restauracion me llevo 7 meses y la verdad el coche estaba bastante podre.Le tuve que sanear una aleta,el fondo del deposito de gasolina no existia,agujero enorme en una solera ,etc,etc pero al final da gusto verlo y de lo que menos te acuerdas es de las horas,los sabados y el dinero que me gaste en el...os pongo mas fotos que he sacado hoy por la mañana delante de la iglesia donde me case hace año y medio...saludos a todos.   Tambien os presento mi nueva adquisicion...resulta que este es otro FL-10 pero este esta echo en pamplona con lo cual lleva tambor trasero y no disco como el verde.Es del año 78 y la historia de este coche es que su final era el desguace ya que el plan prever lo acechaba.Sin embargo yo que sin verlo lo iba a desguazar para piezas,cuando lo vi rapidamente me cambio la mente...Y es que como para no cambiar...tiene 90.000 km reales y esta impecable.Por mas que le he buscado no le encuentro un oxido.La verdad si al final lo pilla la prensa se perderia un coche con un estado envidiable.Bueno hay van las fotos .....   
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Editado: 06-nov-2005 19:33 -
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
08-nov-2005 16:44
#22
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Gran trabajo miku, yo el día que me de la pajara, me cojo uno y lo restauro; no se será encontrar el que busco o el momento oportuno en fin. Las fotos me fallan, no puedo ver la rana miraré más tarde. |
Invitado
22-nov-2005 21:18
#23
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cual es l q mas vale l de faros redondos o cuadrados?perdonar mi ignorancia pero soy nuevo en estos menesteres prometo aplicarme |
Foriatu tas ehí foriatu?
22-nov-2005 22:02
#24
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Hombre eso depende de muchas cosas...estado del coche,version,etc.Hoy en dia a no ser que se encuentre una unidad muy bien conservada de un 124 de faro redondo se suele pagar mas por un FL el de faro cuadrado...y si encima es un FL-80,FL-82 y sobre manera un FL-90 sin haber andado la mano del hombre en ellos pues puede triplicar lo que vale uno de faro redondo... Saludos... |
Mitico
16-ago-2006 01:58
#25
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Mi aportacion. Las de mi 124 es sencillo de faro redondo pero esta impecable y nunca fue restaurado.            |
EL GAS-OIL PA LOS PEGASO
21-ago-2010 16:20
#26
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SOy un loco fan del fl90 tengo revistas originales de la epoca que hablan de el, incluso en portada. Cualquier pamplona me gusta pero este "taxi rojo" me dejo enamorado hace unos 16 años. Espero como me imagino que todos, poder algun dia disfrutar de este coche. |