Batería y alternador. Funcionamiento y diagnóstico básico (ladrillo tabiquero) - ForoCoches
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  Batería y alternador. Funcionamiento y diagnóstico básico (ladrillo tabiquero)  
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Viejo 09-nov-2006, 18:02   #1
NED
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
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Un Miata.

Batería y alternador. Funcionamiento y diagnóstico básico (ladrillo tabiquero)

Por lo que observo, el asunto chispa, y en concreto el tema baterías es de los que mayor número de consultas provocan en este foro.

Parece bastante común achacar a la batería cualquier tipo de malfunción que sufra nuestro coche durante o poco después del proceso de arranque del motor. Agravado además, por lo fácil y relativamente económico de su sustitución. Ante la duda, o más bien la ignorancia, nos cambian la batería en el taller.

Si hay suerte, miel sobre hojuelas. Si no la hay, siguen cambiando piezas... pero de la batería original no se acuerda nadie.

Sin pretender ser exhaustivo, ni meterme en profundidades técnicas de las que no sabría salir seguramente, trato con estas líneas de que cualquiera persona, aún sin conocimientos básicos del asunto, sea capaz de comprender el funcionamiento de la batería de un automóvil, y sobre todo de poder diagnosticarla con un mínimo de certeza, sin aparellaje especial y sin herramientas sofisticadas, empleando el sentido común.

Pido perdón por anticipado a los verdaderos entendidos en la materia, que los hay aquí mismo. Yo no lo soy, y muy posiblemente algunas afirmaciones no sean tan así en todos los casos... ni en todas las circunstancias. Pero con el fin de simplificar el asunto en aras de no embotar al neófito, simplifiquemos conceptos.

Tampoco me referiré a ningún tipo de batería concreta ni de alternador. Una batería de plomo-ácido y un alternador estándar en un coche estándar.

No habrá ni números, fórmulas, ni palabras extrañas (espero). Trataré en la medida que pueda y sepa, sustituir todo ese fárrago en que se convierten a menudo los tratados técnicos, por conceptos sencillos de entender incluso para quien se acerca al mundo mágico de la corriente eléctrica por primera vez.


*********
PRIMERA PARTE.


UNA BATERÍA de un automóvil, no es más que una caja para el almacenamiento de energía eléctrica. Casi podríamos compararla al depósito de combustible del coche, pero en vez de almacenar combustible líquido que tendremos que transformar a posteriori en movimiento a través del motor, la batería nos proporciona energía eléctrica directamente.

No nos va a proporcionar esa energía eléctrica cuando la necesitemos, a no ser que la hayamos llenado previamente (excepto cuando la ponemos nueva por primera vez y siempre que venga cargada de fábrica).

De la misma manera que repostamos combustible líquido en el depósito, también habrá que rellenar la batería. Pero por suerte, de este relleno se encarga el coche automáticamente.

UN ALTERNADOR de un automóvil sirve para generar energía eléctrica. Es una máquina eléctrica rotativa y tiene el aspecto de un motor eléctrico redondito mediano, de tamaño mitad del de una batería estándar.

Genera energía eléctrica para atender al consumo eléctrico que podamos tener en el coche y para rellenar la batería, pero siempre que EL MOTOR DEL COCHE ESTÉ EN MARCHA.

Como observamos, hay dos diferencias fundamentales entre la batería y el alternador (además de las de aspecto, naturalmente):

-1.- La batería es un almacén de energía eléctrica, y el alternador es un generador de energía eléctrica.

-2.- La energía eléctrica almacenada en una batería, está disponible siempre, incluso con el motor del coche parado.
El alternador, para proporcionar energía eléctrica, necesita que el motor del coche lo mueva. Con el motor del coche parado, el alternador no sirve para nada.

Partiendo de estos conceptos básicos claros, vamos a ver cómo y de qué manera interacciona todo el asunto en condiciones normales.

Con el coche parado, lo primero que nos puede llamar la atención es que al abrir la puerta, se enciende una lámpara en el interior. Y que posiblemente podamos encender la radio, y el alumbrado exterior. Al poner la llave de contacto, también se encienden luces en el cuadro de instrumentos. Bárbaro.

Estamos consumiendo energía eléctrica de la batería. Ella es quien la proporciona. El alternador está parado (porque lo está el motor), por lo tanto, toda la energía que consumamos en esta situación, la tendrá que proporcionar la batería. Esta situación normalmente no se mantiene mucho tiempo, y debe de ser así, porque la capacidad de la batería es limitada.

Al accionar la llave para arrancar el motor, la batería lo da todo. Ese es el momento cumbre de su existencia, el que más esfuerzo le exige, su razón de ser última. Todo lo anterior, esas lucecitas y tal, no son más que un pequeño aperitivo para abrir boca.

Al accionar la llave para arrancar el motor, alimentamos el motor de arranque que se encarga de mover el motor del coche y ponerlo en marcha de manera autónoma. Y ese es un trabajo muy pesado, mucho.

El motor de arranque es un motor eléctrico grandote (del tamaño del alternador, más o menos), y necesita mover con cierto brío todo el conjunto del motor del coche. Necesita vencer la compresión de los cilindros, el árbol de levas, el cigueñal...bomba de combustible, generación de chispa en motores de gasolina, incluso el alternador mueve también. Y todo ello en malas condiciones (muy poca temperatura, sin lubricación de aceite aún...).

El esfuerzo que necesita hacer el motor eléctrico de arranque es muy grande. Y si el esfuerzo es muy grande, necesita mucha energía eléctrica para mover todo eso. Y esa energía sale de la batería.

La gran mayoría de las veces, el tiempo de funcionamiento del motor de arranque es muy pequeño. De unas décimas de segundo a un par de ellos, más o menos. Mejor así, porque el sufrimiento de la batería en esas condiciones es tremendo.

Tanto, que todos observamos que durante el proceso de arranque las luces del cuadro pierden luminosidad. Esto es debido a que la batería, ante tanta demanda de energía, se achica, se arruga la pobre con tanto esfuerzo.

Una vez el motor del coche en marcha, vemos que las luces del cuadro recobran su luminosidad inicial, incluso parece que luzcan un poco más que antes de arrancar el motor.

En ese mismo momento, se produce una transición muy significativa en el balance eléctrico. El alternador, movido por el motor, empieza a generar energía eléctrica. Y la genera, tanto para el consumo que podamos hacer en el coche, como para rellenar lo que gastamos de la batería durante el proceso de arranque. El alternador se "apodera" del sistema eléctrico. De él, y únicamente de él va a salir todo lo que consumamos. La batería, a partir de ahí, casi como si no existiera.

Y lo hace por un sistema muy curioso, de manera natural. No hay ningún mecanismo físico, simplemente genera un poco más de tensión del que tiene la batería. De esa manera, la energía eléctrica "fluye" desde él hacia la batería y hacia el resto del coche.

De una forma análoga a un sistema hidráulico: Si tenemos dos depósitos de agua de diferente nivel y los ponemos en comunicación, el agua circulará del de mayor nivel al de menor.

A partir del momento en que tengamos arrancado el motor del coche, el alternador, movido por el motor del coche y robándole un poco de esfuerzo, generará siempre esa energía eléctrica (de nivel un poco superior al de la batería, que también está siempre presente, pero con menor nivel), a disposición de cualquier consumidor, grande o pequeño: alumbrado, bombas de combustible, de agua, motores de elevalunas, de limpiaparabrisas, calefacción de lunas, espejos, asientos, sistemas de comunicación, calculadores...

A ese nivel al que me refiero, se le llama tensión, y se mide en Voltios. Una batería de automóvil tiene 12V. Y el alternador, cuando está funcionando, genera energía eléctrica con un valor de tensión de 13V. o algo más, suficiente para "apoderarse" de todo el consumo que exista en el coche.

La capacidad de energía eléctrica que puede almacenar una batería no es grande. No lo es en términos absolutos. Sin embargo, es capaz de proporcionar una gran cantidad de energía durante muy poco tiempo. La suficiente energía para mover el motor de arranque del coche el tiempo necesario para ponerlo en marcha.

Por supuesto, si no somos capaces de poner en marcha el coche en el primer intento, podemos hacer algunos más, claro que sí. Pero no es lo deseable. Aunque consigamos arrancarlo al digamos 4º intento, gastaremos una buena parte de la energía que almacenaba originalmente, y el alternador la rellenará sin problemas en el momento en que ya esté el motor del coche en marcha.

La cuestión, es que debido al propio proceso de almacenamiento, los ciclos carga-descarga no se pueden alargar indefinidamente. En función de la construcción y de la tecnología básica empleada, unas baterías tendrán mayor o menor número de ciclos operativos que otras, que por cierto, no suelen ser muchísimos.

Con cada arranque del motor (descarga de la batería) y su carga posterior por el alternador, estaremos acortándole la vida útil.

El nivel de tensión será el mismo (12V.), pero la capacidad de almacenar energía se irá reduciendo irremisiblemente, hasta que un buen día no habrá energía suficiente para mover con dignidad el motor de arranque... y el coche no arrancará.

Teniendo un poco claro el funcionamiento básico de la batería en el coche, vamos a ver las situaciones típicas en que nos puede dar problemas, y la forma de diagnosticarlos por lo sencillo.

Si una batería de un automóvil no es capaz de mover el motor de arranque de un coche y arrancar el motor, asumiremos que esa batería no tiene la carga eléctrica suficiente. En ese caso para poder explicar esa poca cantidad de energía eléctrica, solamente existen 3 posibilidades en lo que respecta a su propio funcionamiento:

1.- La batería suministra una energía no controlada y/o excesiva.

2.- La batería no recibe la carga necesaria.

3.- La batería perdió capacidad de almacenamiento de energía.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
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Viejo 09-nov-2006, 18:07   #2
NED
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

SEGUNDA PARTE.


1.- La batería suministra una energía no controlada y/o excesiva.

Si la energía eléctrica que demandamos en el coche, con el motor en marcha, es superior a la que genera el alternador (por un excesivo consumo, por ejemplo mucho alumbrado), o demandamos energía eléctrica con el motor apagado (ya sea voluntaria -equipo de música, alumbrado...- o involuntariamente -fuga en el cableado, algún sistema defectuoso que debería de estar apagado y no lo está...-, la capacidad de la batería para arrancar el coche la próxima vez, puede verse muy mermada, sin que ello signifique que ni el sistema de carga (alternador) ni la propia batería estén en mal estado.

No es raro, que en coches con una cierta cantidad de años o con algún sistema eléctrico defectuoso, aún con el motor apagado y sin llave de contacto, la batería tenga que suministrar energía descontrolada.

Dejamos el coche en el garaje y mañana mueve perfectamente el motor de arranque. Pero si esperamos algún día más, parece que no haya tanta fuerza para arrancar. Si la batería está en buen estado (tiene capacidad suficiente), es posible que algo de energía se esté escapando de ella poco a poco, incluso sin nada encendido ni arrancado en el coche.

Es posible que algún sistema eléctrico esté desgastado o defectuoso. Se dice que hay una fuga, una fuga eléctrica.

Mismamente un aislamiento bajo de algún cable, por efecto del envejecimiento del aislante, de una rozadura contra la chapa... algún sistema consume algo cuando no debe de hacerlo...

Recordemos, que incluso con el motor en marcha, puede darse el caso de que el alternador no sea capaz de generar toda la energía eléctrica necesaria. En condiciones normales, no será nunca así. Pero si demandamos mucha energía eléctrica con el motor al ralentí (poca velocidad de giro del motor del coche, y también del alternador), puede darse el caso de que el nivel de tensión del alternador no sean los 13V. de los que hablamos antes, que sean menos de 12V... y en ese caso se invertiría el flujo de energía eléctrica. La batería se apoderaría ahora del total de la energía y tendría que suministrarla toda. Malo.

Está claro que si consumimos energía de la batería, es muy posible que cuando la vayamos a necesitar de verdad (al arrancar el coche), no tengamos la suficiente. No interesa consumir de la batería con el motor en marcha, de ninguna manera. Ni con el motor apagado.


2.- La batería no recibe la carga necesaria.

Como sabemos, la batería no genera energía eléctrica, simplemente la almacena.

Suponiendo un consumo en el sistema eléctrico con el motor arrancado dentro de las especificaciones del coche, puede darse el caso de que el alternador no suministre la energía necesaria para atender al consumo normal, y además, mantener la batería en flotación eléctrica, es decir, dispuesta para mover el motor de arranque, que no es (que debe de ser, más bien) ni más ni menos que la función principal, y casi única de una batería en un automóvil.

Este caso es un sub apartado del anterior (el caso 1.-), pero enfocándolo a algo ajeno, a un defecto en la recarga de la batería.

El alternador es quien la genera en el coche, y debe de suministrarle la que gastamos durante el proceso de arranque del coche. Debe de rellenarla para que esté disponible la próxima vez que tengamos que arrancarlo.

La energía que proporciona el alternador es más que suficiente en condiciones normales. Pero depende fuertemente de su velocidad de giro, sobre todo a bajas revoluciones. Y como resulta que la velocidad de giro del alternador es directamente dependiente de la del motor del coche, con el motor al ralentí no genera el máximo de diseño. Si en esas condiciones aumentamos el consumo desmesuradamente, podría darse este caso.

También en algunos otros. Por ejemplo, si patina la correa que mueve el alternador, o si se estropea y no genera lo que debe...

En el caso de que la correa que mueve el alternador patine (por desgaste de la correa, baja tensión mecánica -correa floja-, poleas tractoras o tensoras desgastadas...), la velocidad de giro del alternador puede no ser la suficiente para que genere la energía necesaria.

De la misma manera, el alternador puede no generar lo que debe si existe algún defecto en él mismo, o en los circuitos asociados.

El alternador, entendido como sistema generador, es relativamente complejo. Se compone básicamente del propio cuerpo del alternador (estator), de un rotor bobinado (lo que gira) y alimentado externamente a través de contactos móviles, de un rectificador trifásico de doble onda y de un circuito de control de energía y excitación. A menudo todo ello va integrado en el propio cuerpo del alternador, pero también todo ello nos puede hacer la puñeta con el resultado generalmente de una nula o baja generación de energía.

Por suerte, los alternadores y sus sistemas asociados son razonablemente robustos, y no suelen presentar pérdidas de rendimiento exagerados debido al uso. Es bastante más probable que tengamos que cambiar varias baterías durante la vida del coche, que un solo alternador. Pero esta posibilidad no hay que descartarla tampoco.


3.- La batería perdió capacidad de almacenar energía.

La capacidad de almacenar energía eléctrica de una batería no se mantiene indefinidamente. Esa capacidad decrece con el tiempo y el uso.

Los procesos químicos que se producen en su interior, provocan un desgaste de placas, de electrodos, recombinaciones defectuosas, contaminación... de manera que un cierto tiempo después de estrenarla, la capacidad no es la original, y bajando. Es un proceso natural, no hay manera de evitarlo. Dependiendo de la calidad de fabricación y de su tecnología, puede durar más o menos, pero se acaba.

Aún así, nosotros podemos hacer algo por su duración. Los mayores enemigos de una batería son los choques de energía. El proporcionar mucha energía de repente o el recibirla las mata poco a poco. Cantidades menores también las afecta pero en muchísima menor medida en las aplicaciones que estamos observando.

Precisamente, uno de los parámetros que existen para saber la calidad de una batería, es la cantidad de ciclos de carga/descarga que soporta. Es decir, de la cantidad de teóricos arranques que puede proporcionar sin disminuir anormalmente su nivel de tensión.

Otro parámetro importante es la energía máxima en un corto tiempo que es capaz de proporcionar de manera repetitiva. Esto está ligado de alguna manera al parámetro anterior, y los fabricantes serios lo tienen muy en cuenta y fabrican atendiendo a cumplir unos valores mínimos.

Como se observará, todo está enfocado al arranque del motor (ciclo de descarga). El ciclo de carga es bastante menos importante, ya que aunque haya que reponer toda la energía consumida durante el arranque, el alternador proporciona un caudal bastante menor de energía a la batería, pero durante más tiempo. No existirá un choque de energía propiamente dicho.

Una buena puesta a punto del motor de nuestro coche, evitará en gran medida sufrimiento a la batería, y alargará su vida útil.

Las altas temperaturas también la perjudican. Aquí no podemos hacer mucho...más que mantener el nivel del electrolito en el lugar adecuado (altas temperaturas en el vano del motor, sumado a corrientes de carga/descarga altas hacen aumentar la temperatura del electrolito con el resultado de una posible evaporación). Y las bajas. No tanto a la batería, sino a su capacidad. A menor temperatura, menor capacidad. Peor aún, la capacidad será la misma (no se pierde energía total), pero la batería no será capaz de proporcionarla toda. El resultado pueden ser arranques más pesados, durante más tiempo... y eso si que la perjudica.

Por el invierno, al garaje con el coche.

Mantener los electrodos exteriores (bornas) bien apretados, limpios, el nivel del electrolito (de necesitarlo) en su lugar (bañando siempre las placas), aislarla de vibraciones, de ángulos de trabajo anormales... también les suele venir de perlas.

Evidentemente, el caso de un vaso en corto (un elemento acumulador interno cortocircuitado, con lo que baja la capacidad y la tensión), y/o un vaso abierto (sin tensión en la batería, 0 voltios), también entran en este supuesto.

Normalmente, en coches no muy antiguos, solamente uno de estos apartados nos dará la tabarra, de darla.

En coches con muchos años y/o uso, no es anormal que más de uno estén simultáneamente tocando las narices, de manera sibilina, sin alharacas, pero eficazmente al final. Un buen día, el motor de arranque parece tísico.

Llegado el caso de que ese motor de arranque se niegue a moverse con soltura, deberíamos de poder deducir sin dudas si la batería necesita un recambio o no.

Y como parece que tenemos más o menos claro lo que de estar todo bien debe de pasar ahí, vamos a intentar deducir si nuestro caso se puede encuadrar en alguno de los supuestos anteriores.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.

Última edición por NED fecha: 09-nov-2006 a las 18:35.
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Viejo 09-nov-2006, 18:29   #3
NED
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
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Un Miata.

TERCERA PARTE.

La batería no puede con el motor de arranque. De esto nos damos cuenta inmediatamente cuando sucede.

Nada más girar la llave de contacto, las luces del cuadro bajan mucho de intensidad luminosa. Y el sonido del motor de arranque, de moverse, es muy diferente del habitual. Va como a desgana, a trompicones. La batería no le proporciona la energía eléctrica suficiente.

Parece claro que podemos tener una batería con una capacidad baja. O no.

Asumiendo que el motor de arranque funciona correctamente, puede darse el caso de que nuestra batería también esté en perfecto estado, y sin embargo no le llegue la energía necesaria al motor de arranque. Y la razón de que algo así pueda suceder, no debe de ser más que la de unas conexiones eléctricas defectuosas.

El transporte de energía eléctrica se realiza a través de conductores eléctricos (cables). Y esa es la única manera de llevar energía eléctrica desde la batería al motor de arranque. Y desde el alternador a la batería, y desde cualquier lugar a cualquier otro.

Esos conductores eléctricos los conocemos todos. En nuestros coches hay multitud de ellos. Pero en concreto los que van de la batería al motor de arranque, son un poco especiales y totalmente diferentes a los demás. Son cortos (de poca longitud), pero anormalmente gruesos y pesados.

Y son así, porque como sabemos, el motor de arranque consume mucha energía eléctrica para poder mover el motor del coche. Durante muy poco tiempo, si, pero tiene que llegar a él una gran cantidad de corriente.

Volviendo a la analogía hidráulica que comentábamos antes, esa gran cantidad de corriente sería un gran caudal de agua. Y para poder transportar un gran caudal de agua, necesitamos una tubería de gran diámetro, so pena de no poder hacer llegar el caudal suficiente…

La presión. Aumentando la presión hidráulica también podríamos transportar un gran caudal, incluso a través de una tubería no muy gruesa, si. Pero la presión (tensión aquí, 12V.), es constante.

Normalmente, el cable negativo de la batería se conecta desde su borne (el -) a la estructura metálica del coche. De esta manera, disponemos de ese borne en cualquier lugar metálico del coche (se comporta toda la masa metálica del coche como un conductor eléctrico y por lo tanto como el borne negativo de la batería), y así nos ahorramos el cable negativo para cada lugar donde queramos hacer llegar energía eléctrica.

El cable conectado al borne positivo (el +) de la batería es el que tenemos que hacer llegar a cada consumidor, y en este caso al motor de arranque.

Puede darse el caso de que ese cable + o esa masa -, no hagan un buen contacto eléctrico, ya sea en los bornes de la batería, en la toma de masa, en el propio motor de arranque…

Un contacto eléctrico defectuoso en los bornes de la batería, por ejemplo, es mucho más puñetero cuando se transportan grandes corrientes que cuando se transporta una corriente mucho menor (a igualdad de “defecto”). Es posible, que ese mal contacto, de suceder en la alimentación de un elemento de bajo consumo y/o no crítico (lámpara del cuadro, por ejemplo), nos pase totalmente desapercibido.

Pero el motor de arranque no es un elemento de bajo consumo, no. Es el de mayor consumo en el coche, con diferencia. Y además muy crítico. Un apriete en condiciones de esas conexiones (en bornes de la batería y en toma de masa), puede solucionarnos el problema.


Caso 1.La batería suministra una energía no controlada y/o excesiva.

---- Síntomas: El motor de arranque no gira con soltura, o en casos extremos no gira nada de nada. El motor del coche no arranca.

Causas de un suministro de energía excesiva --- Empezamos por lo más sencillo. Si la batería suministra una energía excesiva, lo deberá de hacer bajo nuestras órdenes, en caso contrario estaríamos en el supuesto siguiente.

Solución - Si somos nosotros quienes ordenamos ese consumo (normalmente con el motor del coche apagado), y nos pasamos, no hay más que dejar de hacerlo.

Causas de un suministro de energía no controlada --- Se nos quedó la iluminación de posición alumbrando toda la noche, por ejemplo. O el portón del maletero y su luz encendida, o la radio….. … o aún con todo apagado, hay energía que sale de la batería.

Solución - Los primeros casos no exigen más que un poco de atención por nuestra parte, pero en el último caso, el asunto puede ser bastante más peliagudo.

Existe una fuga, se llama a ese estado. Algo de corriente se escapa de la batería hacia el coche, y algunos días más tarde o mañana mismo en los casos más graves, no hay energía para arrancar. Si sospechamos de una fuga de corriente con el coche totalmente apagado, deberíamos de, en ese estado, medir la energía que sale de ella. O mejor registrarla durante todo el tiempo para ver posteriormente esa corriente (en caso de que no sea una fuga continua, sino intermitente no periódica).

El aparato de medida adecuado para ese fin, se llama amperímetro. Colocándolo adecuadamente en el cable rojo (+) que sale de la batería (o en el negativo que va a masa), nos indicará la cantidad de corriente que pasa por él (Amperios). Pero existe un pequeño problema. Esa corriente, que idealmente debe de ser 0 o muy próxima a 0 Amperios (nada de corriente debe de salir de la batería con el contacto quitado), suele ser pequeña. Del orden de un Amperio o muy poco más normalmente. No es una cantidad de corriente suficiente para que un amperímetro de los utilizados en automoción la mida con soltura. Además, debemos de intercalarlo en el cable… Y además, no tenemos ese amperímetro ni nos atrevemos a ello siquiera…

Y más además, dijimos que intentaríamos deducir el asunto, sin aparatos ni zarandajas…pero con cierta solidez.

Simple. Nos llevamos la batería a casa. Así estaremos absolutamente seguros que no fugará corriente al coche. Dije simple, no sencillo.

La batería pesa un montón, hay que desatornillarla de su alojamiento, soltar los cables de los bornes, cuidar de que no se derrame electrolito (muy corrosivo y peligroso), transportarla (pesa mucho, ocupa mucho), almacenarla a buen recaudo, transportarla de nuevo al coche cuando queramos arrancarlo (pesa mucho….), sujetarla y conectarla de nuevo…

También podemos dejarla al lado del coche, o en el maletero. En ese caso, el transporte no sería un problema (el peso sigue siendo el mismo, por cierto, y la peligrosidad del electrolito).
O incluso más. Superando todas las dificultades.

Desconectamos el cable que va al borne positivo. Sin moverla de su lugar en el coche. De esa manera, evitaremos que la batería suministre energía a nadie. Nada de nada.

Si desconectando la batería mientras está el coche parado, y conectándola de nuevo al arrancarlo uno o varios días más tarde, el motor de arranque recibe lo suyo de manera normal (arranca sin problemas), cuando sin desconectarla no lo hacía, estaremos seguros de que: 1.-La batería se encuentra en buen estado. 2.- El coche tiene algún sistema eléctrico defectuoso.

El determinar qué sistema es ese, y solucionarlo llegado el caso, es otro tema. Pero nuestra batería que no nos la toquen, que furrula. Aunque no sea capaz de mover el motor de arranque…


Caso 2. La batería no recibe la carga necesaria.

---- Síntomas: El motor de arranque no gira nada de nada, o en los casos más leves, no se mueve con soltura. El motor del coche no arranca. J

- Causas – El alternador no es capaz de reponer en la batería, la energía eléctrica suministrada para arrancar el motor del coche.

Si se diera este caso, es muy posible que la batería tenga que atender también a todo o a una gran parte del consumo que se produce en el coche con el motor en marcha. Que como sabemos, no es la misión de la batería. Eso es misión del alternador.

En el caso de que el alternador no generara la energía eléctrica suficiente, la batería perdería carga paulatinamente, con el resultado de que, si se prolonga este estado en el tiempo, podemos quedarnos tirados con el coche. El único suministrador de energía sería la batería para atender a todo el consumo durante la marcha. O en el mejor de los casos, no le restaría energía suficiente para arrancar el coche la próxima vez.

Aún con un alternador girando de manera aparentemente normal, puede darse el caso de que no genere energía eléctrica. Y también puede darse el caso de que genere poca. Desde luego, si el alternador no gira (correa rota, por ejemplo), no debemos de esperar nada de él.

La manera de comprobar si el alternador está suministrando corriente adecuadamente es muy similar a la utilizada en el caso anterior. Utilizaremos el mismo instrumento eléctrico (un amperímetro). Un amperímetro de un tipo distinto. En este caso, deberá de ser capaz de medir grandes cantidades de corriente (40 o 50 Amperios) y además, deberá de indicarnos el sentido que toma esa corriente: si el sentido es hacia la batería (estaría cargando desde el alternador), o si es desde la batería (estaría descargándose). Un amperímetro de 0 central, se llama.

Lo intercalaríamos en uno de los hilos de la batería, exactamente igual que antes. Y seríamos capaces de determinar si existe corriente de carga a la batería o no, y en qué cantidad. A partir de ahí, a hilar fino. Pero no tenemos amperímetro de 0 central, y sabe Dios si seríamos capaces de conectarlo adecuadamente y … bla, bla…. bla.

Con un voltímetro también lo podríamos deducir, de manera menos precisa, probablemente. Midiendo la tensión (Voltios) en bornes de la batería, podríamos leer, más o menos:
Si la tensión en bornas con el motor arrancado no aumenta respecto de la que hay con el motor parado y sin nada de consumo, el alternador no estará generando energía eléctrica.

Es un método bastante más impreciso ( es necesario tener experiencia para analizar pequeñas variaciones de tensión…y en función de ellas saber si el alternador genera lo suficiente, un poco menos de lo suficiente, mucho menos…), pero de manera grosera puede servir.

Sucede que andamos sin voltímetro de verdadero valor eficaz por la vida. Y así no se puede andar, señores.

A no ser… que dispongamos de un sustituto de voltímetro en el coche. Y disponemos.

Comentábamos hace ya unas horas, que al abrir la puerta del coche con el motor parado se nos encendía una lámpara en el interior. Que al poner el contacto del coche, también se iluminaban lucecitas varias en el cuadro de instrumentos. Que durante la fase de arranque del coche, esas lucecitas lucían un poco menos, o bastante menos, y que, por fin, una vez arrancado y al acelerar en vacío, incluso iluminaban algo más que al principio.

Ese contemplar lucecitas del cuadro (o cualesquiera otras), nos va a hacer ver el comportamiento de la tensión general en el coche. Que no debe de ser más que el indicado arriba.

La tensión de la batería es de 12Voltios. Y al poner el contacto esas lámparas lucirán como corresponderá a 12V. En el momento de arrancar, la batería suministra al motor de arranque mucha corriente. Es normal esperar que la tensión de la batería baje ligeramente (lucirán las lámparas con 9 o 10V, un poco menos que a 12). Una vez arrancado el motor, y si el alternador funciona correctamente, dijimos que proporciona más tensión que la que tiene la batería, con el fin de recargarla y atender al consumo del coche. Pongamos 13V o algo más. Las lámparas lucirán más que nunca. Al acelerar, es muy posible (también puede que no, o que no mucho más, depende de la gestión de la excitación del alternador en cada coche) que incluso se note un poco más de iluminación…

Fijándonos en ese detalle, podremos deducir si el alternador proporciona corriente o no.

Si no la proporciona o no la suficiente, no deberíamos de extrañarnos de que la batería no pueda arrancar el coche. La batería no tiene la culpa. Y las escopetas deben de apuntar al alternador.


Caso 3.La batería perdió la capacidad de almacenar energía.

--- Síntomas. El motor de arranque no se mueve nada de nada, o en los casos más leves, no gira con la soltura adecuada. El motor del coche no arranca. J

Batería defectuosa, vieja, retorcida, abombada, perdiendo electrolito, muchos ciclos de carga/descarga y muy violentos, muchos kilómetros en las alforjas, no aguanta una corriente grande… ni media… algunas veces tienen un aspecto excelente, pero no es lo habitual.

Aún así, puede tener 12V entre bornes, como las buenas. Pero al demandarle mucha energía de repente, se viene abajo estrepitosamente. Para una utilización ligera, de flotación, con cargas muy livianas aún puede servir. Pero no para arrancar un coche.

Tiramos de nuestro voltímetro de emergencia de nuevo (la lámpara maravillosa). Y observamos que, al intentar arrancar, casi se apaga. Pega como una tos el motor de arranque… qué tristeza.

Y sin arrancar el motor, intentando poner las luces de carretera, por ejemplo. La pobre no puede ni con eso. Luz mortecina, llorosa, triste… Porca miseria.

No puedo más, que me embarga la emoción. Ustedes me disculpen.

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.

Última edición por NED fecha: 09-nov-2006 a las 23:52.
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Viejo 10-nov-2006, 04:21   #4
Tricki
Chacho Powah!!
 
Avatar de Tricki
 
Jun 2003 | 3.149 Mens.
Lugar: Zárágózá

VW Passat, Saxo D, 306 D

buen reportaje arriba

Plataforma MaÑa: Kio Pasame la Bota u quééé? Socio nº 8 de 2 o como era esooo?
Tricki está desconectado   Responder Con Cita


 

 

Viejo 10-nov-2006, 11:21   #5
oscar_irun
ForoCoches: Miembro
 
Abr 2004 | 8.455 Mens.
Lugar: irun (guipuzcoa)

Peugeot 405 2.0 break y una kawa verde!!

Leerlo entero... no lo haré ahora, pero si que lo paso al pda para los momentos de aburrimiento fuera de casa.
oscar_irun está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-nov-2006, 13:25   #6
akiti
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de akiti
 
Oct 2004 | 265 Mens.
Muchas gracias Ned por este instructivo reportaje que me acabo de leer entero . NO tiene desperdicio alguno y hoy sé algo más que ayer gracias a tí.

saludos, akiti
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Viejo 10-nov-2006, 13:42   #7
Forfi 1.4
Alfista de pro
 
Avatar de Forfi 1.4
 
Mar 2003 | 11.889 Mens.
Lugar: Madrí

Ibiza 1.6 16v Sportraider 5p

Magistral.

5 estrellitas
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Viejo 10-nov-2006, 17:28   #8
Chus
Aguililla
 
Avatar de Chus
 
Jun 2003 | 6.952 Mens.
Lugar: Madrid

Megane GT 2.0T+

impresionante, muchas gracias. Muy completo y muy preciso.

un saludo.

"Cuanto más nos adentramos en el conocimiento de algo, más nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuánto nos queda por descubrir."

"En los momentos de crisis, sólo la imaginación es más importante que el conocimiento". Albert Einstein.


"parece como si existiera una ley de conservación de la estupidez según la cual la estupidez no se destruye; sólo se transforma." Isaac Asimov.
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Viejo 11-nov-2006, 18:36   #9
NED
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Cita:
Originalmente Escrito por akiti
Muchas gracias Ned por este instructivo reportaje que me acabo de leer entero . NO tiene desperdicio alguno y hoy sé algo más que ayer gracias a tí.

saludos, akiti
Pues de eso se trata, de aprender un poco de vez en cuando, que tampoco es malo. Lo agradece la artritis reumatoide neuronal congénita, que avanza a pasos agigantados.

Aprendí (y aprendo) mucho de muchos foreros. Y es de ley corresponder en la medida que puedo, que no es mucho, pero al menos puede servir como base de discusión...

Cuestiones muy generales, conceptos solamente. Que observo que mucho personal se lía a menudo con las cosas básicas.

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
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Viejo 14-nov-2006, 22:55   #10
mulkher
Madridista y español
 
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Ene 2006 | 2.253 Mens.
Lugar: Madrid
Muy buen post, por fin lo leí entero!

Socio nº 16 ----> Plataforma: Hardstyle & Hardcore
Plataforma: Que sea bueno no significa que sea tonto
PeñaAthleticClub Forocoches. Con denominacion de origen. Socio nº:
IF THE RIVER RUNS RED , USE THE DIRT TRACK INSTEAD
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Viejo 14-nov-2006, 23:03   #11
NED
9
 
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Cuesta eh?

Me salió gordito, si.

Pero de todo se aprende. Hay que simplificar. Que a menudo, menos es más.

Afinando, que es gerundio..

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
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Viejo 18-nov-2006, 12:58   #12
garret
bilstein&eibach
 
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Mar 2003 | 4.058 Mens.
Lugar: Asturias

Laguna III Grand Tour GT 4Control DCI

Me lo guardo para posterior lectura .

Saludos.




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Viejo 18-nov-2006, 14:27   #13
Moloko
____________________
 
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Mar 2003 | 4.310 Mens.
Lugar: El Salvaje Noroeste

Torrot TT

esta muy bien.

gracias NED, es muy instructivo.
el que lo quiera leer "offline" pude usar el pdf adjunto ... salu2.
Archivos Adjuntos
Tipo de Archivo: zip Bateria y alternador x NED.pdf.zip (79,7 KB, 76 visitas)

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Viejo 18-nov-2006, 17:22   #14
NED
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Ondiá ¡¡¡ Vaya guapo .pdf, Moloko.

Hasta cambiaste el tipo (mucho más elegante así, sin serifs, dónde vás a parar ¡¡¡)

Y su entradilla, y la foto de I.Z. allá arriba..., incluso parece que intentabas una capitular en el primer párrafo...

Un lujazo.

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
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Viejo 18-nov-2006, 17:33   #15
inyektor
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Lugar: Albaida, Valencia -ESPAÑA-

Hype Destructor Imperial

5 estrellas y merece chincheta

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Viejo 18-nov-2006, 17:44   #16
Moloko
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Mar 2003 | 4.310 Mens.
Lugar: El Salvaje Noroeste

Torrot TT

Thumbs up

Cita:
Originalmente Escrito por NED
Ondiá ¡¡¡ Vaya guapo .pdf, Moloko.

Hasta cambiaste el tipo (mucho más elegante así, sin serifs, dónde vás a parar ¡¡¡)

Y su entradilla, y la foto de I.Z. allá arriba..., incluso parece que intentabas una capitular en el primer párrafo...

Un lujazo.

Un saludo.
cosas del Open Office, tiene un botonajo que pone "exportar a pdf", vamos, copiar/pegar, darle al boton ese y listo ... que menos, el tema se lo merece

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Viejo 17-dic-2006, 19:36   #17
Miquel_r
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Dic 2004 | 2.305 Mens.
Lugar: Mallorca

Toyota Celica 1.8 VVTi, MB E 280 (W 210), Vito 115

Una pregunta, cuando las luces parpadean con el motor en marcha es síntoma de que el alternador del vehiculo tiene alguna anomalia?. Lo pregunto porque me pasó hace cosa de un año en mi vehiculo y tuvieron que cambiarme la bateria que ya no daba mas de si debido a que ya no cargaba porque el alternador cargaba defectuosamente. También me miraron no se que del alternador.
Gracias.
Miquel_r está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 17-dic-2006, 20:07   #18
Eltecnicu
ForoCoches: Miembro
 
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May 2004 | 3.509 Mens.
ned!!!!!!!! gracias, ya observe en ciertos post que "chanas" de electricidad... ja ja ahora voy a leerlo con calma...
Eltecnicu está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 17-dic-2006, 21:01   #19
manuelfus
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Dic 2006 | 1.916 Mens.
Lugar: sevilla

nissan primera del 92

Gracias Ned!! Aclaraste muchas dudas que tenía!!
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Viejo 18-dic-2006, 20:23   #20
NED
9
 
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Cita:
Originalmente Escrito por Miquel_r Ver Mensaje
Una pregunta, cuando las luces parpadean con el motor en marcha es síntoma de que el alternador del vehiculo tiene alguna anomalia?. Lo pregunto porque me pasó hace cosa de un año en mi vehiculo y tuvieron que cambiarme la bateria que ya no daba mas de si debido a que ya no cargaba porque el alternador cargaba defectuosamente. También me miraron no se que del alternador.
Gracias.
En el texto de arriba, alguien dice que una vez arrancado el motor, y si el alternador proporciona la energía suficiente, la batería casi como si no existiera.

Casi como si no existiera. No dice que exactamente como si no existiera...

Matiz importante... Algunas personas dicen que en algunos coches se puede quitar la batería sin problemas. Que el coche no se queja ni da síntomas de malfunción en absoluto.

Nunca lo probé, sinceramente. Pero algo me dice que no es así. O al menos, y por lo que conozco, no lo es.

Dependerá, sin duda, del tipo de coche, del tipo de control de la excitación del alternador, de si lleva calculadores o no, del grado de protección y filtrado de esos calculadores... sistemas de comunicación, lógica más o menos elaborada...

Me puedo creer, seguro que si, que en un coche coche, de los que llevan un motor y 4 ruedas (y volante...), o en un diesel antiguo, sin microcontroladores microcontrolando, le puedas quitar la batería y el motor no se para. Y si aceleras, acelera.... y eso.

Pero no me creo que sea lo mismo tenerla conectada (aunque no proporcione nada de energía), que no tenerla.

El asunto es relativamente complejo. Pero lo voy a explicar de la manera que todo el mundo pueda entender el concepto. Si lo logramos, genial.

En principio, hay que tener en cuenta, que hasta ahora estamos hablando de consumos y corrientes "normales" y en régimen estático.

El coche consume 10 ó 22 o lo que sea. O no consume nada. Ok.

Pero las cosas no suelen ser tan así... Pueden darse variaciones del consumo eléctrico grandes, y sobre todo, muy rápidas.

El balance eléctrico suele ser muy cambiante. Eso de que al arrancar la batería suministra corriente, y una vez en marcha ya no, ahora la suministra el alternador es muy cierto.

Y tambien lo es, que una vez el motor del coche en marcha, la "calidad" de la energía eléctrica que suministra el alternador no es óptima. No como la que suministra o puede suministrar la batería, ni mucho menos.

La batería suministra tensión contínua. 12 V. de tensión, si. Y siempre así. 12V.

El alternador, sin embargo, no genera una tensión contínua, o si queremos, corriente contínua (CC, a partir de ahora). Genera una tensión alterna. (CA)

Puede parecer un embrollo esto. A veces decimos (digo) tensión... otras corriente... cuando aparentemente me refiero a lo mismo.... vaya lío ¡¡¡

Tranquilidad, que viene de tranca. Que es muy muy sencillo.

Imaginemos un enchufe de casa. De esos de 220V. Bien.

Qué nivel de tensión hay ahí? 220V., naturalmente. Y qué corriente?

Ninguna. No hay corriente. La habrá, cuando conectemos algo a ese enchufe y consuma algo de él. Cuando se dé este caso, habrá 220V. de tensión y 1.16 A de corriente, por ejemplo.

Fíjate que para que haya corriente, debe de haber tensión... Sin tensión, no puede haber energía, y sin energía, no hay corriente.

Volvamos a la analogía hidráulica, que a menudo se ajusta como un guante a los fundamentos de la electricidad.

Tenemos un depósito elevado de agua, y regulamos el caudal de salida con un grifo.

Qué nivel de potencial hidráulico tenemos? Lo que tengamos de altura de la lámina de agua en el depósito respecto de la altura del grifo, pongamos 12 metros. Ese potencial equivale al potencial eléctrico, 12V, por ejemplo.

Y qué corriente tenemos? Ninguna. Ninguna corriente mientras el grifo esté cerrado. 0 Amperios de corriente eléctrica. Exactamente igual que en el enchufe de casa sin enchufar nada.

No hay corriente. Sin embargo, hay tensión. Habrá corriente, cuando haya consumo eléctrico (cuando abramos el grifo...)

Toda esta chapa viene a colación de CC, y de CA. Corriente contínua y corriente alterna.

Decimos que una batería es un acumulador de energía eléctrica. Y que un alternador es un generador de energía eléctrica.

También decimos que una batería acumula CC, y que un alternador genera CA.

Sin embargo, decimos mal. Porque, de manera estricta, ni una acumula CC ni el otro genera CA. En realidad, deberíamos de decir que la batería acumula tensión contínua, y el alternador genera tensión alterna.

En el caso del alternador, esto es muy cierto. En el de la batería, quizás haya que hacer alguna matización... pero no nos vamos a liar más.

Acumulan y generan tensión. Que se convertirá en corriente (CC en el caso de la batería, y CA en el caso del alternador), cuando esa tensión sirva para algo. Sirva para alimentar al resto del coche, o a la misma batería cuando el alternador tenga que cargarla...

Y ahí vamos. Al momento de la carga de la batería por parte del alternador.

Los sistemas eléctricos de un coche, especialmente los más "puñeteros", trabajan o deben de trabajar con CC pura. O lo más pura posible.

Lámparas de alumbrado, calefacciones varias... no suelen ser elementos sensibles, aunque tengan un gran consumo. Podrían trabajar con una tensión de baja calidad. O incluso con CA directamente...

Aquí, se me ocurre que quizás haya que introducir algo más. Qué se puede entender por "calidad" de la tensión? Qué carallo es eso?

La tensión de una batería es de la máxima calidad posible. Es CC pura.

Todo lo que se aleje de ahí, es perder calidad. Y lo más lejano de eso, es la CA. Precisamente la que genera el alternador.

La energía eléctrica que genera el alternador, es alterna. No muy compatible, en principio, con la de la batería, ni con los elementos sensibles de un coche... Malo.

Aún así, es muy aprovechable. Y lo es, porque un sistema se encarga de transformarla en CC. El puente de diodos rectificadores.

De esta manera, ya no tenemos CA, sino CC. y podemos compatibilizarlas perfectamente...

Pero cuidado. Esa CC que obtenemos del alternador convenientemente rectificada, aún dista mucho de una CC pura como la de al batería. Cuidado.

Por diversas razones, la batería, aún sin proporcionar energía una vez el coche en marcha, no es un bulto sospechoso, un lastre del que podamos deshacernos sin nada que temer.

La batería, en estas condiciones, oficia de "caché" de energía. De depósito de compensación amortiguador de sobre o subtensiones.

De alguna manera, tal y como lo haría una chimenea o un depósito presurizado en una conducción hidráhulica. Amortiguando golpes de ariete positivos y negativos.

Trabaja como un estabilizador del sistema eléctrico del coche.

Además de que la calidad de la tensión generada por el alternador no sea la más adecuada para los sistemas sensibles, y aún teniendo en cuenta el trabajo que hace el puente rectificador, existe otro elemento que puede hacer variar la tensión generada por el alternador en el coche.

Y ese elemento es el regulador de la excitación del alternador.

Supongo que alguien se preguntaría... un alternador genera 13V, o algo más. Ok. Al ralentí? Sean.
Y a 2000rpm? Y a 4000? Y a 6000? También, 13V.

?

Cómo es eso?

Es así. No genera más tensión a 6000rpm. que a 1000. No.

Sucede, que existe un circuito que lee la tensión que genera el alternador... y si esa tensión supera o tiende a superar esos 13V, le quita excitación.

Con el fin de que, independientemente de la velocidad de giro, la tensión no supere nuca esos 13V. Tremendo.

Ese circuito se llama regulador de la excitación, o comúnmente regulador. O regulador de tensión del alternador, que realmente regula la tensión del alternador.

No todos los reguladores trabajan de la misma manera. Algunos, los más comunes, trabajan a todo/nada. Otros, los menos, regulan la corriente de excitación de forma más fina y menos brusca. Pero todos ellos introducen, en la corriente que proporciona el alternador, alguna distorsión. Y esa distorsión, nos aleja cada vez más de nuestro objetivo: corriente contínua pura (CC).

Función de la corriente de excitación, es la tensión de salida del alternador hasta los límites de diseño. Un alternador sobreexcitado puede generar una tensión muy alta, mucho. Mal tabaco...

La única diferencia, de girar a 1000 a girar a 6000, es la frecuencia de la tensión. Recordemos que un alternador genera tensión alterna.
Para nosotros, en un coche, eso tiene relativamente poca importancia. Tenemos un puente de diodos que nos la transforma en CC, más o menos...

Y la energía máxima. No genera la misma energía a 1000 que a 6000. Genera más a 6000, aunque a 1000 ya debería de ser capaz de suministrar toda la necesaria.

Resumiendo: es muy posible que lo que comentas se debiera a que la batería no era capaz de amortiguar las oscilaciones de la tensión del alternador. Aunque incluso sin ella, el coche trabajara aparentemente bien.

Perdóname por el desorden del texto. Lo escribo así del tirón. Si tienes alguna duda que yo pueda despejarte, lo intentamos.

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
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Viejo 21-dic-2006, 18:42   #21
Miquel_r
ForoCoches: Miembro
 
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Dic 2004 | 2.305 Mens.
Lugar: Mallorca

Toyota Celica 1.8 VVTi, MB E 280 (W 210), Vito 115

Muchas gracias NED. Eres un pozo de sabiduria.
Muy elaborada tu respuesta.
Un saludo.
Miquel_r está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-mar-2007, 20:54   #22
foreroX
ForoCoches: Miembro
 
Nov 2004 | 32.022 Mens.
Lugar: danger zone

shovin´ into overdrive

con eso volvemos a levantar el muro de berlin otra vez
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Viejo 12-mar-2007, 10:30   #23
tor_nero
ForoCoches: Miembro
 
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Feb 2007 | 3.673 Mens.
Lugar: murcia

Toyota Avensis 120D

y no pasa nada por poner una bateria de mas amperaje en un coche k lleva de menos no? salu2
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Viejo 14-mar-2007, 11:25   #24
Alexescalada
ForoCoches: Usuario
 
Mar 2007 | 9 Mens.
Lugar: de soria

Ahora tengo una moto

Solicito tu ayuda NED

Acabo de entrar por vez primera em este foro y veo que tienes cosas muy claras sobre temas de alternadores y baterias, pues bien ahi va mi situación.

Soy un estudiante de ingenieria mecanica y llegue hace un mes a Finalndia para hacer el proyecto final de carrera, la cosa esq que me han encomendado el diseño de una dinamo para un sistema ABS inalambrico.

Diseño diseño la verdad que no creo que diseñe nada, supongo que tendre que elegir una de algun catalogo, que se adapte a las necesidades del sistema, la cosa es que creo que igual tu me podrias aclarar un poco ya que ando bastante perdido y debido al ingles que no es mi punto fuerte ni mucho menos, no puedo establecer una comunicacion fluido con mis tutores aqui en finlandia, llevo un mes y no me he aclarao nada, la verdad que casi no entiendo el ingles aun, recurro a ti, porque eres lo mas interesentante que encontrado por la red.
Me gustaria saber dado que en este sistema hay un sensor unido al dispositivo que envia la señal a una unidad central que ya no es de mi incumbencia puesto que ademas esta ya va alimentada por la bateria.
Yo me encargo de la parte sensor, dispositivo RadioFrecuencia y dianamo + bateria(para cuando el cohe este detenido), pues bien me gustaria saber como van conectados si en serie o en paralelo o como.
Ya conozco los consumos del sensor y de el dispositivo RF ahora tengo que entender como es el circuito electrico y en funcion de ello elegir una dinamo(o alternador no se) y una bateria.
Si puedes ayudar algo en todo este jaleo mil gracias.
Alexescalada está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 15-mar-2007, 20:24   #25
NED
9
 
Avatar de NED
 
Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Cita:
Originalmente Escrito por tor_nero Ver Mensaje
y no pasa nada por poner una bateria de mas amperaje en un coche k lleva de menos no? salu2
No, no lo creo. Siempre que no pretendas instalar en ese coche una batería supersónica...

Cita:
Originalmente Escrito por Alexescalada Ver Mensaje
Acabo de entrar por vez primera em este foro y veo que tienes cosas muy claras sobre temas de alternadores y baterias, pues bien ahi va mi situación.

Soy un estudiante de ingenieria mecanica y llegue hace un mes a Finalndia para hacer el proyecto final de carrera, la cosa esq que me han encomendado el diseño de una dinamo para un sistema ABS inalambrico.

Diseño diseño la verdad que no creo que diseñe nada, supongo que tendre que elegir una de algun catalogo, que se adapte a las necesidades del sistema, la cosa es que creo que igual tu me podrias aclarar un poco ya que ando bastante perdido y debido al ingles que no es mi punto fuerte ni mucho menos, no puedo establecer una comunicacion fluido con mis tutores aqui en finlandia, llevo un mes y no me he aclarao nada, la verdad que casi no entiendo el ingles aun, recurro a ti, porque eres lo mas interesentante que encontrado por la red.
Me gustaria saber dado que en este sistema hay un sensor unido al dispositivo que envia la señal a una unidad central que ya no es de mi incumbencia puesto que ademas esta ya va alimentada por la bateria.
Yo me encargo de la parte sensor, dispositivo RadioFrecuencia y dianamo + bateria(para cuando el cohe este detenido), pues bien me gustaria saber como van conectados si en serie o en paralelo o como.
Ya conozco los consumos del sensor y de el dispositivo RF ahora tengo que entender como es el circuito electrico y en funcion de ello elegir una dinamo(o alternador no se) y una bateria.
Si puedes ayudar algo en todo este jaleo mil gracias.
Hola, Alexescalada.

Pues no sé si podré ayudarte, quizás entre todos... un poco de aquí, otro de allí...

No me queda claro qué es lo que pretendes.

Hablas de una dinamo, de un alternador, de un dispositivo de RF... ABS inalámbrico...

Supongamos que ya tenemos el generador ese (dinamo o alternador, en principio no importa), de qué se trata?

No veo mucha relación, en principio, entre ese generador y la Radiofrecuencia. Aplicada a... a qué?

Algo hay de un sensor, de un (transmisor?) módulo de RF...

Sinceramente por más que leo, no me aclaro de nada.

Si pudieramos enterarnos, quizás entre todos...

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
NED está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 15-mar-2007, 23:33   #26
Gurrumas
ALEA IACTA EST
 
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Dic 2004 | 16.928 Mens.
Lugar: Del pais de la gominola

Fin de la etapa sobre un 6L a diario

me ha echo gracia lo del ladrillo tabiquero pero ya que estoy habra que echar un ojo

Gurrumas está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-mar-2007, 12:43   #27
Alexescalada
ForoCoches: Usuario
 
Mar 2007 | 9 Mens.
Lugar: de soria

Ahora tengo una moto

Cita:
Originalmente Escrito por NED Ver Mensaje
No, no lo creo. Siempre que no pretendas instalar en ese coche una batería supersónica...



Hola, Alexescalada.

Pues no sé si podré ayudarte, quizás entre todos... un poco de aquí, otro de allí...

No me queda claro qué es lo que pretendes.

Hablas de una dinamo, de un alternador, de un dispositivo de RF... ABS inalámbrico...

Supongamos que ya tenemos el generador ese (dinamo o alternador, en principio no importa), de qué se trata?

No veo mucha relación, en principio, entre ese generador y la Radiofrecuencia. Aplicada a... a qué?

Algo hay de un sensor, de un (transmisor?) módulo de RF...

Sinceramente por más que leo, no me aclaro de nada.

Si pudieramos enterarnos, quizás entre todos...

Un saludo.
Gracias por la contestación.
Lo siento, no me explicao muy bien que digamos, voy a volver a intentarlo.
Se trata de un sistema ABS y la cosa es que tiene que ser inalambrico, por lo que habremos de poner una dinamo que alimente al sistema, en lugar de que tome la energia de la bateria.
El sistema consta de 4partes, una rueda magentica dentada que gira solidaria con el eje de la rueda y un sensor (en cada una de las cuatro ruedas) que mide los cambios de velocidad que experimenta el cohe, cada sensor mediante cable va unido a un dispositivo de radiofrecuencia que es el que envia la señal captada a una unidad central que se encuentra en el centro del cohe y este esta programado de manera que hace que el sistema de frenos aumente y disminuya la presion de los frenos cuando se da la situación de bloqueo de ruedas, la cosa es que todo esto no me preocupa mucho puesto que en el proyecto estamos trabajando tres personas y las otras dos se encargan de la programación para crear el algoritmo que interprete la señal, mi tarea es en funci'on de la potencia que requieran estos elementos poner la dinamo y también una bateria que es necesaria cuando el coche este parado por ejemplo en un semaforo.
Resumiendo pues el circuito electrico se supone que es formado por un sensor, un dispositivo de RF, una dinamo y una bateria, el voltaje que elegiremos sera de 12V, puesto que es el voltaje con el que trabajan los coches, la intenisdad max del sensor segun la ficha tecnica es de 16,8 mA y la del aparato de RF de 22mA, por tanto creo que hara falta una potencia de 40mW, contando un 50% extra de potencia para no tener carencias de energia creo que necesitare una dinamo de 100mW o lo que es lo mismo 0,1W, pero bien no encuentro ningun catalogo de dinamos, no se que tipos existen aparte de la clasica dinamo de una bicicleta, y la bateria no se en función de que datos la tengo que elegir, o si en lugar de bateria se podria poner un condensador.Si sabeis algo que pueda ayudar estaria muy agradecido, estoy bastante perdido sobre este tema. Gracias
Alexescalada está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-mar-2007, 23:16   #28
NED
9
 
Avatar de NED
 
Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Ok, ya veo... más o menos.

Se trata de enviar los pulsos de los sensores de velocidad de las 4 ruedas por RF, a un receptor central que los lea e interprete adecuadamente, con el fin de hacer trabajar un sistema de antibloqueo de esos.

Bien. Y además, hay que alimentar esos sensores y los transmisores independientemente del sistema eléctrico del coche. Bien.

Y digo yo... eso no está ya inventao? Quizás no tanto lo de la transmisión de los datos de los sensores sin hilos... pero lo demás parece que si.

Qué aporta la "inalambricidad" de esos sensores? O es un ejercicio sin más?

En principio, no veo ventaja alguna de hacerlo sin hilos, ninguna. Y veo muchas desventajas a cablearlo...

Pero sea. La alimentación del tinglado ese... yo me olvidaría de la dinamo, el alternador y zarandajas semejantes. Una batería autónoma (pila), y arreando. Existen pilas de un tamaño pequeño, y gran densidad de energía. Teniendo en cuenta los cálculos que haces de consumo, quizás convenga tenerlas en cuenta.

No parece que 4 sensores y 4 transmisores independientes (y 4 receptores...), sea una solución elegante.

Tiraría, en principio, por un sistema de transmisión/recepción centralizado basado en un PIC, gestionando los datos de los sensores, alimentación y comunicación (pila de errores, transmisión de datos, controlando una comunicación con protocolo propietario a través de unos módulos de RF de easy-radio, o unos más baratos y más flexibles (pero menos sencillos de implementar), modulando en FSK estandar.

Como ejercicio podría estar bien, pero sinceramente, lo veo una gayola mental de tres pares de cojones.

Hay que tener en cuenta el flujo de datos, la rapidez de cálculo, tratamiento y reacción del sistema... y su criticidad. No lo veo, la verdad.

Los cálculos que haces de los consumos, tampoco parecen muy allá. Esa intensidad máx. de cada sensor, es máx. de carga o de absorción? Si es máx. de carga, habrá que rebajar muchos miliamperes ahí. Si lo es de absorción, no tantos quizás.

Lo que me preocuparía, no es tanto el sistema de alimentación, como la fiabilidad del tinglado, aún asumiendo resuelto el asunto alimentación.

Dime si el asunto está enfocado, que igual no van por ahí los tiros...

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
NED está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 19-mar-2007, 08:48   #29
Alexescalada
ForoCoches: Usuario
 
Mar 2007 | 9 Mens.
Lugar: de soria

Ahora tengo una moto

Smile

Cita:
Originalmente Escrito por NED Ver Mensaje
Ok, ya veo... más o menos.

Se trata de enviar los pulsos de los sensores de velocidad de las 4 ruedas por RF, a un receptor central que los lea e interprete adecuadamente, con el fin de hacer trabajar un sistema de antibloqueo de esos.

Bien. Y además, hay que alimentar esos sensores y los transmisores independientemente del sistema eléctrico del coche. Bien.

Y digo yo... eso no está ya inventao? Quizás no tanto lo de la transmisión de los datos de los sensores sin hilos... pero lo demás parece que si.

Qué aporta la "inalambricidad" de esos sensores? O es un ejercicio sin más?

En principio, no veo ventaja alguna de hacerlo sin hilos, ninguna. Y veo muchas desventajas a cablearlo...

Pero sea. La alimentación del tinglado ese... yo me olvidaría de la dinamo, el alternador y zarandajas semejantes. Una batería autónoma (pila), y arreando. Existen pilas de un tamaño pequeño, y gran densidad de energía. Teniendo en cuenta los cálculos que haces de consumo, quizás convenga tenerlas en cuenta.

No parece que 4 sensores y 4 transmisores independientes (y 4 receptores...), sea una solución elegante.

Tiraría, en principio, por un sistema de transmisión/recepción centralizado basado en un PIC, gestionando los datos de los sensores, alimentación y comunicación (pila de errores, transmisión de datos, controlando una comunicación con protocolo propietario a través de unos módulos de RF de easy-radio, o unos más baratos y más flexibles (pero menos sencillos de implementar), modulando en FSK estandar.

Como ejercicio podría estar bien, pero sinceramente, lo veo una gayola mental de tres pares de cojones.

Hay que tener en cuenta el flujo de datos, la rapidez de cálculo, tratamiento y reacción del sistema... y su criticidad. No lo veo, la verdad.

Los cálculos que haces de los consumos, tampoco parecen muy allá. Esa intensidad máx. de cada sensor, es máx. de carga o de absorción? Si es máx. de carga, habrá que rebajar muchos miliamperes ahí. Si lo es de absorción, no tantos quizás.

Lo que me preocuparía, no es tanto el sistema de alimentación, como la fiabilidad del tinglado, aún asumiendo resuelto el asunto alimentación.

Dime si el asunto está enfocado, que igual no van por ahí los tiros...

Un saludo.
Si si, esta muy bien enfocado, yo tampoco veo muy buena idea el tema de hacer inalambrico esto, me parece que es complicarse la vida, pero claro como dices tu, es un ejercicio que me han encomendao no una idea propia, sino de buenas me meto yo en este jaleo.
Lo que me comentas sobre la transmision de datos con un sistema PIC, la verdad es que no tengo ni idea, de todas maneras esa parte del trabajo no me corresponde gracias a dios, de eso se encarga mi compañero, de todas formas el esta progaramando con el programa C, sobre los sistemas PIC me comenta que no lo conoce.
La verdad que como me va ni me viene de momento me voy a olvidar de esa parte, porque en buenas condiciones estoy como para que me expliquen aqui todo ese tinglao.
Respecto a lo que me comentas de la bateria autonoma (pila) seria genial, si finalmente resulta factible poderla usar, los calculos no son ninguna maravilla, para nada, pero respecto a la intendidad de los sensores que me comentas que si son de carga o de absorci'on me gustaria que me explicaras un poco que es cada cosa, porque en la información que yo dispongo sobre los sensores que vamos a usar unicamente me aparece corriente max 16,8mA y no se nada mas.
De todas maneras el sensor es de la Casa Bosch el modelo DF11 y el dispositivo de radiofrecuencia es es CC2510Fx.
Muchas gracias por echarme un cable con todo esto, aunque en este caso no los necesitemos
Un saludo.
Alexescalada está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 19-mar-2007, 17:07   #30
NED
9
 
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Feb 2005 | 7.204 Mens.
Lugar: Asturias

Un Miata.

Me refiero a los sensores.

Sacan un pulso por excitación, 100 pulsos/revolución, suponiendo 100 excitaciones por vuelta, por ejemplo?

O llevan alguna lógica integrada, de manera que trabajan como elementos esclavos de un bus de datos determinado?

Esa corriente máxima de 16.8mA, se refiere al consumo máximo posible del sensor en las peores condiciones dentro de las de diseño, o a la corriente máxima que es capaz de proporcionar a la carga de que se trate?

Si se refiere al primer caso, es posible que el consumo con un diseño cuidadoso sea bastante menor.

Si se refiere al segundo, sin ninguna duda que se puede bajar hasta casi nada (1mA. ya me parecería suficiente)

Del sistema de trabajo, de la carga, de las polarizaciones, de la velocidad de lectura deseada, de la distorsión máxima de las pendientes del pulso... de todo eso va a depender el que sea necesaria una corriente de drenaje mayor o menor. Y de esa corriente, una vez definida para conseguir lo que se pretende, el diseño del sistema de alimentación, esas pilas, por ejemplo.

Un saludo.

Marxista, del ala grouchista.

Me gustan las mulatas.
NED está desconectado   Responder Con Cita


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