Es fiable un banco de potencia??? LADRILLO
Campeón del Lago Michigan
08-ene-2004 15:21
#1
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Buenos días a todos, Quiero exponer mi opinión sobre un tema que ya me tiene un poco cansado, tanto aquí en los foros como en la calle en conversaciones con amigos, conocidos… Es el tema de “mi coche de 110 cv en banco da 130 cv …” Bueno pues todos estamos al corriente del tema ¿no? Quiero decir también que no quiero que se me tome como un anti-diesel por poner este tema (ya que todos sabemos de quien provienen el 90% de estos comentarios). A mí me parece estupendo que ciertos coches den más caballos de lo anunciado, pero me parece un poco osado decir que da 30 caballos más porque cierto banco lo diga. Para intentar razonar esto he estado buscando un poco entre mis olvidados apuntes y he encontrado esto: _________________________________________________ Es sabido que las prestaciones de un motor (potencia efectiva, etc) varían según las condiciones ambientales, por lo que los resultados de los ensayos deben corregirse según unas condiciones ya normalizadas. Para buscar un valor corregido de la potencia (Nec) empleamos un factor corrector Xd tal que : Nec = Xd•Ne FACTOR CORRECTOR DE LA POTENCIA Xd El factor corrector de la potencia Xd se halla a partir de dicha norma ISO 1585: Considera el factor corrector como un factor atmosférico elevado a un factor motor: Xd=Fatm elevado a Fmotor Condiciones de ensayo: Son las adecuadas para poder extrapolar resultados: MEP Temperatura : 288 - 308 K MEC Temperatura : 283 - 313 K Presión : 80 - 110 KPa Factor atmosférico fatm Representa el efecto de las condiciones ambientales (P, T, hu) sobre el aire aspirado por el motor MEP: Fatm=(99/Ps)^1.2*(T/298)^0.6 y debe estar comprendido entre 0.93 y 1.07 MEC -Atmosféricos y sobrealimentados mecánicamente: Fatm=(99/Ps)*(T/298)^0.7 No hay límite -Turboalimentados: Fatm=(99/Ps)*(T/298)^1.5 No hay límite Siendo Ps la presión seca, en kPa, donde: Ps = Patm - PH20 = Patm - Pv•hur (Pv : presión de vapor del agua, reflejada en la tabla de la pág 34, hur : humedad relativa) Factor motor fmot Antes definiremos la entrega específica corregida Ee como: Ma/Rc (en mg/litro.ciclo) Siendo Ma el gasto másico de combustible, expresado en mg, que en cada ciclo entra por litro de cilindrada del motor, y rc relación de presiones entre la salida y la entrada del compresor: rc = Psal/Pent , donde rc es igual a 1 para motores atmosféricos. MEP fmot = 1 Ee < 40 mg/litro.ciclo fmot = 0.3 MEC 40 < Ee < 65 mg/litro.ciclo fmot = 0.036•Ee - 1.14 Ee > 65 mg/litro.ciclo fmot = 1.2 __________________________________________________ _ Ahora mi pregunta es: ¿de verdad usan estos parámetros en ciertos bancos de potencia? En especial el tema de la variable Ee que como vemos puede variar el coeficiente Fmot de un 0.3 a un 1.2 (casi ná) Yo creo que no, así como el tema del ventilador en un motor con intercooler…. Bueno pues esto es todo, Agradecería que me desburruliceis un poco si hay algo que no está bien de lo que he dicho Saludos |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 15:35
#2
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Has dado en el blanco! Eso es exactamente lo que pasa. Las medidas se hacen mal y se obtienen resultados falsos. En cambio, los valores homologados se miden de manera estricta a lo que dice la norma ISO. Eso si que son valores REALES y COMPARABLES. Un saludo y gracias por el post. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 15:39
#3
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En el CDV sí que ponen el ventilador apuntando a la entrada del intercooler pero lo que no sé es si tienen en cuenta el resto de cosas que comentas. Sería interesante que David lo leyera y nos sacara de dudas. Salu2 |
08-ene-2004 15:44
#4
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En Europa la norma es la DIN o la CEE, no es exactamente igual pero es muy similar. Salu2-futureal- |
Freakie
08-ene-2004 16:02
#5
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No puedo leer lo que has comentado, luego lo hare pero antes de nada soltar una pregunta: Si los bancos de potencia regalan cv a los coches turbo, ¿cuantos cv tiene un Focus RS que en banco se queda en los 215 oficiales???. No se, quiza creais que tiene 215-30=185 cv....... No son malas sus prestaciones para tener menos de 200...... Lo digo porque la gente se centra en los cv extras de los TDI pero se olvida de los gasolina turbo, que suelen estar muy cerca de lo prometido..... ¿porque?..... Lo ideal seria que entrara SDS. Saludos PD: si meto la pata por no leer perdonar  (a ti, cupra-puagggg te dejo a parte)
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...
08-ene-2004 16:14
#6
| Yo lei que a un S3 de ponerle un ventilador directo al intercooler a no ponerselo la potencia variaba 7Cv, que no podrá variar si las condiciones son distintas... |
Aguililla
08-ene-2004 16:17
#7
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si se aplican dichos coeficientes. Ahora, el tema está en saber si es correcto aplicarlos. A un turbo le afecta poco o nada la presión atmosférica, sin embargo ahí se tiene en cuenta para corregirla, cuando quizás no se debería. Muchas veces el problema está ahí, sobre todo en sitios con baja presión (en altura). Otro problema de los turbodiesel en particular, a la hora de meterlos en banco (los gasolina tanto atmosfericos como turbo suelen cumplir), yo creo que es el sistema overboost /overtorque, por el cual en una medición de corta duracion como es la medida de potencia en un banco inercial, se activa el sistema de sobresoplado que provee de un extra de potencia temporal, pero que logicamente sube los valores obtenidos en banco. Si hicieramos una medida estacionaria (a regimen constante) probablemente pasados x segundos, bajarían los valores medidos. A ver si viene SDS y nos ilustra. saludos. |
Contra radares desde 2003
08-ene-2004 16:30
#8
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Escrito originalmente por T-Mack
No puedo leer lo que has comentado, luego lo hare pero antes de nada soltar una pregunta: Si los bancos de potencia regalan cv a los coches turbo, ¿cuantos cv tiene un Focus RS que en banco se queda en los 215 oficiales???. No se, quiza creais que tiene 215-30=185 cv....... No son malas sus prestaciones para tener menos de 200...... Lo digo porque la gente se centra en los cv extras de los TDI pero se olvida de los gasolina turbo, que suelen estar muy cerca de lo prometido..... ¿porque?..... Lo ideal seria que entrara SDS. Saludos PD: si meto la pata por no leer perdonar (a ti, cupra-puagggg te dejo a parte) |
Contra radares desde 2003
08-ene-2004 16:34
#9
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Lo que dice Chus es la madre del cordero de todo esto... Esos overboost/overtorque son sistemas que durante unos segundos proveen de una sobrepotencia que es lo que lógicamente miden los bancos porque la reciben... y que los gasolina atmosfericos no lo tienen y la mayoria de los turbos tampoco... Es posible que algunas unidades den un poco mas de potencia de la anunciada... 5 o 6cv... pero no 20... Chus... creo que has dado en el clavo con este tema... |
Campeón del Lago Michigan
08-ene-2004 17:11
#10
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Hola a todos otra vez Yo a lo que voy es que si nos centramos en el parametro Ee (entrega especifica corregida) creo que el 99.99% de los que estamos aquí no sabemos que cantidad de combustible en gramos entra en cada ciclo en nuestro motor. No se si esto lo tendran en cuenta. Por favor alguien que haya ido a algun banco que me diga si tienen en cuenta el tipo de motor del coche, o solo si tienen en cuenta si es gasolina (MEP) o diesel (MEC) o si ni eso se tiene en cuenta. Saludos |
Campeón del Lago Michigan
08-ene-2004 17:18
#12
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Para T-Mack: Buenas, espero que cuando te leas mi primer mensaje te responda a tu pregunta sobre los datos de los gasolina turboalimentados. Si te fijas los factores de correcion para un gasolina (sea turbo o atmosférico) no varían mucho con la presión y la temperatura, mientras que si lo hacen en un diesel. Saludos |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 18:51
#13
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Un tema curioso (y muy debatido). Como bien dice chus, el overtorque u overboost u lo que sea hace que los diesel tengan más potencia de la anunciada durante un periodo breve (la aceleración). Esto se ha comprobado numerosas veces al poner el motor en estacionario (en los rodillos aplicando fuerza de frenado por corrientes de foucault): Los primeros instantes tiene mayor potencia que después, amén de más humo. Curiosamente un TDI 110 suele entregar cerca de los 125 en aceleración, pero cuando pasan unos segundos, acaba en sus 110 (o menos). Naturalmente se ponen ventiladores en los intercooler (hasta dos para los 20VT). En un mini (preparado) se comprobó una reducción de 20CV al no ponerle refrigeración. La medida del banco CDV está afectada por el coeficiente CEE, que depende de si es diesel, turbodiesel, o gasolina. También se puede dar la medida de potencia en rueda (sin correción claro) y otras cosilllas. El factor motor se emplea para otros menesteres, que efectivamente nos pueden determinar la potencia del motor, pero de forma "teórica", pues nunca podemos considerar un rendimiento lineal en la combustión. Es una medida de la energía química entregada al sistema "motor", pero está afectada por rendimientos volumétricos de admisión y escape... es otra historia. Por último decir lo de siempre: Los rodillos "pesan" igual para todos, gasolina diesel o TDI. Quien más rápido los mueve, más potencia tiene (y si no, comparar las medidas de potencia en rueda). Saludos |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 19:04
#14
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Escrito originalmente por sampaT4
Pues precisamente un Focus RS con 215cv pelaos tiene mejores prestaciones que un R32 con 241cv y que un S3 o un CupraR que tienen 225cv... pero tambien el CTR está a la par con ellos y tiene solo 200... Por lo demás estoy totalmente de acuerdo con lo dicho, y es falso eso de que un TDI dé más cavallos de los anunciados. |
Aguililla
08-ene-2004 19:04
#15
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gracias SDS (por cierto, tienes un privado). qué opinas tú de las correcciones por presión para los Turbodiesel? saludos. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 19:21
#16
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Chus, el "overtorque" (que es lo que utilizan los Ford/PSA/Jaguar y es el que conozco) NO aumenta la presión del turbo, sino la cantidad de gasoil inyectado, lo que permite respuestas más rápidas. En todos los sitios en los que he leído sobre el tema aseguran que no afecta a la potencia máxima, sino al par (de ahí su nombre). Saludos |
Aguililla
08-ene-2004 19:24
#17
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ya, ya lo sé, Peck, tengo la documentación del Duratorq TDCi, jeje. Los englobé como uno, ya que el fin es similar, aunque es cierto que el TDCi en concreto dice no aumentar la potencia máxima. (123 CV creo que dió el Focus de 115, lo que es razonable). saludos. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 19:26
#18
Potencia=par*régimen  Si hay más par >>> entonces hay más potencia. |
Aguililla
08-ene-2004 19:31
#19
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SDS, se refería a la máxima. OFICIALMENTE ahí no hay ganancia de par, ni por tanto, de potencia. saludso. |
ForoCoches: Aprendiz
08-ene-2004 19:34
#20
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peck, he visto de todo... Autopista 2294, página 131, hablando del C-Max: ...disponen de acelerador electrónico y efecto "overtorque", que aumenta la presión de soplado de turbo en situaciones puntuales de máxima exigencia y que incrementan el apr motor en unos 2 mkg durante períodos de hasta 10-12 segundos...
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Freakie
08-ene-2004 19:36
#21
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Creo que este tema me queda grande como para opinar "decentemente" asi que casi casi me voy a limitar a leeros. Eso si, sigo poniendo la mano en el fuego por el CDV simplemete porque he metido mis dos coches varias veces y lo que me parecia pasaba en la curva de potencia (lo que me transmitia el coche al conducirlo) lo ha plasmado en las curvas EXACTAMENTE. SampaT4 no hace falta que me recuerdes las prestaciones de ningun coche, se todas de memoria. Creo que esta claro que hacia referancia a que si realmente los turbo salen veneficiados en estos bancos de potencia ¿cual seria la potencia verdadera del focus? (ya lo he dicho antes). Como imagino lo estas defendiendo, solo decirte que pesa bastante menos que los demas GTI ( NO CTR), tiene las primeras marchas "capadas" en su entrega de par para no perder tiempo patinando y tiene un autoblocante Quife...... Todo esto hace que sus 215 cv rindan mas que en los otros casos, a parte de que su relacion peso/potencias es buenisima...... Por lo que tengo entendido en los gasolina turbo se empieza a corregir a partir de los 25º y NUNCA se les corrige por presion (ellos mismos lo hacen)..... Puede que todo esto se deba, a parte del overboost, a que los diesel tienen mas dificil encontrar las condiciones optimas de trabajo y por eso siempre se les corrige bastante. Puede parece injusto pero a un gasolina atmosferico tambien se le corrige por presion cuando es posible que su dueño nunca lo utilize por debajo de los 2.000 m y resulte que su M3 de 343 cv JAMAS llegue a entregar 300...... Saludos |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 19:36
#22
| Si es que realmente lo ves en los índices de opacidad en fase de aceleración. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 19:40
#23
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"Si es que realmente lo ves en los índices de opacidad en fase de aceleración." Jeje, a que me suena a mi esto, cuando el mio pasó en mas del doble de lo permitido... de ahi el exceso de potencia. SaLuDoS |
Campeón del Lago Michigan
08-ene-2004 19:44
#24
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gracias SDS y demás. SDS: Decir que el factor de correción de motor no sé si se utilizará para otros calculos teoricos, pero lo que sí se es que se utiliza para esto. Como puse al principio, la potencia real es igual al factor de corrección Xd (mayor o menor que uno) multiplicado por la potencia obtenida en el banco. Esta potencia corregida puede ser mayor o menor que la obtenida en banco. Por eso pienso yo que los datos que muestran ciertos bancos son una muy buena manera de ver la forma de la gráfica, las rev. del par maximo y pot maxima... pero no para ver los datos maximos de potencia y par. Una pregunta para SDS, si no es mucho pedir, el CDV que clase de freno tiene? Muchas gracias y saludos. |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 19:46
#25
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Yo tampoco entiendo mucho del tema,pero a mí siempre me ha dado la impresión de que en estos Centros dicen al cliente lo que éste quiere oir. No sé.Es solo una impresión.Ytampoco tengo argumentos para probarlo,desde luego. |
Campeón del Lago Michigan
08-ene-2004 19:54
#26
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Yo no creo que digan al cliente lo que quiere oir, porque si llevas un gasolina te diran mas o menos la verdad. Lo que creo es que para decir las cosas muy aproximadas hacen falta inversiones muy superiores a las de algunos bancos (lease Valencia). Yo creo que cada cosa vale para lo que está hecha, ni más ni menos. Lo que no puedes pedir es que un banco te saque unas graficas de potencia iguales a los bancos de fabricantes que controlan hasta el más minimo detalle a la hora de ensayar sus motores. Saludos |
ForoCoches: Miembro
08-ene-2004 20:10
#27
| Pero aunque sea puntual ese pico de potencia ofrecido en motores turbo, ,la potencia sigue estando y se aplica al suelo, por lo tanto se obtendria un rendimiento superior, ¿no? |
Aguililla
08-ene-2004 20:15
#28
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se obtiene en carretera, efectivamente, pero sólo en aceleraciones. Al cabo de x segundos se acaba, por lo tanto, la velocidad máxima debería ser la esperable de un motor con la potencia declarada, o un poquito más. En subidas mantenidas a régimen constante tampoco actuaría el over-loquesea. saludos. |
ForoCoches: Aprendiz
08-ene-2004 20:21
#29
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Claro, pero en lo que dura la prueba del banco... ahí está el over-loquequieras... con sus x mkg "de mas"... y sus CV "de más"... En la vida real, pasada la primera "patada", esos caballos de propina no están, pero ¿cómo mides entonces la potencia en el banco? |
