Nuevos motores revolucionarios e innovadores para la industria del motor

LiquidPiston, Inc. develops internal combustion engines based on an innovative thermodynamic cycle, increasing average efficiency over conventional diesel engines from less than 20% to more than 50% under typical operating modes. LiquidPiston engines are compact, quiet and powerful, with a lower total carbon footprint for environmental sustainability. The engines are also multi-fuel capable.


Technology:





The LiquidPiston engine is based on a patent-pending thermodynamic cycle, called the "High-Efficiency Hybrid Cycle" (HEHC), which borrows elements from Otto, Diesel, Atkinson, and Rankine cycles. Several critical design features make the LiquidPiston engine architecture both versatile and capable of outperforming conventional engines on all parameters.

LPI’s engine is architected to have the following unique properties:

High fuel efficiency of 57% at peak, and 50% at part-load
High power density of 1 Hp / Lb
Simple design with low part count
Multi-fuel capable: diesel, JP8, gasoline, natural gas, bio-fuels
Low noise: the engine has low pressure exhaust and no poppet valves


The conventional internal combustion engine typically only converts ~ 30% of the energy in the fuel to mechanical work. For applications where engine loads vary, the efficiency can drop to as low as 1% efficiency (during idling, for example), and automotive engines are only 15% efficient over typical driving conditions. In the best case, ~30% of the chemical energy of fuel is converted into useful work; ~40% is removed as heat by cooling, and another 30% is lost with exhaust gases.

There are several different types of engines in operation today, and each has its own advantages. The High Efficiency Hybrid Cycle engine is able to combine the benefits of these existing and proven technologies.


HEHC Cycle



Pressure-Volume comparison of HEHC and other cycles.
Efficiency is proportional to the area within the curve.




As the name implies, the High Efficiency Hybrid Cycle' (HEHC) attempts to combine the best features of numerous thermodynamic cycles including Otto, Diesel, Rankine, and Atkinson to create a highly efficient engine.

Referring to the figure, HEHC can be described as follows:

High Compression Ratio: Air (with no fuel) is compressed to a high ratio (> 18). This is similar to the compression process in a Diesel engine.

Constant Volume Combustion: Fuel is injected into the combustion chamber and auto-ignites, also similar to the Diesel engine. However, instead of immediately expanding, the burning fuel and gas mixture is constrained so that combustion occurs under constant volume. The combustion is held under isochoric conditions, and the mixture burns for an extended duration of time before the expansion stroke begins. This ensures that fuel and air has a lot of time to mix and burn. The Otto cycle, standard in a gasoline engine, is also modeled as constant-volume.

Over-expansion: Combustion products are expanded to near-atmospheric pressure, which requires a larger expansion volume than compression volume, as in the Atkinson Cycle.

Internal cooling via water injection: A small amount of water may (optionally) be injected during combustion or expansion. Water may facilitate the cooling, lubricating, and sealing of combustion chamber and pistons. Water used for cooling from within the engine turns to steam, which in turn increases the cylinder pressure, allowing for some of the cooling losses to be recuperated.

The combination of high compression ratio, true constant volume combustion, expansion into a larger volume than intake, and (optionally) water turning to high pressure steam cumulatively add to the efficiency of the engine. An air-standard analysis predicts thermodynamic efficiency of 75%.


Engine Cycle Efficiency






The figure above compares air-standard efficiency as a function of compression ratio. the three curves compare HEHC, Otto (typical for a gasoline engine) and Diesel thermodynamic cycles. The efficiencies may also be expressed as the equations:



Using this analysis, the thermodynamic efficiency of the HEHC cycle is shown to be ~ 37% greater than Otto / Diesel cycles.


LiquidPiston Engine

LiquidPiston is currently testing a 20 Hp prototype engine which operates on diesel and gasoline fuel.

An animation of the X2 will be coming soon.




October 21,2012
LiquidPiston unveils 40-bhp X2 rotary engine with 75 percent thermal efficiency


By David Szondy


The internal combustion engine (ICE) has had a remarkably successful century and a half. Unfortunately, it’s notoriously inefficient, wasting anywhere from 30 to 99 percent of the energy it produces and spewing unburned fuel into the air. Last week, Gizmag interviewed Dr. Alexander Shkolnik, President and CEO of LiquidPiston, Inc. about the company's LiquidPiston X2 – a 40-bhp rotary engine that burns a variety of fuels and requires no valves, cooling systems, radiators or mufflers, yet promises a thermodynamic efficiency of 75 percent.

Co-founder of LiquidPiston with his father Nikolay, Dr. Shkolnik believes that the internal combustion engine is at the end of its development cycle. According to Shkolnik, after 150 years the ICE has made as many incremental improvements as it can. Many varieties of ICE, such as the Otto cycle used by petrol engines and the Diesel cycle, have had their successful points, but all fall short of being as efficient at they could be. Even what seem like very efficient engines, like the diesel, aren’t as good as they might appear.



“Everyone would say at first glance that the diesel engine is more efficient (than the petrol engine). The truth is that if you had both engines at the same compression ratio, the spark-ignited engine has a faster combustion process and a more efficient process. In practice, it’s limited to a lower compression ratio otherwise you get spontaneous ignition.”

LiquidPiston’s approach to the problem was to go back to the basics of thermodynamics and work forward to develop what Shkolnik calls the “High Efficiency Hybrid Cycle” (HEHC), which combines the features of the Otto, Diesel, Rankine, and Atkinson cycles.



The idea is to compress the air in the LiquidPiston X2 engine to a very high ratio as in the diesel cycle and then isolating it in a constant volume chamber. When fuel is injected, it’s allowed to mix with the air and it auto-ignites as in a diesel engine, but the fuel/air mixture isn’t allowed to expand. Instead, it’s kept compressed in a constant volume so it can burn over an extended period, as in the Otto cycle. When the burning fuel/air mix is allowed to expand, it’s then overexpanded to near-atmospheric pressure. In this way, all the fuel is burned and almost all of the energy released is captured as work. Shkolnik calls this use of constant volume combustion “the holy grail of automotive engineering.”

Constant volume combustion and overexpansion provide an HEHC engine like the X2 with a number of benefits. Shkolnik points out that the X2 engine is exceptionally quiet because it burns all of its fuel. In current ICE engines, an alarming amount of fuel goes out the tailpipe. This not only cuts down on fuel efficiency and pollutes the air, it also makes the engine noisy. Since the X2 engine burns its fuel completely, there’s no need for complicated silencing apparatus.



The overexpansion used in the cycle also means that there is very little waste heat. An ICE only converts only 30 percent of its heat into work while the X2 engine has a thermal efficiency of 75 percent, so a water cooling system isn’t necessary. Water may be injected into an HEHC engine during compression or expansion for cooling, but doing so also helps to lubricate and seal the chamber and as the water cools the engine it converts into superheated steam, which boosts engine efficiency.

Shkolnik says that the X2 engine is a rotary because piston engines aren’t suitable for the HEHC and a rotary engine provides much more flexibility. Also, the use of a rotary design greatly simplifies the engine with only three moving parts and 13 major components required. That allows the X2 to be one-tenth the size of a comparable diesel engine.



When asked whether the X2 engine isn’t just an updated Wankel, Shkolnik pointed out that though both are rotary engines, the Wankel is very different. For one thing, it uses a straightforward Otto cycle like a piston engine and operates at a much lower compression rate than the X2. In comparison, the X2 engine is almost the opposite of a Wankel. “It’s almost like the Wankel engine flipped inside-out,” said Shkolnik.

Not only does the X2 engine work on a different principle from the Wankel, but it doesn’t suffer from the same limitations. The X2 engine has a better surface to volume ratio, it doesn’t have the thermodynamic limitations of the Otto cycle and it doesn’t have the emissions problems of the Wankel. The Wankel has apex seals that are carried around with the rotor and need to be lubricated. To do this, oil has to be sprayed on them, which means that the Wankel is burning oil as it runs, resulting in the high emissions that have recently curtailed its use. The X2 engine, on the other hand, moves the seals from the rotor to the crankcase, so no special lubrication is required.



Another way that the X2 engine differs from the Wankel is that Shkolnik has no intention of it sharing the same fate as the Wankel, which turned into an automotive also-ran when put head to head with the ICE or hybrid electrics to power motor cars, (though he admits that the X2 engine would be an excellent range extender for hybrids). Instead, he plans to go after niche markets that can use the X2’s peculiar strengths.

One place where the X2 engine may have an advantage is in auxiliary power units (APUs). Shkolnik said that an enormous amount of diesel fuel is wasted by lorry drivers for “hotel” purposes. That is, when they stop overnight they leave their engines idling to provide power for the living amenities of their long-distance rigs. Small, lightweight diesel power units with high fuel efficiency, he believes, would be particularly attractive.



Another area is military applications. The U.S. military has a need for APUs that can run on heavy fuels, which the X2 engine can. Also, the Pentagon is very keen on developing robots. According to Shkolnik, “you can do amazing things with robots, but ask a robot to carry this giant engine and there’s problems.” He believes that the X2 engine may be the answer to these problems. In addition, the military has need of APUs for tanks, which suffer from extremely bad fuel efficiency from idling to run electronics.

Currently, LiquidPiston is running its original X1 engine in tests, which has been built after only a year from its first design concept. This month, the company unveiled the X2, which is a more fully integrated engine with a simpler construction, at the DEER Conference in Dearborn, Michigan. Shkolnik says that the X2 will be available for partner tests in 2013 as a new round of financing is launched and he hopes to have a preproduction prototype by 2014.

http://www.gizmag.com/liquidpistol-r...m_medium=email

Pistones libres como extensores de autonomía
Publicado por David Iriarte en lunes, febrero 25, 2013
25
FEB



Investigadores del Centro Aeroespacial de Alemania (DLR en sus siglas en alemán) en Stuttgart han desarrollado un prototipo de un nuevo generador lineal de pistones libres (Free Piston Linear Generator o FPLG) con el objetivo de servir como extensor de autonomía para coches de tracción eléctrica.

En un artículo anterior ya os hablamos de una patente de GM relativa a este concepto y explicábamos en que consiste un FPLA o FPLG, que son lo mismo. Veamos cual es el mérito de este nuevo avance.

Un FPLG se compone de dos pistones que en vez de ir sujetos a un cigüeñal para convertir el movimiento rectilíneo del pistón en movimiento rotatorio, se mueven libremente dentro del cilindro usándose en este caso ese movimiento de izquierda-derecha para generar electricidad mediante un generador lineal.


Otro diseño anterior propuestos para FPLG

Si bien se lleva investigando en este campo muchos años y se han propuesto muchos diseños diferentes el principal avance de los investigadores alemanes ha sido el de conseguir finalmente un funcionamiento estable del sistema en un banco de pruebas diseñado al efecto.

Para ello se ha variado el diseño habitual situando una única cámara de combustión en el centro entre dos pistones opuestos y se han incluido unos muelles de gas ajustables en la base de los pistones que los frenan y los devuelven a su posición inicial. Los generadores lineales, conectados por un eje a los pistones, se encuentran en ambos extremos del sistema, y de paso mejor aislados del calor de la combustión.


Nuevo diseño propuesto de FPLG

Al parecer ha sido la inclusión del muelle de gas en las bases de los pistones la clave para alcanzar el éxito en las pruebas, y gracias a que su sistema de control es capaz de controlar el movimiento del pistón con una precisión de hasta una décima de milímetro. De igual manera reconoce fluctuaciones en el proceso de combustión y las compensa en tiempo real.

Al igual que en la patente de GM este sistema es multi-fuel, pudiendo modificar el ratio de compresión e incluso el cubicaje a voluntad y quemar casi cualquier combustible imaginable, hidrógeno incluido.

El sistema una vez reducido de tamaño será capaz de operar a frecuencias de 40 o 50 Hz proporcionando en teoría entre 25 kW y 35 kW de potencia nominal por unidad, si bien la potencia es ajustable. ELo oóptimo es usar al menos dos unidades conjuntamente y sincronizadas para reducir las vibraciones del conjunto por lo que previsiblemente de llegar a buen puerto estaríamos hablando de módulos de 50 a 70 kW nominales.



El próximo paso es transferir la tecnología a la industria con el objetivo de fabricar un primer prototipo completo. Esto se está llevando a cabo ahora mismo con la Universal Motor Corporation GmbH, a quienes además van a proveer de asesoramiento durante el proceso de desarrollo. Su primera tarea será reducir el tamaño y el peso de todo el sistema de forma que sea posible instalarlo en los bajos de un vehículo.

Mientras seguimos soñando con ese día en que alguien de con la batería definitiva hay que reconocer que los coches eléctricos seguirán siendo un nicho pequeño del sector de la automoción. Los híbridos se abren camino con fuerza, pero es bastante posible que a medio y largo plazo sean los híbridos serie enchufables, como es el BMW i3 con extensor de rango, quienes tengan la verdadera solución.

Una batería de alta durabilidad de unos 15 kWh y un eficiente y compacto sistema térmico como éste podrían ser la solución para ese coche único y asequible que tantos reclaman. Electricidad en entorno urbano y capacidades de carretera ocasional parecen más posibles y menos complejas con un par de sencillos y "ligeros" FPLGs en vez de con el complejo y pesado entramado tecnológico que monta el Chevrolet Volt o del gran motor del híbrido serie enchufable por excelencia, el Fisker Karma.

GE desarrolla un motor eléctrico ultraeficiente
Publicado por Carlos Noya en lunes, julio 30, 2012
30
JUL


Uno de los principales problemas de los actuales coches eléctricos e híbridos es su limitada autonomía, un problema que necesita ser tratado desde varios frentes, no sólo desde el desarrollo de nuevas baterías, si no también de motores cada vez más eficientes. Un ejemplo lo encontramos en el presentado por General Electric, que según sus diseñadores supone un paso adelante, y está pensado tanto para coches eléctricos como para híbridos.

Según GE, su motor es hasta un 5% más eficiente que los actuales modelos, y puede ser usado para mejorar las cifras de autonomía de un coche eléctrico o de un híbrido. Dispone de una potencia nominal de 30 kW y máxima de 55 kW (75 CV) con capacidad para funcionar de forma continua hasta una temperatura de 105 grados, utilizando un fluido de transmisión convencional como único elemento refrigerante del motor.



GE destaca también que su nuevo diseño utiliza un novedosos sistema de imanes, que reducen las pérdidas magnéticas y logra también rebajar los costes de fabricación usando materiales más económicos. El resultado es un motor además de con una mayor tasa de eficiencia, también compacto, con sólo 23.4 cm de diámetro y una densidad de potencia que duplica a la de los actuales modelos.

En estos momentos GE está en conversaciones con varios fabricantes interesados en su motor, pero un avance que tendrá que esperar para su llegada comercial por lo menos hasta dentro de dos o tres años, y que supondrá junto con la segunda generación de baterías, esperada para esa misma fecha, un importante avance en cuanto a autonomía de los actuales coches eléctricos.

General Electric desarrolla un nuevo y más eficiente propulsor para híbridos y eléctricos
David Clavero el 1 de agosto de 2012
SIN COMENTARIOS



El fabricante norteamericano General Electric presenta un prototipo de motor eléctrico más eficiente, más compacto y mas resistente a las altas temperaturas que los propulsores eléctricos empleados en la actualidad. Este motor, todavía en pleno proceso para terminar las pruebas experimentales, promete ofrecer una mayor eficiencia que los propulsores eléctricos actuales, una mejora que se fija en un incremento del 5%.

Un motor eléctrico capaz de superar el 95% de eficiencia, frente al 40% máximo de los motores de combustión modernos

Con este dato de mejora en su rendimiento hablaríamos de superar ampliamente la barrera mínima del 95% en eficiencia, por lo que las pérdidas se reducirían favoreciendo la disminución del consumo energético y el aumento de la autonomía de híbridos y eléctricos que serán sus principales objetivos. Además General Electric ofrece un rango amplio de tolerancia a altas temperaturas y distintos márgenes de Tensión desde los 200 hasta los 650 voltios.

Más autonomía para híbridos y eléctricos gracias a su mayor eficiencia

Su tolerancia a altas temperaturas (hasta 105ºC) y un diseño muy compacto serán grandes virtudes para aumentar la eficiencia en híbridos y eléctricos

El factor temperatura será crítico para la siguiente evolución de los sistemas híbridos y eléctricos ya que, la tendencia en general de la industria, ha demostrado que pretende reducir los circuitos de refrigeración y calefacción a la mínima expresión posible para no penalizar ni el consumo ni incentivar la dependencia de una temperatura óptima de funcionamiento. Una tendencia motivada por la alta repercusión de las temperaturas en las baterías y que con fugas o deterioros pueden terminar convirtiendo a más de un coche en pasto de las llamas, sin ir más lejos tenemos el caso del Chevrolet Volt incendiado en las instalaciones de la NHTSA.

Con una potencia máxima de 75 CV y una rango de giro capaz de alcanzar las 14.000 rpm, su techo máximo de temperatura sin refrigeración externa forzada se fija en 105ºC, pudiendo adoptar un sistema de refrigeración auxiliar que permita un funcionamiento menos estresante en una temperatura óptima de 65ºC. En el margen de 2.800 a 14.000 rpm será capaz de producir una potencia nominal de 41 CV, lo que le convierte en un excelente candidato para adoptar el papel de impulsor eléctrico en un esquema híbrido.
El fabricante norteamericano pretende que este nuevo diseño de propulsor eléctrico ultra-compacto, con un diámetro de 23.5 cm y una longitud de apenas 13cm, esté listo para producción en 2015. El objetivo es claro en este apartado pretendiendo consolidarse como una herramienta muy útil para maximizar la eficiencia del apartado eléctrico en los vehículos alternativos, posiblemente sea su alta tolerancia a las temperaturas el factor de mayor peso ya que permitirá a los fabricantes prescindir de un complejo sistema de refrigeración.
Fuente: GreenCarCongress

Jaguar presenta su el CX-75 un impresionante híbrido enchufable

Publicado por Carlos Noya Etiquetas: Coches híbridos



A pesar de sus continuas subidas y bajadas o cambios de manos, el fabricante Jaguar no para de diseñar coches con un especial atractivo visual que ahora además se beneficiarán de un sistema híbrido enchufable con unas prestaciones y características de infarto.

Aunque se trata de un prototipo, su irrupción en el Salón de París tendrá mucha repercusión ya que las cifras que maneja el CX-75 son a tener muy en cuenta. Monta cuatro motores eléctricos alojados en las ruedas con una potencia de 195cv cada uno, alimentados por un pack de baterías de litio que le permiten recorrer hasta 108km con cada carga. Cuando estas llegan al final de su carga y no disponemos de un enchufe para recargarlas, entran en funcionamiento dos microturbinas con una potencia conjunta de 188cv que además pueden ser alimentadas por casi cualquier combustible: gasolina, etanol, diesel, biodiesel, gas natural...y que le permiten seguir circulando durante 800km.



En total 778cv de potencia con los que alcanza los 328km/h de velocidad punta con una aceleración de 0 a 100 en solo 3.4 segundos. Al disponer de un motor en cada rueda significa que dispone de tracción total lo que unido a la entrega de su brutal par motor de 1600nm desde cero revoluciones le confieren unas prestaciones teóricas espectaculares que de momento no se sabe si pisarán las carreteras a nivel comercial.


En definitiva un prototipo más que unir a la larga lista de modelos que posiblemente no vean la luz del día pero que nos llena los ojos por su brillante diseño y sus brutales prestaciones

Un híbrido con turbina de gas
Jaguar ha revelado el CX-75, un deportivo híbrido propulsado por una combinación de motor eléctrico y turbinas de gas (si, como los aviones).
El Jaguar CX-75 es un prototipo creado para celebrar los 75 años de vida de la marca y para mostrar como piensan que serán los deportivos del futuro.
El CX-75 integra cuatro motores eléctricos de 145kw (195 caballos) de potencia cada uno. Estos cuatro motores reciben su energía de un paquete de baterías que, a su vez, mantienen la carga gracias a dos turbinas de gas de 70kw (94 caballos) de potencia cada una.

El esquema de funcionamiento es muy simple; los motores eléctricos son los encargados de mover el vehículo, mientras que las turbinas producen la electricidad para mantener la carga de las baterías.
Llama la atención que los motores desarrollan una potencia total de 580kw, mientras que las turbinas solo producen 140kw; el truco está en que, cuando un coche está en movimiento, el motor rara vez funciona a su potencia máxima; lo normal es que la potencia vaya aumentando y disminuyendo según el coche acelera, frena o está detenido, lo que significa que, para mantener la carga de las baterías, las turbinas no necesitan cubrir la potencia máxima, es suficiente con que suministren la potencia promedio consumida.



Aunque no debemos olvidar que este coche es un deportivo de lujo, lo que implica unas prestaciones espectaculares; como era de esperar, el CX-75 no defrauda: de 0 a 100 en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 330km/h. Además, la compañía afirma que este coche puede pasar de 80 a 150km/h en otros 2,3 segundos, lo que significa que tras ponerse en marcha, puede recorrer 800 metros en apenas 10 segundos.
Otra peculiaridad de este coche es el consumo de combustible. Al usar turbinas de gas el coche puede utilizar casi cualquier combustible (gas natural, diesel, biocombustibles, …); no han revelado cuando consume, pero si que han dicho que sus emisiones de CO2 son de solo 28g/km (incluso los coches con menos emisiones generan mas de 100g/km). Este bajo nivel de emisiones se explica porque las turbinas son mucho mas eficientes que los motores de pistón.
FUENTE: CNET.

El futuro motor de la Fórmula 1 podría ser una turbina de gas
01 de mayo de 2010 | 09:00 CET



No sé si de cumplirse, lo que vemos sobre estas líneas sería más o menos parecido a lo que llevara un Fórmula 1 bajo el capó a partir de 2013, aunque por ahí irían los tiros. La Fórmula 1 estudia el cómo reinventarse a sí misma, y hace poco supimos de que se ve con buenos ojos reducir cilindrada de motores y volver a la sobrealimentación. Lo que no había leído todavía por ningún lado es que otra alternativa que se estudia es recurrir a las turbinas de gas.
Mejor dicho, la solución sería una mecánica híbrida, que combinaría el uso y potencia de motores eléctricos junto con el de una turbina que quemaría principalmente combustible gaseoso. Las cifra en bruto de potencia que se baraja ya hace palidecer a cualquiera: sólo la turbina sería capaz de dar entre 800 y 1.200 CV y 1.431 Nm de par a 8.000 rpm (aunque el compresor de la turbina es capaz de llegar hasta las 42.000 rpm). La turbina pesa unos 110 kg, y ocupa más o menos la misma longitud que un bloque V8 actual, aunque algo menos de anchura y altura (rondando los 40 cm tanto de uno como de otro lado). Tras esta propuesta está Project 1221, un proyecto italiano comandado por un ingeniero automotriz italiano nacido en Parma: Andreas K. Andrianos, e impulsado por otro bastante más conocido, Mauro Forghieri.



Este proyecto que tiene en desarrollo una mecánica híbrida como la comentada, apuesta porque sería muy factible llevarla a la Fórmula 1 y remarcando un detalle muy perseguido últimamente: con unos costes bajos y contenidos. Sus creadores entre los que está involucrada gente que han trabajado tanto para Ferrari como para Lamborghini, que algo sabrán del tema.
Y es hay datos para asombrarse aún más. Con el empuje del motor eléctrico sumado al de la turbina, el par puede subir hasta los 1.802 Nm (ahora sí que tendrían los pilotos que ejercitar el cuello a conciencia). Siguiendo con la tendencia de reducir costes y que la Fórmula 1 sea aún más eficiente (o más verde según se mire) también han conseguido reducir el consumo con unos máximos de 0,240 a 0,250 kg/hp.hour con configuración a pleno rendimiento, y unos mínimos de 0.165 a 0.185 kg/hp.hr en configuración más normal.
Si no me equivoco, con ambos ejemplos el consumo por hora estaría entre los casi 200 y 300 kg de queroseno. Es obvio que los repostajes tendrían que volver a escena, si no hacen que la turbina tuviera un rendimiento inferior, en torno a los 750 CV que parece que es lo que se persigue para 2013.



Evidentemente me espero que la opción elegida sea la más tradicional, los motores turbo. Pero no me ha dejado de resultar curioso que se pueda estar estudiando esta rompedora y hasta arriesgada posibilidad. Que de llegar a confirmarse podría incluso a apuntar a un motor único para la Fórmula 1 dicho sea de paso… no veo yo a una Ferrari o Renault haciendo turbinas, aunque no dudo que no faltarían interesados en implicarse.
Sea como sea, aquella inocentada que os perpetré se queda en pañales comparando con la idea de motorizar los Fórmula 1 con turbinas. Tanto que al leer la noticia se me han venido a la mente trastos tan variopintos como el Batmóvil, el Flatmobile o uno de los tantos prototipos empleados para los récords de velocidad como el Thrust Super Sonic. Lo mejor de todo ésto es que por fin en la Fórmula 1 está moviéndose que no es poco.

Sitio oficial | Project 1221
Vía | Yahoo! Eurosport, Wikipedia
Imagen | Enertytech.at

Un poco de historia: Fioravanti Sensiva
Publicado por David Iriarte en sábado, noviembre 03, 2012
03
NOV



No tengo manera de saber como os picó el gusanillo de los coche eléctricos a todos los que a diario nos seguís por aquí, ni siquiera estoy seguro de cuando me ocurrió a mi. Se que siempre me han gustado mucho la ciencia y la tecnología, desde muy pequeño. Desde el principio era fiel lector de la revista Muy Interesante, aunque ya hace muchos años que no la leo, pero aún recuerdo un reportaje que me llamó mucho la atención. Hablaba de un concept car, un prototipo de esos que tanto llaman la atención de vez en cuando y que a mi me enamoró de los coches eléctricos en 1994. Hablamos del Fioravanti Sensiva.

Si os digo que se trata de un híbrido biplaza deportivo, con cuatro motores de 40 kW, uno por rueda, con las 4 ruedas directrices y una turbina multifuel de 170 kW como generador seguramente os recordará a otros modelos con 4 motores, uno por rueda, como el reciente Mercedes SLS AMG Electric Drive, o aún mejor al Jaguar C-X75, espectacular prototipo presentado el año pasado que originalmente se planteaba con 2 turbinas como extensores de autonomía. Ahora parece que el Jaguar se fabricará pero sin turbinas, con un motor normal como extensor de rango al estilo Fisker Karma.

Este año el Sensiva cumple 18 años, ya es mayor de edad, aunque para hacer honor a la verdad probablemente nunca pasó de maqueta de exposición. No obstante hace 18 años algunos planteamientos de este coche eran muy novedosos o poco habituales, y alguna de las tecnologías que planteaba aún lo son hoy en día.

En primer lugar su transmisión eléctrica con un motor por rueda ya rompía moldes por entonces. Las cuatro ruedas eran conjuntos idénticos. Fijaros en la imagen de detalle a continuación del grupo unitario de rueda, suspensión y transmisión.



Como se puede ver el motor, de 40 kW y 153 Nm, va alojado entre los brazos de la suspensión y va acoplado mediante cardán a la reductora de relación 5:1, que va emplazada en la propia rueda. El disco de freno ventilado es bastante más pequeño de lo habitual, ya que la tarea de frenado se reparte entre el disco y el freno motor regenerativo. Va acoplado al eje del motor girando a la misma velocidad, hasta a 10.000 rpm, y alejado del neumático. La suspensión tampoco es la típica sino que es una suspensión hidraúlica activa que permite variar su dureza, la altura y centro de gravedad del coche y el ángulo de las ruedas. Todo el conjunto resulta bastante compacto y atípico.

Tampoco era muy común que las cuatro ruedas fueran directrices. La dirección es eléctrica asistida. A baja velocidad las traseras giran al contrario que las delanteras, para reducir el radio de giro, y en situaciones límite como derrapajes la centralita puede variar el ángulo de las ruedas para ayudar a contener el patinazo.

Pero es que además cada neumático, de tipo 250/33 ZR 19, era una obra de alta tecnología en sí misma ya que en el interior del neumático hay una capa construida con sensores elastómeros piezo-resistivos, capaces de leer la forma de la huella del neumático en carretera para de esa forma conocer cómo y cuánto peso se apoya en cada rueda. De esa manera la centralita es capaz de ajustar la tracción de cada rueda y su ángulo en consecuencia para maximizar el agarre y rendimiento. Y no se trataba de pura palabrería en la descripción del modelo. Pirelli compró hace unos años la patente a Fioravanti para aplicarlo en su desarrollo Cyber-Tyre.




Las baterías de NiMH a 125 voltios van situadas en un túnel central longitudinal al coche, que actúa como espina dorsal del vehículo. El morro del coche es de fácil extracción para poder acceder a ellas. En la parte trasera una turbina multifuel de 170 kw que al entrar en funcionamiento gira constantemente a 100.000 rpm con dos depósitos de 35 litros, uno a cada lado. Se encarga de mantener las baterías cargadas cuando su nivel baja en exceso o le pedimos al coche todo su potencial. La autonomía del Sensiva solo con baterías es de 70 km, con la turbina de hasta 600 km, aunque supongo que variará bastante dependiendo del combustible que queme.




Además la turbina toma aire para su funcionamiento de la parte inferior del coche, por lo que al funcionar hace efecto ventosa aumentando la adherencia del coche al pavimento. Esta característica, prohibida en competición desde hace años por las tremendas ventajas que conlleva, convierte al Sensiva en un deportivo con coeficiente de elevación negativo. Tiende a pegarse al suelo por lo que no necesita alerón como los demás deportivos. Los gases de escape de la turbina se expulsan a través de unas aletas escamoteables en el extremo superior trasero del coche en conducción de carretera, mejorando la estela aerodinámica, y por debajo en conducción por ciudad.


En el exterior el Fioravanti Sensiva es un fiel hijo de su casa madre, con un gran cuidado puesto en la aerodinámica del coche, que tiene un CX de tan solo 0,25 con 1,8 m2 de área frontal. Con unas dimensiones muy contenidas de 4120 mm de largo por 1880 mm de ancho, una altura de 1200 mm, una distancia entre ejes de 2650 mm y un peso de tan solo 1000 kg, ayudado por un chasis de fibra de carbono que era toda una novedad hace 18 años, hay en el coche un ligero aire deportivo pero a la vez espartano. Con esta cartas en la mano y 160 kW (214 CV) no es extraño que el Sensiva alcance los 100 km/h en 5,5 segundos ni que su velocidad punta sea de 250 km/h.

Nada se ha dejado al azar o como elemento decorativo o de personalidad. Cuatro únicas y pequeñas tomas de aire refrigeran motores y frenos, dos en el morro para el tren delantero y otras dos en los laterales a unos pocos centímetros por delante de las ruedas traseras. Las tomas están situadas en lugares donde se genera una mayor presión de aire durante el avance, mejorando el flujo de refrigeración.



Así mismo dos líneas hienden los laterales de la carrocería del coche buscando redirigir el flujo de aire y reducir turbulencias y resistencia. Incluso las llantas, de una aleación de magnesio, se diseñaron buscando el máximo rendimiento aerodinámico posible a la vez que la autorefrigeración.



Mención especial a la ausencia de retrovisores, sustituidos como en tantos prototipos por sendas cámaras en la parte trasera y cuyas pantallas se sitúan a los lados de las puertas en el interior como si de dos retrovisores normales se tratara. Muchas veces hemos visto el planteamiento de sustituir retrovisores por cámaras debido a la ganancia en aerodinámica y nivel de ruido pero luego la realidad y la normativa suelen dejar el concepto siempre a nivel de prototipo.

La puertas se abrían solas y el acceso era mediante tarjeta magnética, pudiendo abrir una o las dos puertas o el maletero en función de cómo se insertara la tarjeta. El interior es desde luego muy futurista, como buen prototipo que se precie. Un único par de asientos fijos envolventes que se funden en continuidad con el resto del interior y la consola central. Son los pedales y el volante los que se ajustan al conductor y no al revés. El asiento del copiloto está ligeramente retrasado para no entorpecer la visibilidad del piloto.



El panel de mandos es exageradamente sencillo y minimalista, bastante irreal. La puerta del piloto lleva un micrófono y los displays permanecen apagados hasta que el conductor da verbalmente la orden de mostrar la información para no distraer de la conducción. Un selector en los mandos nos permite elegir entre el modo Normal y el Sport, que permite una conducción más agresiva. El interior es probablemente el aspecto peor atendido del prototipo, muy especialmente ese volante tan soso, y en el que la tecnología digital actual ha superado a las visiones de hace 18 años.

Como podeis ver el mayor defecto del Sensiva, aparte de que no era enchufable y eso es fácil de arreglar, es que como tantos modelos de Fioravanti solo es un prototipo, y uno demasiado avanzado en su día. De hecho probablemente aún sería demasiado avanzado hoy por hoy. Pero todos tenemos derecho a soñar y este sigue metido en mi cabeza después de 18 años.

Señores de Fioravanti, un servidor se conforma con una versión enchufable con un pack de litio, y mucho mejor si se lo hace Tesla. Con 40 kwh voy bien. Las 4 ruedas motrices y directrices, la suspensión activa y los 160 kW me parecen perfectos. Con 120 kW tampoco me quejaré, desde luego. No hace falta que me pongan lo de los elastómeros en las ruedas. Sobreviviré sin ellos. El espacio de la turbina y los depósitos se puede dejar como maletero y para reducir costes, o ponerle un EcoBoost como generador a régimen constante de unos 50 kW para poder hacer carretera. El interior me gusta así que lo pueden dejar como está. Luego solo me falta vender mi alma para poder pagarlo pero por algo se empieza.

Y a tí lector, ¿que coche te dejó huella?

The ‘WHISPER’ ELECTRIC Powertrain for Low Carbon Transport



Electric cars are often in the news these days. This is because transport has become the largest user of energy in the developed world and is growing at an explosive rate in the developing world. It is the largest producer of CO2 and curbing its growth presents an enormous challenge to society at large – there are currently 26 million cars in the UK alone. Road vehicles are seen as a major contributor to carbon emissions – leading to climate change and catastrophic retreat of sea ice levels. It is estimated that half of traffic on Britain’s roads in 15 years time will have some form of electric propulsion (currently 0.1%). There are however massive infrastructure and health and safety issues to be faced for the wholescale introduction of plug-in cars and hydrogen fuel cell vehicles.

LPE took out a patent in 2006 for a new type of hybrid powertrain to provide a practical solution. This provides an electric car with an on board generator to keep the batteries charged. This sets it apart from the hybrids now available such as the Lexus and the Toyota Prius which use a conventional 4 stroke engine to provide both vehicle drive and battery charging.

Most of the world’s electricity is generated by the use of turbines rather than reciprocating engines. With this in mind, the ‘Whisper’ powertrain has been built at LPE’s Wellingborough factory as a ‘series hybrid with a micro turbine range extender’. The continuous combustion of a turbine when working at constant speed permits more complete combustion than is obtainable from the 4 or 2 stroke cycle and the new powertrain provides ultra low emissions, high fuel efficiency (with up to 80 mpg), multi fuel capability, no requirement for coolant or lubricating oil, long life reliability and robustness. This car travels 40 miles on electric power alone before the turbine generator kicks in.

Jet planes, jet boats, jet skis - now jet cars ! But turbines have been tried before. The Rover BRM was a sports racing car driven at Le Mans in the 24 hour race in the mid 60’s by Sir Jackie Stewart and Graham Hill, Lotus ran 2 single seat racing cars at Indianapolis and Chrysler produced 50 turbine road cars for evaluation purposes. However, problems largely associated with slow throttle response prevented the large scale commercialisation of the gas turbine for everyday road use – until now.

The new technology is installed into a host vehicle, but can be fitted into any vehicle of this size or larger - the photograph shows the concept car and there are plans to develop this powertrain concept with suitable partners into prototypes for production.

Cita de zariweya

Casi te reporto por lo de la pole menos mal que no soy de dedo rápido ni gatillo fácil.

Hay por ahí un hilo sobre los mazda skyactiv sería conveniente que lo reflotaras o citaras. Lo bueno de los skyactive es que no son prototipos, se pueden comprar.

Links: http://www.forocoches.com/foro/showt...php?p=87452589
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2753955

Por otro lado algo que lleva años "llegando" pero no termina de llegar, los motores camless.

En los motores camless el árbol de levas se sustituye por un conjunto de actuadores hidráulicos gestionados eléctrónicamente permitiendo modificar el timing y alzado de las válvulas sobre la marcha creando mapas de motor optimizados. Hay muchas marcas interesadas e investigando y aunque se venden kits comerciales para adaptar, no se monta de serie en ningún motor. Uno de los que mas prometían era el AVT de lotus:

http://www.lotuscars.com/gb/engineer...ve-valve-train

Ojo, no confundir con las válvulas de retorno neumático.

Cita de Juanmi82

Hombre, a lo largo de la historia de la automoción han existido muchos motores más eficientes que los Otto y Diesel del montón.

¿Y porqué no se han implantado? Por motivos prácticos: de nada te sirve tener eficiencia si el motor dura pocos ciclos, si fabricarlo es complicado, o si mantenerlo es complicado. Y complicado=caro.

Ejemplos que (por ahora) no han triunfado:

Motor "toroidal":

http://www.autoblog.com/2008/02/11/o...-toroid-in-it/



Motor de pistón libre (es el mismo concepto que uno de los que has puesto, pero con distinta forma de recuperar energía - usa gases para mover una turbina en vez de mover imanes dentro de bobinas):

http://en.wikipedia.org/wiki/Free-piston_engine



Motor de compresión variable:

http://www.saabnet.com/tsn/press/000318p.html

Cita de zariweya

A mi lo queme parece lamentable es que mientras la mayoría de las grandes se centran en hibridación de motores poco eficientes y en cumplir las normativas a base de downsizing, turbos, y sobre todo catalizadores y FAP llega Mazda y en 4 años desarrolla una gama de motores de 0 que mejoran los valores de rendimiento que se aceptaban como buenos, con motores gasolina que ponen en entredicho el downsizing y el turbo y motores diésel que dejan en bragas los consumos de los diésel con un comportamiento fantástico.

Luego vienen los talis diciendo que que si las firmas pequeñas no arriesgan no invierten en I+D etc...

Señores lo que ha hecho Mazda lo debería haber hecho VW o PSA o Ford hace años, en vez de dedicarse a parchear motores mas que rentabilizados.

Con respecto a la muerte del motor de explosión, un diésel con tecnología skyactiv (pongamos el 2.2 150cv) y sistema camless podría dar unos valores de 180cv con un consumo mixto de entre 2 y 2,5l a los 100. Si encima lo hibridamos cágate lorito.

El coche que funciona con agua. ¿Dónde está el truco?
Publicado por Luis González en martes, marzo 26, 2013
26
MAR


Seguramente ya ha llegado a muchos de vosotros la noticia de una empresa israelí que ha desarrollado un sistema de baterías que funciona con agua y aire. La empresa es Phinergy, radicada en Israel, y a partir de una demostración a un periodista de la cadena Bloomberg la noticia ha empezado a correr por los medios de comunicación y las redes sociales.

En el vídeo se explica como el coche funciona con una batería de litio, que se puede recarga en un enchufe normal, pero que a su vez esta alimentada por la batería de metal-aire. Visto así podríamos imaginarnos que estamos ante un coche eléctrico con extensor de autonomía, como el Ampera, solo que en este caso el extensor es otra batería, nada de petroleo, nada de emisiones. Aseguran que esta batería permite recorrer 1600 kilómetros y solo necesitan de agua. Correcto. Pero no es tan ideal como parece. ¿Dónde está el truco?




El truco esta en lo que no se dice y en como se explican las cosas. Veamos, la compañía asegura que "con esta batería se puede recorrer 1600 kilómetros solo recargando agua". Pero también podría decirlo de este otro modo; "con esta batería sólo se pueden recorrer 1600 kilómetros y tendremos que recargar de vez en cuando agua". ¿ Notáis la diferencia? Igual explicando la tecnología de las baterías de Phinergy se entiende un poco mejor.

Se trata de baterías de metal-aire que obtienen su energía a partir de la oxidación del metal. Estas baterías no son nada nuevo, se conocen desde Edison y han sido utilizadas por ejércitos en el pasado debido a su bajo peso y gran capacidad. Las que usan en el prototipo del vídeo son de aluminio. El aluminio se oxida formando hidróxido de aluminio y generando la corriente. El agua es necesaria para la reacción:

4Al + 3O2 + 6H2O → 4Al(OH)3



Pero esta reacción no es reversible. El ánodo de aluminio se va disolviendo y formado depósitos de óxido. Phinergy dice haber mejorado el sistema con una membrana que maximiza la utilización del metal, consiguiendo hasta 32 kilómetros por cada placa de medio kilo. Con 50 placas, 25 kilos, podremos recorrer 1600 kilómetros.

Hay estudios que otorgan a las baterías de aluminio-aire tiene una energía específica de 1300 Wh/kg, unas 10 veces más que las de ion-litio, pero en este cálculo no se tiene en cuenta el peso del agua, lo cual se dice que rebaja la energía especifica a unos 470 Wh/kg en los usos que han recibido estas baterías en el pasado.



En el prototipo israelí el agua se recarga cada "unos cientos de millas", lo que quiere decir que aproximadamente cada 300 kilómetros hay que parar y recargar. A efectos prácticos ésta es la autonomía real de este coche, 300 kilómetros.

Aun así no está mal, solo paramos para recargar agua, que es barata, y tal vez con un deposito de agua podríamos aprovechar más la batería. Pero entonces llegaríamos a los 1600 kilómetros y tendríamos que cambiar todas las placas de aluminio, o probablemente sería más práctico cambiar toda la batería. Solo el precio del aluminio sería unos 75 euros.


Otro problema puede ser el volumen necesario para una batería así una vez integrada en el coche. Como vemos en el vídeo la rudimentaria batería ocupa todo el maletero y aun carece de una estructura segura y un sistema de acondicionamiento.

Por último, la huella ecológica. Sabemos que fabricar baterías de litio y transportarlas no es trivial. A pesar de que los coches eléctricos no emiten gases todos estos procesos suponen un gasto energético que va asociado a una contaminación. Pero una batería de ion-litio tiene una vida estimada de 1000 ciclos y recorrerá muchos más de 100 000 km antes de ser cambiada. La de aluminio solo sirve para 1600 km.



La esperanza que nos queda es que Phinergy dice estar trabajando en una batería de Zinc-aire que se puede recargar enchufándola a la corriente eléctrica, lo cual ya se está estudiando por otros grupos y si no es en coches puede ser útil para redes energéticas inteligentes o para mover vehículos más voluminosos.

El motor de agua utiliza la energía del alternador para generar impulsos de voltage positivo que oscilan a una frecuencia de entre 10 y 15Khz, y que consiguen separar las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno que se vuelven a introducir por la admisión del vehículo.

Como la eficiencia de esa reacción es superior a 1, conseguimos que la energía obtenida sea mayor que la empleada para generar electricidad y separar las moléculas, con lo que conseguimos que cualquier motor de combustión interna pueda funcionar sólo y únicamente con agua.

El agua que sale por el escape se puede volver a reutilizar de forma que conseguimos generar entropía negativa y mantener la reacción de forma indefinida.

La única razón por la que seguimos repostando gasolina y gasóleo es que si todos los coches funcionasen con este sistema, acabaríamos con el equilibrio hídrico y los ríos, mares y piscinas se secarían.

Bueno, eso y que todos los genios que han conseguido poner esta tecnología en funcionamiento han sido asesinados o sus inventos han sido saboteados para reducir su eficiencia.

Otra tecnología de similar eficiencia es la que combina células fotoeléctricas con ledes, y la que permite obtener energía mecánica a partir de gatos, tostadas y mantequillas.

LaunchPoint habla de una mejora de eficiencia del 20% empleando distribución completamente variable
David Clavero el 10 de abril de 2013




LaunchPoint Technologies, Inc. se encuentra culminando la segunda fase de un proyecto de desarrollo de un sistema de distribución completamente variable basado en un diseño de actuador electromecánico para el accionamiento de las válvulas. Este diseño, una vez más, busca la absoluta independencia de las válvulas respecto del cigüeñal y por en ende del movimiento alternativo de los cilindros.
Gracias a ofrecer un diagrama de distribución dinámico donde poder optimizar cada parámetro según las necesidades de carga y avance de cada uno de los cilindros, LaunchPoint establece que la mejora en eficiencia supone un incremento del 20%, añadiendo un incremento del par de hasta el 13% y una reducción de emisiones de hidrocarburos en un 10% y NOx en hasta un 60%.



Uno de los grandes objetivos del desarrollo de LaunchPoint es ofrecer una tecnología viable que hable de reducidos costes de aplicación en procesos de producción. Se trata de una tecnología que elimina por completo la correa o cadena de distribución, el sistema de gobierno de los actuales sistemas de distribución variable, añadiendo además un campo mucho mayor en lo que a posibilidades de variación se refiere.
Otra de las ventajas del empleo de un accionamiento electromecánico basado en un campo de inducción, reside en la posibilidad de recuperar energía cinética en la apertura de la válvula. Esto quiere decir que el trabajo real del sistema se realiza en el cierre y mantenimiento de la válvula. En la primera generación de este sistema, LaunchPoint sostiene que la tecnología es capaz de ser implementada en propulsores capaces de girar por encima de las 6.500 rpm.
El gobierno independiente de válvulas no se trata de una novedad que digamos, sin embargo son muchos ya los fabricantes y proyectos independientes que comienzan a apostar por esta tecnología como una herramienta de amplio potencial en la mejora de eficiencia. Quizá hablemos de una tecnología que llega tarde en lo que a mejora de consumos, emisiones y rendimiento se refiere, en un momento donde la hibridación se ha convertido en la más factible forma de mejorar en eficiencia.



Fuente: GreenCarCongress

Koenigsegg nos muestra cómo funcionarán sus motores sin árboles de levas
David Clavero el 25 de marzo de 2013


Free Valve System, así será la denominación que se asociará a las futuras creaciones de Koenigsegg gracias a la implantación de un sistema de accionamiento neumático para el control y gestión de la apertura de válvulas. Se trata de una incursión por parte de Koenigsegg para llevar un paso más adelante las posibilidades de sus propulsores de cara a ofrecer un mejor rendimiento, amén de un menor casto de combustible.
Los diagramas de distribución que asocian la gestión de las válvulas a merced del giro del cigüeñal son una fórmula ya desfasada que, aunque con la distribución variable, han mejorado de forma considerable para ofrecer un mayor abanico de posibilidades. Sin embargo, el control total y verdadero sobre cuando y cómo abrir y cerrar las válvulas dista mucho de lo deseable según los regímenes de uso.



Un control total de las válvulas permite un cambio drástico en el funcionamiento del propulsor procurando un mapeado de funcionamiento exclusivo para cada una de las válvulas según las variables que queramos escoger como válidas: carga de motor y régimen serían las principales. A partir de aquí, el gobierno independiente de las válvulas haría posible tanto ofrecer lo mejor del ciclo Otto favoreciendo el máximo rendimiento, hasta funcionamiento dual aplicando en fases de máxima eficiencia el ciclo de trabajo Atkinson.
Drive ha sido el medio que nos ha permitido conocer un poco más cómo Koenigsegg sueña sus próximas innovaciones con ayuda de fabricantes como Cargine en este caso. El control neumático de válvulas se realiza mediante un actuador electro-mecánico que gobierna la apertura, cierre y tiempo de establecimiento. Su aplicación todavía no se postula como algo relativamente cercano, pero dado el grado de perfeccionamiento que parece que Koenigsegg tiene de esta técnica, no resulta descabellado pensar en aplicación comercial en plazo corto de tiempo.



Para convencimiento de los más escépticos, Koenigsegg cuenta con un prototipo de esta tecnología instalada en un Saab 9-5 donde se ha modificado su propulsor gasolina para adoptar una culata con accionamiento neumático de válvulas. Como proyecto piloto donde desarrollar la tecnología, este Saab acumula más de 60.000 kilómetros sin ninguna incidencia mecánica durante los dos años y medio que acumula con la modificación, permitiendo un ahorro de combustible cifrado en un 20%.

Fuente: Technologicvehicles

Cita de 313

este hilo como la mahou, 5 estrellas. La verdad que me gusta, me parece interesante como algunas marcas intentan mejorar los motores y para que nos vamos a engañar, en eso, mazda siempre es de las que mas vueltas de tuerca da. En esta ultima decada hemos visto como los diesel han evolucionado muchisimo, tanto en prestaciones como en autonomia, el common rail ha sido un paso de gigante para los diesel.

Al igual que si crearan un motor gasolina que fuese capaz de aumentar potencia bajando consumo, pienso que ahora que cada vez hay mas normas anticonaminacion y que el diesel se esta penalizando tanto en precio con la gasolina como en gastos por emisiones puede que haga un resurgir de la gasolina.

Sinceramente, el downsize me parecia un camino erroneo, ya que por mucho ecoboost y milongas que me cuenten no creo que un ford focus, con tres pasajeros mas maletas pueda hacer mil km seguidos como lo haria un motor 1.6, el 1.0 turbo de ford me parece un engañaniños, al igual que todos los motores pequeños con turbos gordos, a la larga todos esos coches tendran un motor mas cansado y mas si es para hacer bastantes km. Asi que la formula debe de ser motores de 1.6 a 2.0 litros pero optimizados de verdad, al igual que los rotary hacian con un 1.3 mas de 150 cv.

Cita de erik7

El del RX-8 creo que rondaba los 231cv y el Rx-7 twin turbo rondaba ya los 280cv y altamente/fiablemente potenciable.


El trabajo que ha hecho Mazda me parece excelente, veremos a ver como se aguantan estos motores y como evolucionan. Ambos 1.300cc

También he de decir, que el trabajo de Tesla es enorme.. y las líneas que ha abierto para el futuro también. Por fin se ha producido un coche de verdad 100% eléctrico sin tener la apariencia que quieren hacerle tener a un coche así.

Volvo y Denso prometen revolucionar el motor diésel mediante la tecnología i-ART
David Clavero el 8 de abril de 2013



Volvo promete revolucionar el desarrollo de los propulsores Diésel gracias a la incorporación de una nueva tecnología denominada i-ART que ha sido desarrollada junto al fabricante Denso. La tecnología i-ART (intelligent-Accuracy Refinement Technology) representa un sustancial paso adelante en lo que se refiere al control de la inyección independiente en cada uno de los cilindros, permitiendo un control preciso y exhaustivo de las necesidades y peculiaridades en los ciclos de combustión que se desarrollan de forma paralela en cada uno de los cilindros.
Esta tecnología debutará en la gama Volvo a partir de Otoño de este mismo año 2013 como pieza clave en la nueva familia de propulsores VEA (Volvo Engine Architecture). Asociando un nuevo sistema Common-Rail diseñado por Denso con presiones máximas de 2.500 bares y el empleo de la tecnología i-ART, la unidad de control principal es capaz de conocer de forma independiente los datos ofrecidos por cada uno de los inyectores, adaptando las variables en tiempo real.


¿Pero que es la tecnología i-ART?



Un microprocesador instalado en la cabeza del inyector será el encargado de gestionar su funcionamiento de forma completamente independiente


i-ART emplea un nuevo diseño de inyector Common-Rail donde en la cabeza del propio inyector se añade un microcontrolador encargado de generar información concerniente a presión del combustible y tiempo de activación, además de otros sensores instalados que registran caudal y temperatura. Con la información de cada uno de los inyectores controlados por separado, la centralita del motor establece un canal de comunicación independiente en cada uno de los cilindros para adaptar el ciclo de combustión en tiempo real.
Se trata de una evolución notable en lo que se refiere a control sobre la presión de inyección, pues hasta el momento, la presión del sistema Common-Rail era medida en la propia rampa de inyección, ofreciendo un registro total del común de los inyectores. A través del gobierno de los inyectores por separado en tiempo de activación, la centralita conseguía registrar el número de inyecciones y cantidad de combustible inyectado, pero las fluctuaciones de presión en la rampa estaban presentes.



Volvo y Denso afirman haber eliminado estas fluctuaciones de cara a garantizar una mayor estabilidad en las inyecciones múltiples. El gobierno independiente de los inyectores permitirá ofrecer un control más preciso sobre el funcionamiento de cada uno de los cilindros, ofreciendo además un mayor abanico de información en relación a los diferentes parámetros que se dan en cada uno de los cilindros.
Fuente: Volvo

Delphi desarrolla un sistema de inyección diésel combinando common-rail e inyector-bomba
David Clavero el 7 de septiembre de 2012
1 COMENTARIO



Delphi ha presentado sus últimos sistemas de inyección directa para motores pesados de gasóleo donde se combinan tecnologías de common-rail e inyector bomba para cumplir la normativa Euro VI. Esta nueva gama de sistemas de inyección directa dan una nueva oportunidad a los famosos sistemas de inyector-bomba que por motivos de emisiones habían empezado a desaparecer del mercado.

La unión de ambas tecnologías promete mejorar la eficiencia de los motores diésel añadiendo mayores prestaciones, menores vibraciones y ruidos y un menor consumo

Las presiones máximas que podrán desarrollar los sistemas de esta nueva generación alcanzarán márgenes de entre 2.700 y 3.000 bares. Un aumento notable de la presión que pretende mejorar eficiencia y prestaciones sin descuidar el consumo de carburante. El objetivo de esta nueva remesa serán los vehículos comerciales y vehículos de media carga, dejando a un lado los turismos y vehículos más pesados.

Dos sistemas rivales en el mercado unidos ahora para evolucionar la inyección diésel

El objetivo de combinar ambas tecnologías de inyección directa, siempre evolucionadas hasta el momento de forma paralela, ha sido el conseguir un compromiso entre reducción de elementos móviles, pérdidas de carga por el trabajo de la bomba de alta presión y una elevada presión de inyección que garantice el cumplimiento anticontaminación. De este modo se ha conseguido un diseño compacto y que no necesita de bombas auxiliares de trabajo.
El método de unión de ambas tecnologías ha sido la combinación de inyectores de alta presión (+3.000 bares), añadiendo en la mitad de ellos un sistema de bombas de alta presión movidas por el árbol de levas, manteniendo intacto un único raíl común que mantiene constantes los valores de caudal y presión generados por las bombas. Así se consigue lo mejor de dos mundos: suavidad y consumo del common-rail y prestaciones del inyector-bomba.



Esta nueva tecnología denominada Delphi F2E llegará al mercado en 2013 junto con otros nuevos sistemas common-rail de diseño tradicional con bomba de alta presión auxiliar. Los nuevos requerimientos de la industria en materia de emisiones y reducción de cilindradas y cilindros está obligando a un mejor aprovechamiento del combustible, donde el sistema de inyección diésel acarrea un importante papel al tener que dosificar el gasóleo bajo unas condiciones específicas, casi extremas, donde los márgenes de tolerancia en sus valores de funcionamiento son cada vez más reducidos.
Fuente: Delphi

Cita de Faisal

Muy buen hilo, faif estars!

No me ha quedado muy claro como funciona el Liquid Piston, ¿dónde puedo encontrar un sitio donde lo expliquen todo con detalle?

China, muy interesada en el motor diésel de pistones enfrentados diseñado por EcoMotors
David Clavero el 11 de abril de 2013



El fabricante norteamericano EcoMotors, responsable de reinventar el motor tradicional a través de un diseño muy peculiar que emplea pistones opuestos dentro de un único cilindro, ha encontrado un inversor chino interesado en ofrecer un contrato de 200 Millones de dólares para comenzar la producción del diseño OPOC en suelo chino. Se trata de un contrato que pretende conseguir un objetivo de producción de 150.000 de estos motores por año.
El propulsor EcoMotors OPOC hace gala de un peculiar diseño donde un único cigüeñal transforma el movimiento alternativo de cuatro pistones alojados en sólo dos cilindros. Esto es así gracias al uso de un único cilindro de desplazamiento para el movimiento de dos pistones que permiten la compresión de la mezcla en un espacio determinado por el enfrentamiento de los citados pistones. No existe culata o espacio interior del pistón que haga las veces de cámara de combustión.

Pistones enfrentados, el canto de cisne del motor alternativo



El inversor chino interesado recibe el nombre de Zhongding y ha planeado una estrategia de comercialización muy específica centrándose en la mayor virtud del diseño OPOC, una eficiencia de combustible que mejora en un 30% a un motor convencional. De este modo, las 150.000 unidades que pretenden ser producidas al año ofrecerán servicios de generador eléctrico para sistemas de autonomía extendida, aplicaciones off-road y propulsión de vehículos ligeros por el reducido tamaño del diseño.
El diseño OPOC de EcoMotors habla de una mejora en eficiencia del 30%, ofreciendo reducidos costes de fabricación y capacidad modular
Otras variantes de este diseño que emplea el uso de cilindros opuestos dentro de un mismo cilindro los encontramos bajo las firmas Pinnacle Engines y Achates Power Inc. Al igual que ha ocurrido con EcoMotors, estos fabricantes están a la espera de encontrar inversores capaces de ofrecer viabilidad a sus respectivos proyectos, encontrando en los aparatos militares como la Royal Navy británica o el ejercito de los EE.UU. a clientes muy interesado por su elevado rendimiento y reducido consumo.
Otra de las grandes posibilidades de este diseño es su capacidad para hablar de un producto modular que puede ser instalado en diferentes configuraciones. Así, aquellos clientes que requieran un mayor rango de potencia tan sólo necesitarán de la adición de un segundo motor conectado en serie con el cigüeñal del primero sin ninguna necesidad extra de adaptación.
Fuente: GreenCarReports | AutomotiveNews
En Tecmovia: Los motores de pistones enfrentados confirman su auge gracias a la industria militar | Motor de pistones enfrentados Pinnacle, hasta un 27% de ahorro en combustible | DLR emplea un propulsor de pistón libre como extensor de autonomía en eléctricos | Ligero, eficiente y con menos de la mitad de piezas que uno convencional: así es OPOC, el motor de dos tiempos de EcoMotors

Ligero, eficiente y con menos de la mitad de piezas que uno convencional: así es OPOC, el motor de dos tiempos de EcoMotors
Jorge Rey el 4 de octubre de 2011



1. Turbo: Un motor eléctrico montado sobre el eje proporciona un empuje rápido; al revés, es capaz de generar electricidad gracias a los gases de escape. Además, gestiona la presión de las emisiones con el objetivo de minimizarlas.
2. Bielas de acero: Se encargan de unir los pistones con el cigüeñal. El motor se comporta como si tuviera un largo recorrido, aprovechando más energía y aumentando la eficiencia. Además, el cigüeñal es más compacto y ligero.
3. Cigüeñal: El motor es modular, y el cigüeñal puede conectarse a los cilindros con el embrague. Además, el sistema permite la desactivación de cilindros cuando no sean necesarios.
4. Cilindros: Los gases fluyen dentro y fuera del cilindro a través de las entradas de las paredes. El diseño de los sistemas de entrada y escape de gases y la cámara de combustión mantiene el eceso de combustible sin quemar lejos de la salida, reduciendo las emisiones.



Peter Hofbauer, CEO de la compañía EcoMotors, ha ganado el Premio a la Innovación en la categoría de Automoción entregado por la revista Popular Mechanics gracias a su diseño de un motor de dos tiempos mejor y más eficiente que los actuales motores de cuatro tiempos.
El motor está constituido por menos de la mitad de piezas de las que se requieren para construir uno de cuatro tiempos de características similares, y es un 30% más ligero. Como resultado, la eficiencia aumenta entre un 15% y un 50% con respecto a un motor convencional, además de disminuir notablemente las emisiones con respecto a otros motores de dos tiempos gracias a un ingenioso sistema de escape que no permite al combustible que no se ha quemado abandonar la cámara de combustión.
De momento, la empresa está construyendo un prototipo de 240 CV con vistas a su incorporación en camiones. Según Hofbauer “Cuando la economía se recupere, el mundo necesitará 85 millones de motores de combustión para coches y camiones ligeros. Si podemos ofrecer un motor eficiente y con un precio de producción competitivo, será un éxito”.
El desarrollo de motores de combustión interna de dos tiempos aplicables a la industria automotriz ha sido algo que ha rondado a los ingenieros durante años. Este tipo de motores se diferencian de los tradicionales de cuatro tiempos en que realizan las cuatro etapas del ciclo termodinámico en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).
En comparación con los segundos, son más ligeros, más sencillos de construir y, por lo tanto, más económicos. Además, son capaces de desarrollar más potencia para la misma cilindrada, su marcha es más regular y pueden operar en cualquier orientación. Sin embargo, hasta ahora resultaban extremadamente contaminantes, ya que en su interior se producía una combustión incompleta de combustible mezclado con lubricante que además provocaba una disminución del rendimiento.
Un paso más en la búsqueda de la máxima eficiencia en los motores de combustión interna, y quizás una salida para los más puristas, que se niegan a ver los coches eléctricos como el futuro de la movilidad.
Fuente: Popular Mechanics
Más información: EcoMotors

Motor de pistones enfrentados Pinnacle, hasta un 27% de ahorro en combustible
David Clavero el 2 de noviembre de 2012



Pinnacle prosigue en su apuesta para el desarrollo de un diseño de pistones enfrentados con dos cigüeñales que pretende arrojar cifras de ahorro y mejora de la eficiencia que oscilan entre el 20% y el 50%. El diseño del fabricante Pinnacle, controvertido y no exento de igualdad entre aspectos positivos y negativos, pretende ofrecer una mejora de los ciclos de trabajo Otto y diésel imposibles de conseguir con los sistemas de movimiento alternativo basados en un único cigüeñal.
El diseño que nos ofrece Pinnacle no solo habla sobre una mejora sustancial en consumo, sino que aboga por una reducción de los costes y ampliación de los márgenes de eficiencia muy difíciles de ver en el sector de la automoción actual. Un factor crucial para el desarrollo comercial del motor de Pinnacle tiene que ver con el modelo de diseño escalable, basado en un único cilindro con dos pistones enfrentados que puede multiplicarse sin necesitar la reestructuración de todos y cada uno de los componentes implicados.



El factor crucial a la hora de evaluar este diseño es aquel que tiene que ver con la transmisión de par a través de dos cigüeñales
El primer prototipo que está desarrollando Pinnacle para aplicaciones comerciales tiene como objetivo competir con los pequeños motores de motocicletas y scooters. Con una cilindrada de 110cc, un único cilindro es capaz de albergar dos pistones enfrentados capaz de desarrollar una potencia máxima de 10 CV, que en los ensayos efectuados se han limitado a 4 CV que se establece como potencia suficiente para el grueso de las aplicaciones buscando la máxima eficiencia de la mecánica.



Respecto a un modelo de propulsor convencional de un único cilindro bajo ciclo de trabajo Otto, el motor de pistones enfrentados consigue reducir el consumo en hasta un 27% empleando diversos sistemas de homologación escogidos por el propio fabricante. Además, la tecnología empleada y la simpleza del sistema permite la adopción de combustibles diésel o gasolina y la mejora del propulsor añadiendo sobrealimentación, o encendido variable sin compromisos para estabilidad o durabilidad de la mecánica.
La gran baza con la que Pinnacle quiere irrumpir en los mercados emergentes, no es otra que la de ofrecer un producto asequible capaz de desarrollar la eficiencia de un híbrido sin por ello tener que pagar el coste de su tecnología. Hablamos de la reinvención del diseño en las mecánicas convencionales para adaptar la tecnología actual a un sistema que en la teoría y en los ensayos de carácter privado se muestra radicalmente más eficiente.



Fuente: GreenCarCongress | Pinnacle

Achates Power ya cuenta con un propulsor de pistones enfrentados para vehículos ligeros
David Clavero el 17 de abril de 2013
2 COMENTARIOS



Achates Power vuelve a ofrecernos una visión más exhaustiva de las posibilidades de su diseño de propulsor diésel con pistones enfrentados dentro de un único cilindro. Sigue resultando extraño hablar de esta configuración a sabiendas de que el ciclo de combustión, diésel en este caso, se realiza por la cámara que dibujan dos pistones cuyo movimiento alternativo se realiza sobre un mismo cilindro compartido.

Achates Power compara su diseño OP4 con un motor Diésel Euro V firmado por Mercedes-Benz

Este diseño está en vísperas de revolucionar la industria apoyándose en una sustancial mejora en la eficiencia de combustible aportando además una notable reducción de los costes. Se trata de un concepto sencillo que Achates Power compara frente a un propulsor diésel de características similares y que está presente en el mercado en estos momentos. El modelo escogido para la comparación es el propulsor diésel de cuatro cilindros que emplea Mercedes-Benz bajo la denominación OM651 y que comercialmente se encuentra bajo las siglas 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI y 250 CDI.



Achates Power ha escogido este propulsor diseñado por Mercedes-Benz que desplaza 2.143cc por encontrar una muy alta aplicación en diferentes segmentos del mercado automovilístico. El diseño OP4 realizado por Achates Power emplea un ciclo de trabajo de dos tiempos y cuenta con una cilindrada de 1,5 litros y cuatro pistones desplazándose en el interior de dos cilindros.



Frente al propulsor empleado por Mercedes-Benz bajo normativa de emisiones Euro V, el propulsor OP4 consigue una potencia máxima de 131 CV a 4.000 rpm, 325 Nm de par máximo disponibles entre 1.750 y 2.250 rpm y el cumplimiento de la normativa de emisiones Euro VI. Así, el diseño OP4 aporta una reducción de consumo del 13,5%.
Durante el funcionamiento, el diseño OP4 permite hablar de una eficiencia térmica superior al 50%. Concretamente, Achates Power ha conseguido una eficiencia térmica del 52% cuando la velocidad de giro del motor es de 1.500 rpm y cuenta con una carga del 25%. Interesante, ¿No?
Fuente: GreenCarCongress

Protean pone fecha al comienzo de la era de los motores en rueda para coches eléctricos
Publicado por Carlos Noya en lunes, abril 30, 2012
30
ABR



Los motores eléctricos en rueda para los coches han sido desde hace años un sueño que los fabricantes han rozado con la punta de las manos. En los últimos años hemos visto varios fabricantes que han coqueteado con esta tecnología, pero ninguno se ha atrevido a poner un modelo comercial en la calle.

Ahora sabemos el por que, su precio, y es que en un reciente congreso sobre nuevas tecnologías de la automoción, Protean, el especialista en este tipo de motores ha desvelado el elevado coste de esta tecnología, aunque abre una posibilidad con la producción en cadena.



Podemos encontrar los motores en rueda de Protean en modelos como una Ford F-150, o más recientemente en un Mercedes Clase E presentado hace unos meses, que gracias al alojamiento de estos, permite dotar a la berlina alemana de un sistema híbrido de lo más completo, con dos motores eléctricos en las ruedas traseras, y 200 CV de potencia, y eje posterior a donde también llega la fuerza de un potente motor diésel.

El resultado es un modelo con el espacio de carga intacto y con unas buenas prestaciones dinámicas, ya que puede alcanzar los 100 km/h en apenas 7,4 segundos, disparando la eficiencia del sistema en un 30%. Pero la cuestión es el coste y según, Tom Prucha, uno de los principales ingenieros de Protean, los dos motores en rueda y el sistema eléctrico, con una batería de 12 kWh de capacidad, añade un coste de unos 37.000 euros al conjunto, una cifra que hace cualquier proyecto totalmente impensable.



Pero el mismo Sr Pruucha asegura que una producción en cadena lograría rebajar los costes de forma drástica, siendo el objetivo en poco más de año y medio lograr rebajar esta cifra hasta una cantidad cercana a los 1.000 euros por motor, momento en el que ya será economicamente posible el principio del camino comercial de los motores en rueda para los coches eléctricos.

Protean finaliza el diseño de sus motores en rueda
Publicado por Carlos Noya en miércoles, abril 17, 2013
17
ABR



Los motores en rueda son uno de los grandes sueños de los coches eléctricos, una fórmula para reducir el espacio utilizado por este elemento en la zona del motor o del maletero para de esa forma liberarlo y poder disponer de más espacio o instalar packs de baterías más grandes.

Otros beneficios de los motores en rueda es su mayor eficiencia, ya que suponen una propulsión directa sin transmisiones ni pérdidas que pueden alcanzar un 30% respecto a un motor eléctrico convencional. Con estos datos en la mano y después de varios años de desarrollo, Protean por fin ha dado por finalizado el proceso de investigación y pruebas y ha comenzado el proceso de comercialización de sus motores en rueda, un sistema que ya hemos visto funcionando en diseños como una Ford F-150 y un Opel Vivaro.




Cada motor cuenta con una potencia de 75 kW (102CV) lo que le permitiría disponer de un máximo de 300 kW (402 CV) y tracción a las cuatro ruedas, una flexibilidad que le permitirá encontrar su sitio tanto en vehículos de pequeñas como de medianas dimensiones, y que podrán beneficiarse de una tecnología con todo el futuro por delante que como hemos visto cuenta con un elevado grado de eficiencia ayudado en parte gracias a la posibilidad de recuperación del 85% de la energía producida durante las frenadas.

Como decimos la eficiencia y su compacto tamaño con sus principales características, a las que podríamos sumar su bajo peso, ya que en total cada unidad apenas alcanza los 31 kilos de peso, toda una carta de presentación. Por supuesto está el tema de la masa no suspendida que es el principal problema de este tipo de soluciones, un peso que se sitúa por debajo del sistema de suspensión que puede afectar negativamente a la estabilidad, aunque desde Protean se asegura que estos problemas pueden ser solucionados por otros medios, como mediante mapeados individuales del par de cada rueda, lo que debería servir para compensar este cuestión.



Ahora el trabajo más difícil está terminado y sólo queda por esperar a ver cual es el primer modelo en incorporar un sistema muy extendido en el mundo de las motos eléctricas, y que ahora quiere hacerse un hueco en el de los coches.

Ecomove presenta un kit de rueda Todo-En-Uno
Publicado por David Iriarte en lunes, octubre 15, 2012
15
OCT



La empresa danesa Ecomove, nacida en 2009 de la mano de dos ingenieros y un diseñador, ha estado desde su misma concepción totalmente orientada al desarrollo de soluciones y componentes para la movilidad eléctrica, incidiendo muy particularmente en todos sus diseños en la búsqueda de la ligereza como uno de los objetivos primordiales.

Recientemente han presentado en el Salón del Motor de París su último desarrollo para el sector, un kit individual de motor en rueda que proporciona una solución conjunta de suspensión, dirección, tracción y frenado en un único conjunto que destaca principalmente por su gran ligereza y sencillez.




Ya conocíamos de antes a los chicos de Ecomove a causa de su interesantísimo prototipo QBeak, y ahora nos presentan como un desarrollo independiente este kit, del cual presumen que es el más eficiente que existe. Con un peso total de menos de 30 kilos, menos que los conjuntos de suspensión y rueda de la mayoría de los vehículos, han trabajado especialmente en la reducción de peso sustituyendo por ejemplo los tradicionales muelles y amortiguadores por unas láminas de un material compuesto flexible que ocupan mucho menos y aligeran el conjunto. Esta ligereza descarta el tan usado argumento de las masas no suspendidas que se oye tan a menudo en contra de los sistemas de motor en rueda y que es prácticamente despreciable en coches compactos de ámbito urbano.



Afirman así mismo que el motor es capaz de encargarse del 80% del trabajo de la frenada mediante la regeneración, reduciendo así también el peso del conjunto de frenos. Cada kit se puede ajustar para habilitar o bloquear las funciones de giro, frenado o tracción. Todo el conjunto se puede desmontar fácilmente para tareas de mantenimiento en caso de ser necesario, aspecto dudoso cosa poco probable que ocurra dada la extrema sencillez del sistema que facilita su fiabilidad y durabilidad.



No especifican los daneses la potencia del motor integrado ni el tipo de motor, pero si se trata del mismo conjunto que montan en el QBeak a priori cada rueda tendría una potencia de 35,4 kw, cosa incluso un poco difícil de creer por el tamaño del motor. De ser así desde luego estaríamos ante una solución verdaderamente interesante para el desarrollo de vehículos urbanos compactos, que con tan solo dos ruedas de estas se plantarían en 70 kw de potencia y eso dejando todo el espacio del vano motor para controladores y baterías.

Las posibilidades desde luego son excelentes pero los daneses se enfrentan al problema de si alguien se atreverá a apostar por un sistema tan novedoso que incluso prescinde de los elementos tradicionales de la suspensión que todos conocemos. Quedan desde luego dudas acerca de los tipos de rueda que pueden ser montados en este kit o acerca de la durabilidad de esa suspensión de materiales compuestos que esperamos ver resueltas en un futuro cercano. No obstante el sistema esta patentado y afirman estar listos para su fabricación a bajo coste.



Desde luego lo que no se puede negar es que diseñar de esta manera un coche con tracción en las dos ruedas traseras, delanteras o en las cuatro ruedas se convierte en un ejercicio de Lego. Si la pesadilla burocrática que supone convertir un vehículo a eléctrico en España y que tanto obstáculos pone a la innovación en este país no existiera ¿os imagináis un Mini clásico, un Seat 600 o un Smart reconvertido con cuatro de estos kits en un microdeportivo de 140 kw con cuatro ruedas directrices y todo el espacio del vano motor disponible para baterías? Personalmente me conformaría también con 40 kw entre dos únicas ruedas directrices.

Recordemos que aunque otras marcas también disponen de sistemas similares, algunas tan conocidas como la propia Michelín con su Active Wheel, prácticamente ninguno ha pasado de ser usado en prototipos de demostración hasta el momento. Nos mantendremos atentos a ver que nos ofrece esta empresa que al menos por el momento esta demostrando capacidad de innovación.

201 CV en cada rueda
Publicado por Luis González en domingo, abril 07, 2013
07
ABR



La asociación nacional de agencias de certificación australiana, NATA (National Association of Testing Authorities), ha confirmado una potencia de 201 CV y un par máximo de 1 250 Nm para el nuevo motor en rueda de la empresa australiana Evans.

Este motor en rueda de tracción directa dispone además de un freno electromagnético, sin necesidad de fricción, reemplazando el sistema hidráulico de los coches convencionales y que resulta redundante en coche híbridos con freno regenerativo, pudiendo instalarse en las 4 ruedas y otorgar así al vehículo de tracción total.



Evans Electric ya ha presentado la patente pertinente en Estados Unidos, que abarca el sistema de propulsión basado en su motor en rueda y el programa informático basado en dinámica de vehículos que controla los sistemas de ABS, control de estabilidad, control de tracción, dirección, frenado activo, vectorizado de fuerza, control de velocidad inteligente, asistencia de frenado de emergencia y sistema anticolisión.

Los motores de Evans Electric han sido diseñados para reemplazar el sistema de freno de disco, sin afectar a la amortiguación, lo que cual hace de estos motores en rueda fáciles de adaptar a modelos existentes sin requerir una gran modificación mecánica.



El siguiente paso es preparar un vehículo de demostración con tracción a las 4 ruedas y una potencia total que alcanzará los 804 CV, que según la empresa ya casi tienen terminado.

Ford Fiesta E-Wheel Drive, los motores en rueda buscan su lugar en el mercado
Publicado por Carlos Noya en domingo, abril 14, 2013
14
ABR


Los alemanes de Schaeffler en colaboración con Ford han presentado la última evolución de su sistema de motores en rueda, una tecnología que en el mundo de las motos eléctricas está más que extendido y que permite disfrutar de un sistema de propulsión directo que evita las pérdidas de las transmisiones y de paso, ahorra espacio para disfrutar de más capacidad de carga o alojar más baterías.

La última evolución de este sistema ha sido presentado en Alemania esta semana, un par de motores situados en las ruedas traseras y que han sido instalados en un Ford Fiesta, unos motores con una potencia de 40 kW cada uno con un par motor que ha crecido un 75% respecto a la anterior generación, alcanzando nada menos que 700 Nm, todo dentro con un peso que apenas supone incrementar el de una rueda convencional.



Como decimos la potencia nominal de cada motor es de 33 kW, con una máxima de 40 kW, un total de 80 kW (109 CV) que permiten al pequeño fiesta poder acelerar con una importante fuerza, y logrando una cifra de eficiencia superior a un motor convencional. Otro de los grandes logros de este diseño es su peso, y es que en total cada rueda marca en la báscula 53 kilos, apenas 8 kilos más de lo que pesa una rueda normal de 16 pulgadas incluyendo el sistema de frenado.

Según sus diseñadores, el comportamiento dinámico del Fiesta y la comodidad en marcha han sido excelentes, y eso a pesar de la masa no suspendida de un motor en rueda, un elementos que hasta ahora ha sido uno de los grandes inconvenientes de este tipo de motores pero según los técnicos de Schaeffler, con la nueva generación este obstáculo ha sido prácticamente superado gracias en parte al mapeado selectivo del par motor de cada rueda.



Ahora queda por ver si los fabricantes se animan a comenzar la instalación de motores en rueda, o esta tecnología se queda limitada a aplicaciones como motos eléctricas y otros vehículos de pequeñas dimensiones.

Schaeffler E-Wheel Drive evoluciona el motor eléctrico alojado dentro de la rueda
David Clavero el 15 de abril de 2013



El fabricante Schaeffler vuelve a mostrarnos las posibilidades de su programa E-Wheel Drive donde la instalación de motores eléctricos en las ruedas permite hablar de un sistema modular que puede ser instalado en cualquier vehículo convencional. Se trata de una evolución del proyecto que la firma lleva desarrollando de forma independiente y que ya hemos tratado en Tecmovia en anteriores ocasiones.
Schaeffler ha trabajado codo con codo con el departamento de investigación e ingeniería avanzada de Ford para Europa. Fruto de esta colaboración, el resultado no puede ser más prometedor en lo que a concepto de diseño modular se refiere. Un Ford Fiesta de la actual generación ha sido el candidato escogido para ofrece viabilidad a la evolución de la tecnología E-Wheel Drive. De este modo, este Ford Fiesta adopta un propulsor eléctrico en cada una de sus ruedas traseras.


Schaeffler no duda en apostar por el motor eléctrico en las ruedas

Hablamos de evolución en el proyecto puesto que Schaeffler trabaja con el concepto de ruedas motorizadas desde de la primera generación de sistemas de propulsión eléctrica que presentó de forma oficial sobre los sistemas eDifferential y E-Wheel Drive.
Llegados a esta fecha, Schaeffler parece haber abandonado el concepto eDifferential que se basaba en un sistema de propulsión eléctrica, transmisión y diferencial en un único elemento que permitiría su instalación en cualquier vehículo. Una apuesta donde dos motores eléctricos y el conjunto del sistema de propulsión ofrecían un alto ahorro de espacio a cambio de una notable complejidad técnica.

Un diseño concebido para ser empleable por cualquier vehículo

Así, la tecnología E-Wheel Drive parece contar con una mayor perspectiva de futura apostando por el aumento del rendimiento y la reducción de peso, crucial en este diseño al hablar de mas no suspendida. Un punto a tener en cuenta respecto al interés de Schaeffler en este diseño, es que su apuesta guarda estrecha relación con una de sus mayores actividades comerciales: rodamientos para infinidad de desempeños. Este componente se muestra crítico a la hora de hablar sobre los motores alojados dentro de la rueda, ya que serán los encargados de digerir importantes fuerzas en sentido perpendicular a la marcha, además de ofrecer una elevada tolerancia a las elevadas dosis de par motor.

90 CV de potencia y más de 700 Nm gracias a un eje trasero con dos ruedas motorizadas

La segunda generación del sistema E-Wheel Drive permite ser ubicada en una llanta de apenas 16 pulgadas, ofreciendo una potencia combinada de 90 CV (45 + 45 CV) y un par motor que es capaz de sobrepasar los 700 Nm. Respecto a una rueda trasera convencional que incorpore llanta, rodamiento y freno, el sistema E-Wheel Drive añade un peso de 45 kilogramos, lo cual hace que cada una de las ruedas cuenta con una masa total de 53 Kg.
De entre sus virtudes destaca su amplio abanico de posibilidades en lo que a configuración de propulsión se refiere, abriendo una puerta a las reconversiones de vehículos convencionales y permitiendo a los fabricantes ofrecer diferentes fórmulas de propulsión con sólo cambiar una rueda por otra motorizada.
Fuente: Schaeffler

Desarrollan un kit de motores en rueda pensado para convertir a cualquier coche en enchufable
Publicado por Carlos Noya en miércoles, julio 25, 2012
25
JUL



Se trata de un diseño de Jay Perry, ex ingeniero de IBM y ahora profesor en la Middle Tennessee State University, que ha diseñado un motor en rueda que se caracteriza por un tamaño compacto y pensado para dotar de un sistema eléctrico cualquier coche, para de esa manera convertirlos en eléctricos con extensor de autonomía sin grandes esfuerzos y con un coste muy razonable.

En esta ocasión es un diseño de un motor DC de imán permanente sin escobillas y tres fases, capaz de entregar por unidad un par motor de 271 Nm, instalado en el espacio disponible alrededor del freno de disco, conectado cada uno a un pequeño pack de baterías de litio. La idea es proporcionar una solución de movilidad a baja velocidad y aumentar de forma significativa las cifra de eficiencia, sin interrumpir el normal funcionamiento al entrar en carretera y donde el motor pasa a un modo invisible.



El objetivo es ofrecer un sistema tan sencillo como flexible que nos permite añadir dos motores en rueda para tanto aumentar nuestra autonomía eléctrica como la potencia disponible, todo ello sin necesidad de grandes modificaciones mecánicas en el vehículo, que mantendrá tanto las suspensiones, rodamientos y frenos originales, todo por un precio que según su diseñador no debería superar los 3.000 dolares.

En cuanto a su eficiencia, la unidad de pruebas utilizado, un Honda familiar, ha mejorado su consumo entre un 50 y un 100% gracias a la propulsión eléctrica, lo que nos da una mejor idea del potencial del sistema.

En estos momentos el proyecto ha superado su fase de desarrollo y se encuentra en la búsqueda de financiación, para de esa manera poder lanzar al mercado un interesante sistema que permitirá a los propietarios de modelos híbridos darle una nueva vida a sus vehículos de una forma flexible y poco aparatosa.

Ruedas con motores eléctricos integrados ¿Qué pueden aportar al vehículo eléctrico?
David Clavero el 14 de marzo de 2013
SIN COMENTARIOS



Una de las oportunidades que brinda el vehículo eléctrico es la de eliminar por completo el esquema de propulsión convencional con una única unidad propulsora, donde a día de hoy, la transmisión es la verdadera protagonista al enviar el par motor a cada una de las ruedas encargadas de mover el vehículo. Es decir, instalar el motor directamente en la rueda sin transmisiones intermedias es posible pero, ¿Merece la pena?
Prototipos como Michelin Active Wheel ofrecen una ventaja única frente a los diseños convencionales ubicando todo el conjunto motopropulsor en el interior de la llanta que cubre el neumático. Tan sólo las conexiones eléctricas e hidráulicas que alimentarían los elementos de aceleración y frenado de la rueda seguirían siendo necesarios llegados a este punto. Todo, y repito todo el resto del vehículo, se vería libre de cargas permitiendo adquirir nuevos roles y ofreciendo espacio donde antes no existía.

Oportunidades de un diseño minimalista

Diseño de ruedas motorizadas empleado por Protean en prototipos Brabus


A través de un primer vistazo, este diseño parece ofrecer un “todo ventajas” apoyándose en la reducción máxima de la ocupación del propio espacio del vehículo. Todo ese espacio extra con el que contamos desde ese momento abre un nuevo mundo de ideas para albergar nuevos huecos de equipaje, emplazamiento de sistemas y subsistemas y por qué no, ofrecer más libertad a los diseños para no verse penalizados por las necesidades de volumen y espacio interior.

El traslado de todo el grupo motopropulsor al interior de la rueda ofrece libertad de diseño y espacio en el vehículo eléctrico

El tamaño de un propulsor eléctrico por muy potente que éste sea apenas ofrece una dimensiones superiores a la tercera parte de un propulsor moderno. Claro está que habrá que sumar la parte electrónica dedicada a la gestión energética, el sistema de almacenamiento energética (normalmente baterías) y en según que casos un circuito de refrigeración. Con los números en la mano, el espacio necesario para el sistema motopropulsor de un vehículo eléctrico es muy similar al de un vehículo convencional a la postre, sin embargo su capacidad modular permite más opciones a la hora de maximizar la distribución del espacio.
Otro aspecto vital en el vehículo eléctrico es cómo no, el peso y su distribución, de ahí que cada vez se apueste más por la inclusión de las baterías y los componentes de gestión bajo el piso del vehículo para favorecer un centro de gravedad extramadamente bajo.


Múltiples posibilidades para diferentes tipos de eléctricos

Diseño de ruedas motorizadas Michelin Active Wheel

Justamente es en el peso donde los propulsores eléctricos en la rueda encuentra un punto difícil de justificar, ya que ante la inclusión en los extremos de un peso no suspendido supeditado a las inercias del vehículo, verticales y horizontales, las reacciones ante cambios drásticos de apoyo no son precisamente favorables. Contar con un centro de gravedad lo más bajo posible y cercano al eje teórico de pivote del vehículo es una máxima al hablar de comportamiento y seguridad y, desplazar grandes masas a los extremos pone contra las cuerdas esta máxima.

A nivel dinámico, el aporte de peso a los componentes no suspendidos supone un grave contratiempo para el comportamiento del vehículo

La masa no suspendida, aquella que se encuentra entre el equipo de suspensión y el contacto con el asfalto, busca siempre la máxima ligereza para evitar tener que luchar con masas que lastren comportamientos y deformen las propiedades de los elementos durante la absorción de irregularidades. Un mayor peso en este lado del vehículo implica reacciones torpes y muy faltas de precisión conforme las irregularidades aumenten su magnitud y duración en el tiempo.
Volviendo al punto de partida de este artículo, la Michelin Active Wheel, encontramos un peso muy reducido de tan sólo 42 kilogramos por rueda incluyendo un sistema activo de suspensión, el sistema de propulsión/regeneración y el freno convencional mediante disco de fricción. Cada una de estas ruedas motorizadas aporta 40 CV, permitiendo un diseño completamente modular donde el fabricante podría definir infinitos tipos de vehículos empleando tracción delantera, trasera y total, contando además con un control pleno y en tiempo real sobre el par transmitido al asfalto por cada una de las ruedas motorizadas.

Desafiando los contratiempos para ofrecer tecnología de futuro


Junto a Michelin, otro de los fabricantes que más ha apostado por evolucionar esta tecnología ha sido Protean y su visión de las ruedas motorizadas enfocadas a un aspecto mucho más prestacional. Hablar de 110 CV por rueda con 800 Nm transmitidos de forma directa con mínimas pérdidas parece un diseño atractivo, y Protean habla de pesos máximos de 31 kilogramos sin inclusión de ningún tipo de suspensión.

Con posibilidad de ofrecer diseño modular y potencias de 110 CV por rueda y par de 800 Nm, la tecnología de ruedas motorizadas ofrece un alto potencial

Pero una vez más, el concepto de masa no suspendida vuelve a hacer acto de presencia, mostrando como el contacto directo de este conjunto con todo aquello que sucede en el asfalto necesita de un gran desarrollo técnico para ofrecer durabilidad en esta solución de propulsión. Un eje motriz que soporta alrededor de 40 kilogramos de masa sobre su rodamiento, absorbiendo desperfectos que pueden multiplicar la fuerza vertical por decenas de veces el peso en reposo, supone todo un desafío de cara a ofrecer rentabilidad frente a la disposición clásica de motor y transmisiones.
La conclusión parece más que evidente después de todo: reducir el peso al máximo. Y éste es el punto donde se encuentra la tecnología de ruedas motorizadas en este momento, desarrollando componentes más resistentes ante las exigencias de su ubicación, pero que a la vez sean más ligeros favoreciendo su desempeño como alternativa a la ubicación propulsora convencional. Y todo eso, sin abandonar la rentabilidad…



Fuente: Michelin | Protean | Schaeffler

Volvo confía en el Flywheel KERS para conseguir hasta un 25% menos de consumo
David Clavero el 25 de abril de 2013
1 COMENTARIOTweet



Volvo ha finalizado las pruebas de desarrollo respecto a la tecnología Flywheel KERS demostrando que el ahorro potencial de consumo puede alcanzar hasta un 25%. Un dato cuanto menos significativo para una tecnología que entre algunas de sus muchas virtudes se encuentra una notable simplificación técnica y reducción de costes frente a los sistemas híbridos convencionales basados en baterías.
Este sistema KERS está basado en la recuperación de energía cinética mediante la transferencia de ésta a un volante de inercia que gira hasta 60.000 rpm en un espacio libre de aire. Gracias a la reducción de fricción en un entorno de vacío y el empleo de materiales como fibra de carbono, el volante de inercia encargado de almacenar energía cinética tan sólo arroja un peso de 6 kilogramos y unas medidas de 200 mm de diámetro.



El sistema Flywheel KERS cuenta con fabricantes muy involucrados en su desarrollo como pueden ser Ricardo, Porsche o Audi. Su implementación suele estar asociada a altas demandas de energía en espacios muy limitados de tiempo, motivo por el cual, el sistema Flywheel KERS se ha convertido en una de las grandes opciones de propulsión híbrida para competición. Frente a baterías y supercondensadores, el volante de inercia habla de reducido tamaño y peso para cumplir con una demanda energética muy repetida, pero mínima en lo que a cantidad se refiere.
El diseño Flywheel KERS ha sido instalado en un Volvo S60 asociándose junto a un propulsor turboalimentado de cuatro cilindros. Este sistema híbrido finalmente ha conseguido reducir el consumo de carburante en un 25%, permitiendo ofrecer prestaciones de un propulsor gasolina de mayor envergadura gracias a los 80 CV extras que arroja el volante de inercia durante la entrega de energía. Volvo subraya la realización del 0-100 Km/h en 5,5 segundos que ni siquiera es capaz de realizar la variante T6 con 224 CV y un tiempo de 6,1 segundos para el 0-100 Km/h.



El desarrollo del diseño Flywheel KERS siempre ha ido enfocado a escenarios donde las paradas y arranque son muy repetidos, ya que no podemos olvidar que su capacidad de almacenamiento es limitada. En este diseño no podemos hablar de kWh como sí lo hacemos con las baterías, pues la virtudes van del lado de la eficiencia en la recuperación de energía, de la disponibilidad de la misma por unidad de tiempo, de la durabilidad del sistema sin defectos al paso del tiempo, etc.
Fabricantes como Ricardo han impulsado esta tecnología enfocando su producción como componente estrella en sistemas microhíbridos avanzados. Un reducido peso, una aplicación específica para paradas y arranques reiterados y un menor coste de implementación pretenden llevar esta tecnología hasta el vehículo de calle. Volvo parece estar más que convencida.



Fuente: Volvo

Tecnología M-KERS: analizamos al mayor rival del híbrido a baterías
David Clavero el 8 de septiembre de 2013



Recientemente volvimos a descubrir de la mano de Torotrak el potencial que esconde la tecnología de propulsión híbrida M-KERS basada en la acumulación energética en un volante de inercia capaz de girar a 60.000 rpm en un estado de vacío. Este diseño ha sido desarrollado para eliminar las grandes pérdidas, altos costes y elevado peso de los sistemas de acumulación energética basados en baterías pero, ¿Triunfará?
La respuesta a esta pregunta podría estar muy relacionada con el futuro de Volvo y el de su apuesta por sistemas híbridos basados en la tecnología Mechanical-Kinetic Energy Recovery System, M-KERS en sus siglas en inglés. Torotrak ha confiado en este proyecto como una fórmula capaz de extraer todo el provecho posible a su patentado diseño de transmisión variable, mientras que firmas como Ricardo serían las artífices de continuar evolucionando la idea para mejorar el ya de por sí interesante recorte del 20% en consumos de carburante.

M-KERS: la energía no sólo se almacena en baterías


Es un buen momento para diferenciar los dos diseños actuales que conviven sobre los sistemas híbridos basados en volante de inercia. Por un lado encontramos el diseño M-KERS desarrollado por Ricardo y Torotrak donde la energía cinética del volante de inercia es generada mediante una transmisión mecánica, así, por otro lado encontramos la apuesta de Williamas Hybrid Power donde el volante de inercia se convierte en acumulador energético gracias a la transformación de la energía generada por un propulsor eléctrico en energía cinética.

Volvo ha sido el primer fabricante en mostrar interés por la tecnología M-KERS. La llegada a producción podría ser inminente.

El principio de almacenamiento energético es muy similar en ambos casos, pues el objetivo final no es otro que el lanzamiento del volante de inercia instalado en una cápsula de vacío hasta las 60.000 rpm. Esa energía cinética será la que después será devuelta hacia el tren de propulsión a través de una transmisión mecánica en el caso del diseño M-KERS y conducción eléctrica en el caso del diseño Williams.



En un primer momento, el desarrollo M-KERS encontró diversos problemas relacionados con el grado de eficiencia máxima del conjunto. Este problema venía de la mano de una transmisión variable que debía digerir un alto aporte energético en muy poco tiempo y con cadencias de uso muy altas. El éxito del proyecto y el despertar del interés de firmas como Volvo vino tras la implementación de la transmisión continua de tipo variable desarrollada por Torotrak.

Hasta un 25% en reducción de consumo y 3 veces más barato



Según un estudio de viabilidad llevado a cabo por Ricardo, la tecnología M-KERS permite ofrecer una economía de combustible muy similar a los sistemas híbridos eléctricos a baterías, necesitando tan sólo un tercio de la inversión. Los primeros ensayos en condiciones reales han arrojado datos de ahorro de consumo de carburante de un 25%, mientras que de la mano de Volvo hemos podido conocer que la implementación de la tecnología M-KERS consigue una reducción de emisiones de CO2 de 30 gramos por kilómetro recorrido, ofreciendo un coste de inversión de 23 € por cada gramo reducido con la tecnología M-KERS en comparación con los 100 € por gramo que necesita un sistema híbrido basado en baterías.

La tecnología M-KERS consigue elevar la eficiencia hasta el 70% en la recuperación de las frenadas frente a un 30% de híbridos a baterías

Desde el prisma más prestacional de la tecnología M-KERS encontramos un sistema capaz de arrojar un extra de potencia de 80 CV bajo periodos nunca superiores a los 10 segundos. La tecnología más directa por competencia es la de almacenamiento de carga eléctrica en supercondesadores, sin embargo el coste de la tecnología M-KERS es sustancialmente inferior con hasta 3 veces menos necesidad de inversión en una cadena de producción en serie.
Hablar de autonomía resulta igualmente un sinsentido al encontrar mínima capacidad de acumulación energética. La eficiencia superior al 70% en la recuperación energética de las frenadas con tecnología M-KERS frente a un 30% de eficiencia en sistemas híbridos a baterías es el punto crítico de la apuesta por este diseño. Así, se entiende que el escenario predilecto es el entorno urbano con reiteradas paradas donde multiplicar el ahorro y donde la inminente llegada de la tecnología Hybrid Air de PSA podría ser la única gran y verdadera rival del M-KERS.



Tecnología M-KERS: analizamos al mayor enemigo del híbrido a baterías
Fuente: Torotrak | Ricardo | Flybrid Automotive Ltd. | SAE

El downsizing según Torotrak: sobrealimentación variable y sistemas M-KERS
David Clavero el 4 de septiembre de 2013



El especialista británico Torotrak nos ofrece una interesante visión sobre sus más inmediatos focos de investigación y desarrollo. Pese a ser una firma realmente pequeña en la enorme industria de fabricación de componentes y elementos auxiliares para el automóvil, Torotrak ha sabido darse a conocer a través de importantes innovaciones relacionadas con sistemas de transmisión variable sin sistemas de correas, cadenas o engranajes.
Así, Torotrak ha identificado que su potencial como pequeño fabricante sigue estando en el desarrollo de prototipos y la investigación. El downsizing en diferentes magnitudes se convierte en la esencia de todas sus investigaciones e inversiones, razones por las que Torotrak ha identificado el diseño de propulsores con sobrealimentación variable y los sistemas de propulsión híbrida con tecnología M-KERS como sus principales proyectos.

La sobrealimentación y la hibridación como claves del downsizing

Los sistemas de propulsión híbrida basados en tecnología M-KERS o Flywheel KERS han despertado el interés de no pocos fabricantes, aunque por el momento es Volvo la única firma que ha avanzado más en su desarrollo para la implementación en vehículos de calle. Los últimos resultados desvelados por Volvo hablan de reducciones de consumo del 25% en propulsores gasolina, mientras que en competición, los Audi R18 e-tron quattro y Porsche 911 GT3 RS Hybrid dan buena fue de su potencial como sistema de propulsión híbrida.
Por otro lado, Torotrak destaca el potencial de desarrollo de la sobrealimentación a través de un sistema de transmisión variable (Torotrak V-Charge V2). Se trata de uno de los conceptos más investigados y más ansiados por una industria que pretende ofrecer propulsores tan eficientes como prestacionales. Más allá de la fiabilidad, los costes de la tecnología siguen siendo el gran hándicap de un empleo a gran escala, pues la ausencia de unos gases de escape que haga aparecer la sobrepresión en la admisión, obliga a buscar otro sistema de impulsión de la turbina sobrealimentadora igual de eficaz sino más.



Torotrak ha conseguido patentar diferentes prototipos donde la sobrealimentación es posible gracias a un turbina accionada por la correa de accesorios (V-Charge) e incluso por un pequeño propulsor eléctrico. La independencia de la turbina de compresión asociada a una transmisión variable permite disponer de valores de presión óptimos en cualquier régimen de revoluciones.
Fuente: Torotrak

Los sistemas M-KERS de Torotrak llegarán al mercado en 2015
David Clavero el 20 de diciembre de 2013



Con la compra del 80% restante de la compañía Flybrid Automotive Limited, Torotrak asegura el desembarco de la tecnología de recuperación de energía cinética M-KERS en el mercado para 2015. Tras un primer movimiento de Torotrak haciéndose con el 20% de la compañía en Marzo de este año 2013, un desembolso de 23 Millones de Libras ha permitido al fabricante hacerse con el total de la compañía para impulsar su lanzamiento al mercado con fabricantes como Volvo muy interesadas.
Recordemos que el sistema M-KERS desarrollado de forma conjunta entre firmas como Ricardo o Torotrak, esconde un interesante potencial para la reducción de consumo de carburante (25%) manteniendo un mínimo incremento en los costes de producción. De ahí, que firmas como Volvo hayan apostado por este diseño en diversos prototipos para plantar cara a diseños híbridos convencionales que hacen uso exclusivo de energía eléctrica.

La recuperación energética no sólo es electricidad



Tras el sistema Mechanical Kinetic Energy Recovery System se esconde un proyecto derivado directamente de la Formula 1 en el momento en el que los sistemas KERS fueron implantados como sistemas obligados. Dejar a un lado la electricidad fue la respuesta de firmas como Ricardo, que se centraron en lograr una larga vida útil del conjunto y una alta resistencia de los componentes a exigencias de temperatura y potencia en pequeños periodos de tiempo.

Volvo ha sido el primer fabricante en mostrar interés por la tecnología M-KERS. La llegada a producción podría ser inminente.

Con las baterías y los supercondesadores puestos en serias dudas, el desarrollo de un volante de inercia capaz de girar en vacío a 60.000 rpm fue la solución más eficaz para conseguir cumplir con todos los objetivos impuestos. El resultado del proyecto fue crear un sistema capaz de ofrecer picos de potencia de hasta 200 CV en periodos inferiores a los 8 segundos con mínimas interferencias por culpa del desgaste o pérdidas. El peso se quedó en una cuarta parte de lo ofrecen los sistemas eléctricos basados en baterías y la eficiencia lograda sobrepasada el 70% en la regeneración de la frenada frente a un optimista 40% de los sistemas híbridos-gasolina.
Pero el factor que más y mejor defiende la implantación de los sistemas M-KERS no es otro que el coste del sistema, ya que a través de no pocos estudios elaborados durante la evolución de la tecnología, el sistema M-KERS resulta un tercio más económico que el uso de sistemas híbridos basados en baterías.
Fuente: Flybrid

La NASA trabaja en un volante de inercia capaz de reducir consumos en más de un 40%
David Clavero el 30 de diciembre de 2013

El Glenn Research Center de la NASA ha publicado los resultados de un modelo de investigación que están desarrollando sobre un sistema híbrido basado en recuperación energética en volante de inercia. El sistema, desarrollado para su futura aplicación en vehículos de producción convencionales e híbridos, promete mejorar la economía de combustible en márgenes que oscilan entre el 40 y el 100%.
De un tiempo a esta parte estamos asistiendo a como los sistemas de recuperación y almacenamiento energético basado en volantes de inercia están copando importantes titulares gracias a sus prometedores cifras de reducción de consumo, eficiencia, vida útil y coste de implantación. A día de hoy, Torotrak es la firma que más está impulsando la llegada a vehículos de producción para esta idea, pero desde Glenn Research Center ya nos indican que su desarrollo también podría estar muy cerca de las cadenas de producción.

El FlyWheel KERS gana más y más adeptos


Tras diferentes estudios teóricos en modelos como el Ford Focus o el Toyota Prius, la eficiencia lograda para las correspondientes mecánicas ha conseguido arrojar mejoras de hasta el 90%, aunque hay que volver a señalar que hablamos de modelos teóricos. La elevada eficiencia de los sistemas de almacenamiento basados en volante de inercia ha empujado a firmas como Volvo y Ford ha patentar tecnologías similares donde eliminar la actual dependencia de baterías o supercondesadores para poner en el mercado un híbrido.
Ahora Glenn Research Center está en trámites para patentar la tecnología FlyWheel Pulse-And-Glide, un punto crítico en el que se podría dar a conocer una futura colaboración junto algún grupo automovilístico de cara a impulsar su llegada al mercado.

Las cifras del sistema FlyWheel Pulse-And-Glide arrojan datos a tener muy en cuenta a la hora de hablar de reducción de consumos. La capacidad de almacenamiento es de entre 2 y 3,5 kWh, la potencia máxima es de entre 11 y 27 CV y el tiempo máximo de aporte energético puede alcanzar los 30 segundos. Aunque por parte del centro adherido a la NASA no se han ofrecido datos como costes de implantación o peso, sí se indica que la vida útil del sistema rondará los 10 años.
Fuente: GreenCarCongress