Prueba Renault 18 GTX (revista parabrisas)
16v
26-dic-2005 23:00
#1
 Prestaciones adecuadas a un dos litros con 103 CV (DIN) pero consumo excesivo a velocidades superiores a los 120 Km/h en trazados ruteros. Completo análisis de la unidad al cabo de 8.500 kilómetros. Si hay una virtud más destacable que otras al evaluar un Renault 18 (en cualquiera de sus versiones) y en la que casi todos concuerdan, es su robustez y confiabilidad. Este GTX II, más ágil, más equipado, más potente y de mejores performances conserva intacto ese carácter y personalidad que a través del tiempo lo ha hecho el elegido de un gran segmento del mercado argentino.1- Estética exterior 3 El primer cambio que se nota es en el frente superior de la parrilla que pretende mostrarse como una prolongación del capó achicando, además, la grilla. El paragolpes también es más reducido en ancho y está integrado a la carrocería de una forma más armónica. También se modificó el diseño de la piel de plástico reforzado (parte baja de la trompa) que ahora es similar a la de la coupe Fuego. Estéticamente es mejor. Lo mismo sucede con el sector trasero -otra vez notamos al 18 con la "cola parada"- que ahora dispone de aleroncito o "becket" como en el original francés. Respecto a la pintura parece más cuidada. Sabemos que su CX no es de lo mejor pero es cierto que en el año en que se diseñó este auto no se pensaba demasiado en recursos aerodinámicos. Agradables llantas de nuevo diseño. 2- Habitáculo 3.5 El R 18 es más chico interiormente que lo que aparenta desde afuera. Al sentarse al volante el conductor toma conciencia que el cockpit es angosto y los pasajeros de atrás no disponen de espacio extra. No es aconsejable un quinto pasajero en viajes largos por la forma del asiento posterior. Los tapizados son agradables y de buena calidad. No es cómoda la bandeja del lado del acompañante y tampoco lo es el acceso a la amplia guantera. Algunos plásticos del tablero se tornan ruidosos. De todas formas merece media estralla más que el GTL que probáramos hace un tiempo. 3 - Puesto de comando e instrumental 4 El ángulo de ataque del volante, la butaca y su altura hacen que la posición de manejo sea cómoda para cualquier conductor. Mejorarían las cosas, unos 4cm más de largo en el asiento y un regulador de altura. Los comandos son eficaces, están a mano y solo las teclas levanta cristales están alejadas y mal ordenadas ya que a la izquierda se alojan las de ambas ventanillas delanteras y a la derecha las de las traseras. Instrumental muy completo que informa lo necesario al conductor. El velocímetro es de una exactitud sorprendente (apenas 3 km/h cuando marcaba los 170 Km/h). La columna de dirección es regulable aunque la palanca para activarla es algo rebelde. 4 - Visibilidad 4 Buena. La altura de la cintura del auto ayuda y los parantes no interfieren. Los espejos retrovisores cumplen con su cometido aunque es preferible que el derecho sea del tipo "gran angular". Limpiaparabrisas correcto, luneta desempañante de reacción lenta y falta de lava faros. 5 - Aireación - Calefacción 4.5 Dosificación ideal y varias posibilidades de uso. Idem el aire acondicionado. Buena ventilación del habitáculo. 6 - Confort de marcha 5 Todo el conjunto de suspensiones funciona correctamente y aisla al conductor de las imperfecciones del piso. Agréguele adecuados neumáticos con la presión correcta y obtendrá un cocktail cercano a la perfección.  7 - Maniobrabilidad - Dirección 4 Los autos de tracción delantera presentan una casi inevitable limitación a la maniobra. Sin embargo en el GTX II eso no pasa. Es bueno el sistema hidráulico que asiste la dirección. Tiene un preciso punto de asistencia. Transmite sensaciones y facilita las cosas. 8 - Equipamiento y Accesorios 4 Comencemos por el lado de los faltantes: no posee banco de datos ni parasoles posteriores. Pero en su defensa digamos que la computadora es más que un juguete ya que demuestra su utilidad apenas uno toma contacto con ella. También es cómodo el cierre de puertas a distancia. La radio es de calidad y nuevo diseño y permite recibir FM a más de 120 km de su centro de emisión. Práctico el sistema interior de regulación de altura de los faros.9 - Motor 4.5 En cuanto al mercado local y en materia de motores de esta cilindrada este es lo mejorcito que se ofrece. De lo más actualizado. Pero su mayor virtud es el correcto y confiable funcionamiento. Es algo "rumoroso" pero el defecto no es del motor en sí sino de la mala aislación entre el habitáculo y el vano motor. Es elástico cuando se quiere circular a 60 Km/h en cuarta y sumamente brioso al pisar el acelerador en el cambio correspondiente con la aguja trepando con soltura hasta cercanas 6.000 vueltas. En suma, una unidad motriz que más de un auto nacional debe mirar con cierta envidia. 10 - Rendimiento 4 Dentro de lo previsto para un motor de dos litros a carburador y con 103 CV de potencia. Si tuviese un mejor coeficiente aerodinamico los valores de aceleración 0-1000 metros se verían favorecidos. 11 - Transmisión 4 Hilando fino no le vendria mal una 3era más larga que permita tirar las 5.000 vueltas sin que la caida, al conectar la 4ta abandone la gama del buen torque. Para lograrlo hay que exigir en demasía la 3era llegando a la conclusión de que no vale la pena. Pero, o la 3era es levemente corta o la 4ta es levemente larga. No así la 5ta que desde los 140 Km/h responde como directa a la vez que permite transitar a 80 Km/h sin tropiezos o tironeos ingratos. El diagrama de cambios nunca fue el fuerte de los Renault aunque en este caso solo notamos alguna lentitud al pasar de 1era a 2da. La potencia se transmite con corrección. 12 - Frenos 4.5 De todos los "18" probados, este es el que mejor impresionó por su poder frenante. Solo hace falta acostumbrarse a un pedal algo "esponjoso". Una vez superada esa sensación uno se da cuenta que el auto frena como corresponde sin tendencias raras o bloqueos. Tampoco hay fatigas frente a exigencias continuas. Uno de los rubros donde se manifiesta una sensible mejoria. 13 - Suspensión 4 Si uno fuera un técnico especializado pondría en tela de juicio algunas soluciones en las suspensiones  delantera y trasera. Pero como no lo somos, pese al eje rígido posterior, debemos aceptar que el comportamiento es eficiente. Además el sistema se muestra robusto, sin inclinaciones a tomar ruidos o desajustar bujes prematuramente. Fortaleza, es la palabra adecuada, más allá de alguna otra solución más exquisita en este rubro a las que somos propensos. 14 - Consumo 3.5 Las nubes oscurecieron el horizonte y avanzan lentamente... he aquí el rubro más delicado del R 18 dos litros. En la comparación con otros motores de 2.000 cm3 no sale airoso. ¿Y por qué le pusieron casi cinco estrellas al rubro motor?, se preguntará el lector. Porque allí se contempla su funcionamiento y eficiencia, el consumo entra a tallar aquí, en el item 14. Los años han pasado pero la solución para llegar a valores más bajos de consumo no se ha encontrado. Para colmo, el tanque de 53 litros hace que la autonomia real no supere los 280 - 300 Km lo que en terminos de un viaje largo por nuestras desoladas rutas, signifique parar cada dos horas y unos pocos minutos. Claro que lo mejor sería lograr economia y no poner un tanque de 70 litros, pero a falta de pan ... A velocidad máxima hacen falta más de 17 litros cada 100 km y a 140 km/h los valores también son altos. No así en ciudad donde con 13.8 lts se puede cubrir esa distancia en los entreveros porteños donde el selector de cambios solo se mueve entre 1era y 2da. 15 - Tenida en ruta 4 Sin problemas hasta los 140 - 150 Km/h. Muy sensible a las irregularidades del asfalto. Por encima de estos valores se manifiestan "latigazos" de la dirección al salir de la huella marcada por los camiones. Muy buena en caminos de tierra, asfalto mojado, ripio y hasta en barro donde se mueve con soltura y franqueza absolutas. En curvas veloces y lentas las tendencias son levemente subvirantes -como corresponde a una tracción delantera- pero sin excesos. 16 - Luces 5 De lo mejor. Altas y bajas. Para colmo regulables desde el habitáculo por medio de una perilla ubicada a la izquierda de la columna de dirección. 17 - Accesibilidad 3 Con las limitaciones de otros Renault 18. Algo complicado en el sector trasero por la curva del pasarruedas. Las partes mecánicas tienen un acceso algo complicado debido a la presencia de elementos adicionales en esta versión "full equipe". 18 - Terminación y estanqueidad 4 Salvo algunos detalles menores como la luz del "becket" entre la tapa del baúl y el guardabarros trasero o unos pocos plásticos que muestran rebabas antiestéticas, el GTX II es un ejemplar que sale a flote en el análisis detallista. Ni baúl ni habitáculo mostraron huellas de polvo después de 1.600 km de caminos de tierra y montaña.. 19 - Baúl 4 Adecuado para el tamaño del vehiculo y con piso plano ya que el neumático auxiliar está sobre una jaula externa abajo del baúl. Los hay más espaciosos pero de ninguna manera es insuficiente. 20 - Precio 3 Elevado en relación equipo / habitabilidad. Los Renault, como se sabe, nunca fueron baratos.  CONCLUSIONES Virtudes
Puntaje final: 79.5 VEL. MAXIMA 170.725 KM/H Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 171.590 Km/h y 169.860 Km/h en cuarta velocidad ACELERACION 0-100 Km/h 11.58s 0-1000 Metros 33.04s 40-100 Km/h 17.33s CONSUMO En Ruta Vel l/100Km Aut 80 Km/h 6.7 791 Km 100Km/h 7.5 706 Km 120 Km/h 9.3 569 Km 140Km/h 12.6 410 Km 160Km/h 16.6 319 Km En ciudad (Sobre un circuito urbano de 18 Km) 13.8 384 Km  Nuevo frente (superior) y vista lateral de la trompa con cuidada aerodinamia.  El volante es de dudosa elegancia. Preferimos el de otras versiones. Características técnicas Motor Tipo: M2000 Cilindros: 4 en línea. Valvulas: 2 por cilindro a la cabeza. Arbol de levas: A la cabeza. Tipo de camisas: Desmontables. Block: Aleación de aluminio. Cilindrada total: 1.995 cm3 Diámetro por carrera: 88 x 88 mm Relación de compresión: 8.7 a 1 Potencia máxima: 103 CV DIN a 5500 rpm. Par motor: 16.2 kgm a 3.000 rpm Alimentación: carburador Solex 34 TE1E de dos bocas a tiro descendente Refrigeración: circuito hermético a presión, con vaso recuperador. Capacidad de aceite del motor: 5.2 Lts Transmisión Embrague: a diafragma monodisco seco Comando: mecánico por cable Caja de velocidades: 5 y M.A. Relaciones: 1º - 4.090:1 2º - 2.176:1 3º - 1.409:1 4º - 1.030:1 5º 0.861:1 M.A. - 3.545:1 Comando: al piso Relación de puente: 3.778:1 Instalación eléctrica y encendido Encendido: Electronico integral AEI Bujias PVI A-15 Batería: 12V 45 A/h Alternador: con regulador Suspensiones Delantera: Independiente, trapecio articulado, triangulos superpuestos, transversales, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra antirrolido. Trasera: eje rígido. Barras reactoras, triangulo reactor central, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra antirrolido. Frenos Delanteros: discos ventilados Traseros: a tambor autoajustables con válvula antibloqueo sensible a la carga Ruedas y neumáticos Llantas: de aleación liviana ventiladas. Medida: 185 x 70 x 13 Pesos y medidas Tanque de combustible: 53 litros Circuito de Refrigeración: 10 litros Largo máximo: 4.397 mm Ancho: 1.686 mm Altura: 1.420 mm Distancia entre ejes: 2.441 mm Trocha delantera: 1.430 mm Trocha trasera: 1.348 mm Peso en orden de marcha: 1.093 Kg Carga máxima remolcable (sin freno): 485 Kg Espero que os guste |
Editado: 26-dic-2005 23:05 -
Adios pequeño forito...
27-dic-2005 21:51
#2
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Wapísimo Roltex! Una buena prueba donde se analizan todos los aspectos del coche en profundidad. Buen trabajo si señor!. Por cierto, no tendrás ninguna prueba del 18 gtd, aparte de la ya conocida de pieldetoro ????? Saludos |
ForoCoches: Miembro
28-dic-2005 17:16
#3
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Que cosa más Argentina!. ¿Sólo alcanzaba 170 con un motor 2.0 de 103cv?. Su sustituto, el Renault 21, alcanzaba los 181 (según datos obtenidos por Autopista en la época) con un más simple 1.7 de 90 cv. |
Adios pequeño forito...
29-dic-2005 01:52
#4
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Yo conozco a colegas que tienen el 18 gtx y aparte de acelerar en menos tiempo del anunciado en la prueba, corren bastante mas de lo anunciado, pues lo han puesto en ocasiones a mas de 200. El turbo si que debe de ser una pasada con sus 125 potros (aunque realmente no los de en banco), pues debe de acelerar y correr como una bestia. Aun así, me quedo con mi 18 gtd, que tiene un motor que consume menos que un mechero y anda bastante bien pa los caballos que tiene el bicho, ademas de verlo en algunas ocasiones a 170 y mas de marcador. SALUDOS |
R-18 & FUEGO FOREVER!!!!
29-dic-2005 11:20
#5
| Muchas gracias RolteX por tu aportación. Genial. MAKINAGTD yo sí tengo una prueba del R-18 diesel diferente a la de piel de toro y tambien es de la revista autopista. Si quieres la escaneo, desde luego las fotos ya las publiqué en el foro. |
Adios pequeño forito...
30-dic-2005 17:34
#7
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Ok Jose, escanealas si no te importa para que podamos disfrutar de maravillosas pruebas de este gran coche. Saludos |
R-18 & FUEGO FOREVER!!!!
04-ene-2006 17:02
#8
| Aquí pongo la prueba que dije que pondría. Es la prueba del R-18 GTD español por Arturo Andrés (revista Autopista nº 1170, 7 de noviembre de 1981). Las fotos ya las puse en otros post del R-18 de este foro. Espero que os guste. |
R-18 & FUEGO FOREVER!!!!
06-ene-2006 21:35
#11
| Tambien tengo la prueba del R-18 GTX español, cuyas fotos ya publiqué en este foro. La escanearé cuando pueda. |
R-18 & FUEGO FOREVER!!!!
09-ene-2006 20:14
#12
| ¿de qué año es esta prueba? puede ser del 1984. Muy buena prueba. Este R-18 GTX, que yo creo que es argentino, tiene el mismo volante que el R-18 Turbo español. |
Adios pequeño forito...
09-ene-2006 20:34
#13
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Muchas gracias Jose por la prueba del 18 gtd!!!! Una buena aportación si señor Saludos |
Adios pequeño forito...
09-ene-2006 20:38
#14
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La verdad es que te deben encantar los r-18, pues estás muy bien documentado sobre el coche Saludos y que este coche permanezca con su motor rugiendo por nuestras calles durante muchos años mas |
Adios pequeño forito...
09-ene-2006 20:42
#15
| El único error que encuentro en los creadores de la prueba es que cuando mencionan entre sus cualidades la estabilidad y los frenos.......No sabían bien lo que decían, pues los 18 gts y gtd en estabilidad se defienden, aunque se inclina como un condenao (tengo en mente una estabilizadora delantera) y los frenos...... en ciudad suficientes pero en carretera no tienes cojones a frenarlo al cabron! Y eso que le he cambiado discos y pastillas hace escasos 300 km, pero nada, sigue frenando poco y mal |
R-18 & FUEGO FOREVER!!!!
10-ene-2006 20:09
#16
| Me alegro mucho que te haya gustado la prueba, con ese ánimo la puse. Esperemos eso que tu dices de que los 18s permanezcan, por lo menos 6 o 7 años mas seguiran viendose algunos, hay que tener en cuenta que fue un modelo muy vendido. En cuanto a lo de los frenos, yo he hablado con propietarios de R-18 GTS y GTD y me han dicho que frena muy bien, pero otros como tú dicen que los frenos son regulares. |
R-18 & FUEGO FOREVER!!!!
10-ene-2006 20:12
#17
| MAKINAGTD tu avatar me gusta. Se nota que es de tu 18.Genial. |
Adios pequeño forito...
10-ene-2006 20:18
#18
| Gracias Jose. Sí es de mi 18 , de un día que le metimos un viaje de 600 km y cuando le hice la foto estaba descansando al lado de un olivo en mi pueblo. Por cierto el viaje fue Madrid- Valencia- Ciudad Real |
Invitado
24-dic-2007 02:48
#19
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Hola: si ese R18 es argentino es la versión R18 GTX II de 1987, esos motores alcanzaban no mas de 175-178 km/h todos saben que esos 7-8 km/h de mas o de menos dependen de varios factores como el viento, la altura del lugar, si el motor es nuevo nuevo como en ese caso, pero solo son 7-8 km/h en ese tipo de vehículos. Ese motor es uno de los mas fuertes y robustos de Renault, en ese tiempo los autos de calle que alcanzaban los 180-185 k/h necesitaban de eso motores de 2.0 o 2.2 cilindrada, ya en estos tiempos eso es para los 1.6, que diferencia no? Pero la caja de velocidades del R18 no era para tener velocidad sino fuerza con buena velocidad final para la época. Esos motores se cansaron de ganar carreras Rallies en Argentina y fueron los motores "base" que luego montaron las Fuego 2.0 y 2.2 de 103 hasta 123 CV standard que ganaron 8 veces consecutivas por sobre los Ford Sierra el campeonato argentino TC2000. Ahora eso sí, siempre hablando de un motor standard el R18 con viento a favor y todo, no debe superar los 180 km/h. Pero que es uno de los mejores motores de su época si lo fué. |
Invitado
24-dic-2007 02:53
#20
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Saludos!! |