GOLF GT 1.4 170cv Es este el motor perfecto? Opiniones por favor
Remember
28-dic-2005 01:36
#1
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Estos días han salido publicados en varias revistas de motor reportajes acerca del nuevo Volkswagen Golf GT 1.4 170cv... No se vosotros pero yo me he quedado "enamorado" de este motor, unas relaciones y una potencia tan increible como sus consumos contenidos...estamos ante el motor perfecto? la diversión de un gasolina y los consumos de un diesel? O tal vez un motor con bastantes probalidades de acabar siendo problemático y dificil debido a tanta sobrealimentación y turbos varios? No soy un entendido en la materia ni mucho menos, pero si sé q mi coche gasta como un cabrón y es un culo gordo  Volkswagen Golf GT 1.4 TSI30-08-2005 Juan Manuel PichardoEl motor de 1,4 con doble compresor tiene uno de tipo volumétrico y uno turbo, dispuestos en serie. La idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presión muy alta, y un compresor volumétrico que genera la presión requerida cuando el turbocompresor no puede darla. El tamaño del turbocompresor tiene que ser un compromiso: no demasiado grande para que no sea lento de respuesta, no demasiado pequeño para que pueda generar la presión adecuada. En los motores Diesel no existe el problema en la misma magnitud porque los cambios en el flujo de gas son menores que en un motor de gasolina. Además, este compromiso se puede evitar en cierta medida con el turbocompresor variable. En un motor de gasolina no se ha conseguido todavía una turbina variable debido a que los gases de escape salen más calientes que en un Diesel.  En el motor del Volkswagen hay un sistema semejante al del Lancia Delta S4 de 1985. Un turbocompresor grande genera una presión muy alta (por eso un motor de 1,4 alcanza 170 CV), y un compresor volumétrico da la presión necesaria cuando el turbo aún no alcanza el régimen adecuado.El compresor volumétrico está movido por el cigüeñal a través de una polea y un embrague electromagnético; gira cinco veces más rápido que el motor. Puede generar hasta 2,8 bar de presión máxima absoluta desde un régimen algo mayor que el de ralentí. Funciona de manera continua hasta 2.400 rpm a partir de cierto nivel de carga. A partir de ahí, queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. En ese caso, puede sumar su presión a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm (gráfico). A partir de ese régimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumétrico está siempre desconectado. Cuando el compresor está desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo (gráfico). La máxima presión de alimentación se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relación de compresión (1,53 a 1). En esas condiciones, la presión máxima absoluta de alimentación es 3,5 bar. Una de las facetas más interesantes de este motor es que su relación de compresión es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentación). En parte debido a la inyección directa (la gasolina refrigera la cámara porque se evapora dentro de ella), la relación de compresión es 10 a 1.  Volkswagen estima que este motor de 1,4 l equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm).Es notable que el par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar el par máximo durante el 39 por ciento del margen de funcionamiento del motor. La presión media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; está al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4. El bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm³. Según Volkswagen, este bloque admite presiones máximas en la cámara hasta 120 bar. Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalente a un recorrido de 300.000 km. Volkswagen Golf GT 1.4 TSI30-08-2005 Juan Manuel PichardoVolkswagen tendrá a la venta en 2006 una versión del Golf con un nuevo motor de 1,4 l de cilindrada de inyección directa y sobrealimentado, del que habrá dos versiones: una con 140 CV de potencia máxima y otra de 170 CV. Lo que ha hecho Volkswagen para obtener tanta potencia de un motor con esta cilindrada es utilizar dos compresores dispuestos en serie (información técnica del motor). La principal ventaja de este motor parece ser su rendimiento. El Golf con la versión del motor de 170 CV tiene un consumo medio de 7,2 l/100 km, menor que el de cualquier otro coche de su potencia y tamaño (tabla comparativa de prestaciones y consumo). También su capacidad de acelerar es de las mejores entre los modelos semejantes. Volkswagen da una dato de recuperación en quinta de 80 a 120 km/h de 8,0 s. Es un valor muy bueno.  Con el nuevo motor, Volkswagen contribuye a acercarse al compromiso de los fabricantes europeos (ACEA) de que, en 2008, las emisiones medias de CO2 de los coches a la venta sean menores de 140 gr/km (y 120 gr/km en 2012). Este compromiso de los fabricantes con la Unión Europea obliga a emplear soluciones técnicas que reduzcan radicalmente el consumo de los motores de gasolina. Esto sólo parece posible actualmente reduciendo la cilindrada para una potencia dada. De hecho, el único coche con una potencia semejante a la del Golf GT FSI y unas emisiones menores de CO2 es el smart forfour Brabus (1.468 cm³, 177 CV y 6,8 l/100 km). Inicialmente, el Golf con motor 1.4 TSI estará disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. En primavera de 2006, estará disponible también con cambio automático de tipo DSG. Una novedad en esta caja es que tendra una función «invierno» con la que el coche arranca más suavemente; esto es indicado cuando se pone en macha sobre una superficie muy deslizante. A lo largo de 2006 habrá una versión de este motor con 140 CV de potencia máxima. Este motor lo estrenará el Touran y, posteriormente, lo llevará el Golf. El 1.4 TSI de 170 CV estará en una versión nueva del Golf llamada GT, intermedia en equipamiento entre el Sportline y el GTI, y con una decoración exterior específica. El Golf GT también estará disponible con el motor TDI de 170 CV que ha estrenado el Volkswagen Passat (más información). |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
28-dic-2005 01:37
#2
| la verdad tiene muy buena pinta, habra q ver cuando salga. |
Simplemente conduce
28-dic-2005 01:41
#4
| carisimooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo, se estan pasando con los precios, nose yo pero como siga la cosa asi veo a wv solo como coche de importacion de aki a un par de años....Como mercedez o bmw |
ForoCoches: Miembro
28-dic-2005 01:44
#5
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Cita de PowerGSI
carisimooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo, se estan pasando con los precios, nose yo pero como siga la cosa asi veo a wv solo como coche de importacion de aki a un par de años....Como mercedez o bmw
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ForoCoches: Miembro
28-dic-2005 01:44
#6
| El motor perfecto del grupo Vag se llama 1.8 20vt :P Saludos. |
Pedazo de miembro!!!
28-dic-2005 01:44
#7
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Pues la verdad que a mi me parece interesantisimo ese nuevo motor, pero a mi me trae muy pendiente el que saldra con esos 140cv, seguro que tirará bastante mas que el 2.0 FSI y los consumos me atreveria a decir que serán menores... De esto creo que solo se pueden sacar buenas noticias... |
Conduzco por Vicio -nº 264 
/teikirisi/
28-dic-2005 01:51
#8
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Yo sólo espero que pueda instalar el turbo y el compresor a mi 2 polos para vitaminar un poco esos 1.4
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Miembro nº 386
28-dic-2005 01:54
#9
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A mi tambien me encanta ese concepto de motor,de todas formas tengo ganas de ver una prueba con prestaciones y consumos reales,no cabe duda de que ese coche es capaz de homologar unos consumos de risa a velocidad constante,a nivel de un 1.4 atmosferico practicamente,pero mucho me temo que en conduccion normal los resultados no van a ser tan sorprendentes. Un saludo. |
ForoCoches: Miembro
28-dic-2005 02:15
#10
| d primras es un motor k pinta muy bien,si no se jode a lso 2 dias,sera uan maravilla seguro,cuando lo saken aver si consigo probar uno,jeje |
ForoCoches: Miembro
28-dic-2005 02:25
#11
| Seguro que es un muy buen motor, pero al no bajar de los 1200 kg de peso, no creo que sorprenda en prestaciones. Para eso debería de pesar menos de 1000 kg. |
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28-dic-2005 02:38
#12
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Cita de easy
Yo sólo espero que pueda instalar el turbo y el compresor a mi 2 polos para vitaminar un poco esos 1.4
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28-dic-2005 02:39
#13
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Cita de majoni325
Seguro que es un muy buen motor, pero al no bajar de los 1200 kg de peso, no creo que sorprenda en prestaciones. Para eso debería de pesar menos de 1000 kg.
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Talijunior
28-dic-2005 02:45
#14
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Hacer un motor con ese rendimiento no es muuy dificil, lo complicado, y lo mas importante es que el motor aguante. Hay radica la dificultad, en que no estes todo el dia en el taller. Vamos a ver si VW lo ha conseguigo, seria muy bueno para el automovil en general. |
Remember
28-dic-2005 20:07
#15
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Volkswagen estima que este motor de 1,4 l equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm). Es notable que el par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar el par máximo durante el 39 por ciento del margen de funcionamiento del motor. La presión media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; está al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4. El bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm³. Según Volkswagen, este bloque admite presiones máximas en la cámara hasta 120 bar. Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalente a un recorrido de 300.000 km. la verdad q lo ponen majo |
Frenzy
28-dic-2005 20:13
#16
| No se donde lei que los consumos de ajustados no tienen nada, voy a investigar... |
/teikirisi/
28-dic-2005 20:31
#17
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Cita de paquete higuera
Volkswagen estima que este motor de 1,4 l equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm).
Es notable que el par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar el par máximo durante el 39 por ciento del margen de funcionamiento del motor. La presión media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; está al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4. El bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm³. Según Volkswagen, este bloque admite presiones máximas en la cámara hasta 120 bar. Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalente a un recorrido de 300.000 km. la verdad q lo ponen majo Pues sí que pinta bien. Últimamente VW hace motores buenso, como el 2.0 TFSI. |