diferencias entre motores 8v y 16v ??
ForoCoches: Miembro
20-ene-2007 21:56
#1
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Buenas compañeros, tengo una duda que me asalta, cuales son las diferencias entre un motor de 8v y otro de 16v ?? en cuanto a comportamiento del motor, prestaciones y consumos ?? gracias 
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Miembro Forocochil
20-ene-2007 23:01
#2
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La diferencia básica es que el motor de 16 válvulas respira mejor por el hecho de que al tener más válvulas (a pesar de que éstas sean más pequeñas que en el caso de 2 válvulas por cilindro), el área que dejan cuando están abiertas es mayor que en el otro caso. Esta mejor "respiración" del motor hace que a altas revoluciones, situación en que el intervalo de tiempo en el que las válvulas permanecen abiertas se reduce bastante, el aire tiene mas facilidad para entrar en el cilindro, con lo cual el llenado de éste es más efectivo. Con todo esto, la potencia del motor, a parte de aumentar, se situa en una zona más alta del rango de revoluciones en el que trabaja el motor. Básicamente es eso. Hay que tener en cuenta que todo esto se establece partiendo de que estamos hablando del mismo motor pero que únicamente difiere en el número de válvulas por cilindro. |
_._
21-ene-2007 00:42
#3
| por el hecho de tener mas area, a bajas vueltas el motor respira peor con respecto a su homologo de 8v ya que la velocidad del aire es menor. |
ForoCoches: Miembro
21-ene-2007 11:32
#4
| un 8valvulas es ideal para ciudad pq tiene mucho mas bajos .. un 16v .. se nota cuando va has alta que sube como un condenado... |
jajja
Mayéutico Debianita
21-ene-2007 12:47
#5
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Hola: Lo primero sería que hicíeramos referencia,dado que este es un foro de mecánica,a la correcta nomenclatura de las cosas. El número de válvulas se debe indicar por cilindro...ya sé que la pegatina de 16V ha hecho muchos estragos entre las neuronas de muchos,pero lo correcto es lo correcto. Sobre el tema se ha escrito mucho, es uno de los temas recurrentes... Cabe decir de antemano que en la actualidad el hecho de hacer motores que lleven 4 válvulas por cilindro responde más a cuestiones comerciales que a cuestiones técnicas...principalmente en mercados como el nuestro. Y esto es un negocio...¿dónde lo he escuchado esto..? El tema técnico: En la respiración de un motor de 4T con válvulas a la cabeza, dejemos a un lado motores de válvulas laterales,paralelas de precámara de ciclo Otto ( sí no me he equivocado,son de precámara en forma de cuña,no de bola como en el ciclo Diesel). Vamos a ceñirnos a los dos apartados más importantes una es el tiempo y la otra es la alzada. El tiempo... El tiempo es el espacio medido en grados que permanece abierta ó "pisada" la válvula así que en este parámetro no tenemos diferencias entre poner 4 válvulas ó poner 3 ó 2 ... La alzada... Aquí está ..."la madre del cordero"... veamos para que un flujo de gas sea igual en intensidad , velocidad y volumen (caudal) la válvula(s) deben de dejar más superficie ó más volumen....por lo tanto en principio la teoría nos dice que debería de ser igual...sin embargo la práctica nos ha demostrado que existe más fenómenos a tener en cuenta. 1.-La velocidad lineal de la válvula... aquí la ventaja es para los 4 válvulas por cilindros ya que para lograr el mismo caudal no necesitan pisar tanto y esto tiene algunas ventajas como por ejemplo que el fenómeno del dieseling sea mucho menos acentuado,principalmente cuando ya el motor tiene un kilometraje considerable, además es más silencioso para accionar (pisar) pero no lo es para cerrar esta es una desventaja . 2.-El cierre de la válvula... al tener que recorrer menos espacio la válvula ( 4 val/cil.) los rotadores tienen que tener otro tipo de ángulo ó paso , como no se consigue,las válvulas de escape tienden a ensuciarse más...mejor dicho se autolimpian menos provocando que se pierda más rapidamente compresión... desventaja... Por eso una configuración muy buena técnicamente pero mala de vender es la de 3 válvulas por cilindro....2 de admisión,pequeñas,juguetonas etc y 1 válvula de escape ... Queda el tema del retroceso, en nuestro caso por muelles, aquí hay que hacer circo, maroma y teatro para que la velocidad de reacción siempre sea mayor que la velocidad de la válvula y estas no "floten" es decir que no se quede "muerta" la admisión para que el pistón en su carrera ascendente no choque con la válvula(s)...pero a su vez no hay que pasarse, ya que nos comeríamos potencia para accionarlos y a su vez ocasionaríamos una tensión que provocaría que el sistema de accionamiento ( por ejemplo correa) tendría que ser más robusto y sus intervalos de mantenimiento mas contínuos... Por lo tanto desde el punto de vista técnico las 4 válvulas por cilindro sólo son aconsejables si: 1.Elevado número de rpm...y ¿Cúanto es elevado?... pues aquí volvemos a entrar en un sinfín de variables...dos motores que giren a 4000 rpm pero que tengan una carrera distinta ya tienen una velocidad de pistón desigual ,por lo tanto la alzada tiene que se modificada y por consiguiente también tendrá que hacerlo el tiempo para compensar... Vamos que las comparaciones desde el punto de vista técnico son difíciles de hacer...los usuarios lo que podemos hacer simplemente es decir que tipo de motor nos gusta más,pero como el motor no lo probamos "solo" sino que va acoplado a una caja de cambios,transmisión, suspensión etc...vamos a un coche pues no es de recibo sacar conclusiones, como las que escuchar al usuario medio....expresiones como " mi coche va mejor porque tiene 16V" ó "el mio tiene tiene más bajos por tener 8V"... no son del todo ciertas. 2.- Si vamos a elevar la relación de compresión... Sino técnicamente no a lugar a la complejidad mecánica que acarrea. Por último...¿Por que se hace? 1.-La pegatina de 16V vende. 2.-Es una manera "cara" de alargar los cambios de correa de la distribución. 3.-Imagen ( este negocio funciona a base de mucha imagen) de i+d y tecnología "punta".... y seguimos con el biela-manivela a vueltas. Si después de leer esto alguno se pregunta el porque de que un motor turbo-diesel lleva 4 válvulas por cilindro....pues eso... A la pregunta original...mira que me enrollo como una persiana vieja...las variables de consumo y prestaciones búscalas más en la potencia específica del motor y sobre todo,aunque sepamos la verdad de las cosas,el mercado es el que es,y en muchas ocasiones tenemos que escoger ,no ya lo mejor, sino lo menos malo que el mercado nos ofrece y además ponerle la variable más importante...el humano... sin nosotros los coches de momento son solo aglomerados de metal,plásticos que no tienen voluntad y que no tienen mayor utilidad. Bueno Sres.. gracias a los que llegaron hasta aquí y a los que no también... Saludos. Pd..."...Pa ser domingo está bien.... me voy a Misa.." |
ForoCoches: Miembro
21-ene-2007 16:18
#6
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Con Chrysler todas las "buenas" soluciones técnicas quedan en entredicho. En el caso de Mercedes hasta hace nada usaba las 3 válvulas por cilindro, ahora usa 4, si no me equivoco. Por que una marca que no necesita publicitar ese detalle técnico se pasa a una solución que puede ser peor? Que condiciona al fin y al cabo a un ingeniero a hacer lo que hacen todas las marcas, si puede hacer un producto distitno y puede que hasta técnicamente mejor? Supongo que no hay un diseño único para hacer un motor, pero por que no hay marcas que se diferencien claramente dle resto. Tenemos el caso de Mazda con el rotativo, y algún híbrido, pero el resto... al final son todos motores muy similares. |
ForoCoches: Miembro
21-ene-2007 21:22
#7
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Interesante el comentario de Chrysler... Mi experiencia es que con el Corsita 1.3GT 8v de 70 cv, notaba más empuje a bajas, mientras que con el Stilo 1.4 16v de 95cv, tengo que acelerar más al salir... También puede ser el cambio de embrague, los distintos pesos, unmontón de cosas. pero lo que es cierto, es que con el corsa, sólo con el embrague movía el coche (hasta en pequeñas cuestas), y con el Stilo me cuesta muchísimo encontrar el punto (incluso en llano). ¿Puede existir alguna relación? Saludos! |
ForoCoches: Miembro
22-ene-2007 08:50
#8
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Es más facil que todo eso, en teoria da igual un 2valvulas que un 4valvulas por cilindro, si el caudal de aire del 2V es el doble que el de 4V obtenemos el mismo resultado en los 2 motores. El tema es que para conseguir un caudal así, por ejemplo en un diesel a lo mejor necesitamos un turbo de mucha mas presion de soplado para un 2V que el un 4V. Otra cosa que se nos a pasado es que un 16V suele tener un doble arbol de levas, el cual para moverlo tambien ay que gastar potencia. El tema del 16V en definitiva es un tema de altas rpm, en las que el caudal de aire debe ser tan grande que con 8 valvulas de admision y 8 de escape se logra un flujo de aire suficiente para alimentar el motor a altas rmp, como en gasolinas a 6000rpm y demas. salu2 |
1-3-4-2
22-ene-2007 11:14
#9
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Es más facil que todo eso, en teoria da igual un 2valvulas que un 4valvulas por cilindro, si el caudal de aire del 2V es el doble que el de 4V obtenemos el mismo resultado en los 2 motores. El tema es que para conseguir un caudal así, por ejemplo en un diesel a lo mejor necesitamos un turbo de mucha mas presion de soplado para un 2V que el un 4V.
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ForoCoches: Miembro
22-ene-2007 11:19
#10
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Kartondevino: No necesito 4V por cilindro para meterlo si tengo 2V de suficiente superficie como para crear el flujo de aire necesario para cada tiempo del motor. 2V grandes = 4Vpequeñas salu2 |
Mayéutico Debianita
22-ene-2007 11:37
#12
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Hola: Oscar_irun... Por el mismo motivo que MB dejó el 6L y pasó a utilizar el 6V...MB no deja de ser una marca de un grupo automotriz que tiene como fin ganar dinero. Incluso voy más alla... por economía de producción las versiones poco potentes siguen siendo propulsión( clase A aparte)...sino también serían tracción... Lo que puedo simplemente decir es que, los departamentos de mercadeo en esto de crear imagen han acertado... el aura que cubre a los principales grupos automotrices es su principal activo. Y si no a las pruebas me remito, cuando un fabricante saca un producto equilibrado,con la tecnología justa para obtener las prestaciones que busca,¿de que se le tacha?... De poco innovador etc.etc.etc. Saludos. Pd... Los M3 son el principal reclamo para vender 320's... |
ForoCoches: Miembro
22-ene-2007 14:01
#13
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gigantes? no son tan gigantes, pero weno.... De todas formas yo apostaría por 4V |
Mayéutico Debianita
22-ene-2007 14:21
#14
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Hola: Kartondevino... Recogiendo un poco tu respuesta a lokomotion...con vuestro permiso: Aquí ya estamos en otra variable...Se puede tener por ejemplo 500cc de cilindrada unitaria ,pero tenerla de tres maneras diferentes y aquí entra en juego todo el diseño del motor. Además aquí cabe toda una variable que los entendidos del motor hablan entre ellos...cuando se habla de una cilindrada siempre preguntamos...¿Con que calibre? porque aquí está parte de toda la cuestión, no es lo mismo un calibre de 75mm. que uno de 86mm. u otro de 97mm. y los tres pueden tener la misma cilindrada...¿Que interesa en cada caso? ... ahí la cuestión "my friend". Y dado que en muchos casos, se recurre a bloques ya existentes en la marca y se opta por engrosar la carrera...pues ya me dirás, de hecho en muchos casos llevar el bloque hasta el máximo permitido por el calibre, que nos dará la verdadera medida del bloque...la distancia entre cilindros es muy importante de cara a la longevidad de este... La única ventaja del biela-manivela ,son la cantidad de horas que tenemos de investigación y la cantidad de ensayos (prueba-error) en los últimos 100 años... Saludo. Pd... El autor del mensaje ...digamos ausente... |
Miembro colgante
22-ene-2007 15:15
#16
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pero estamos hablando de 8v o 16v en el motor o en la chapita de la aleta? Si es en la chapita, duplica los caballos originales del coche... 
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ForoCoches: Miembro
09-dic-2017 00:17
#17
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Hola:
Kartondevino... Recogiendo un poco tu respuesta a lokomotion...con vuestro permiso: Aquí ya estamos en otra variable...Se puede tener por ejemplo 500cc de cilindrada unitaria ,pero tenerla de tres maneras diferentes y aquí entra en juego todo el diseño del motor. Además aquí cabe toda una variable que los entendidos del motor hablan entre ellos...cuando se habla de una cilindrada siempre preguntamos...¿Con que calibre? porque aquí está parte de toda la cuestión, no es lo mismo un calibre de 75mm. que uno de 86mm. u otro de 97mm. y los tres pueden tener la misma cilindrada...¿Que interesa en cada caso? ... ahí la cuestión "my friend". Y dado que en muchos casos, se recurre a bloques ya existentes en la marca y se opta por engrosar la carrera...pues ya me dirás, de hecho en muchos casos llevar el bloque hasta el máximo permitido por el calibre, que nos dará la verdadera medida del bloque...la distancia entre cilindros es muy importante de cara a la longevidad de este... La única ventaja del biela-manivela ,son la cantidad de horas que tenemos de investigación y la cantidad de ensayos (prueba-error) en los últimos 100 años... Saludo. Pd... El autor del mensaje ...digamos ausente... Cual seria para ti el motor mas equilibrado hablando de un 4 cil? Turbo o no turbo? Carrera corta o larga? Si te apetece claro 
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ForoCoches: Miembro
09-dic-2017 01:14
#18
| Un mismo motor con mecanica de 8 y 16 va mejor el 16 para todo.. q n te lien con cuentos. |
Mayéutico Debianita
09-dic-2017 01:49
#19
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Hola: ¡Qué tiempos! Si MB pasó a delantera , lo que importa es vender y los mercados cambian...con ello la industria , además hoy en día la mirada está en lo eléctrico , la combustión está obsoleta aunque la seguimos usando , de hecho el mismo concepto de automóvil está cambiando , dentro de muy poco serán cubículos que nos transporten de A a B sin más intervención nuestra que la de indicarles la dirección... ¿Equilibrado? Aquí nos podemos tirar horas dilucidando que es equilibrado , yo te puedo dar mi opinión. El equilibrio debe de estar en un motor cuadrado misma carrera que calibre. Mientras la potencia media necesaria se pueda obtener de forma atmosférica , nada de turbos , prefiero variar las fases , incluso voy más allá se podría usar un sistema de distribución por bolas huecas sin necesidad de balancines , válvulas , muelles , retorcedores etc...pero como te he dicho la combustión está muerta y nadie va a gastar dinero en nuevas patentes. Otra cosa es que los vehículos cada vez son más grandes y pesados con lo cual según la cilindrada que se trate puede ser necesario asistirlo con un turbo ( Diesel a parte claro está) ...ya que aumentar la cilindrada ( el verdadero placer) es caro . También hay que comentar que otra de las cosas que más influyen a la hora de "hacer" un motor son las normativas anticontaminantes y la forma de medirlas , hemos asistido en los últimos años a espectáculos poco edificantes de como las marcas hacen trampas para burlar las leyes... Motor cuadrado Distribución variable Y a poder ser atmosférico. Saludos. |
Invitado
09-dic-2017 12:45
#20
| La ventaja es que permite sacar mas potencia y mejores consumos con menor cilindrada.Lo malo que en bajos tiran poco al tener mas puertas de entrada de aire.Tambien permite una mejor refrigeracion de las valvulas |