Biblioteca: Honda, una historia de 55 años (1948-2003) - ForoCoches
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  Biblioteca: Honda, una historia de 55 años (1948-2003)  
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Viejo 14-dic-2003, 23:54   #1
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Biblioteca: Honda, una historia de 55 años (1948-2003)

Os vais a cagar...

Ya cuando se fundó en septiembre de 1948 Honda sobresalió por su excelente ingeniería. En estos últimos 50 años a esa excelente ingeniería se ha sumado la preocupación por cuestiones de naturaleza social y medioambiental, así como su enorme capacidad para establecer buenas relaciones con los lugares en los que ha echado raíces. Honda es ahora una empresa multinacional que cuenta con más de 90.000 empleados y una red de 95 plantas distribuidas en 34 países. En el ejercicio que acabó el pasado 31 de marzo de 1997, vendió 5,1 millones de motocicletas, 3 millones de productos a motor y 2,34 millones de automóviles, esto es, más de 10 millones de ventas en todo el mundo.
El Japón dejó de ser el principal mercado de coches de Honda en 1977. Esta distinción corresponde en la actualidad a los Estados Unidos, que compran casi un millón de coches Honda al año. Japón y Europa ocupan la segunda y tercera posición respectivamente. En Europa encabezan la lista Alemania y el Reino Unido, con unas ventas de alrededor de 60.000 coches al año cada uno, y sigue Italia con 40.000. Sin embargo, Honda se dio a conocer en un principio por sus motocicletas y aún hoy fabrica el que fue y es el vehículo más prolífico del planeta: la Cub C100, una motocicleta de 50 c.c. y cuatro tiempos lanzada en 1958 y anunciada en los Estados Unidos con un eslogan que decía: "You meet the nicest people on a Honda" ("La gente más simpática va en Honda"). Honda revolucionó con aquel modelo la idea de motociclismo y desde entonces se han fabricado más de 26 millones de unidades, más incluso que el escarabajo de Volkswagen (20 millones aproximadamente) o el Modelo T de Ford (16,5 millones).

Esa cifra todavía aumenta cada año en unos 3 millones, por lo que no parece probable que alguien supere ese récord por el momento. Hasta la fecha en Honda se han fabricado nada más y nada menos que 100 millones de vehículos de 2 ruedas.

Honda es el mayor fabricante de motores del mundo. Sus motores, destinados a aplicaciones tan diversas como motocicletas, coches, generadores, máquinas cortacésped, maquinaria agrícola y barcos, abarcan desde pequeños motores hasta turborreactores experimentales para aviones y se venden en todo el mundo. Honda desarrolló los primeros motores eléctricos para el EV PLUS, el primer coche eléctrico del mundo propulsado por una batería de níquel e hidruro metálico, y empleó la energía solar para el Honda Dream, que se proclamó vencedor en la competición australiana de 2.000 millas para coches solares.

Honda Motor ha contribuido en sus años de vida a construir la mitad de la historia del mundo del motor. Los primeros Hondas vieron la luz unos 60 años después de que el primer automóvil empezara a girar sobre ruedas en 1886, y ahora Honda forma ya una sociedad mundial inspirada en la filosofía de "globalización vía localización". El "estilo Honda", expresión acuñada por el anterior presidente Nobuhiko Kawamoto, ha penetrado en todos los rincones del planeta. "La filosofía empresarial de Honda ha calado más hondo en sus socios (o empleados) del extranjero que en los del Japón. Adoptan lo mejor de ella y la complementan con elementos de su propia filosofía."
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Viejo 14-dic-2003, 23:55   #2
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Los inicios

La unión inicial de "Honda" y "Motor" no fue casual en absoluto y se produjo en el momento oportuno. Los orígenes de Honda Motor se remontan a los años treinta. Soichiro Honda tenía una empresa de industria pesada llamada Tokai Seiki que fabricaba anillos de émbolo fundidos a presión; esos anillos eran muy frágiles y se rompían, de modo que Soichiro se inscribió a clases nocturnas de metalurgia hasta que aprendió a fabricarlos bien. Su pequeña empresa sobrevivió a las miserias de la posguerra japonesa, y con la recuperación de la economía fue prosperando y forjándose un nombre gracias a la fabricación de motocicletas, en una época en la que los pequeños detalles, los acabados y el equilibrio eran fundamentales. Cuando la empresa decidió dedicarse también a los coches, sus ingenieros y representantes contaban a sus espaldas con una larga lista de éxitos. Las motos Honda demostraron su poderío participando en competiciones de todo el mundo y poco a poco adquirieron un prestigio sin igual sobre el asfalto.
Los primeros motores contribuyeron a posibilitar los desplazamientos del Japón de la posguerra. Se trataba de generadores de dos tiempos Mikuni antes empleados en equipo para comunicaciones por tierra, pequeños, primitivos y poco eficientes, que desprendían bastante humo. Su reducido tamaño permitía montarlos en la estructura de una bicicleta y para que funcionasen había que pedalear en las cuestas, pero en un país que se recuperaba de los desastres de la guerra hasta el medio motorizado más insignificante resultaba indispensable. Los autobuses y trenes no eran de fiar e iban siempre llenos hasta los topes. Tampoco los coches servían de mucho ante la escasez de gasolina, así que aquellos ciclomotores improvisados obtuvieron un éxito inmediato. Honda fabricaba por aquel entonces un motor para bicicleta al día y los clientes hacían cola para comprarse uno.

En 1947, cuando se agotaron las existencias de los motores Mikuni de dos tiempos que habían sobrado de la guerra, Soichiro Honda puso dinero de su propio bolsillo para desarrollar el motor de 50 c.c. Tipo A, con ignición por magneto, carburador de cortinilla, transmisión por correa a la rueda trasera y correa cubierta para proteger las piernas del conductor. Pero ni siquiera para este motor llegaba la gasolina, así que Honda adquirió un pinar y mezclando la resina con gasolina elaboró una especie de trementina. El conductor tenía que pedalear mucho para encenderla, pero tenía la ventaja de que al desprender un humo y un olor inconfundibles la policía sabía que no se trataba de gasolina de contrabando.

En un Japón de posguerra con un comercio desorganizado, los sistemas bancario y crediticio dejaban bastante que desear. No existía ninguna red de distribuidores de motos y la empresa necesitaba organizarse bien, así que en 1945 Soichiro Honda vendió a Toyota su negocio de anillos de émbolo y, en octubre del año siguiente, fundó un centro al que bautizó con el grandilocuente nombre de Instituto de Investigación Técnica de Honda.

En marzo de 1948 se unió a Honda Takeo Fujisawa, que creó lo que sería el marco comercial de la empresa. En septiembre de ese mismo año, con un capital de un millón de yenes, fundó con Soichiro la Honda Motor Company Ltd, que no tardaría en sacar la nueva motocicleta de 90 c.c. Tipo B. El carácter práctico y la inventiva de Honda no conocían límites. El motor Tipo B se montó en un triciclo con caja abierta por arriba en la parte de atrás, horquillas de vigueta y un solo faro. El Japón necesitaba motorizarse y Honda le proporcionaba el material para hacerlo.

Fujisawa se encargó del cash flow y de la contabilidad. Multiplicó el capital y diseñó un nuevo plan de ventas para la moto Tipo D de 98 c.c. y dos tiempos en agosto de 1949. A esta moto se le dio el nombre de Dream ("el sueño"), porque era precisamente como un sueño en comparación con lo que había salido hasta entonces, por la comodidad de la silla y sus horquillas telescópicas. Sin embargo, su bastidor triangular pesaba mucho y el motor apenas alcanzaba tres caballos efectivos. Los distribuidores se quejaron a Fujisawa: el bastidor de acero estampado estaba mal hecho y en el ajustado guardabarros se acumulaba el barro, por lo que Soichiro se vio obligado a diseñar algo mejor.

El resultado fue el avanzado Dream Tipo E de cuatro tiempos, que alcanzaba los 72 km/h. En una fábrica de Tokio empezaron a producirse 130 unidades al día, un ritmo al que la competencia se vio incapaz de hacer frente, de modo que la mayoría de fabricantes quebró. El motor de Honda supuso una gran innovación técnica, con un cilindro de 146 c.c. y tres válvulas en la culata &emdash;dos de admisión y una de escape- accionadas por varillas impulsoras. Honda se convenció de que con el uso de tecnología avanzada todo tenía solución.

La guerra de Corea de los años cincuenta aceleró la reincorporación del Japón en la comunidad internacional con su consiguiente éxito en el mundo de los negocios. Se estabilizó el yen, se redujeron las medidas proteccionistas y se puso en marcha un programa de privatización. Pero si la economía crecía también lo hacía la competencia.

El mercado se fue volviendo cada vez más exigente. Empezó a decaer la demanda de motores para bicicletas, de los que se habían llegado a producir hasta 6.500 unidades al mes. La motocicleta Benly de 90 c.c. Tipo J resultaba demasiado ruidosa y en la scooter Juno la carrocería de plástico se recalentaba por dentro. Empleados y directivos coincidieron en la necesidad de reducir la producción para que las cosas funcionasen, una confluencia de opiniones que estableció las pautas sobre las que se ha ido construyendo la filosofía de Honda, basada en la colaboración, que hoy todavía persiste.
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Viejo 14-dic-2003, 23:56   #3
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Honda entra en el mundo de la competición

Honda se convirtió igualmente en uno de los principales fabricantes japoneses de motos y, en marzo de 1954, envió a su equipo a Sao Paulo, en Brasil. Aquella era la oportunidad que Soichiro Honda había estado esperando. Desde que empezara a competir al volante en los años treinta había querido ver realizadas sus aspiraciones en el deporte del motor, de modo que en 1954 inscribió a Honda en el TT (Trofeo Turismos) de Gran Bretaña y en junio acudió a la cita en la Isla de Man para ser testigo de lo que en el mundo del motociclismo se consideraba el más glorioso de los triunfos. Si ganaba el TT convencería a los motociclistas de todo el mundo de la calidad de sus productos.
Para Soichiro ganar el TT era como proclamarse campeón olímpico, o como hacerse con la Copa del Mundo, pero a la vez no era más que un paso en el camino hacia su verdadero objetivo. Cuando en 1954 se proclamó vencedor del TT, afirmó: "Desde que era niño he soñado con construir un automóvil con mis propias manos y que ese automóvil arrasara en las competiciones de todo el mundo". Si participó en las competiciones no fue sólo movido por el entusiasmo o por el afán de promover las ventas. Creía que el hecho de competir estimulaba a los ingenieros y animaba a los empleados de las fábricas de Honda.

El TT de la década de los cincuenta gozaba de gran prestigio. Los conocidos equipos británicos de Norton, AJS, BSA y Velocette recibían la presión de MV Agusta, Moto Guzzi, Gilera, Montesa, Mondial y Benelli. Soichiro Honda vio a NSU proclamarse vencedor en las carreras de 250 c.c. y 125 c.c. en 1954. Las competiciones de motociclismo vivían su época dorada con Geoff Duke y Norton, motores de un solo cilindro y tubos de escape abiertos que no dejaban de echar chispas. En las vueltas se alcanzó una velocidad media de 144 km/h, y Johnny Lockett y Artie Bell conducían unas máquinas innovadoras de varios cilindros que revolucionaron el mundo de las motos de competición.

Soichiro se enteró consternado de que las NSU y Gileras triplicaban la potencia de la mejor de sus Honda. La versión Dream Tipo E para competiciones giraba a tan sólo 7.000 r.p.m., pero los ingenieros que la habían diseñado, Tadashi Kume y Kimio Shinmura, eran jóvenes, entusiastas e innovadores.

"Se nos encargó el diseño de motores de competición nada más entrar", recuerda Kume. "Ninguna otra empresa nos habría confiado una tarea de semejante responsabilidad." Kiyoshi Kawashima, en su día director del departamento de diseño de motores y sucesor de Soichiro Honda en el cargo de presidente, se encargó del montaje.

La intervención de Soichiro fue crucial. Las nuevas bielas del motor se rompían, pero hacerlas más pesadas y resistentes no era la solución, así que guiándose por un antiguo proverbio que reza "Los árboles grandes caen con el viento, pero el bambú se dobla", Soichiro hizo todo lo contrario: las hizo más pequeñas y ligeras. El motor precisaba también cadenas de distribución que aguantasen las altas velocidades y los violentos acelerones de las competiciones. Faltaban dos años para que Honda consiguiese un motor con la suficiente potencia.

En 1959 Honda empezaba ya a imponerse, con motores que alcanzaban 16 caballos efectivos a 14.000 r.p.m.. Ese año ganó el campeonato de marcas y finalizó el TT de 125 c.c. en las posiciones 6ª, 7ª y 8ª. Un año más tarde se clasificó 4ª, 5ª y 6ª en la categoría de 250c.c., y 6ª, 7ª, 8ª, 9ª y 10ª en la de 125 c.c.. Honda empezó, pues, a ser respetada por su preparación y resolución mucho antes de proclamarse vencedora del TT.

En 1961 la empresa de Soichiro se hizo con los cinco primeros puestos en las categorías de 250 c.c. y 125 c.c.. El London Daily Mirror decía en sus páginas que las máquinas de Honda eran como "relojes de precisión". En aquel entonces Honda utilizaba unas herramientas suizas de lo más avanzado que le suministraba desde Ginebra la SIP (Sociedad de Instrumentos de Física) y que, según confesó Soichiro años después, ni siquiera podía pagar. Pero su empeño se vio recompensado: "Cuando ganamos la competición de la Isla de Man nos convertimos en una empresa multinacional", recuerda. El día en que el australiano Tom Phillis ganó el campeonato mundial de 125 c.c., el fundador de Honda vio cumplidas sus aspiraciones mundiales.

Las victorias conseguidas en 1961 fueron obra de uno de los mejores motoristas de todos los tiempos, Mike Hailwood. Al año siguiente Jim Redman (250 c.c. y 350 c.c.) y Luigi Taveri (125 c.c.) ganaron los campeonatos del mundo, y Honda se afianzó con más fuerza en las carreras de motos de pequeña capacidad.
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Viejo 14-dic-2003, 23:57   #4
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Honda en la Formula 1

Con la obtención de seis títulos consecutivos de marcas entre 1986 y 1991 y la victoria en cinco campeonatos del mundo de pilotos, Honda se procuró un hueco junto a lo que Paul Frère, periodista y campeón del circuito de Le Mans, dio en llamar los "Nobles" de los Grand Prix. En lo que Frère describió como "...un mercado en el que la imagen vale el doble que el precio, el equipo o cualquier otro aspecto técnico", Honda empezó a codearse con Ferrari, Mercedes-Benz, Lotus, Alfa Romeo y Maserati.
Honda participó en su primera competición de Fórmula 1 con un coche completo en 1964, justo un año después de empezar a producir coches a gran escala, y en octubre de 1965 ganó su primer GP en México. Siguió cosechando victorias en la categoría de turismos a lo largo de toda la década de los sesenta, y en los ochenta sus motores derrotaron con Lotus, Williams y McLaren a contrincantes como Ferrari, Porsche, Ford, BMW, Alfa Romeo y Renault. Los Honda competían entonces sujetos a las restricciones que dictaban cuatro reglamentos técnicos. En la década de los sesenta éstos establecían un peso mínimo del coche de 450 kg y el uso de motores de 1,5 litros, capacidad que en 1966 se aumentó a 3 litros. En la década de los ochenta y los noventa se impusieron motores con turbocompresor de 1,5 litros con limitación del consumo de combustible, y motores de 3,5 litros de aire rarificado. Los éxitos cosechados convirtieron a Honda en uno de los fabricantes de motores más preeminentes e innovadores del mundo.

El palmarés de Honda en el Grand Prix se compone de seis títulos consecutivos de campeón mundial de fabricantes y cinco campeonatos del mundo de pilotos. Y el año que viene, cuando Honda vuelva a participar en este prestigioso certamen, lo hará de nuevo con coches completos. Así, si logramos la victoria, todos los méritos serán nuestros. Todos nuestros esfuerzos tecnológicos irán encaminados a lograr un coche completo, en honor del compromiso de nuestro fundador hacia la competición, expresado en 1954. Soichiro Honda no sólo demostró gran interés en participar en los campeonatos de motocicletas, sino que dejó entrever que ambicionaba construir un coche completo para participar en las carreras automovilísticas mundiales. Tenía el convencimiento de que las carreras, además de incentivar las ventas, sirven para ejercitar las mentes de los ingenieros y para elevar el ánimo de la empresa.

El conocido periodista y conductor de carreras Paul Frère escribió "Honda ha sido el primer fabricante del mundo en poner al alcance del gran público un coche de motor limpio con una potencia de más de 100 CV efectivos por litro y con un comportamiento muy seguro a más de 8.000 r.p.m." Estaba convencido de que la política de Honda de hacer que los ingenieros trabajasen a caballo entre los proyectos para la competición y los coches de producción se acababa reflejando en la calidad de los productos.

El récord de 71 victorias en el grand prix alcanzado por Honda tuvo sus inicios en 1965 y 1967 con dos vehículos totalmente realizados por la misma empresa. Se obtuvieron dos victorias con vehículos Lotus dotados de motor Honda y 23 con coches Williams con motor Honda, entre ellas un campeonato del mundo de pilotos y dos campeonatos mundiales de fabricantes, y todo ello entre 1984 y 1987. El fundador de la escudería, Frank Williams, dijo que Honda había revolucionado el mundo de la Fórmula 1, ya que sólo aceptaba la perfección tecnológica. En palabras suyas: "El proyecto de Honda era algo totalmente nuevo. Los ingenieros de Honda tenían una manera especial de trabajar y comunicarse, una actitud especial hacia el éxito. El trabajo duro no les importaba lo más mínimo."

Entre 1988 y 1992, Honda suministró motores a los vehículos McLaren, lo que supuso 44 victorias más en el grand prix y los títulos de pilotos y fabricantes de cuatro años consecutivos, un éxito sin precedentes en la historia de las carreras automovilísticas modernas. Ron Dennis, director general de McLaren, reconoció la dedicación y la superioridad tecnológica de Honda, que era admirada incluso por sus rivales. Luca Montezemolo, presidente de Ferrari, encontró varias similitudes entre Ferrari y Honda, ya que ambas empresas habían sido fundadas en solitario por personas entregadas a las innovaciones tecnológicas y grandes amantes de las carreras de motor.

Soichiro Honda cedió la presidencia de Honda a Kawashima en 1973, sucedido en el cargo por Tadashi Kume y Nobuhiko Kawamoto, una dinastía de altos ejecutivos que además de ingenieros de carrera eran ingenieros de carreras. Todos ellos estaban convencidos de que la competición daba prestigio a la marca Honda. Kawashima diseñó el primer motor de cuatro tiempos de Honda y proyectó los vehículos de competición de los años 50 y 60. Kume fue el responsable de los motores con los que Honda inició su participación en la categoría de un único ocupante en 1964. Kawamoto, por su parte, diseñó el motor del Fórmula 2 e hizo de mecánico de competición del equipo de Fórmula 2 de Jack Brabham en los años 60 y catapultó a Honda a los enormes éxitos de los años 80 y 90.

Con todo, el programa de Fórmula 1 no se llevó a cabo según las previsiones. En la década de los 60, Kune disponía de un motor, pero todavía no tenía vehículo. Colin Chapman comentó la posibilidad de diseñar un Lotus con motor Honda para que lo condujese Jim Clark, pero los planes no se llevaron nunca a la práctica. Honda necesitaba un punto de apoyo en el que desarrollar su propio diseño y, dado que Cooper ya contaba con dos campeonatos del mundo, se hizo traer a Japón un coche de Fórmula 1 Cooper-Climax que todavía hoy se puede contemplar en el museo Honda.

Jack Brabham, ganador de los campeonatos del mundo junto a Cooper, creó su propio equipo de Fórmula 2, al que Honda equipó de un motor deportivo de 1300 c.c. que Kawamoto estaba estudiando para un proyecto futuro. Se consiguió obtener un motor de 1 litro con cuatro cilindros y 16 válvulas capaz de desarrollar 150 CV efectivos a 11.000 r.p.m. En él se basó Kawamoto para crear el vehículo de Fórmula 1 de 3 litros V12 de 1966. En 1966, su segundo año de participación, el equipo de Fórmula 2 de Brabhams ganó la primera carrera en el circuito de Goodwood, a la que siguieron las diez siguientes de manera consecutiva. Fue una época de éxitos sensacionales.

El equipo de Honda participó en los dos últimos años de la categoría de litro y medio del Grand Prix, en 1964 y 1965. Ferrari, BRM, Cooper, y Lotus se disputaban la competición y, aunque algunos de ellos habían construido todo el vehículo, la tónica general eran los motores adaptados (sobre todo Coventry-Climax). Honda construyó un vehículo mucho más radical que el Cooper-Climax que se había traído a Japón para estudiar. En vez de basarse en un bastidor acodado con motor de 4 cilindros en línea situado en la parte trasera del vehículo, el pequeño Honda contaba con un motor V12 de 60 grados montado en posición transversal detrás del piloto. El mecanismo motor tenía forma de joya y los árboles de levas colocados en la culata, estaba dotado de 4 válvulas por cilindro, como si se tratase de una motocicleta de carreras, y los tubos de escape de los cilindros delanteros iban por debajo. Llevaba seis carburadores Keihin de doble difusor que pronto se substituyeron por otros Keihin-Honda de inyección indirecta.

En vez de utilizar como hacía el motor Cooper una caja de cambios trasera adaptada de un coche de producción de tracción delantera de diseño Citroën, el motor de Honda, la caja de cambios de seis velocidades y el par cónico formaban un mismo conjunto situado delante de las ruedas traseras. La dirección se obtiene de la parte central del cigüeñal, lo que le daba al motor el aspecto de dos V6 de gran solidez. El montaje en diagonal redujo la distancia entre ejes del RA271, pero también aumentó notablemente su anchura.

Mucho se esperaba de este vehículo. El récord logrado por Honda en las competiciones de motocicletas propició que Denis Jenkinson, de la revista Motor Sport, escribiera en sus últimos años: "La motocicleta de cuatro cilindros de Honda causó una gran impresión, y la producción de motos deportivas y ciclomotores ha confirmado la buena trayectoria demostrada por la marca en la competición. Pero no podemos olvidar que los comienzos de Honda en la competición fueron más bien modestos y que el ascenso le vino con los años. No empezaron a ganar títulos de manera inmediata."

Jenkinson señaló acertadamente que Honda había entrado en el mundo del motociclismo en un momento en que los competidores todavía eran relativamente asequibles, lo que no sucedía con Lotus, BRM, Brabham, Ferrari, y Coventry-Climax. Sus rivales en la Fórmula 1 no tenían apenas puntos débiles. Hasta Porsche había tenido dificultades para mantenerse en la categoría, con sólo una victoria antes de retirarse a finales de 1965. En 1962, Soichiro Honda reconoció delante del periodista alemán Günther Molter: "Es muy pronto para hablar de caballos; el proyecto está todavía en fase embrionaria." Aunque prometió un motor de una potencia inigualable, nunca vista en los circuitos de Fórmula 1.

Según Jenkinson: "Nadie en Honda esperaba arrasar en la competición en la primera aparición, pero el renombre obtenido de las carreras de motos era tal que el grand prix estuvo precedido de unas expectativas que rozaban el fanatismo." Todo el mundo había podido comprobar el excelente comportamiento de los pequeños motores multicilíndricos, de altas revoluciones y con cuatro cabezas de válvula. Ferrari había tenido éxito con los V12 y Coventry-Climax disponía de un motor 16 cilindros en desarrollo, pero Honda dominaba claramente la tecnología.

En 1964, los V8 de BRM y los Coventry-Climax ya habían rodado muchos kilómetros. Y los Ferrari V6, V8, y 12 extraplano, y el Porsche 8 extraplano de refrigeración por aire cada vez tenían más experiencia. El motor Honda era un pequeño pero radical V12 con cojinetes de aguja en el cigüeñal que alcanzaba las 11.500 r.p.m. montado en chasis semi monocasco con bastidores inferiores tubulares situados en la parte trasera y resortes interiores. El montaje transversal era algo nuevo en la época a la altura de la promesa hecha por Soichiro Honda en 1962, con 20 CV efectivos más que sus rivales. Representó todo un triunfo para Kume, un joven ingeniero mecánico recién graduado que se había metido de lleno en el mundo de los motores de carreras muy al inicio de su carrera profesional.

El prototipo de color oro, el RA-270, se presentó poco después del anunció oficial del proyecto de la participación en la Fórmula 1, que tuvo lugar el 30 de enero de1994. Las pruebas se habían realizado en el circuito de Suzuka con 12 conductos divergentes difusores parecidos a los que se emplean en las motocicletas. Se había pensado en la posibilidad de construir un V8, pero los cilindros, de 187,5 c.c., parecían demasiado grandes, a juzgar por la experiencia adquirida por Honda en el mundo de las motocicletas. La idea del montaje transversal del motor también provenía de los motores en cruz empleados en las motocicletas de competición.

No todo el mundo en Europa compartía la admiración de Jenkinson por Honda; pero si los rivales de Honda sobrestimaron las posibilidades de la marca nipona, Yoshio Nakamura, director del equipo y antiguo especialista en ingeniería aeronaval sin duda las subestimó. El éxito obtenido en las carreras de motos no se pudo igualar. El conductor estadounidense Ronnie Bucknum, al volante del RA271, tuvo un accidente en el gran premio de Alemania de 1964, y acabó quinto en el gran premio italiano antes de abandonar.

Honda no esperó en la retaguardia a que el vehículo diese buenos resultados; condujo ante los ojos de todo el mundo aunque, en ocasiones, no exenta de errores. Los ingenieros tenían que aprender rápido, y para la temporada de 1965, el equipo se hizo con los servicios de un experimentado conductor y especialista. Richie Ginther había trabajado para Ferrari y BRM, y en 1965 acabó en el sexto puesto dos veces antes de hacer historia en los circuitos de la con Honda, que sólo llevaba ocho años participando en el Grand Prix.

Entre 1961 y 1965 se habían utilizado principalmente motores litro y medio, que propiciaron el ascenso de los fabricantes británicos, encabezados por Lotus, Cooper, y BRM y en detrimento de los fabricantes del continente europeo, especialmente de Ferrari. El gran premio de México de 1965 no sólo fue la última prueba del año; también fue la última carrera que se corrió con la normativa antigua. La altitud del circuito de la ciudad de México, 2.000 metros, hizo que los motores tuviesen problemas de combustión, mientras que las curvas cerradas pusieron a prueba la habilidad de los pilotos.

Los Honda corrieron bien desde el primer día de prueba. Ginther lideraba la segunda fila de la parrilla de salida, detrás de Jim Clark (Lotus-Climax) y Dan Gurney (Brabham-Climax), y antes de que acabase la primera vuelta ya les llevaba casi 300 metros de ventaja. El piloto confesó más tarde: "Miré hacia atrás por el espejo y no vi un alma hasta pasar los boxes. Como si hubiera perdido aceite y los demás hubiesen salido disparados." Gurney no llegó hasta después de más de 2 segundos, y Ginther no tuvo ni que forzar al Honda RA 272 por encima de las 11.000 r.p.m. Consiguió la primera victoria de un coche japonés desde los inicios de la alta competición en 1906. La importancia del acontecimiento no pasó desapercibida en el mundo del motor; la última carrera celebrada con las antiguas reglas también había sido la última de la antigua era, en la que la supremacía de los países europeos era casi incuestionable.

El Honda RA 272 se parecía mucho al que había conducido Bucknum en 1964, aunque el motor podía alcanzar las 14.000 r.p.m. y tenía una potencia de 240 CV efectivos a 11.000 r.p.m., lo que lo convertía en el más potente de la era del litro y medio.

Las reglas de Fórmula 1 de 1966 exigían que los motores tuviesen una capacidad máxima de 3 litros o de litro y medio con sobrealimentación. El primer motor diseñado de acuerdo con la nueva normativa, de elegante diseño, también fue un doble V6 de 90 grados y gran solidez dotado de cuatro válvulas por cilindro y de cigüeñal con cojinetes de aguja. No estuvo listo hasta finales de 1966, y cuando se colocó en línea en el chasis, aumentó considerablemente el peso del vehículo en 743 kg. Mucho se esperaba del nuevo vehículo tras la victoria en el circuito de México.

Pero, de nuevo, los acontecimientos no se desarrollaron según lo planeado, y aunque el RA273 desarrollaba 400 CV efectivos a 10.000 r.p.m., 50 CV más que sus rivales más cercanos, el peso del vehículo era excesivo. Tenía fuerza, pero el sobrepeso requería inevitables y urgentes cambios.

Kume y Kawamoto contraatacaron en 1967 con el RA300. John Surtees, que gozaba de gran prestigio por las proezas realizadas en el mundo de las motocicletas y que había ganado el campeonato del mundo hacía sólo tres años al volante de un Ferrari, se convirtió en el piloto, técnico y responsable de la estrategia de Honda. Las competiciones se iniciaron con el RA273, aunque Surtees no estaba satisfecho con los avances que se había hecho para aligerar el peso del vehículo. El ingeniero de Honda del proyecto, Syoichi Sano, utilizó un chasis monocasco Lola Indianapolis para crear un coche más ligero y aerodinámico.

Pero nuevamente, la toma de fuerza central tenía una caja de cambios de triple eje excesivamente pesada. Con todo, el vehículo obtuvo una alentadora victoria en el circuito italiano de Monza en un sprint en la última vuelta, de los más dramáticos que se recuerdan en los últimos tiempos.

El Honda RA302 fue uno de los vehículos más innovadores de 3 litros, con un motor de V8 que en la fase inicial de desarrollo era capaz de producir 385 CV efectivos a 9.000 r.p.m. Estaba refrigerado por aire para mantener baja la temperatura del aceite, que a su vez enfriaba la culata. El aire circulaba por todo el cárter, mezclándose con la neblina de aceite lubricante, como en el modelo 1300 obra de Soichiro Honda. El RA302 se basaba en un monocasco de reducido tamaño con revestimiento de magnesio. La suspensión delantera estaba montada sobre un mamparo frontal, y el motor estaba sujeto a un elemento principal que se prolongaba del mamparo trasero.

Participó en el Grand Prix de l'Automobile Club celebrado en Rouen, Francia, con Jo Schlesser al volante, un piloto de 40 años que estaba a punto de retirarse. En la tercera vuelta, el coche dio una vuelta de campana y estalló en llamas, acabando con la vida de Schlesser.

John Surtees obtuvo el segundo puesto al mando del RA301, un vehículo de refrigeración por agua que presentaba pocas diferencias respecto al estilizado RA300 y que estaba equipado con un ingenioso sistema de muelles de válvula de barra de torsión creado por Kume para el motor del Fórmula 2 de Brabham. Sin embargo, el desgraciado accidente había afectado la buena reputación de Honda en el mundo del Fórmula1, y la marca decidió retirarse de la competición a finales de 1968.

El regreso de Honda a la Fórmula 1 en 1980 fue más moderado. La marca quería recuperar el nombre obtenido con las extraordinarias victorias consecutivas logradas en la Fórmula 2 por Brabham y con la histórica victoria de Ginther en el litro y medio en el año 1965. Las investigaciones sobre motores de Fórmula 2 se iniciaron en 1978, y en 1979, Kawamoto fue a Europa acompañado de Nakamura para estudiar la manera de volver a la competición con un nuevo V6 diseñado por Kawamoto. El motor de litro y medio biturbo se presentó en el salón del automóvil de Ginebra y en 1980 se inició la colaboración con el equipo australiano Ralt de Ron Tauranac. Tauranac había sido el encargado del equipo de diseño de Brabham, y tenía en su haber los títulos mundiales de pilotos y fabricantes de 1966 y 1967. En el segundo año de participación, Geoff Lees se adjudicó en Europa la victoria del campeonato de Fórmula 2 al volante del Ralt-Honda, que también condujo a Satoru Nakajima a la victoria en Japón. Honda también regresó a las competiciones de motocicletas ganando el campeonato del mundo de 500 c.c. de manera consecutiva durante tres años. Jonathan Palmer se hizo con el campeonato europeo de Fórmula 2 pilotando un Ralt-Honda obteniendo varias victorias consecutivas y aplastantes, tal como lo había logrado Brabham en 1965. Palmer consiguió 12 victorias sucesivas; desde la séptima carrera de 1983 hasta la sexta de 1984.

Los preparativos para volver a la alta competición empezaron en 1982. Honda planeaba construir un motor de 3 litros sin turbo y dos motores turbo V6 y V10 basados en el diseño utilizado para el Fórmula 2. Pero la Fédération Internationale du Sport Automobile, (FISA, máximo organismo del automovilismo) decidió cambiar en 1983 las normas sobre alerones y aerodinámica. La nueva normativa concedía ventaja a los motores turboalimentados de litro y medio respecto a los de 3 litros sin turbo, lo que obligó a Honda a volver a utilizar un motor de litro y medio con chasis Spirit. Stefan Johansson condujo el vehículo en un programa de seis carreras que empezó en el gran premio británico de 1983, pero los modestos resultados obtenidos propiciaron que se tomase la decisión de no volver a participar en la competición hasta contar con la suficiente preparación.

Honda se dedicó a lo que mejor sabía hacer, y en 1984 equipó de motores Honda al equipo Williams de Keke Rosberg y Jacques Laffite. El nuevo Williams-Honda FW09 se construyó durante el verano de 1983 y empezó a competir en el gran premio de Sudáfrica hacia el final de la temporada, que acabó en quinto lugar. Rosberg consiguió la primera victoria para Honda en Dallas en 1984.

Rosberg obtuvo el segundo puesto en la primera carrera de 1985, pero el equipo tuvo que vérselas con los formidables motores TAG-Porsche utilizados por el equipo McLaren. En 1985 se modificó el diseño del coche para reducir el diámetro del cilindro y mejorar la circulación del agua para que refrigerase cada cilindro de manera independiente. También se dotó al motor de un sistema de doble inyección y de unos turbocompresores únicos que modificaban la potencia dependiendo del circuito.

No se pasó por alto ningún detalle. Rosberg ganó en Detroit y obtuvo dos meritorios segundos puestos. Hacia final de año, un nuevo piloto llamado Nigel Mansell encontró el camino hacia el éxito y obtuvo dos destacadas victorias. Rosberg culminó los buenos resultados de 1985 ganando la carrera final en Australia, demostrando que el nuevo motor podría enfrentarse a cualquier otro del mundo.

La presencia de Honda en el mundo del Fórmula 1 ya no titubeaba. Los pilotos del equipo Williams para 1986 fueron Nelson Piquet, vencedor en cuatro carreras, y Nigel Mansell, ganador de cinco. Mansell perdió el campeonato del mundo ante Alain Prost al sufrir un fallo de neumático a 290 km/h en la última carrera de la temporada, aunque el equipo Williams-Honda sí logró adjudicarse el campeonato del mundo de fabricantes.

En 1987, los equipos Lotus y Williams estaban propulsados por motores Honda, gracias a lo cual Ayrton Senna (Lotus-Honda) obtuvo dos victorias y demostró ser uno de los mejores pilotos del momento. El Williams-Honda de Nelson Piquet también llevaba motor Honda cuando ganó el tercer campeonato mundial tras siete segundos puestos y tres victorias, obtenidas en los certámenes de Alemania, Hungría e Italia. El vehículo sólo se tuvo que retirar antes de tiempo una vez.

El motor 165 - 168E, un V6 de litro y medio y de 80 grados presentado en 1985 tuvo que adecuarse a la nueva normativa sobre consumo de combustible. Tenía una potencia de 1010 CV (996 CV efectivos) a 12.000 r.p.m., con una presión de sobrealimentación de 4 bar. Tras la aplicación de las normas que reducían la presión a 2,5 bar y limitaban la capacidad del depósito de combustible a 150 litros, el motor conservó un rendimiento de 685 CV (676 CV efectivos) a 12.500 r.p.m.

En 1988, Honda consiguió el ideal de las carreras de automóviles: poner a los mejores pilotos en los mejores coches y dotarlos del mejor motor de la temporada. Ayrton Senna y Alain Prost, al volante de los Honda Marlboro McLaren, ganaron 15 de las 16 carreras (Senna se adjudicó ocho y, con ello, el título, mientras que Prost se conformó con siete), salieron en la primera posición de la parrilla de salida 15 veces (Senna 13, Prost 2), y acabaron la carrera en primer y segundo lugar en 10 ocasiones. El equipo obtuvo la copa de fabricantes con el extraordinario resultado de 199 puntos.

Los resultados hablaban por sí solos, como lo hicieron en 1989 cuando los nuevos McLaren pasaron a incorporar un motor V10. La era del turbo se había acabado: los Ford y los Ferrari corrían con un motor V12, y Renault utilizaba un V10; con todo, el V10 de Honda estaba preparado para competir mucho antes de que se iniciara la temporada. El departamento de automovilismo estaba decidido a no dejarse sorprender nunca, por lo que, aunque la competición estuviese en su punto más alto, contaba con tres equipos de técnicos dedicados a estudiar la nueva normativa en el centro de investigación y desarrollo de Waco. Los técnicos se enfrentaban a una disyuntiva: utilizar el nuevo motor V10 de 3 litros y medio, o seguir con el viejo V6 turbo de litro y medio con limitación a 2,5 bar. Al final tomaron la decisión de continuar con el motor turbo durante un año más y seguir trabajando en el nuevo V10. Desarrollaron dos motores intercambiables según las características del circuito: el XE2, con un consumo reducido, y el XE3 con unas prestaciones más espectaculares.

Alain Prost acabó vencedor en el circuito de Suzuka en 1989, con Senna en segundo lugar pisándole los talones en una de las ediciones más controvertidas del gran premio de Japón. Prost corrió con el equipo Ferrari en 1990, ganando cuatro carreras consecutivas a mediados de temporada, lo que representó serias dificultades para Senna en sus aspiraciones al campeonato mundial. Su Ferrari V12 forzó al máximo al Honda V10, y hubo veces en que sólo la pericia de Senna al volante logró salvar el día. El equipo McLaren-Honda ganó el campeonato de fabricantes por tercer año consecutivo, una hazaña que sólo había logrado antes otro fabricante en los 33 años de historia del título.

Los Marlboro McLaren de 1991 utilizaron el nuevo motor 121E V12 de Honda, capaz de producir una potencia mayor a la del V10. Aunque Senna ganó las primeras cuatro carreras, las victorias se fueron haciendo cada vez más difíciles a medida que los rivales encontraban su sitio. En el gran premio japonés celebrado en septiembre, Gerhard Berger y Senna mantuvieron en vilo a los 250.000 espectadores presentes hasta llegar en primer y segundo lugar y arrebatar el título de manos de Senna. Los McLaren-Honda obtuvieron 8 victorias, lo que le valió a Honda su sexta copa de fabricantes consecutiva y el quinto campeonato de pilotos.

Para cualquier otro equipo que no fuese McLaren, las cinco victorias obtenidas a lo largo del año 1992 hubiesen sido un magnífico resultado. Pero para McLaren apenas sí era suficiente. Honda cambió la forma del motor para mejorar la aerodinámica del vehículo, mientras que McLaren redujo el peso, incorporó un sistema de transmisión semiautomática y suspensión activa. Senna salió vencedor en Mónaco, Hungría e Italia y Berger en Canadá y Australia.

Poco después, Nobuhiko Kawamoto, presidente de Honda, tomó la decisión de retirarse de la alta competición. "Mirando hacia atrás he llegado a la conclusión de que Honda ha logrado a grandes rasgos los objetivos que se había propuesto, que hemos hecho una pequeña aportación al mundo de la Fórmula 1. Aunque nos retiremos, ello no implica que vayamos a dejar el asfalto. Como fabricantes de automóviles, nos enfrentamos a numerosos problemas que suponen un reto tecnológico equiparable al de la Fórmula 1. La lista de cuestiones que enfrentan a los fabricantes de automóviles y a la sociedad no tiene fin: protección del medio ambiente, reducción del consumo energético, etc. Son problemas difíciles de resolver, pero estamos preparados para hacerles frente gracias a los conocimientos que hemos adquirido y madurado compitiendo en el mundo de la Fórmula 1."

Pero sólo es una retirada temporal. Honda volverá a competir en la Fórmula 1. Los 50 años que ha dedicado a este deporte forman parte del espíritu de Honda. En marzo de 1998, la empresa anunció que no sólo iba a regresar a la competición, sino que, además, lo haría con chasis propio, equipo propio y, por supuesto, motor propio. En uno de sus últimos comunicados como presidente de la empresa, Nobuhiko Kawamoto anunció: "El entusiasmo de los ingenieros más jóvenes es tal que Honda se está empezando a plantear seriamente la posibilidad de volver al mundo de la Fórmula 1. Ahora que llegamos al 50 aniversario, la competición puede representar un reto para las nuevas generaciones. Esperamos estar a la altura de las expectativas de los entusiastas fans del automovilismo en nuestra reaparición en la Fórmula 1 y en la serie CART Indy. Antes del fin de 1998 se anunciará el calendario exacto de esta iniciativa."
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Viejo 14-dic-2003, 23:59   #5
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
El camino hacia los coches

Honda llevaba 15 años en el negocio cuando empezó a fabricar coches y le llevó otros 10 más erigirse a nivel mundial como parte importante del sector automovilístico. A principios de los ochenta era ya una multinacional de enorme prestigio que conjugaba calidad e ingeniería con un gran sentido de la responsabilidad frente a sus socios (empleados) y el medio ambiente. Honda pasó de fabricar 136 vehículos en 1963 a fabricar 5.210 en 1964, y 8.779 en 1965, de los cuales exportó el 25%. Tras recuperarse de un pequeño bache en el que la producción cayó a 3.209, su producción alcanzó en 1967 un total de 87.000 unidades. La clave estaba en que existía un fuerte mercado interior que le permitió seguir aumentando la producción: 186.500 unidades en 1968 y 232.000 en 1969, de las que 1 de cada 20 se dedicaba a la exportación.
Entre los primeros vehículos de cuatro ruedas se encontraban el deportivo biplaza S500 y el camión T360, a los que siguieron el coupé S600 y en octubre de 1965 el coche familiar L700. En 1964 Honda participó con un S500 en el rally Lieja-Sofía-Lieja y, en septiembre de ese mismo año, ganó en Nürburgring la prueba de resistencia de 600 km de la ADAC de la mano de Denny Hulme, campeón del mundo en 1967, con un S600. Honda cosechaba así su primera victoria en una competición de coches.

En marzo de 1967 lanzó el motor de doble cilindro de 354 c.c. y cuatro tiempos del pequeñísimo Subcompact N360, que giraba a una velocidad intachable de 8.500 r.p.m. y alcanzaba una potencia de 31 caballos efectivos. El coche, con tracción a las ruedas delanteras, velocidad de más de 114 km/h, transmisión de cuatro velocidades y engrane constante, iba dirigido a jóvenes japoneses que querían pasarse de la moto al coche y llegó justo a tiempo para participar en el boom de coches mini que se produjo en los sesenta.

El afán de Soichiro por incorporar un sistema de refrigeración por aire lo llevó a protagonizar un célebre altercado con sus ingenieros. Quería ampliar el sistema de refrigeración de aire a los demás coches de carretera, además de al N360, a su sucesor el N600 y al Honda 1300 que tenía previsto sacar en 1969. El 1300 era un coche pequeñito y elegante con motor refrigerado por aire de 100 caballos efectivos que alcanzaba los 176 km/h; iba equipado con tracción delantera, motor transversal, frenos de disco y el DDAC, un dinámico sistema de doble refrigeración por aire que reducía el ruido. Gracias a un complejo sistema de tubos con aletas de refrigeración cuidadosamente diseñadas para atenuar las resonancias, se consiguió crear el coche refrigerado por aire más silencioso que se había visto jamás. Su atrevido motor tenía hasta colector de lubricante fuera del cárter, pero resultaba demasiado pesado y costoso.

En 1970 salió una versión coupé de elegante corte que se vendió muy bien, pero dos años más tarde hubo de sustituirse por el 145 con refrigeración por agua. Esto llevó a Honda a buscar autonomía en los campos de la investigación y el desarrollo, y propició la aparición de una cultura empresarial que iba más allá del individuo. Soichiro Honda fue nombrado presidente y permaneció en ese cargo hasta que en 1973 aceptó el puesto honorario de asesor principal.

Honda Motor no pertenecía a la familia Honda. La norma impuesta por el fundador, que prohibía la incorporación de la familia, se aplicaba también a los cargos de dirección. Se declaró iguales a todos los miembros de la empresa, diferenciados tan sólo por el papel que desempeñaban y el salario que cobraban. Esta filosofía se fue difundiendo a todas las nuevas oficinas y plantas que iba abriendo la empresa.

En 1970 salió el Z360 refrigerado por aire, modelo central de una gama de pequeños turismos que, pasando por el pequeño Life refrigerado por agua en 1971, acabaría desembocando en 1972 en el Civic, con motor transversal de 1,2 litros.

El elevado coste del 1300 obligó a la división de motos de Honda a costear la fabricación de coches. Pero tan sólo hubo que esperar al éxito del Civic de 1973 para que la división de coches empezara a remontar.

En 1971 se empezó a trabajar en el motor de caudal estratificado CVCC (Cámara de Combustión de Vértice Controlado), brillante muestra de la destreza tecnológica de Honda. El CVCC supuso un logro fundamental para el programa de investigación y desarrollo de la empresa. Reconocido universalmente como un motor avanzadísimo en su tiempo, cumplía las normas norteamericanas sobre emisiones de escape de Muskie de 1975, que los demás fabricantes tildaban de imposibles de cumplir.

El Civic con motor CVCC consolidó la presencia de Honda en el que pronto iba a convertirse en su principal mercado, los Estados Unidos.

Cuando Kiyoshi Kawashima asumió las riendas de la presidencia en octubre de 1973 con una facturación de menos de 400.000 millones de yen, Honda empezó a crecer de forma espectacular. Se había convertido en el fabricante más importante del Japón, su facturación se había disparado en 1979 a más de un trillón de yen y un año más tarde alcanzó ya el trillón y medio. En apenas 32 años Honda facturaba una décima parte de las ventas de General Motors.

El nombramiento de Kawashima coincidió con la primera crisis mundial del petróleo y el consiguiente aumento de la inflación y recesión de la economía japonesa. También coincidió con la ampliación estadounidense de la legislación sobre emisiones de escape, que ponía a prueba a los departamentos de I+D de los fabricantes de coches de todo el planeta. En 1973 los precios de coches y motos aumentaron en todo el mundo en un 15%, pero Honda consiguió mantener un bajo precio unitario aumentando el volumen de producción. En cuestión de motos, la producción se incrementó a 3 millones de unidades: 1 millón se fabricaba y vendía en el Japón; otro millón se exportaba, y un tercer millón se fabricaba en el extranjero. Kawashima amplió también la gama de productos a motor con generadores, timones, máquinas cortacésped, motores fueraborda y bombas de agua.
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Viejo 15-dic-2003, 00:00   #6
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Campeonatos del Mundo de Resistencia (1975-1997)

1976 J-C Chemarin/Ch Léon

1977 J-C Chemarin/Ch Léon

1978 Primera edición de "Las 24 horas de J-C Chemarin/Ch Léon

Le Mans" y primera victoria de Honda

1979 Honda logra el 1º, 2º y 3º puesto en "Las J-C Chemarin/Ch Léon

24 horas de Le Mans"

Campeonato mundial de resistencia (1980-1988)

1980 Honda: campeón mundial de fabricantes M Fontan/H Moineau

1983 Presentación del motor Honda V4 (RVF)

1984 Honda: campeón mundial de fabricantes G Coudray/P Igoa

Primer título de resistencia con motor V4

1985 Honda: campeón mundial de fabricantes G Coudray/P Igoa

1986 Honda: campeón mundial de fabricantes P Igoa

1987 El prototipo NR de pistones ovalados compite en "Las 24 horas de Le Mans"

1988 Participación de los modelos VFR750R/RC30

Copa FIM (1989-1990)

1989 A Viera

1990 A Viera

Campeonato mundial de resistencia (1991-1997)

1995 Primera victoria del modelo RVF/RC45 J-M Mattioli/S Mertens

en "Las 24 horas de Le Mans"

Equipo de Honda: campeón mundial
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Viejo 15-dic-2003, 00:00   #7
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Victorias de Honda en competiciones de Grand Prix

R. Ginther: 6º, Honda RA272 V12, 13.6.65, Bélgica, Spa Francorchamps
R. Ginther: 6º, Honda RA272 V12, 18.7.65, Países Bajos, Zandvoort

R. Ginther: 1º, Honda RA272 V12, 24.10.65, México, Ciudad de México

R. Ginther: 4º, Honda RA273 V12, 23.10.66, México, Ciudad de México

J. Surtees: 3º, Honda RA273 V12, 2.1.67, Sudáfrica, Kyalami

J. Surtees: 6º, Honda RA273 V12, 15.7.67, Gran Bretaña, Silverstone

J. Surtees: 4º, Honda RA273 V12, 6.8.67, Alemania, Nürburgring

J. Surtees: 1º, Honda RA300 V12, 10.9.67, Italia, Monza

J. Surtees: 4º, Honda RA300 V12, 22.1.67, México, Ciudad de México

J. Surtees: 5º, Honda RA301 V12, 20.7.68, Gran Bretaña, Brands Hatch

J. Surtees: 3º, Honda RA301 V12, 6.1.68, Estados Unidos, Watkins Glen

J. Bonnier: 5º, Honda RA301 V12, 3.11.68, México, Ciudad de México

K. Rosberg: 5º, Williams FW09 Honda V6t, 15.10.83, Sudáfrica, Kyalami

K. Rosberg: 2º, Williams FW09 Honda V6t, 25.3.84, Brasil, Río de Janeiro

K. Rosberg: 4º, Williams FW09 Honda V6t, 29.4.84, Bélgica, Zolder

K. Rosberg: 6º, Williams FW09 Honda V6t, 20.5.84, Francia, Dijon-Prenois

K. Rosberg: 4º, Williams FW09 Honda V6t, 3.6.84 Mónaco, Montecarlo

J. Laffite: 5º, Williams FW09 Honda V6t, 24.6.84, Estados Unidos, Detroit

K. Rosberg: 1º, Williams FW09 Honda V6t, 8.7.84, Estados Unidos, Dallas

J. Laffite: 4º, Williams FW09 Honda V6t

N. Mansell: 5º, Williams FW10 Honda V6t, 21.4.85, Portugal, Estoril

N. Mansell: 5º, Williams FW10 Honda V6t, 5.5.85, San Marino, Imola

K. Rosberg: 4º, Williams FW10 Honda V6t, 16.6.85, Canadá, Montreal

N. Mansell: 6º, Williams FW10 Honda V6t

K. Rosberg: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 23.6.85, Estados Unidos, Detroit

K. Rosberg: 2º, Williams FW10 Honda V6t, 7.7.85, Francia, Paul Ricard

N. Mansell: 6º, Williams FW10 Honda V6t, 4.8.85, Alemania, Nürburgring

N. Mansell: 6º, Williams FW10 Honda V6t, 25.8.85, Países Bajos, Zandvoort

N. Mansell: 2º, Williams FW10 Honda V6t, 15.9.85, Bélgica, Spa Francorchamps

K. Rosberg: 4º, Williams FW10 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 6.10.85, Brands Hatch de Europa

K. Rosberg: 3º, Williams FW10 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 19.10.85, Sudáfrica, Kyalami

K. Rosberg: 2º, Williams FW10 Honda V6t

K. Rosberg: 1º, Williams FW10 Honda V6t, 3.11.85, Australia, Adelaida

N. Piquet 1º, Williams FW11 Honda V6t, 23.3.86, Brasil, Río de Janeiro

N. Mansell: 2º, Williams FW11 Honda V6t, 13.4.86, España, Jerez de la Frontera

N. Piquet: 2º, Williams FW11 Honda V6t, 27.4.86, San Marino, Imola

N. Mansell: 4º, Williams FW11 Honda V6t, 11.5.86, Mónaco, Montecarlo

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 25.5.86, Bélgica, Spa-Francorchamps

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 15.6.86, Canadá, Montreal

N. Piquet: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Mansell: 5º, Williams FW11 Honda V6t, 22.6.86, Estados Unidos, Detroit

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 6.7.86, Francia, Paul Ricard

N. Piquet: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 13.7.86, Gran Bretaña, Brands Hatch

N. Piquet: 2º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 27.7.86, Alemania, Hockenheim

N. Mansell: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 10.8.86, Hungría, Hungaroring

N. Mansell: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 7.9.86, Italia, Monza

N. Mansell: 2º, Williams FW11 Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11 Honda V6t, 21.9.86, Portugal, Estoril

N. Piquet: 3º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 4º, Williams FW11 Honda V6t, 12.1.86, México, Ciudad de México

N. Mansell: 5º, Williams FW11 Honda V6t

N. Piquet: 2º, Williams FW11 Honda V6t, 26.10.86, Australia, Adelaida

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t, 12.4.87, Brasil, Río de Janeiro

N. Mansell: 6º, Williams FW11B Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 3.5.87, San Marino, Imola

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t

S. Nakajima: 6º, Lotus 99T Honda V6t

S. Nakajima: 5º, Lotus 99T Honda V6t, 17.5.87, Bélgica, Spa-Francorchamps

A. Senna: 1º, Lotus 99T Honda V6t, 31.5.87, Mónaco, Montecarlo

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 1º, Lotus 99T Honda V6t, 21.6.87, Estados Unidos, Detroit

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

N. Mansell: 5º, Williams FW11B Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 5.7.87, Francia, Paul Ricard

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 4º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 12.7.87, Gran Bretaña, Silverstone

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 3º, Lotus 99T Honda V6t

S. Nakajima: 4º, Lotus 99T Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 26.7.87, Alemania, Hockenheim

A. Senna: 3º, Lotus 99T Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 9.8.87, Hungría, Hungaroring

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 16.8.87, Austria, Österreichring

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 5º, Lotus 99T Honda V6t

N. Piquet: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 6.9.87, Italia, Monza

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 3º, Williams FW11B Honda V6t

N. Piquet: 3º, Williams FW11B Honda V6t, 20.9.87, Portugal, Estoril

N. Mansell:1º, Williams FW11B Honda V6t, 27.9.87, España, Jerez de la Frontera

N. Piquet: 4º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 5º, Lotus 99T Honda V6t

N. Mansell: 1º, Williams FW11B Honda V6t, 18.10.87, México, Ciudad de México

N. Piquet: 2º, Williams FW11B Honda V6t

A. Senna: 2º, Lotus 99T Honda V6t, 1.11.87, Japón, Suzuka

S. Nakajima: 6º, Lotus 99T Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 3.4.88, Brasil, Río de Janeiro

N. Piquet: 3º, Lotus 100T Honda V6t

S. Nakajima: 6º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 1.5.88, San Marino, Imola

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 3º, Lotus 100T Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 15.5.88, Mónaco, Montecarlo

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 29.5.88, México, Ciudad de México

A. Senna: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 12.6.88, Canadá, Montreal

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 4º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 19.6.88, Estados Unidos, Detroit

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 3.7.88, Francia, Paul Ricard

A. Senna: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 5º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 10.7.88, Gran Bretaña, Silverstone

N. Piquet: 5º, Lotus 100T Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 24.7.88, Alemania, Hockenheim

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 7.8.88, Hungría, Hungaroring

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 28.8.88, Bélgica, Spa-Francorchamps

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 4º, Lotus 100T Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 25.9.88, Portugal, Estoril

A. Senna: 6º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 2.10.88, España, Jerez de la Frontera

A. Senna: 4º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Senna: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 30.10.88, Japón, Suzuka

A. Prost: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

A. Prost: 1º, McLaren MP4/4 Honda V6t, 13.11.88, Australia, Adelaida

A. Senna: 2º, McLaren MP4/4 Honda V6t

N. Piquet: 3º, Lotus 100T Honda V6t

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10, 26.3.89, Brasil, Río de Janeiro

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 23.4.89, San Marino, Imola

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 7.5.89, Mónaco, Montecarlo

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 28.5.89, México, Ciudad de México

A. Prost: 5º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 4.6.89, Estados Unidos, Phoenix

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 9.7.89, Francia, Paul Ricard

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 16.7.89, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 30.7.89, Alemania, Hockenheim

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10, 13.8.89, Hungría, Hungaroring

A. Prost: 4º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 27.8.89, Bélgica, Spa-Francorchamps

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Prost: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 10.9.89, Italia, Monza

A. Prost: 2º, McLaren MP4/5 Honda V10, 24.9.89, Portugal, Estoril

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 1.10.89, España, Jerez de la Frontera

A. Prost: 3º, McLaren MP4/5 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5 Honda V10, 22.10.89, Japón, Suzuka (excluido)

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 11.3.90, Estados Unidos, Phoenix

G. Berger: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 25.3.90, Brasil, Interlagos

A. Senna: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

G. Berger: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 13.5.90, San Marino, Imola

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 27.5.90, Mónaco, Montecarlo

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10 10.6.90, Canadá, Montreal

G. Berger: 4º, McLaren MP4/5B Honda V10

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10, 24.6.90, México, Ciudad de México

A. Senna: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10, 8.7.90, Francia, Paul Ricard

G. Berger: 5º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10, 15.7.90, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 29.7.90, Alemania, Hockenheim

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 2.8.90, Hungría, Hungaroring

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 26.8.90, Bélgica, Spa-Francorchamps

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/5B Honda V10, 9.9.90, Italia, Monza

G. Berger: 3º, McLaren MP4/5B Honda V10

A. Senna: 2º, McLaren MP4/5B Honda V10, 23.9.90, Portugal, Estoril

G. Berger: 4º, McLaren MP4/5B Honda V10, 4.11.90, Australia, Adelaida

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 10.3.91, Estados Unidos, Phoenix

S. Modena: 4º, Tyrrell 020 Honda V10, 10.3.91

S. Nakajima: 5º, Tyrrell 020 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 24.3.91, Brasil, Interlagos

G. Berger: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 28.4.91, San Marino, Imola

G. Berger: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 12.5.91, Mónaco, Montecarlo

S. Modena: 2º, Tyrrell 020 Honda V10, 2.6.91, Canadá, Montreal

A. Senna: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12, 16.6.91, México, Ciudad de México

A. Senna: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12, 7.7.91, Francia, Magny-Cours

G. Berger: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12, 14.7.91, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12, 28.7.91, Alemania, Hockenheim

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 11.8.91, Hungría, Hungaroring

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 25.8.91, Bélgica, Spa-Francorchamps

G. Berger: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12, 8.9.91, Italia, Monza

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12, 22.9.91, Portugal, Estoril

A. Senna: 5º, McLaren MP4/6 Honda V12, 29.9.91, España, Montmeló

G. Berger: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 20.10.91, Japón, Suzuka

A. Senna: 2º, McLaren MP4/6 Honda V12

S. Modena: 6º, Tyrrell 020 Honda V10

A. Senna: 1º, McLaren MP4/6 Honda V12, 3.11.91, Australia, Adelaida

G. Berger: 3º, McLaren MP4/6 Honda V12

A. Senna: 3º, McLaren MP4/6B Honda V12, 1.3.92, Sudáfrica, Kyalami

G. Berger: 5º, McLaren MP4/6B Honda V12

G. Berger: 4º, McLaren MP4/6B Honda V12, 22.3.92, México, Ciudad de México

G. Berger: 4º, McLaren MP4/7A Honda V12, 3.5.92, España, Montmeló

A. Senna: 3º, McLaren MP4/7A Honda V12, 17.5.92, San Marino, Imola

A. Senna: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 31.5.92, Mónaco, Montecarlo

G. Berger: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 14.6.92, Canadá, Montreal

G. Berger: 5º, McLaren MP4/7A Honda V12, 12.7.92, Gran Bretaña, Silverstone

A. Senna: 2º, McLaren MP4/7A Honda V12, 26.7.92, Alemania, Hockenheim

A. Senna: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 16.8.92, Hungría, Hungaroring

G. Berger: 3º, McLaren MP4/7A Honda V12

A. Senna: 5º, McLaren MP4/7A Honda V12, 30.8.92, Bélgica, Spa Francorchamps

A. Senna: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 13.9.92, Italia, Monza

G. Berger: 4º, McLaren MP4/7A Honda V12

G. Berger: 2º, McLaren MP4/7A Honda V12, 27.9.92, Portugal, Estoril

A. Senna: 3º, McLaren MP4/7A Honda V12

G. Berger: 2º, McLaren MP4/7A Honda V12, 25.10.92, Japón, Suzuka

G. Berger: 1º, McLaren MP4/7A Honda V12, 8.11.92, Australia, Adelaida
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Viejo 15-dic-2003, 00:01   #8
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
La presencia mundial de Honda

Un elemento clave en la estrategia expansionista de Honda fue la creación de la American Honda Motor Company Inc. En 1959 se convirtió en la primera filial de Honda en el extranjero, seguida en 1961 por la Honda GmbH europea de Hamburgo (la futura Honda Deutschland) y la NV Honda Motor SA (más tarde Honda Belgium), que puso en marcha el montaje y la producción de motocicletas y ciclomotores en Europa. Honda Benelux emprendió sus actividades en 1963 y, un año más tarde, se creó en París la Honda France SA, con oficinas próximas a la discoteca Crazy Horse Saloon con el fin, según se dijo, "de fundirse con la cultura". Honda inició en aquella época sus operaciones asiáticas en Tailandia.
En septiembre de 1965 apareció Honda UK en Power Road, Chiswick, West London. Cuando en agosto de 1969 se cumplían los doce millones de motos exportadas a lo largo de estos años, Honda ampliaba sus operaciones a Australia y Canadá.

En 1971 se planteó por primera vez la creación de una fábrica de Honda en los Estados Unidos, cuando la producción acumulada de motos alcanzaba los 15 millones de unidades. Se asignó el proyecto a un equipo encargado de encontrar el lugar adecuado para emprender las obras y en 1977 se anunciaron los planes de producción de motos de Honda of America. Se abrió Honda Europe NV en la ciudad belga de Gante para la compra de piezas y la coordinación del suministro de nuevos coches. En 1978 la producción acumulada de motos llegó a los 30 millones y la producción total de coches se situó en los 5 millones.

Honda of America emprendió la producción de coches en Marysville en noviembre de 1982 con el Accord, que se convirtió en el coche japonés más popular y más vendido de los Estados Unidos, con ventas superiores a las obtenidas en el Japón. "Los Estados Unidos forman uno de nuestros mercados más importantes", sostenía Kume, director ejecutivo de Honda. "Queremos dar autonomía a nuestras operaciones estadounidenses, por lo que hemos invertido grandes sumas en investigación y desarrollo. También nuestra filial de ingeniería ha invertido en los Estados Unidos. Esto no quiere decir que reneguemos de nuestras raíces: nos quedaremos en el Japón, pero no seremos una empresa ni americana ni japonesa, sino una auténtica multinacional."

La producción de coches en el Japón alcanzó en 1979 las 705.375 unidades, y el 75% de los Civic se destinaron a la exportación. Por entonces la facturación de coches empezaba a dejar atrás a la de motos. Se mejoró el Civic, del que salió una versión familiar, y se firmó un acuerdo de colaboración técnica con British Leyland. En los ochenta aparecieron nuevas motos, como la réplica XL600R del París-Dakar, la CBX400F y la VF750. La división de coches presentó en noviembre de 1982 el coche más elegante, refinado y de mejor maniobrabilidad que Honda había sacado hasta la fecha: el Prelude. Un año más tarde, aparecieron el nuevo Ballade, el CRX y la tercera generación Civic.

Las ventas mundiales de motos cayeron durante la década de los setenta. Honda se diversificó y, en marzo de 1991, se dividió oficialmente en tres divisiones: coches, motos y productos a motor, cada uno de ellos con una autonomía casi total. La facturación procedía en un 80% de la división de coches, en un 12% de la de motos y en un 8% de la de productos a motor.

El acuerdo entre Honda y Rover se rompió cuando esta última pasó a manos de BMW en 1994. Su relación se remontaba a diciembre de 1979, cuando apareció el Honda Ballade con licencia. Ambas empresas adquirieron acciones de la otra, de manera que Honda poseía el 20% del grupo Rover, y Rover el 20% de la nueva planta británica de Honda. Para Rover este acuerdo suponía la salvación tras años de desaliento, atroces disputas laborales y hundimiento de las ventas. Para Honda era la ocasión que esperaba para hacerse un hueco importante en el mercado europeo, en especial en Francia e Italia.

En 1987, Honda se asoció con Rover con el fin de colaborar en la fabricación y el suministro de motores para un coche de tamaño medio llamado YY (Concerto/200/400). Rover fabricaría el coche en Longbridge y Honda le suministraría los motores que desarrollaría en su nueva planta de Swindon.

En 1989 ambas empresas anunciaron su intención de construir una nueva planta de coches en Swindon. En un principio, la idea era que Honda se encargase de fabricar allí tanto la versión Honda como la versión Rover de un nuevo coche del segmento D llamado Synchro/XX (Accord/600). Sin embargo, ante el temor de que la planta que Rover tenía en Cowley se viniese abajo, cambiaron de estrategia y decidieron que el Rover 600 se fabricaría en Cowley y el Honda Accord en Swindon.

El primer Accord fabricado en Swindon salió en octubre de 1992. Le siguieron el Civic de 5 puertas en septiembre de 1994 y el Civic Aero deck en 1998, con el que la capacidad de producción aumentó de 100.000 a 150.000 unidades.

En 1997 las ventas europeas ascendieron a 240.000 coches, y el objetivo es llegar a los 300.000 en el año 2000, con la introducción en otoño de 1998 de un nuevo Accord europeo de insuperable refinamiento, seguridad, protección medioambiental y rendimiento. Kawamoto afirma: "Al diseñar el nuevo Accord, nos hemos propuesto crear el coche más refinado, mejor equipado y más seguro de su clase, un coche que además de cumplir sobradamente cualquier norma medioambiental del planeta, ofrezca un rendimiento superior tanto al conducir como al tomar las curvas o frenar. Y creemos que lo hemos conseguido."

La intención de ampliar la planta de Swindon anunciada en junio de 1998 incluye la de aumentar su capacidad de producción a 250.000 unidades. Un programa prevé invertir de aquí al 2002 un total de 450 millones de libras: 130 millones en una nueva planta de coches, 200 millones en tecnología para nuevos modelos y 120 millones en la mejora de las instalaciones existentes. Swindon se convertirá de este modo en la fábrica más innovadora de Honda, mucho más eficiente, flexible y ecológica, y permitirá ampliar el número de empleados a 4.000 gracias a la creación de 1.000 nuevos puestos de trabajo.

En 1998 Honda ha ampliado su número de plantas de 89 a 95, con nuevas plantas de coches en Turquía, la India y el Brasil, una nueva planta de motos en Vietnam y una fábrica de productos a motor en Indonesia. También se ha anunciado la intención de ampliar la presencia de fábricas de coches en los Estados Unidos con el objetivo de aumentar la producción local a más de un millón de coches anuales. Entre las operaciones emprendidas por Honda destaca el acuerdo firmado con la Guangzhou Auto Group Corporation y la Dongfeng Motor Corporation para producir 30.000 Accords en joint venture en una planta de China durante 1999.
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Viejo 15-dic-2003, 00:03   #9
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Honda se preocupa por sus clientes

En Estados Unidos y en Europa, Honda se ha granjeado siempre la simpatía de sus clientes. En 1986 encabezó el importante índice de satisfacción J D Power de los Estados Unidos, que además de la calidad y la fiabilidad de los coches tiene en cuenta el prestigio que adquieren los distribuidores por ofrecer un buen servicio.
Cuando Nobuhiko Kawamoto cogió el timón en junio de 1990 contaba con una trayectoria impecable. A los 54 años de edad era una persona franca, pero después de trabajar durante años como jefe del departamento de I+D, tenía motivos para serlo. A Honda le iban bien las cosas en Norteamérica y empezaba a abrirse camino en Europa, así que Kawamoto decidió dar un nuevo impulso a los distribuidores de su tierra natal para hacerlos más competitivos.

Honda se reestructuró alrededor de cuatro zonas autosuficientes: el Japón, las Américas, Asia/Oceanía y Europa/Oriente Medio/Africa. La nueva organización a nivel local no sólo afecta al suministro, la producción y la investigación de mercado, sino también a la concepción de los coches, la ingeniería y el estilo. De este modo la empresa puede introducir variaciones en modelos pensados para Europa o los Estados Unidos que luego el fabricante ha de tener en cuenta.

En Estados Unidos la autonomía se basó en la creación de un centro de diseño californiano con tres estudios en Torrance: para coches, para motos y para equipo motorizado. En una sociedad acostumbrada a vivir de puertas para afuera, fabricar productos como motores para barcas, máquinas cortacésped o generadores era muy buen negocio. Honda California diseñó los Accord de 1982 y 1986 de tres y cinco puertas, el Civic de 1988 y el Accord Coupé de 1991. También salieron de allí el CRX y el techo del Civic. Sin embargo, el Accord, el coche más vendido en los Estados Unidos, se diseñó en el Japón.

En la estrategia de producción de coches hasta el año 2000 se contemplaba el uso de un menor número de plataformas. Pero Honda nunca ha cejado en su empeño de ofrecer productos de calidad. Atrás quedaron aquellos tiempos en que se esperaba a que surgiese el problema para solucionarlo; ahora Honda lleva a cabo una producción previsora, que se adelanta a los problemas que puedan surgir para garantizar la máxima calidad. A su política de previsión la década de los noventa ha contribuido con una planificación de los productos basada en la identificación previa de los clientes y la adaptación del producto a sus gustos y exigencias, proceso que ha permitido ofrecerles mejor calidad de la que esperan.

Honda se estrenó en el sector de los multiusos en 1994 con el Odyssey. Puesto a la venta en el Japón y presentado en la feria del automóvil de Ginebra de 1995, este monovolumen de siete plazas inspirado en el Accord con motor de 2,2 litros fue el primer multiusos en incorporar un asiento trasero que se abatía hasta el suelo. En Europa se comercializó con el nombre de Honda Shuttle, y se relanzó en 1997 con dos versiones más asequibles y un motor más grande.

El mercado de los todo terreno 4x4 era demasiado importante para que Honda lo dejase escapar. En Japón lanzó el Land Rover Discovery con el nombre de Honda Crossroad, que ya no vende. En 1996 sacó el CR-V, con suspensión elevada y un sistema de tracción delantera que cambia automáticamente a tracción a las cuatro ruedas cuando la conducción se complica. Este sistema utiliza dos bombas hidráulicas conectadas entre sí, una delante y otra atrás, que en cuanto patina una rueda detectan un cambio de presión y activan la tracción a las ruedas de atrás.

En 1996 se presentó en la feria del automóvil de París la quinta generación de coches Prelude. Cuando salió por primera vez en 1987 el Prelude fue el primer coche del mundo con dirección en las cuatro ruedas, un ejemplo estelar de lo que es un deportivo de pura sangre de excelentes rendimiento, maniobrabilidad y aspecto. El sistema de transmisión con Cambio Deportivo Secuencial completa la oferta de innovaciones tecnológicas de esta década.
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Viejo 15-dic-2003, 00:04   #10
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
"Primero el hombre, después la máquina"

Las palabras de Soichiro Honda presiden el lema de la empresa en los 18 países europeos en los que Honda comercializa sus coches, motos y productos a motor


Con la idea de que "primero el hombre, después la máquina" Honda se enfrenta con confianza a la celebración de sus cincuenta años de historia. En vez de centrarse de forma casi exclusiva en el producto, las imágenes publicitarias conceden importancia a actitudes y formas de entender los productos compatibles con las personas y el mundo que las rodea. Una campaña publicitaria destinada por entero a Europa, por ejemplo, explicaba la filosofía de Soichiro Honda para transmitir una imagen concreta de Honda: la de fabricante de motores muy avanzados en cuestiones técnicas y medioambientales. Los anuncios insistían en la importancia dada a la tecnología empleada en la producción del Honda que ganó el campeonato mundial de coches solares de Darwin a Adelaida.
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Viejo 15-dic-2003, 00:05   #11
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Datos Económicos

Honda Motor Co Ltd registró unos beneficios récord de 1.970 millones de dólares en el ejercicio fiscal finalizado el pasado 31 de marzo de 1998, que representa un 17,8% más que en 1997. La facturación aumentó en un 13,3% y se situó en 45.400 millones de dólares. A su espectacular superación han contribuido, por un lado, las enormes ganancias generadas por la venta de automóviles en Norteamérica y Europa, y por otro lado, un continuado recorte de los gastos. La venta de coches ascendió a 2.343.000 unidades (un 7,2% más que en el ejercicio anterior); la de motos bajó a 5.101.000 (un 1,9% menos), y la de productos a motor ascendió a 3.013.000 (un 13,8% más).
Con estas cifras Honda se convierte en una de las empresas de automóviles más rentables del mundo.

En Europa Honda ha pasado de ser un importador de segunda de motocicletas y productos a motor a convertirse en un importante fabricante de coches, motos y productos a motor que abastece a todo el continente. A los 370 millones de libras invertidas inicialmente en el Reino Unido se sumaron luego otros 330 millones, y ahora se anuncia la intención de invertir 450 millones más en un plan que prevé el desarrollo de la planta británica; las tres inversiones representan un total de 1.150 millones.

Con 240.000 coches vendidos en Europa en 1997, Honda avanza con decisión hacia su objetivo de concluir la década con una venta de 300.000 coches. Fiel a la promesa de Kawamoto de pensar a nivel global y actuar a nivel local, está ampliando en este momento sus actividades de investigación, desarrollo e ingeniería en el continente europeo, donde ya cuenta con dos importantes centros en Swindon, en el Reino Unido, y en Offenbach, en Alemania. El centro de Swindon asiste a la fábrica erigida en el mismo lugar, colabora con los departamentos de compra y calidad, y trata con los proveedores de piezas. El de Alemania se encarga del diseño y de realizar las exhaustivas pruebas a que se somete a los productos para comprobar su calidad y conformidad con las normas internacionales sobre emisiones de escape y seguridad. El departamento de diseño del centro alemán se amplió en 1992.

En Francia Honda lleva fabricando máquinas cortacésped y equipo agrícola desde 1986 en la Honda Europe Power Equipment SA de Orleans, desde donde coordina sus operaciones en el sector de productos a motor. El nuevo giro que empezaron a adquirir las cosas en Europa en el sector de las motos, con el éxito de las scooters, llevó en 1996 a establecer en Roma la sede europea de motos y un pequeño centro de investigación y desarrollo. En Italia Honda lleva fabricando motos y motores desde 1976, aunque también fabrica motos en Montesa Honda de Barcelona, en España. La planta de Bélgica ha dejado sin embargo de fabricar motos y se encarga ahora de hacer piezas y componentes de coches para cubrir las cada vez más numerosas operaciones de Honda en el sector automovilístico europeo.

Contando con la ampliación de su red de filiales dedicadas a la venta, Honda habrá invertido en Europa más de 1.500 millones de libras a finales del año 2002 y habrá contratado a más de 7.000 personas.

Cronología europea

Fecha de creación - Empresa - Actividad

1961 - Honda Deutschland GmbH - Ventas (Hamburgo-Francfort, Alemania)

1962 - Honda Belgium NV - Fabricación de motos - (Aalst, Bélgica)

1964 - Honda France SA - Ventas (París, Francia)

1965 - Honda UK Ltd - Ventas (Londres, Reino Unido)

1974 - Honda Suisse SA - Ventas (Ginebra, Suiza)

1977 - Honda Italia Industriale SPA - Fabricación de motos - (Atessa, Italia)

1978 - Honda Europe NV - Inspección previa a la entrega, distribución y suministro de piezas.

1980 - Montesa Honda - Venta de motos - (Barcelona, España)

1982 - Honda Austria GmbH - Ventas (Viena, Austria)

1985 - Honda Nederland BV - Ventas (Rotterdam, Países Bajos)

1985 - Peugeot Motocycle SA - Fabricación de motos en joint venture (Francia)

1985 - Honda of the UK Manufacturing - Fabricación de coches y motores (Swindon, Reino Unido)

1985 - Honda France Industrie SA - Fabricación de equipo motorizado (Orleans, Francia)

1986 - Montesa Honda SA - Fusión con Motocicleta (Barcelona, España)

1986 - Honda Motor de Portugal SA - Venta de motos - (Cacém, Portugal)

1988 - Honda R&D Deutschland GmbH - Centro de investigación y desarrollo - (Offenbach, Alemania)

1988 - Honda Automóviles España SA - Ventas (Barcelona, España)

1988 - CIAP SPA - Fabricación de piezas de motos (Italia)

1989 - Honda Automovél de Portugal SA - Ventas (Sintra, Portugal)

1989 - Honda Motor Europe Ltd - Oficinas centrales de Europa - (Reading, Reino Unido)

1990 - Honda Trading Europe Ltd - Ventas (Swindon, Reino Unido)

1990 - Honda Engineering Europe Ltd - Fabricación de equipos - (Swindon, Reino Unido)

1990 - Honda Automobili Italia SPA - Ventas (Verona, Italia)

1991 - Svenska Honda Bil Import AB - Ventas (Malmo, Suecia)

1991 - Honda Logistics Centre Italy SPA - Ventas (Verona, Italia)

1992 - Honda R&D Europe (UK) Ltd - Centro de investigación y desarrollo (Swindon, Reino Unido)

1992 - Anadolu Honda Otomobilik AS - Ventas (Estambul, Turquía)

1992 - Honda Power Eqmt. Sweden AB - Ventas, productos a motor

1992 - Honda Produtos de Força - Ventas, productos a motor - Portugal SA (Sintra, Portugal)

1992 - HFB NV - Piezas de fundición (Bélgica)

1992 - Honda Europe Power Equipment - Oficinas centrales de productos a motor en Europa (Orleans, Francia)

1992 - Honda Poland Ltd - Ventas (Varsovia, Polonia)

1993 - Honda Czech Republic Ltd - Ventas (Praga, República Checa)

1993 - Honda Hungary KFT - Ventas (Budapest, Hungría)

1994 - Honda Slovakia - Ventas (Bratislava, Eslovaquia)

1995 - Honda Anadolu Motorsiklet - Fabricación de motos en joint venture (Estambul, Turquía)

1995 - Honda Access Europe NV - Accesorios para la venta (Aalst, Bélgica)

1995 - Honda Logistik centre GmbH - Ventas (Alemania)

1995 - Honda Logistic Centre (UK) Ltd - Ventas (Swindon, Reino Unido)

1996 - Honda Europe Motorcycles - Oficinas centrales en Europa para motos (Roma, Italia)

1996 - Honda Finance Europe - Gestión financiera - (Langley, Reino Unido)

1997 - Anadolu Honda Otomobilik AS - Fabricación de coches en joint venture (Gebze, Turquía)

1997 - Honda Logistic Center - Accesorios para la venta (Barcelona, España)
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Viejo 15-dic-2003, 00:07   #12
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Hitos Técnicos

1951
Honda presenta el nuevo motor de cuatro tiempos y válvulas en cabeza, más silencioso y duradero que el de dos tiempos, cuyo futuro se pone en duda a causa de las emisiones de ruido y de gases de escape. Kiyoshi Kawashima, que luego llegaría a ser presidente de Honda, demuestra las bondades del nuevo motor subiendo a las montañas Hakone bajo una lluvia intensa. La motocicleta Dream tipo E establece un nuevo récord de producción con 130 unidades al día.

1958

Presentación de la motocicleta Cub C100, con motor de 50 c.c. y cuatro tiempos. Japón fabrica tres cuartos de millón de motocicletas al año y la competencia es cada vez mayor. Forzada a la exportación, Honda presenta el doble árbol de levas en cabeza, incorporado por primera vez en el modelo Dream C70 de 247 c.c., y el novedoso modelo Super Cub, lanzado en los países más prósperos del Pacífico y en Asia Sudoriental. La primera motocicleta Super Cub de 50 c.c. genera una potencia de 4,5 caballos efectivos gracias a los estudios de Honda sobre combustión y potencia. Un dispositivo de arranque eléctrico y un embrague centrífugo facilitan la conducción a usuarios inexpertos. La Super Cub es barata pero está bien hecha, con un motor monocilíndrico refrigerado por aire de 50 c.c. y cuatro tiempos. El bastidor es de acero prensado, la suspensión trasera es de brazo oscilante y en la rueda delantera hay una horquilla con articulación y muelle. El gran tamaño de los guardabarros y de las ruedas permite la conducción en carreteras enfangadas. La cifra de ventas es similar para los motores de 50 c.c., 75 c.c. y 90 c.c.

1961

Honda gana por primera vez la carrera de la Isla de Man, perteneciente al campeonato Tourist Trophy, y demuestra la enorme calidad técnica de sus motocicletas.

1963

El primer coche de Honda. El mes de noviembre, con ocasión del salón del automóvil que se celebra en Tokio, se presentan los modelos 360 y 500, dos pequeños deportivos biplaza con tracción trasera y motor delantero, al igual que las motos, pero fabricados con una precisión hasta ahora desconocida. El motor inclinado de aluminio de cuatro cilindros, con cigüeñal sobre cojinete de rodillos y doble árbol de levas en cabeza, incorpora una tecnología hasta ahora exclusiva de coches deportivos o de competición. Cada uno de los cuatro cilindros incorpora un carburador Keihin, procedente de las motocicletas de competición de Honda. El modelo S360 nunca llegó a producirse en serie, y el modelo S500 de 531 c.c. dejó de fabricarse en 1964. Les sustituyó el modelo S600 de 606 c.c., en sus versiones de biplaza abierto o cupé con la parte trasera curva. El modelo S800 que se presentó en el salón del automóvil de Tokio en 1965 también estaba disponible en los dos estilos.

El S800, un clásico de la automoción, incorpora una suspensión independiente con brazos oscilantes y barras de torsión en la parte delantera, dirección por cremallera y un chasis transversal con bastidor de sección rectangular. La carrocería descansa sobre cuatro largueros e incorpora un nuevo sistema de transmisión de las ruedas traseras con unas cadenas en baño de aceite y los brazos de la suspensión independiente.

El modelo S800 tan sólo tiene 791 c.c., pero genera una potencia de 70 caballos efectivos a 8.000 r.p.m. y es capaz de alcanzar sin problemas las 10.000 r.p.m. y 88,5 caballos efectivos por litro. Los motores de fundición de la competencia, con varillas de empuje, a duras penas consiguen 50 caballos efectivos a 4.500 r.p.m. y se hacen trizas a 6.000 r.p.m. Honda es un modelo de suavidad y refinamiento.

1965

Presentación del generador portátil c.a./c.c. E300, el más pequeño y potente del mundo. Es líder de ventas durante 15 años.

El coche de F-1 de Honda gana su primer Gran Premio en México.

1966

El equipo de carreras de Honda gana el Campeonato del Mundo de Marcas en las categorías de 50 c.c., 125 c.c., 250 c.c., 350 c.c. y 500 c.c. Es la primera vez que un mismo fabricante gana todas las categorías en un solo año.

1967

Sale al mercado la berlina N360, el primer coche que Honda fabrica en serie y el primero con tracción delantera. Incorpora un motor transversal bicilíndrico de aluminio, ligero y de tamaño reducido. El deportivo S800 sale a la venta en el Reino Unido a un precio de £779, tan sólo £100 más que el Austin-Healey Sprite o que el MG Midget y £62 más que el Triumph Spitfire, pero £140 menos que un MGB. El consumo de combustible es de 8,71 l a los 100 kilómetros; este rendimiento, sin llegar a ser excepcional, se considera económico, ya que el coche utiliza combustible de bajo octanaje. La revista Motor Sport afirma: "La gran agilidad y capacidad de respuesta del S800 tiene su mejor complemento en un motor que no sólo suena y corre igual que uno de competición, sino que además desarrolla una potencia real."

1969

Motocicleta Dream CB750 Four. Excelente motor OHC de cuatro cilindros en paralelo y refrigerado por aire, como los de competición. Este modelo, precursor de una nueva era de motos grandes con motores de varios cilindros, reúne la vasta experiencia de Honda en el mundo de la competición y se convierte en el primer modelo deportivo que se fabrica en serie, con toda la tecnología de Honda y un motor capaz de generar una potencia extraordinaria. Los clientes pensaron que si por fuera el motor ya tenía una presencia inmejorable, por dentro debía ser aún mejor.

1971

El sistema Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) es la respuesta de Honda a las leyes de control de emisiones que se promulgaron en Estados Unidos. Representa el esfuerzo por quemar los contaminantes dentro del motor, y no en el tubo de escape o con un catalizador. La mezcla de aire y combustible es difícil de inflamar si no se mide con precisión. Una relación estoquiométrica de 14:1 significa que se utilizan 14 kg de aire para la combustión de 1 kg de carburante. Si la relación es de 15:1, pobre en combustible, el motor no acaba de funcionar como es debido, y una mezcla más rica de 13:1 provoca la expulsión de hidrocarburos no quemados. La solución de Honda consiste en tomar una pequeña parte de la mezcla (una capa o un estrato de la misma) y enriquecerla para provocar la ignición del resto.

La carga estratificada quema el combustible suavemente con una mezcla pobre de 17:1 o 18:1. La pequeña cámara de precombustión de alta temperatura, llena de una mezcla rica, provoca la explosión del resto de la mezcla, más pobre, que hay en la cámara de combustión. De este modo el motor no se calienta tanto, se emiten menos óxidos de nitrógeno y, como se consume más oxígeno, también se reducen las emisiones de monóxido de carbono. En el colector de escape se oxidan los hidrocarburos excedentes. El sistema CVCC recibió el aplauso de los ingenieros, de la academia nacional de ciencias de Estados Unidos y de los ecologistas.

Los intereses políticos siempre llevan las de ganar. Contrariamente a las recomendaciones científicas y técnicas, la normativa en materia de emisiones se preocupa más por la depuración de los gases de escape que por aumentar el rendimiento de la combustión.

Honda es el único fabricante que logra cumplir la normativa en la forma que se ha propuesto. El sistema CVCC recibe premios en todo el mundo. Se venden licencias a Toyota, Ford, Isuzu y Chrysler. Otros fabricantes son incapaces de cumplir la normativa, pero cuentan con el apoyo de los políticos, de modo que en lugar de adoptar una solución técnicamente elegante, como es la combustión limpia, optan por el uso de catalizadores. Estos depuradores de los gases de escape permiten la supervivencia de motores antiguos y eliminan la necesidad del sistema CVCC. Si los políticos se hubieran mostrado más firmes, quizás nunca se hubieran necesitado los catalizadores, unos dispositivos caros, frágiles y pesados.

1972

Se fabrica el primer Civic, basado en la máxima "primero el hombre, después la máquina". Tracción delantera, transmisión manual y automática, amplio vehículo de dos volúmenes con una gran batalla para que el espacio interior sea máximo. El Civic simboliza una nueva manera de entender el coche, una apuesta por motores pequeños y ligeros.

1973

Honda incorpora el motor CVCC en el Civic de serie, que se convierte en el primer coche del mundo que cumple la Clean Air Act (Ley del Aire Limpio) aprobada en Estados Unidos.

1975

Honda emprende una emocionante aventura tecnológica con el modelo GL1000, que se tacha de coche de dos ruedas. El exuberante carenado de la Gold Wing la convierte en la motocicleta gran turismo más grande del mundo. Maletas, portapaquetes, control de velocidad en carretera e incluso marcha atrás; lo último en viajes largos sobre dos ruedas...

A Honda no le preocupó excesivamente la mala acogida que tuvo la Gold Wing, pero en 1980, coincidiendo con el inicio de la producción en Estados Unidos, mejoró la maniobrabilidad y la comodidad de conducción. El verdadero éxito llegó con los modelos Interstate y Aspencade, silenciosos, suaves y con un equipamiento de lujo que incluía un compresor para inflar neumáticos o colchones de aire. También se podían incorporar otras dos ruedas en la parte posterior para evitar caídas a poca velocidad o con la moto parada. Posteriormente se añadieron dos cilindros más, con lo que se obtuvo una máquina de 1.520 c.c. y seis cilindros.

El modelo Pan-European V4, una enorme moto con cuatro cilindros opuestos horizontalmente, refrigeración por líquido y transmisión por árbol, es ideal para trayectos largos.

1981

Honda diseña el primer sistema de navegación del mundo capaz de detectar la posición del vehículo. El giroscopio eléctrico utilizaba datos internos del vehículo, y no información de un satélite.

1983

Introducción del mecanismo REV en las motocicletas. Un pistón hidráulico situado en los balancines de la cabeza del cilindro de cuatro válvulas desactiva una válvula de entrada y una de escape, lo que permite un mayor rendimiento a bajo régimen. Este mecanismo se dio a conocer en noviembre en el salón del automóvil celebrado en Tokio y un mes más tarde se utilizó por vez primera en el modelo CBR 400F.

1987

Honda Prelude. Gran belleza de líneas y un motor de 1,8 litros y 12 válvulas, con una potencia de 103 caballos efectivos y una velocidad máxima de 166 km/h. Simboliza el progreso hacia vehículos más rápidos y perfeccionados. La avanzada tecnología del Prelude asombra al mundo cuando se convierte en el primer coche de serie con cuatro ruedas directrices. La confirmación definitiva vino de la mano de los propios usuarios, quienes no se percataron de este detalle y atribuyeron la gran maniobrabilidad a la extraordinaria respuesta del vehículo, capaz de girar bruscamente sin balanceo de la carrocería. El sistema mecánico de Honda se caracterizaba por su carácter innovador y por la ausencia de complicados componentes electrohidráulicos. Sin embargo, el modelo Prelude de 1991 ya incorporaba un avanzado sistema electrónico que sustituyó al sistema mecánico original de dirección a las cuatro ruedas.

1988

Se desarrolla el control electrónico variable de cruce y elevación de válvulas (VTEC), el primer mecanismo del mundo que modifica el cruce y la elevación de las válvulas del motor. A regímenes bajos, tanto la carrera como el cruce de las válvulas son pequeños, mientras que a regímenes altos estos dos parámetros son mayores, pues el sistema utiliza un lóbulo de levas adicional accionado por el módulo de control del motor. Así pues, un motor puede tener un bajo consumo de combustible y al mismo tiempo un par elevado, o se puede optimizar para lograr una gran potencia a regímenes altos. En un primer momento, este sistema se incorporó exclusivamente en los motores de doble árbol de levas en cabeza, pero luego se incluyó también en los motores de un solo árbol de levas en cabeza, en los que actúa sólo en las válvulas de admisión. El sistema VTEC-E (la E significa economía) es capaz de transformar automáticamente la configuración del motor, que pasa de tener tres válvulas por cilindro (lo mejor para el consumo) a cuatro válvulas por cilindro (para mayor potencia). Este avanzado sistema es la respuesta a los conflictos que ocasionan las necesidades de bajo consumo, alta velocidad y bajo nivel de emisiones.

El sistema VTEC-E desactiva una de las dos válvulas de admisión cuando el coche funciona a bajo régimen. El aire penetra en el cilindro a más velocidad y crea una fuerte turbulencia, lo que empobrece la combustión y, por tanto, reduce el consumo y las emisiones. A partir de un régimen predeterminado, unos pasadores hidráulicos situados en el distribuidor y accionados por la central electrónica que controla la relación de mezcla, activan esa válvula y modifican la sincronización y la elevación de las cuatro válvulas que están entonces en funcionamiento. El cambio a este "segundo motor" es imperceptible.

1990

El NSX es el primer coche de aluminio que se fabricó en serie. Combina un excelente rendimiento deportivo con una gran facilidad de manejo y un bajo consumo. Gracias a este modelo, Honda se sitúa al nivel de otras marcas clásicas como Ferrari o Porsche. El New Sports eXperimental (NSX) demuestra que los coches rápidos no tienen por qué ser estrafalarios o difíciles de conducir. Este elegante modelo, cómodo y de conducción suave, incorpora un motor central muy silencioso. A pesar de tratarse de un modelo especial de gran belleza y elaborarse de forma artesanal en una pequeña fábrica situada en Tochigi, tiene un precio razonable y en ningún modo es más lento que los mejores coches de la competencia; incluso es más veloz en carretera gracias a la precisión de la conducción. En un día se fabrican tan sólo unas cuantas unidades de este cupé de 117 cm de altura, de modo que es tan exclusivo como un Ferrari y más excepcional que un Porsche. El NSX posee la elegancia de estas dos marcas, pero una respuesta más suave.

El motor de 3 litros DOHC V-6 genera una potencia de 274 caballos efectivos; Honda ha incluido componentes propios del mundo de la competición, como las bielas de titanio, muy ligeras (y caras), o una extraordinaria suspensión de aluminio. Es el primer coche con dirección asistida de mando eléctrico que a acelera de 0 a 100 km/h en menos de 5,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 269 km/h. En 1995, en el salón del automóvil de Detroit se presentaron varias innovaciones técnicas, entre ellas el sistema F-Matic, una nueva transmisión semiautomática que se controla con unos mandos situados en el volante, igual que en un coche de Fórmula 1. Se suprime la conexión mecánica entre el acelerador y el motor, y un interruptor eléctrico progresivo se encarga de accionar la mariposa de gases, lo que mejora la gestión del TCS (sistema de control de tracción) y limita el deslizamiento de las ruedas.

La construcción de aluminio del NSX se repite en el FSX, un vehículo de lujo tan ligero que le basta el motor de 3,5 litros V-6 VTEC para conseguir una gran velocidad y aceleración. El coche viene equipado con teléfono y pantalla de televisión para los ocupantes de los asientos de atrás. El conductor dispone de un monitor de televisión que cubre todos los ángulos que no puede ver desde su posición. La pantalla en color de cristal líquido (LCD) también presenta la información del sistema de navegación.

1991

Honda lanza la NR750, una motocicleta de pistones ovalados que se vende casi a mitad de precio que el modelo NSX. Los pistones ovalados no son nada nuevo para los pilotos del modelo NR500 de 1977. Según el periodista británico LJK Setright, se trata de "... un accidente históricoÉ el producto de unas reglas de competición que distorsionan el desarrollo tecnológico natural al imponer límites artificiales en cuanto al número de cilindros que puede tener un motor."

Los motores tradicionales de cuatro tiempos de Honda tenían poco que hacer ante los motores de dos tiempos que dominaban en los circuitos, pero los ingenieros de Honda se dieron cuenta de que los pistones no tenían por qué ser redondos. Condicionados por una carrera máxima de 36 mm, para conseguir un buen rendimiento volumétrico, y por el reglamento de competición, que les permitía usar tan sólo cuatro cilindros, decidieron que si utilizaban cilindros ovalados conseguirían más espacio en la cabeza del cilindro para incorporar dos cámaras de combustión por cilindro, es decir, ocho en total. A pesar de que sólo tiene cuatro cilindros y cuatro pistones, a efectos prácticos se trata de un pequeño motor V-8.

Cada pistón ovalado del motor V-4 NR750 posee dos bielas de titanio, y la cabeza del cilindro tiene el doble de cámaras de combustión, bujías de encendido e inyectores de combustible que el resto de motores V-4. Genera una potencia de 125 caballos efectivos a 14.000 r.p.m. La moto está equipada con llantas de magnesio, carrocería de fibra de carbono y bastidor de aluminio. La suspensión trasera de brazo oscilante y la horquilla delantera invertida son detalles técnicos procedentes de las carreras de resistencia en que participa Honda.

1993

El Honda Dream, alimentado con energía solar, gana la World Solar Challenge, una importante carrera internacional que se celebra cada tres años en Australia y en la que participan exclusivamente coches propulsados con energía solar. Este vehículo establece un nuevo récord al finalizar los 3.013 km de recorrido en 35,3 horas a una velocidad media de 85 km/h.

1994

Honda desarrolla su primer avión experimental a reacción, el MH-02

1995

Motor ULEV. Honda es el primer fabricante en desarrollar un motor de gasolina de serie que cumple la normativa californiana sobre vehículos de emisiones ultrabajas (ULEV).

Motor VTEC de tres fases. Las primeras aplicaciones del sistema VTEC se describían como dos motores en uno. El último desarrollo es verdaderamente tres motores en uno, ya que cambia su configuración en función de si el régimen es bajo, medio o alto, adaptándose así a todas las situaciones de conducción. Este sistema se ve complementado por la nueva transmisión Multi Matic de variación continua.

Cuando Honda pone en el mercado su transmisión automática Multi Matic de variación continua, incorporada en el Civic HX Coupe, la revista norteamericana Industry Week la considera uno de los "25 avances tecnológicos del año". Esta transmisión es el fruto de 15 años de investigación e innumerables pruebas con motocicletas, y guarda un cierto parecido externo con los principios originales Van Doorne de Holanda. Pero aunque Van Doorne fabrica las correas de acero que se utilizan en la Multi Matic, el resto de componentes son de Honda, incluidos el embrague del lado accionado, los mandos electrónicos, el sistema de cambio y el volante de inercia de doble masa, que consigue una aceleración suave y sin interrupciones.

1996

La tecnología de dos tiempos con combustión radical activada (ARC) reduce las emisiones y mejora el rendimiento del combustible. Utiliza la tecnología de control de válvulas desarrollada por Honda para explotar la combustión simultánea de los vapores de combustibles no quemados, un inconveniente de sobras conocido en los motores de dos tiempos convencionales.

Se presenta el primer motor experimental con turboventilador, el HFX-01, diseñado para un avión pequeño.

Se presenta el Honda EV PLUS, un vehículo eléctrico con un nivel de funcionalidad hasta ahora desconocido. Los ingenieros de Honda se han centrado en lo que tendría que ofrecer un vehículo de estas características y han diseñado una carrocería especial para un coche eléctrico. Batería de níquel-hidruro de larga duración, potencia y espacio suficiente para cuatro adultos, seguridad, aceleración hasta 100 km/h en 18,7 seg, velocidad máxima de 128 km/h y una autonomía de 210 kilómetros sin recargar. El vehículo incorpora un sistema de freno generador que recarga las baterías al frenar. Cumple todas las normas de seguridad aplicables a los vehículos de motor.

1997

Honda presenta el primer motor de cuatro tiempos limpio, económico y de dimensiones reducidas para todo tipo de aplicaciones mecánicas. Estos motores con válvulas en cabeza y refrigerados por aire, en sus versiones de 22 c.c. y 31 c.c., funcionan en cualquier posición y resultan perfectos para accionar pequeñas herramientas manuales. Generan una potencia de 1,0 y 1,5 caballos y gastan aproximadamente la mitad de combustible que los motores de dos tiempos equivalentes.

El Honda-sapiens es un robot alimentado por batería llamado P2. Ha sido diseñado y construido por Honda y es capaz de tomar decisiones sobre el terreno. Es el primer robot capaz de andar, subir cuestas y realizar tareas sencillas por control remoto, aunque también puede trabajar como máquina independiente. Al igual que un astronauta lleva un traje espacial, el P2 tiene una cabeza, dos ojos, brazos, piernas, manos y pies, que le confieren un aspecto humanoide. Esta máquina de 210 kg de peso y 180 cm de altura incorpora una batería que le permite "andar" durante 15 minutos. Sube pendientes, recupera el equilibrio si se le empuja y realiza tareas como empujar carretillas o apretar tornillos.

Honda ha previsto que el vehículo eléctrico EV PLUS, de fabricación en serie, se pueda adquirir en Estados Unidos en plazos mensuales de $499. En Orange County y en Los Angeles se ha sugerido un precio venta público de $53.999 o $34.000 por el vehículo y $20.000 por futuros modelos de batería. El EV PLUS incorpora frenos generadores, ABS, doble airbag, aire acondicionado con bomba de calor y dirección asistida. En diciembre se suma al proyecto Mendriseo EV en Suiza.

1997

Se presenta un conjunto mecánico de transmisión llamado "Integrated Motor Assist". Este sistema híbrido, capaz de funcionar con electricidad y gasolina, se ha diseñado para conseguir un máximo rendimiento del combustible (menos de 2,76 l a los 100 km en el modo de ensayo 10.15 japonés) y una reducción de las emisiones de CO2.

El corazón del sistema es el nuevo motor de gasolina VTEC de tres cilindros, inyección directa y 1,0 litros. El motor se complementa con un grupo convertidor eléctrico extraplano que proporciona o recupera energía. El coche incorpora una mecánica transversal directa y el grupo convertidor, situado entre el motor y la transmisión, proporciona una fuente de energía adicional cuando se acelera o recupera la energía que hasta ahora se perdía en forma de calor al frenar.

El coche incorpora un mecanismo de transmisión continua CVT con escasas pérdidas de potencia, que mantiene al motor (y al grupo convertidor) en un intervalo de velocidad eficaz. En lugar de baterías normales, se utilizan unos acumuladores especiales de gran capacidad y elevada densidad energética que pesan 30 kg y poseen una larga vida útil.

Además de la eficaz combinación de motor y transmisión, la parte eléctrica supone una gran ayuda, ya que permite una gran reducción del consumo de combustible y un mejor rendimiento que un motor convencional de 1,5 litros. Otro gran avance es la capacidad de suavizar las enormes variaciones de par que provoca cada carrera de trabajo del motor.

1997

Honda presenta una nueva tecnología para motores de gasolina que reduce las emisiones a una décima parte de los niveles establecidos en la norma ULEV.

Gracias a una avanzada tecnología de control de las emisiones en tres fases, este motor es capaz de limpiar el aire en determinadas zonas urbanas.

1997

El coche de serie con motor de combustión interna menos contaminante del mundo, el Civic GX NGV, sale a la venta en Japón y Estados Unidos. Este motor utiliza gas natural comprimido y consigue un nivel de emisiones casi nulo y una reducción del 20% en el CO2

1998

Llegan a Europa los motores fuera borda de cuatro tiempos más potentes del mundo. Los modelos BF115 (115 CV) y BF130 (130 CV) consolidan la posición de Honda a la cabeza del mercado de motores de cuatro tiempos. Los dueños de embarcaciones deportivas y lanchas rápidas por fin disponen de motores potentes y poco contaminantes.

Los motores de 2.254 c.c. con árbol contrarrotante, derivados del motor del Accord, incorporan el sistema PGM-F1 de inyección programada de combustible. Este sistema, diseñado por Honda, ofrece un excelente rendimiento y una gran fiabilidad cualesquiera que sean las condiciones de navegación. Los niveles de emisiones están muy por debajo de los establecidos por la agencia de protección del medio ambiente de Estados Unidos (EPA) para el año 2006. Asimismo, los motores fuera borda de Honda consumen menos que los motores de dos tiempos habituales.
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Viejo 15-dic-2003, 00:08   #13
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Cronología de los coches Honda

1962
Oct: Se anuncian los primeros automóviles Honda: la camioneta T360 y el deportivo S360

1963

Ago: camioneta T360.

Oct: deportivo S500.

1964

Mar: deportivo S600

Sep: camioneta T500

1965

Feb: Se exporta el modelo S600. S600 Coupe y SM Coupe

Oct: L700 wagon

Nov: L700 pickup

1966

Ene: S800

1967

Mar: automóvil ligero N360.

Jun: LN360 wagon

Oct: camioneta TN360

1968

Mar: primer sistema de transmisión automática para vehículos ligeros en los modelos N360AT y LN360AT

Jul: N600E y N360 con techo solar.

Sep: turismo N360

1969

May: 1300 saloon

1970

Ene: nuevos modelos de la serie N360 III: N360, LN360 y TN360.

Feb: 1300 Coupe

Mar: el modelo N600 se exporta a Estados Unidos

Sep: la producción de N360 supera el millón de unidades. N360Town.

Sep: modelo Z360.

Nov: camioneta Vamos.

1971

Feb: motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), el primero en cumplir la ley de protección atmosférica promulgada en EE.UU. en 1975.

Jun: vehículo ligero Honda Life, con motor refrigerado por agua.

Sep: furgoneta Honda Life

Oct: Honda Life wagon

Dic: Z360 refrigerado por agua.

1972

Abr: turismo ligero Life

Jun: camioneta TN-V.

Jul: Civic 1200.

Sep: furgoneta Life Step

Oct: 145 sedán de 4 puertas & 145 Coupe.

Nov: Z360 Hard Top.

Dic: comienza la exportación de Civic.

1973

Mar: Honda presenta su vehículo experimental de seguridad (ESV) en la Conferencia Internacional de ESV

May: Civic AT, Honda 145AT & 145 Coupe AT

Dic: los modelos Civic CVCC 1500 y Civic CVCC 1500 de 4 puertas cumplen la normativa japonesa de 1975 en materia de emisiones.

1974

Oct: Civic 1200RS; se restringe la producción de vehículos ligeros.

Nov: el Civic CVCC pasa la prueba de emisiones de escape exigida por la agencia de protección del medio ambiente de Estados Unidos (EPA). Civic familiar

1975

Ago: Todos los modelos de las series Civic CVCC 1200 y 1500 cumplen la normativa japonesa de 1976 en materia de emisiones; también el Civic familiar y la camioneta TN-7

1976

May: Civic 1200 4 puertas; Accord CVCC 1600

1977

Mar: el modelo Civic CVCC queda primero en la prueba de consumo realizada en Estados Unidos por la EPA (agencia de protección del medio ambiente) y la FEA (administración federal de la energía), que analizan todos los vehículos de 1977.

Sep: el modelo Civic 1500 cumple la normativa japonesa en materia de emisiones. Civic familiar

Oct: Accord 4 puertas

1978

Jun: Civic 1500. Los modelos Civic 1300 y 1500 cumplen la normativa japonesa en materia de emisiones.

Nov: Prelude. La producción de automóviles supera los 5 millones de unidades.

1979

Jul: 2ª generación Civic 1300 c.c. y 1500 c.c.

Sep: furgoneta Civic.

Nov: furgoneta TN-ACTY

1980

Ene: Civic Country

Feb: Quint con motor CVCC II.

Abr: Accord y Prelude con motores CVCC II.

Jun: TN-ACTY, furgoneta ACTY, Quint con techo solar, Civic 1300 CVCC II

Ago: Ballade

Sep: Civic sedan

1981

Feb: furgoneta TN-ACTY de techo elevado y Street.

Sep: Quint; 2ª generación Accord y Vigor

Nov: City

1982

Sep: City Turbo

Nov 2ª generación Prelude

1983

Mar: ACTY con tracción a las 4 ruedas

Jul: Ballade Sports CRX.

Sep: 3ª generación de la serie Civic; hatchback de 3 puertas, sedán de 4 puertas, shuttle de 5 puertas.

Oct: City Turbo II

1984

May: Accord y Vigor con inyección programada de combustible (PGM-FI).

Ago: City Cabriolet.

Nov: Civic Si y CR-X Si; 4 WD Civic Shuttle.

1985

Feb: Quint Integra.

May: City R Hyper Shift

Jun: Prelude 2.0Si; 3ª generación Accord

Jul: Accord Aero deck.

Sep: Today

Nov: Legend

Oct : Quint Integra 5 puertas

1986

Mar: la red de venta de Acura comercializa los modelos Legend e Integra en Estados Unidos.

Sep: Civic Shuttle con Real Time 4 WD; se fabrica el Accord número tres millones

Oct: 2ª generación City

1987

Feb: Legend de dos puertas Hardtop. Jazz

Abr: 3ª generación Prelude. El primer coche de serie con cuatro ruedas directrices.

Sep: 4ª generación Civic y CR-X; el Acura Legend se convierte en el primer coche de Honda que incorpora airbags.

Dic: el Accord ocupa el tercer puesto en ventas de su clase en Estados Unidos

1988

Abr: importación del Accord Coupe de HAM;

May: serie ACT/Street;

Jun: Concerto cinco puertas

Oct: Legend con turboalerón

1989

Feb: prototipo NS-X en el salón del automóvil de Chicago

Abr:: 2ª generación Integra

Sep: 4ª generación de Accord, New Vigor, Ascot y Accord Inspire; serie Civic y CR-X con motores VTEC

1990

Feb: Street, Acty Van; Acty Truck y Today con motores de 660 c.c.

Mar: Accord Coupe

Sep: NSX. El primer coche de serie con carrocería de aluminio.

Oct: 2ª generación Legend

Dic: Accord familiar fabricado en Estados Unidos

1991

Ene: 2ª generación Legend Coupe.

Abr: Accord familiar, diseñado y fabricado en Estados Unidos para la venta en Japón.

May: un pequeño convertible biplaza con motor central, el Beat.

Sep: 5ª generación de la serie Civic, 4ª generación Prelude.

1992

Ene: Honda fabrica el coche número veinte millones

Feb: CR-X del Sol

Mar: Civic celebra su veinte aniversario; Ascot Innova

Sep: Civic Coupe

Oct: el Accord europeo se fabrica en Honda of the UK Manufacturing

Nov: Domani., NS-X tipo R

1993

Ene: 2ª generación Today.

Abr: Honda lanza el modelo Isuzu Jazz, versión todo terreno del Mu (Amigo). Honda suministra la versión de Domani a Isuzu para su venta en Japón.

May:3ª generación Integra Coupe

Jun: Land Rover Discovery se vende en Japón como Honda Crossroad.

Sep: 5ª generación Accord

Oct: Ascot y Rafaga

1994

Feb: 4WD Horizon basado en el modelo Isuzu Trooper.

Sep: el Civic cinco puertas fabricado por Honda of the UK Manufacturing Ltd se vende exclusivamente en Europa.

Oct: Odyssey

1995

Feb: Inspire y Sabre

Mar: NSX-T

Jun: se fabrica el Civic número diez millones, 23 años después del primero.

Jul: transmisión automática de variación continua Multi Matic.

Ago: vehículo experimental de seguridad ASV; Integra tipo R

Sep: 6ª generación de la serie CIVIC

Oct: vehículo todo terreno CR-V 4WD. Honda fabrica el coche número 30 millones, 10 millones de ellos en los últimos cinco años.

1996

Feb:3ª generación Legend; Acura CL desarrollado y fabricado en Estados Unidos

Mar: vehículo eléctrico EV plus; vehículo comercial Partner

Abr: el nuevo modelo City sale a la venta en Tailandia

May: nuevo vehículo eléctrico, Step wagon

Oct: Logo

Nov: S-MX

1997

Mar: 2ª generación Domani

Abr: nuevo modelo Life

Feb: Civic Ferio LEV (vehículo poco contaminante)

Sep: la 6ª generación Accord se presenta con diseños distintos en los mercados norteamericano y japonés

Dic: el nuevo monovolumen Odyssey Prestige, presentado en Japón, incorpora un motor de 3,0 litros VTEC V-6 fabricado en exclusiva en la planta de Anna, Ohio.

1998

24 de sep: 50 aniversario de Honda

Oct: presentación del nuevo Accord europeo
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Viejo 15-dic-2003, 00:09   #14
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Historial deportivo de Honda

1936
Jul: Soichiro Honda resulta herido en el All-Japan Speed Rally.

1954

Mar: Honda compite en la carrera internacional de motociclismo celebrada en São Paulo, Brasil, y anuncia su participación en la carrera TT de la Isla de Man.

Jun: el presidente Soichiro Honda asiste a la carrera TT.

1955

Abr: el equipo Honda compite en la primera All-Japan Motorcycle Endurance Road Race, una carrera de resistencia en carretera.

1957

Oct: el equipo Honda vence en la categoría de 350 c.c. en la Mount Asama Race en Japón.

1959

Jun: el equipo Honda compite por primera vez en el TT; acaba 6º, 7º y 8º en la carrera de 125 c.c. y gana el premio de marcas.

Ago: el equipo Honda gana la Mount Asama Race.

1961

Jun: el equipo Honda vence en las carreras TT de 125 c.c. y 250 c.c.

Dic: Honda gana el premio al mejor equipo en las categorías de 125 c.c. y 250 c.c. en el campeonato del mundo de motociclismo.

1962

Jun: Honda vence en las carreras TT de 125 c.c. y 250 c.c.

Sep: finaliza la construcción del circuito de Suzuka.

Sep: el equipo Honda gana el campeonato de marcas en las categorías de 125 c.c., 250 c.c. y 350 c.c. en el World Motorcycle Grand Prix.

Nov: All-Japan Motorcycle Championship Road Race en el circuito de Suzuka. Honda vence en las categorías de 50 c.c., 125 c.c., 250 c.c. y 350 c.c.

1963

Jun: el equipo Honda vence en las carreras TT de 250 c.c. y 350 c.c.

Nov: por primera vez se celebra en Suzuka la carrera del World Grand Prix. El equipo Honda vence en las categorías de 50 c.c., 250 c.c. y 350 c.c.

1964

Ene: Honda Motor Co Ltd anuncia su programa de Fórmula 1.

May: la Honda S600 ocupa los seis primeros puestos en el segundo Gran Premio de Japón.

Jun: Honda vence en las carreras TT de 125 c.c., 250 c.c. y 350 c.c.

Ago: Honda compite por primera vez en una carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Alemania en Nürburgring.

1965

Ago: el S600 coupe es el vencedor de su categoría en la carrera de resistencia de Nürburgring.

Oct: Honda gana por primera vez una carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de México.

1966

Sep: Honda gana el campeonato de marcas en las categorías de 50 c.c., 125 c.c., 250 c.c., 350 c.c. y 500 c.c. en el World Motorcycle Championship Grand Prix. Es la primera vez que una marca vence en todas las categorías.

Oct: los motores Honda ganan once carreras consecutivas de Fórmula 2.

1967

Jun: Honda vence en las carreras TT de 250 c.c., 350 c.c. y 500 c.c.

Sep: Honda gana por segunda vez una carrera de Fórmula 1, El Gran Premio de Italia.

Oct: Honda queda 4º en la copa del mundo de marcas en Fórmula 1, empatado con Ferrari.

1970

Mar: el CB750 Four vence en las 200 millas de Daytona.

1973

Sep: primer festival nacional de motociclismo en el circuito de Suzuka.

1976

Mar: el equipo Honda participa en el campeonato europeo de resistencia.

Sep: Honda gana la Bol d'Or, la prueba de resistencia de 24 h más importante del calendario europeo.

1977

Sep: Honda gana la Bol d'Or por segundo año consecutivo.

1978

Oct: Honda gana la Bol D'Or por tercer año consecutivo.

1979

Ago: Honda vence en el campeonato del mundo de motocross de 500 c.c.

1980

Jun: Honda vuelve a competir en el campeonato europeo de F 2.

Ago: Honda gana el campeonato del mundo de motocross de 500 c.c. por segundo año consecutivo.

1981

Ago: Honda gana el campeonato del mundo de motocross de 500 c.c. por tercer año consecutivo.

Nov: el Spirit-Honda gana el campeonato europeo de F 2.

1982

Ene: el Honda XL500R gana el rally París-Dakar.

Jul: la Honda NS500 gana el Gran Premio de Bélgica de motociclismo en la categoría de 500 c.c. Es la primera victoria desde su regreso a la competición en grandes premios.

Sep: Honda Racing Corporation combina la Honda Racing Service Center Corporation y el NR Group (grupo de desarrollo de motocicletas de competición) en el Honda R & D Asaka Centre; el equipo Honda gana el campeonato del mundo de prototipos.

1983

Honda regresa a la competición en Fórmula 1.

Mar: se anuncia el motor de Fórmula 1 de 1.500 c.c. con doble turbocompresor.

Jul: el Spirit-Honda F 1 debuta en el circuito de Silverstone.

Ago: Honda gana el campeonato de marcas en la categoría de 500 c.c.

Sep: Honda gana la Road Race World Championship Series en la categoría de 500 c.c. (NS 500); Honda también gana el campeonato de marcas por primera vez en 17 años.

Oct: el coche de F 1 de Williams-Honda debuta en el Gran Premio de Sudáfrica y termina quinto.

1984

Jun: Ralt-Honda F 2 establece un nuevo récord de 12 victorias consecutivas (desde la 7ª carrera de 1983 hasta la 6ª de 1984).

Jul: Williams-Honda vence en el Gran Premio de F 1 de Estados Unidos en Dallas. Es la primera victoria en un Gran Premio desde su regreso a la Fórmula 1.

Oct: Honda gana la carrera de motocross All Japan 1984 en las categorías de 125 c.c. y 250 c.c.

Nov: Honda gana las carreras de All Japan y Suzuka en el campeonato japonés de F 2.

1985

Abr: Honda ocupa los tres primeros puestos del podium en la segunda carrera del campeonato japonés de F 2.

Jul: Honda acaba primero y segundo en la carrera de resistencia de 8 horas celebrada en el circuito de Suzuka.

Ago: Honda gana el campeonato del mundo FIM en las categorías de 500 c.c. y 250 c.c. con el norteamericano Freddie Spencer.

Sep: Honda gana el campeonato japonés de F 2 venciendo en las carreras de All Japan y Suzuka.

1986

Ene: Honda acaba 1º, 2º, 3º, 5º y 6º en el octavo rally París-Dakar.

Abr: el modelo Honda RVF750 gana las 24 horas de Le Mans.

Jul: Honda vence en la carrera de resistencia de 8 horas de Suzuka.

Los coches de Fórmula 1 con motor Honda ganan el campeonato de marcas.

1987

Ene: Honda acaba 1º, 2º y 6º en el noveno rally París-Dakar.

Abr: la Honda RVF750 gana las 24 horas de Le Mans por segundo año consecutivo.

May: El campeón del mundo Dave Strijbos vence en el Gran Premio de motocross de Bélgica en la categoría de 125 c.c.

Jun: Rothmans Honda gana la carrera del campeonato del mundo celebrada en Yugoslavia (Wayne Gardner).

Los coches de Fórmula 1 con motor Honda ganan el segundo campeonato de marcas.

N.Piquet, al volante de un F-1 con motor Honda, gana el campeonato del mundo de conductores.

1988

Ene: el equipo de competición Honda Italia gana el rally París-Dakar.

El piloto de Honda Wayne Gardner gana el campeonato del mundo celebrado en Bélgica.

Nov: Fred Merkel, con una Honda VFR750R, gana el campeonato del mundo de Super Bikes.

Los coches de Fórmula 1 con motor Honda ganan el tercer campeonato de marcas.

A.Senna, al volante de un F-1 con motor Honda, gana el campeonato del mundo de conductores.

1989

Ene: Honda vence por cuarta vez en el rally París-Túnez-Dakar.

Sep: Eddie Lawson, del equipo Rothmans Honda, gana el campeonato del mundo de 500 c.c.

Oct: Alain Prost, al volante de un F-1 con motor Honda, gana el campeonato del mundo de conductores.

Nov: Fred Merkel, con una Honda VFR750R, gana el campeonato del mundo de Super Bikes por segundo año consecutivo.

Los coches de Fórmula 1 con motor Honda ganan el 4º campeonato de marcas.

1990

Abr: la Honda RVF750 gana las 24 horas de LeMans.

Honda gana por tercera vez el campeonato de marcas AMA Supercross; el equipo Honda gana por novena vez la carrera TT de la Isla de Man.

Eric Geboers, del equipo Chambers Honda, gana el campeonato del mundo de motocross en la categoría de 500 c.c.

Los coches de Fórmula 1 con motor Honda ganan el quinto campeonato de marcas.

A.Senna, al volante de un F-1 con motor Honda, gana el campeonato del mundo de conductores.

Nota: para más información sobre resultados, véase el apartado de motocicletas

1991

Los coches de Fórmula 1 con motor Honda ganan el sexto campeonato de marcas.

A.Senna, al volante de un F-1 con motor Honda, gana el campeonato del mundo de conductores.

1992

Sep: tras ganar seis campeonatos en 10 años y vencer en 15 de las 16 carreras celebradas en 1988, Honda anuncia su retirada de la Fórmula 1 para concentrarse en nuevos retos.

1993

Nov: el coche solar Dream gana el World Solar Challenge 1993 en Australia.

1996 Oct: el Honda Dream, de Honda Motor Company, bate los récords de velocidad y de tiempo en el World Solar Challenge en Australia, tras recorrer los 3.013 kilómetros que separan Darwin de Adelaide a una velocidad media de 88,97 km/h.

1998

Honda anuncia su nuevo programa de Fórmula 1.
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Viejo 15-dic-2003, 00:10   #15
loblesa
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Mar 2003 | 5.447 Mens.
Motocicletas

En sus primeros 15 años de existencia, Honda sólo fabricaba motocicletas. Durante gran parte de los 35 años siguientes, mucha gente ha conocido a Honda principalmente por las motos. Y no en vano, ya que es el mayor fabricante del mundo con una producción de más de 5 millones de unidades al año. Sigue a la cabeza del mercado en diversidad, innovación técnica y competición. En 1997 Honda fabricó su motocicleta número 100 millones. 58 millones se han fabricado en Japón y 42 millones en el resto del mundo. Actualmente cuenta con 32 plantas de producción repartidas en 27 países. Honda ha fabricado 3 millones de motocicletas íntegramente en Europa. De toda la producción de Honda, más de 26 millones de unidades correspondieron a la serie Super Cub, una auténtica leyenda del transporte sobre dos ruedas y la motocicleta más vendida de toda la historia.
En un principio, Honda se centró en la fabricación de máquinas de pequeña cilindrada, pero con el tiempo pasó a fabricar motos de todos los tamaños, desde Cubs y scooters hasta la primera Superbike, la conocida CB750 Four de cuatro cilindros de 1969. Honda ha fabricado motocicletas con todas las disposiciones de cilindros que se puedan imaginar, ya sea en vertical, inclinados o en horizontal. Algunas máquinas incorporaban hasta seis, como la CBX 1000 "seis en línea" de 1978 o la sorprendente Gold Wing GL1500 con sus "seis planos".

Las Gold Wing se convirtieron en objeto de culto, no tanto como motocicleta sino como la manifestación de un estilo de transporte, casi como un símbolo.

Las primeras motos de Honda eran en realidad bicicletas con motor. Tras los tipos A, B y C, en 1950 se lanzó el tipo D, la primera motocicleta propiamente dicha. Este modelo, con un motor de dos tiempos de 98 c.c., se fabricaba a razón de 300 unidades por mes. A continuación se desarrolló el tipo E, con un motor de válvulas en cabeza de 148 c.c. y cuatro tiempos, capaz de generar una potencia de 5,5 caballos efectivos y alojado en un bastidor de acero prensado. Alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h y Honda fabricó 32.000 unidades en 1953. No obstante, el mercado de bicicletas motorizadas no se abandonó y entre los modelos más vendidos de la década de los 50 se encuentran la Benly con motor de válvulas en cabeza de 3,8 caballos efectivos, el tipo J y el scooter Juno KB.

El Japón de la posguerra compraba casi cualquier cosa que tuviera ruedas. Sin embargo, Soichiro Honda se planteó una estrategia a largo plazo y equipó sus fábricas con la mejor maquinaria procedente de Estados Unidos, Alemania y Suiza. Tal era su optimismo que en ocasiones compraba los equipos antes de estar completamente seguro de si le iban a ser rentables, pero sabía que los necesitaba para conseguir los niveles de producción y de calidad que se exigían. Esta línea de actuación le valió a Honda la reputación de superioridad tecnológica respecto a sus rivales. En 1950 había 200 fabricantes de motocicletas en Japón, pero esta cifra se redujo drásticamente a consecuencia del dominio de Honda en el mercado doméstico.

Takeo Fujisawa, el socio de Soichiro Honda, tuvo la astucia de acompañarle en un viaje de negocios a Europa en 1956. Juntos recorrieron varias ferias de exposición en Alemania occidental en busca de un hueco en el mercado entre el scooter Lambretta y las motocicletas de gran tamaño. Apostaron por un nuevo tipo de motocicleta para trayectos cortos y cuando diseñaron el Super Cub 50, Fujisawa tenía tanta confianza en él que construyó una nueva planta en Suzuka para fabricar 30.000 unidades al mes. Fue una iniciativa audaz. Por aquel entonces, no se fabricaban más de 2.000 ó 3.000 unidades al mes de la moto más vendida de Honda, y sin embargo Fujisawa creó la fábrica de motocicletas más grande del mundo.

Su fe se vio recompensada. En 1960 Honda ya exportaba 165.000 motocicletas al año a más de 50 países. La motocicleta Super Cub 50 era el modelo estrella y aún hoy se sigue fabricando en 11 países. El modelo CB92 de 1959 fue otra jugada maestra. Incorporaba un motor bicilíndrico de alto régimen de 125 c.c. y cuatro tiempos con arranque eléctrico, que sepultó en el olvido el antiguo sistema de arranque de pedal, una característica omnipresente en todas las motocicletas. Este cambio agradó mucho a un nuevo grupo de compradores. Al principio, el bastidor de acero prensado de la Benly también despertó ciertas dudas. Parecía que las horquillas delanteras articuladas no eran más que una alternativa barata a las horquillas telescópicas, y sin embargo dieron un gran resultado y acabaron gustando a los aficionados más testarudos.

Posteriormente vinieron otros modelos deportivos. Las varillas de empuje del modelo Super 90, que tanto éxito habían tenido, se sustituyeron en 1966 por árboles de levas en cabeza y tanto la cabeza como el cuerpo del cilindro del motor de 89 c.c. pasaron a fabricarse con un material de aleación. El bastidor también era de acero prensado, pero la suspensión incorporaba horquillas telescópicas y un brazo oscilante en la parte de atrás, con doble amortiguador telescópico. Este modelo siguió fabricándose hasta 1969.

Entre las motocicletas de carretera destaca el modelo Dream C70, una moto de 250 c.c. con una caja de cambios de cuatro velocidades integrada en el motor, dos cilindros inclinados hacia adelante, pistones opuestos horizontalmente y un único árbol de levas en cabeza. El bastidor y las horquillas eran de acero prensado y soldado, los guardabarros grandes y los frenos pequeños. El modelo C70 incorporaba un espejo retrovisor e indicadores; el C71, arranque eléctrico; el CS7, doble asiento, y el RC70 era una inteligente variante todo terreno con tubos de escape libre a los lados. La habilidad en marketing y la capacidad inventiva de Honda parecían no tener fin.

Posteriormente surgieron otras variantes. La Benly C90 era la misma moto reducida a 125 c.c. y la CB90 fue una versión deportiva. El bastidor de acero prensado cedió su lugar a uno tubular, más rígido; los frenos evolucionaron a una doble zapata principal; se mejoró el aspecto externo y la comodidad de manejo. Honda aprendía deprisa y en la década de los 60 ya incluía en sus motos de calle prestaciones propias de máquinas de competición. Estos dos modelos de pequeña cilindrada difícilmente podrían calificarse de clásicos, y sin embargo se contaron entre las motocicletas más populares, prácticas y queridas de su tiempo.

El contraste entre las Hondas modernas y las antiguas motocicletas europeas no pudo haber sido mayor. Las Hondas no perdían aceite. Sus motores de árbol de levas en cabeza tenían un acabado perfecto y alcanzaban un régimen de 14.000 ó 15.000 r.p.m., además de ser bastante resistentes y funcionar con gran suavidad. Aquellas motos estaban equipadas con cuentarrevoluciones, doble asiento e indicadores de luz intermitente, de modo que no tenía mucha importancia que costaran algo más. Eran más fiables y de mejor calidad, y los clientes de Honda no tenían que repararlas por sí mismos.

Los modelos Cub y Benly se fabricaron desde mediados de 1960 hasta 1965; la familia de 250 c.c. estaba integrada por los modelos CB72, CB250, CB350 y CB360. La familia de 750 c.c. incluía el modelo CB500, que a todos los efectos era un 750 más pequeño. Las motos Honda eran muy potentes. Las pequeñas motos de carretera de cuatro cilindros eran auténticas joyas por lo que respecta a su eficacia, aunque algunas se fabricaron durante un tiempo relativamente breve, debido a la indiferencia del mercado norteamericano, que las consideraba demasiado deportivas o, en algunos casos, demasiado europeas. El modelo CB500 y 550/4 de 1974 fue una versión más pequeña del modelo CB750, e incorporaba todos los detalles que hicieron de la máquina grande un enorme éxito de ventas. El modelo CB400/4 era algo más pequeño pero incorporaba los mismos tubos de escape y respondía con tal uniformidad que Soichiro llegó a declararla la Honda de conducción más suave que había fabricado jamás. Tenía un buen diseño, buenos frenos, buena maniobrabilidad y un motor muy suave de una única leva en cabeza. La velocidad máxima, alrededor de 167 km/h, era lo único en lo que no destacaba especialmente.

En 1980-81 se fabricaron muchas Hondas nuevas. Había cerca de 90 modelos de carretera y, a pesar de que su popularidad apenas disminuyó, era imposible cubrir todos los segmentos del mercado. El primer modelo VF750 de 1982 incorporaba un motor V-4 con transmisión por árbol que resultaba bastante pesado. Sin embargo, este inconveniente se solucionó, y de qué forma, con el modelo VF750F, que alcanzaba una velocida máxima de 225 km/h y recibió el aplauso unánime de la crítica. El siguiente gran modelo, el CX500, incorporaba un motor de dos cilindros en V a 76 grados, con transmisión por árbol y refrigeración por agua, y se convirtió en un éxito de ventas. Los motores refrigerados por agua eran más ligeros, más pequeños y no sufrían grandes variaciones de temperatura, lo que garantizaba el cumplimiento de los niveles de emisiones. Gracias a su gran fiabilidad, el modelo CX500 era igualmente válido para trayectos largos o cortos, lo que le valió una buena acogida por parte de todo tipo de usuarios, a pesar de que el motor de varillas de empuje parecía ser la antítesis de los motores de alto régimen que Honda había defendido hasta entonces.

El modelo CX650 con turbocompresor supuso un desafío para los ingenieros. Su breve carrera provocó la escisión de los departamentos de marketing e ingeniería de Honda, y también desembocó en el modelo VFR750 V-4, quizás la mejor y más completa moto de carretera de todos los tiempos. Y es que Honda realmente ha hecho suyo el motor V-4, tras haber fabricado varios modelos de carretera con esta configuración. No obstante, la tecnología de dos tiempos no se dejó de lado, como refleja el hecho de que en las últimas temporadas el modelo NSR500V-4 haya dominado el panorama del motociclismo mundial en la categoría de 500 c.c., llevando al australiano Michael Doohan a ganar cuatro campeonatos del mundo consecutivos.

Honda se ha labrado con gran esfuerzo una excelente reputación en los círculos de competición. En 1967, Mike Hailwood ganó los campeonatos del mundo de 250 c.c. y 350 c.c., pero Honda tuvo que esperar hasta 1983 para desarrollar la moto de competición de 500 c.c. que habría de ganarse un puesto de honor entre las mejores del mundo de todos los tiempos. Por aquel entonces, Honda ya había ganado su primer campeonato mundial de motocross con Graham Noyce, y en 1986 acabó en los puestos primero, segundo, tercero, quinto y sexto en el rally París-Dakar. Freddie Spencer conquistó el título de 500 c.c. en 1983, y los de 250 c.c. y 500 c.c. en 1985, un logro extraordinario en un mismo año, y un convincente triunfo para Honda.

Entre las nuevas Hondas para la década de los 90 se encontraba un scooter, el CN250. Tenía una distancia entre ejes de 102 cm, un bajo centro de gravedad, transmisión automática con correas y poleas de funcionamiento suave, un silencioso motor monocilíndrico de 250 c.c. refrigerado por agua y un carenado con parabrisas bajo para proteger al conductor. El modelo Bali incorporaba una transmisión de variación continua (CVT) y un motor de dos tiempos de 49 c.c. refrigerado por aire, que generaba una potencia de 5,5 caballos efectivos y alcanzaba una velocidad máxima de 48 km/h, con un consumo de 2,94 l a los 100 km. A pesar de todas sus ambiciones multinacionales, de los campeonatos mundiales que tanto le ha costado ganar sobre dos y cuatro ruedas, y de su reputación como símbolo internacional, Honda jamás ha olvidado que su propósito original ha sido proporcionar movilidad a la gente.

En 1987 Honda reorganizó su línea de actuación con respecto a las motos de gran cilindrada y lanzó los modelos CBR600F y CBR1000F. En la década de los 90 la recuperación ya fue completa al desarrollar una estrategia de marketing racional, respaldada por un excelente mérito técnico e innovaciones como la suspensión trasera monobrazo. Entre las motos más vendidas de Honda se encuentra el modelo supersports CBR900RR Fireblade, que en algunos mercados superó en ventas incluso al popular modelo C90. El modelo CBR600R fue líder de ventas en el sector de 750 c.c. y los ciclomotores más populares fueron los modelos SH50 City Express y Honda Vision, seguidos en los años 90 por el modelo CB500 twin.

Los éxitos logrados en el rally París-Dakar contribuyeron al desarrollo de una gama de motos como la XL600 Paris Dakar, la Africa Twin y la Trans-Alp, que han logrado un gran éxito de ventas en el mercado todo terreno/recreativo.
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Viejo 15-dic-2003, 00:11   #16
Yenko
Caballero de Andrómeda-19
 
Avatar de Yenko
 
Ago 2003 | 10.370 Mens.
Lugar: Isla de Andromeda

DelicaVTECssen, Z3 2.8

tio me has dejado imprezionado, interesantisimo, pocas veces leo tanto en el foro. un 10.

Soy Kichijiro Katayama -san del ilustre clan de Tachikawa Fujiwara -san
Tambien conocido como DJ Saucy Outlaw ó DJ Fancy Wizard
Yenko está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 15-dic-2003, 00:12   #17
loblesa
ForoCoches: Usuario
 
Mar 2003 | 5.447 Mens.
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Viejo 15-dic-2003, 00:16   #18
jaro
Turboadicto
 
Avatar de jaro
 
Ago 2003 | 1.019 Mens.
Lugar: Córdoba

Audi Q3

pedazo de post muy currao

11-MARZO-2004 EL DÍA DE LA INFAMIA

PLATAFORMA:¿A CUAL PLATAFORMA ME APUNTO?--MIEMBRO INDECISO

Es mejor haber luchado y perdido que no haber luchado nunca.
jaro está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 03-may-2004, 13:05   #19
N0CS
K03
 
Abr 2003 | 1.269 Mens.

306 TD

Felicidades por el post Loblesa,
N0CS está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 03-may-2004, 13:44   #20
skam
ForoCoches: Miembro
 
Ene 2004 | 474 Mens.

integra R;330ci



5 estrellas
skam está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 03-may-2004, 13:45   #21
dixman
NTDD POWERED!
 
Avatar de dixman
 
Nov 2003 | 2.160 Mens.
Lugar: Puertollano (C.R.)

XSARA VTS HDI 90 NTDD POWERED!

deberas tener las teclas "CTRL", "C" Y "V" gastadillas de tanto copy&paste
dixman está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 03-may-2004, 21:21   #22
_[]_KACIKE_[]_
a.k.a 7bellest7
 
Avatar de _[]_KACIKE_[]_
 
Feb 2004 | 1.373 Mens.
Lugar: Vigo

BMW Compact 316TI

Me he leído las 3/4 partes, pero no puedo esperar a felicitar a Loblesa por este post. Impresionante. Yo ya estaba bastante enamorado de Honda, pero sin conocerla jeje. Ahora se el porqué HONDA se escribe con mayúsculas.

Cueste lo que me cueste, mi coche será un Honda, y a poder ser una de esas leyendas que hay por ahí.

Pero...¿Como ha tenido tan pocas respuestas este post que es del 2003?
¿Donde ha estado este post todo este tiempo? Los españoles no sabemos leer, lástima.

Plataforma: HONDA POWER FOREVER ya!!!

Saludos.

_[]_KACIKE_[]_ está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 03-may-2004, 23:12   #23
klisman
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de klisman
 
Ene 2004 | 2.181 Mens.
Lugar: Helsinki-Benalmádena Costa

Honda civic

LA verdad es ke es muy bueno el post

Cada ser humano tiene varias identidades, Soy un ser humano ,Soy egipcio cuando oprimen a los egipcios, soy negro cuando oprimen a los negros, soy judio cuando oprimen a los judios y soy palestino cuando oprimen a los palestinos.Repudio cualquier pertenencia "estrecha" , toda asignación a una identidad fijada , excluyente.....
Chehata Haron
klisman está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 04-may-2004, 00:04   #24
SunStorm
Miembro Vteckizado
 
Avatar de SunStorm
 
Ene 2004 | 1.597 Mens.
Lugar: monte Akina

ex-205 1.4, Prelude 2.2 Vtec 4gen, ex-fiesta tdci

vaya pedazo de post, enterito me lo he leido, 5 estrellitas xD

Plataforma "Nos la pela el consumo; disfrutamos conduciendo, no ahorrando 5€ en cada repostaje" o 10 o 20...

Plataforma: "japoneses, esos grandes... Desconocidos?"

- Oye cambia ya no? que vas a 5000 vueltas...
- Sshhht!!!! cierra los ojos y escucha
SunStorm está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 04-may-2004, 00:05   #25
ALex-TR
AKiNa Touge - JaPaN !!
 
Mar 2004 | 3.404 Mens.
wua , ke toxon dios

molto bene xD

saludos !

プロジェクト -R-
ALex-TR está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 30-may-2004, 02:09   #26
Tifosi
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Tifosi
 
Abr 2003 | 6.190 Mens.
Lugar: Juneda

MRS III

si me gustaba poco esta marca...
joder, ahora estoy enamorado de ella

que tomen ejemplo otras marcas! un saludo y estrellitas para los Honda
Tifosi está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 30-may-2004, 02:55   #27
HeRVy
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de HeRVy
 
May 2004 | 7.476 Mens.

MB 200K Sportcoupé, Subaru SVX

Yo quiero trabajar en Honda. el sueldo es lo de menos!!!

Saludos y enhorabuena al forero!!!!
HeRVy está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 30-may-2004, 03:58   #28
Pumuki
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Pumuki
 
Dic 2003 | 755 Mens.
Joder, que.... largo xD
Pumuki está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 30-may-2004, 04:34   #29
BaZZ
All wheel drive
 
Avatar de BaZZ
 
Abr 2004 | 4.437 Mens.
Lugar: Sabadell

Algo con Cv.

joder! 55 años si! si! 55 años voy a tardar en leermelo!!! ¬¬

pero me molan los tochos soy masoca XDDD

BaZZ está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 12-oct-2004, 19:06   #30
GRiYoH
miau
 
Sep 2004 | 84 Mens.
Lugar: Madrid

Alfa Brera 2.2 JTS Selective Skyview

jeje sólo un detalle...la 3ª generación del prelude destacaba, en su modelo 4WS (giro en las 4 ruedas) por un motor 2.0i 16v (150 CV); el 1.8 12v es de la segunda generación

saludos!!

"il' piacere é tutto mio."

Última edición por GRiYoH fecha: 19-oct-2004 a las 04:20.
GRiYoH está desconectado   Responder Con Cita


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