***el Post De Las Furgonetas***
Tema Cerrado
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 15:59
#1
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Bueno, mientras no tengamos subforo del tema en cuestión, creo que es interesante abrir un tema así, me consta que hay mucho usuario y enamorado del tema. Si te preguntas qué motor llevaba esa Kangoo plateada que te pasó por la piedra el otro día  ; si necesitas una furgoneta y no sabes cual comprar; si piensas que no todo es aparentar en esta vida, ÉSTE ES TU SITIO.Aquí vale de todo: poseedores, opiniones, datos, comparativas, adaptaciones, novedades (este año muchas), todos los modelos; pero está especialmente enfocado a los pequeños y medianos, es decir: Berlingo, Caddy, Kangoo, Transporter, Vito... RESUMEN DEL POST: - PRESENTACIÓN DE TODOS LOS MODELOS DE LAS 3 CATEGORÍAS --> Pág. 1 - ANÁLISIS PORMENORIZADO DE CADA MODELO, con información totalmente al día: * MODELOS PEQUEÑOS - Actualizado - Pág. 1 * MODELOS MEDIANOS - Actualizado - Pág. 1 * MODELOS GRANDES - Pág. 1 NOVEDADES DEL SEGMENTO QUE SALDRÁN EN ESPAÑA EN 2007: * NUEVO KANGOO: PRESENTACIÓN FRANKFURT 10-9-2007 -----------> Información completa y reportaje fotográfico -> Pág. 28 * NUEVOS MINI COMERCIALES PSA-Fiat: - Citroen Nemo - Fiat Fiorino - Peugeot Bipper -----------> NOVEDAD Octubre 2007 -> Pág. 12 * NUEVO CITROËN BERLINGO Y PARTNER 2008, -----------> primeras informaciones y fotos -> Pág. 42 * DACIA LOGAN MPV --> Ver Pág. 1 * BMC MEGASTAR --> Ver Pág. 1 * NUEVAS JUMPY/SCUDO/EXPERT --> Ver Pág. 1 * TOYOTA HIACE --> Ver Pág. 1 * GAZ GAZELLE --> Ver Pág. 1 * NUEVA NISSAN CABSTAR/RENAULT MAXITY --> Ver Pág. 1 * NOVEDADES GAMA VW TRASPORTER 2007 --> Pág. 25 * VOLKSWAGEN CADDY MAXI --> Ver Pag. 27 #795 * VOLKSWAGEN CADDY 4x4 --> Ver Pág. 58 #1729 (Septiempre 2008) * NUEVO FIAT QUBO. Presentación --> Pág 58 #1730 * NUEVO HYUNDAI H1 People y H300 --> Pág. 37 #1099 NOVEDADES, PRIMERAS INFORMACIONES Y FOTOS ESPÍA DE FUTUROS MODELOS: * NUEVO INCA (proyecto cancelado) --------> Pág. 4 #97 * NUEVO FIAT DOBLÓ para 2010 ----------> Pág 58 #1733 * Nuevo KANGOO Be Pop 4 plazas 2009 ---> Pag.55 #1633 * Nuevo KANGOO "Cross" 5 plazas 2009 --> Pag.59 #1769 Otros: - ANÁLISIS: COMPORTAMIENTO Y ESTABILIDAD ¿Son seguros? ACTUALIZADO, Pág. 7 - PEQUEÑO REPORTAJE: MI EXPRESS, UN AÑO DESPUÉS DE LA DESPEDIDA --> Pág. 16 - RECOPILACIÓN: VIDEOS DE FURGONETAS --> Pág. 11 - FURGONETAS DE CARRERAS --> Pág. 4 - IDEAS PARA CAMPERIZACIONES --> Pág. 41 - LO QUE SE ME OCURRA SOBRE LA MARCHA  __________________________________________________ ______________________ Empezamos con unas fotos de los modelos pequeños FIAT FIORINO, CITROEN NEMO Y PEUGEOT BIPPER, novedad para 2008  Citroën Berlingo First y Partner Origin 2008:  Nuevo Citroen Berlingo. NOVEDAD 2008  Dacia Logan Van, novedad 2007:  Fiat Dobló:  Ford Tourneo:  Mercedes Vaneo (ya difunta):  Nissan Kubistar, gemelo del Kangoo:  Opel Combo:  Nuevo Partner, NOVEDAD 2008  Renault Kangoo I Campus 2008:  Nuevo Kangoo II  Nuevo Kangoo II Compact:  Skoda Roomster, que no es muy furgoneta, pero tiene versión comercial Praktik, supongo que próximamente por España:  Piaggio Porter, la rareza por estas tierras:  Volkswagen Caddy:  MODELOS MEDIANOS BMC Megastar (Novedad 2007 en España)  Nueva Citroen Jumpy/ Peugeot Expert 2007  Daewoo Lublin (bonita como ella sola). Se vendió en España hasta hace muy poco:  Nueva Fiat Scudo 2007:  Nueva Ford Transit:  Hyundai H1:  Nuevo Hyundai H1 People 2008  Kia Pregio (si, alguna se ve):  Mercedes Vito:  Mitsubishi L400 (no en España península, sí en Canarias y Portugal):  Nissan Primastar:  Nueva Opel Vivaro:  Nueva Renault Traffic:  Toyota Hiace, novedad en España en 2007  Volkswagen T5: Caravelle/Transporter/Multivan:  MODELOS GRANDES Avia/Daewoo D-Line:  Nueva Citroen Jumper - Fiat Ducato - Peugeot Boxer:  Ford Transit Jumbo:  Gaz Gazelle (Novedad en España próximente)  Isuzu NKR (este casi se cuela en categoría camiones, pero vamos a admitirlo...):  Nueva Iveco Daily:  LDV Convoy:  LDV Maxus, en España en 2008:   La nueva Mercedes Sprinter:  Mitsubishi Canter:  Nissan Interstar - Renault Master - Opel Movano:  Los nuevos Nissan Cabstar y Renault Maxity, clónicos:  Toyota Dina:  Nueva Volkswagen Crafter:  Como véis, este año está repleto de novedades. Saludos! |
Editado: 22-ene-2009 16:33 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 16:45
#3
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Bueno, temblando sólo de pensar en la currada que me voy a pegar, vamos con la -para mí- categoría reina. Aquí voy a poner toda la información de cada modelo totalmente actualizada, para la gente que tenga interés en comprar uno de estos modelos. A ver cómo organizo este puterío de post  Despacito, con buena letra y en orden alfabético, comenzamos: CITROEN BERLINGO/PEUGEOT PARTNER Sin duda, modelos conocidos por todos, que son líderes en ventas y a pesar de llevar 10 años en el mercado, siguen sorprendentemente vigentes. Es un modelo desarrollado por PSA que salió al mercado en España en 1996 y marcó la tendencia para todas las furgonetas que vinieron posteriormente. Se desarrolló usando una base muy similar a la del Citroën ZX, lo que ya es una buena garantía de comportamiento. Los motores iniciales eran: - 1.1i gasolina de 60cv - 1.4i gasolina de 75cv - 1.8D diesel de 60cv (el 1.769cc del C15) - 1.9D diesel de 71cv (el 1.905cc del ZX) En una puesta a punto entorno a 2000-1, adoptó: - 1.9D diesel de 1.868cc de 70cv, del Peugeot 206 - 2.0 HDI de 90cv - 1.6 16v de 110cv Los dos modelos, Citroën y Peugeot, son totalmente idénticos, cambiando tan sólo detalles de acabado, insignias, combinaciones de equipamiento y carrocería. Existen 3: Furgón cerrado de 2 plazas:  Carrocería Combi con 5 plazas, incluídas todas las versiones lúdicas:  Chasis cabina para acoplar cajón frigorífico y similar:  También hay cosas más exóticas que se pueden encontrar por su país natal, como las versiones 4x4 desarrolladas por Dangel:  Y numerosas adaptaciones para minusválidos, incluso en versión taxi:  Sufrió su remodelación más importante en 2003, cuando adoptó nuevo frontal, salpicadero y llantas de 15'' para las versiones altas, así como nuevos y mejorados equipamientos de confort y seguridad. El acabado es bueno, y hay muy poca chapa a la vista, pero algunos plásticos tienen un aspecto mejorable y el pomo de cambio se pela fácilmente:  La opción de techo Modutop es espectacular:  En cuanto a seguridad, consigue unas honestas 4 estrellas en el test Euro NCap, a pesar de ser un coche diseñado hace más de una década:  Ahora viene lo interesante. Estos modelos estrenan nuevos esquipamientos este año, de serie o de forma opcional, como por ejemplo llantas de aluminio, limpia parabrisas delantero automático con sensor de lluvia, encendido automático de luces, ordenador de a bordo, sonda de temperatura exterior, radar de proximidad trasero, airbags laterales o control de crucero, además de los habituales como aire acondicionado o airbags frontales. Sin embargo, la mayor novedad viene de la adopción de nuevos motores, para cumplir la norma anti contaminación Euro IV, por lo que estrenan como primicia: - 1.6 HDI de 75cv - 1.6 HDI de 92cv y 22kgm de par Completando con los existentes: - 1.4i gasolina de 75cv - 1.6 16v de 110cv Y los diesel de futura desaparición: 1.9d de 70cv y 2.0 HDI de 90cv Motores combinados con los equipamientos X, SX, SX Plus, Collection, Multispace Modutop en caso de Citroën. Link directo al todas las versiones Berlingo Link directo al configurador del Peugeot Partner EXPERIENCIA PERSONAL Como en casa hay un Berlingo 1.9d Combi SX de 2001, anterior al restyling, pues voy a relatar mis impresiones. Primeramente, la carrocería. Es un tema desigual. Por una parte tiene pinta de ser bastante rígida y bien acabada, pero a la hora de la verdad no lo es tanto. Las puertas delanteras suenan a lata, pareciendo descolgadas y la lateral deslizante se desajusta con facilidad. Sobre la leyenda de la mala chapa Citroën...la confirmo. Le salen bollos con sólo mirar para ella. El interior. Tengo que reconocer que está muy bien acabado y el salpicadero no envidia al de muchos compactos de la época. La amplitud es sorprendente, con una anchura trasera que permite ir a 3 personas bien de verdad. Los asientos son demasiado blandos y los delanteros cogen holgura. Tiene cajones en el suelo y muchos huecos en general. Las redes portaobjetos del techo no son útiles y se estropean. El maletero es muy ancho pero no especialmente largo. Tiene detalles muy agradables, como los limpiaparabrisas inteligentes, la luz de acompañamiento al sacar la llave o los elevalunas necesidad sin contacto. Ergonomía y conducción. Es el punto más negro para mi gusto. La posición al volante es mala, con éste tipo camión (y eso que se regula...), las rodillas tocan con la caña y las llaves del contacto. Aclaro que no soy alto. Los elevalunas están colocados en el centro del salpicadero y cuesta usarlos sin mirar. La visibilidad por el espejo interior no es buena. El cambio de marchas es suave pero algo áspero y de recorridos muy largos. Está hecho para ir muy tranquilo. La instrumentación es completa, con nivel de aceite. En carretera tiene una pisada muy cómoda, pero el bamboleo (que no balanceo) no anima a correr. No escora mucho en las curvas. En lo que me saco el sombrero, es en los movimientos de la amortiguación. En los rasantes, los amortiguadores sujetan perfectamente en extensión, aunque sean blandos. Además, subvira muy poco. Magia PSA. En comparación con otras, no es muy maniobrable debido a su larga batalla de 268cm. Sin embargo, lo que peor se lleva es la dirección. En parado es muy suave, pero en marcha...sigue suave y es imposible dar una curva de una sola trazada, ya que cambia el grado de asistencia continuamente. Hay que aclarar que en 2003 se ha introducido una dirección eléctrica variable mucho mejor. Los frenos son buenos, con la curiosidad de que se "agacha" de atrás como todo PSA sin multibrazo trasero. Por cierto, la suspensión trasera es ruidosa. El motor. Después de la fama que tiene, este 1.868cc del Peugeot 206 me ha decepcionado. Es muy suave y vibra poco, pero ni sube de vueltas con facilidad, ni tiene buenos bajos ni estira nada bien. Y hablo en comparación con otros: el 1.9d de VW se lo come, siendo mucho más antiguo. El consumo es alto. Su zona "buena" es entre 2.000 y 3.000rpm. En general, un vehículo muy agradable y detallista pero con pocas expectativas dinámicas (aunque la base es realmente buena). Veremos que la competencia -alguna- está un poco por delante. ACTUALIZACIÓN MAYO 2008 Con la llegada de la nueva generación del Citroën Berlingo, la gama actual pasará a denominarse Berlingo First y se situará por precio y tamaño ligeramente por debajo pero por encima del Nemo, el pequeño furgón desarrollado en colaboración con Fiat. La gama Berlingo First Combi queda de la siguiente manera (precios para uso profesional):
NIVEL X
DACIA LOGAN MCV Este mismo mes de Febrero, se estrena en España lo que promete ser una pequeña revolución en el segmento. El modelo, derivado del exitoso Logan berlina alarga notablemente la distancia entre ejes y se estira hasta los 4,45m de largo y los 1,64m de alto:    El modelo se venderá en versiones de 5 y 7 plazas (en 3 filas de asientos):  Y es de esperar que pronto llegue en versión comercial cerrada:  El modelo recoge ya las mejoras introducidas en el Logan berlina, como nuevos espejos y detalles estéticos, más equipamientos, nueva palanca de cambio, etc:  La seguridad pasiva es quizás su punto menos favorable, con doble airbag y un moderno ABS Bosch 8.0 del Megane de serie, pero con ausencias como barras de protección lateral. Aún así saca unas no tan malas 3 estrellas en el test Euro NCap de choque:  Las motorizaciones que vendrán de inmediato son: - 1.6i gasolina de 90cv - 1.6i 16v gasolina de 110cv - 1.5 dCi diesel de 70cv Y más tarde el 1.5 dCi de 85cv. Todos cumplen la norma Euro IV y los diesel reciben las mejoras del Clio, como enfriador de aceite, nuevo cambio, intercooler para todas las versiones o nuevos inyectores. Los precios son bastante rompedores: Con 5 plazas:
 FIAT DOBLÓ El modelo italiano, que cuenta con unas ventas interesantes que sobrepasaron las 300.000 unidades, lleva en el mercado desde 2001, cuando salió para coger el testigo del agonizante Fiorino. Para no quedarse atrás, a finales de 2005 se sometió a una patente puesta a punto en lo que a estética y motores se refiere. Comenzó con: - 1.2 i gasolina de 65cv - 1.9d diesel de 63cv (apasionante 0-100 en 24 s...) Motores que se quedaban totalmente cortos para un vehículo de más de 1.200kg en vacío y con 3 m3 de capacidad interior. Más adelante se introdujo el exitoso 1.9 JTD de 100cv con lo que adquirió unas cualidades dinámicas sorprendentes, aunque lastrado por un bastidor que no da siempre la talla: la suspensión delantera no tiene un buen guiado y peca de falta de motricidad, la trasera dispone de eje rígido con ballestas como elemento elástico. A pesar de todo, no va tan mal como parecería sobre el papel. Las nuevas versiones usan llantas de 15'' pero se ha aumentado todavía más la altura al suelo (¿?). Dispone de una gama muy amplia, que se compone de furgón cerrado, con 2 longitudes a elegir (en foto la larga) y 2 alturas para el corto:  Carrocería Combi acristalada con posibilidad de 5 ó 7 plazas y una o 2 puertas deslizantes:   Versión sobreelevada para minusválidos, muy exitosa:  Y también alguna versión con cualidades camperas Adventure, con 22 cm al suelo, pero sin 4x4:  El interior tiene cosas muy buenas y cosas mejorables:  Por una parte, los asientos, especialmente los delanteros, son magníficos, y la amplitud general también. La palanca de cambio está en el salpicadero, muy a mano, pero tiene un accionamiento mejorable. En general el remate no es malo, pero: muchos plásticos tienen un aspecto cutre y hay muchos tornillos a la vista. La insonorización, especialmente en el ruidoso 1.9 JTD 105cv, es deficiente El cuadro de mandos central es un poco caótico pero ha mejorado en el restyling, y puede disponer de GPS integrado, primicia en su momento:  En cuestión de motorizaciones, la cosa está realmente interesante. Aunque no en todas las combinaciones posibles de carrocería-motor, dispone de: Motores Multijet DIESEL - 1.3 16v JTD de 75cv - 1.3 16v JTD de 85cv con turbo variable y DPF - 1.9 JTD de 105cv - 1.9 JTD 8v de 120cv con turbo variable y DPF Siendo este último un "pepino" de cuidado, el más potente de la categoría, aunque no el más prestacional. Motores gasolina - 1.4 Fire 8v de 77cv - 1.6 Natural Power (gasolina y metano) En seguridad cojea un poco, aunque tiene ABS y EBD disponible: Los frenos y sus dimensiones no son nada del otro mundo. Logra 3 estrellas en el test Euro NCap, bastante discutible para ser un modelo moderno:  En resumen, una furgoneta cómoda, con muchas posibilidades, grandes motores y que sólo falla en temas dinámicos, de seguridad y acabado. Link al Configurador Fiat Dobló FORD TRANSIT/TOURNEO CONNECT Sin duda, uno de los modelos más modernos de la categoría, ya que lleva pocos años en el mercado. A partir de un diseño muy simple, han conseguido un vehículo agradable a la vista, en general. Posee una gama escueta en carrocerías pero muy bien planificada. Parte de dos longitudes(con alturas diferenciadas), combinables ambas con las versiones furgón cerrado y modelo Combi para pasajeros: Modelo largo  Modelo Combi Corto:  El modelo Combi Largo está también disponible con 8 plazas, como novedad en 2006. El truco de las dos carrocerías lo hace ser uno de los líderes en capacidad, con hasta 4.4 m3 y 900 kg de carga posibles, según versiones:  La contrapartida es que la carrocería larga, que se va hasta los 4,5 m, está penalizada por su maniobrabilidad. El interior es bastante amplio aunque en esto la competencia no se queda atrás. La versión corta tiene menos espacio para los pasajeros y además el acceso es complicado, ya que la puerta deslizante de dicha versión es muy pequeña. Los plásticos son discretos pero correctos y el equipamiento un poco escaso dependiendo de la versión. Los elevalunas están situados en la puerta pero son incómodos de accionar:  La nueva gama 2006 añade equipamiento y versiones más lujosas, con mejor aspecto:  Mecánicamente, está un pelín por detrás: parte de una sólida base, con suspensión Mc Pherson delantera y eje rígido con ballestas en la trasera. A pesar de ello, su puesta a punto es muy buena, como todo Ford, y si a ello unimos un cambio agradable y una dirección precisa, tenemos uno de los industriales más destacados en lo que a comportamiento se refiere. De todos modos las ballestas no perdonan y los saltitos están presentes en mal firme. La versión larga pierde parte de estas buenas cualidades. Respecto a las motorizaciones, salió al mercado con: - 1.8 TDDI de 75cv - 1.8 TdCi de 90cv Mecánicas muy superadas, con culata de fundición, rumorosidad pantente y consumos bastante elevados, pero que cumplen, a pesar del peso que han de mover. Se acaba de introducir a la gama el 1.8 TdCi de 110cv, que solucionará en buen grado dichas carencias. En algunas versiones están disponibles los 4 frenos de disco, aunque el equipo de seguridad es mayormente opcional. En resumen, un modelo moderno y eficaz, con buen comportamiento, lo que es muy loable en el segmento, cuyos puntos débiles son cierta tosquedad general, el confort sonoro, el consumo y que no innova demasiado en su equipamiento. Configurador de comerciales FORD MERCEDES VANEO Modelo comercializado desde 2001 hasta noviembre de 2006 y que es una derivación del polémico Clase A de Mercedes. Hablaré poco de él ya que ha dejado de venderse. No es una furgoneta industrial sino más bien un monovolumen atípico, pero sí tiene aplicaciones industriales, versión cerrada y la misma Mercedes lo usa como vehículo de asistencia. Se pueden escoger 2 puertas traseras en lugar del portón.  Partiendo de la compleja estructura tipo sandwich de su hermano pequeño, la marca se sacó de la manga este modelo, de una proporciones algo atípicas, por su altura y estrechez:  El motor y muchos de los órganos mecánicos están situados bajo los pies de conductor y copiloto para que no se introduzcan en el habitáculo en caso de choque, de ahí su nombre. Debido a sus formas cúbicas, la capacidad interior es sorprendente, con un espacio para las piernas destacado en la 2º fila, ya que también estaba disponible en versión de 7 plazas.  Posee 1 ó 2 puertas correderas para dar acceso a los pasajeros, pero las ventanillas son de tipo compás o fijas, lo que puede agobiar:  Como era de esperar, la versión adaptada es muy frecuente:  El salpicadero está muy bien realizado y es muy similar al del Clase A:  Para no pillarse los dedos como en su hermano A, el Vaneo tiene una seguridad destacable, tanto pasiva, con multitud de protecciones y 4 estrellas Euro NCap, como activa, con ABS y ESP de serie para atajar los desmanes que puedan producir sus dimensiones extrañas, aunque la agilidad no es su punto fuerte. Se vendió con los motores de gasolina de 82, 102 y 125cv así como con dos escasos diesel de 75 y 90cv que ofrecían prestaciones muy ajustadas para los 1.400 kg del conjunto.  En fin, un modelo peculiar y que no triunfó, a pesar de tener grandes cualidades como Mercedes "útil" y también borrones como un comportamiento dinámico poco ágil supeditado al ESP o unos motores diesel demasiado escasos y poco finos para merecer llevar la estrella de tres puntas en el frente. OPEL COMBO Cuando en 2001 la competencia ya estaba triunfando con modelos que no derivaban directamente de turismos (como un Seat Inca, un Ibiza con cajón), Opel sacó nuevo Combo, que estaba a años luz del anterior, pero seguía derivando del Corsa. Al morro del utilitario, le añadió una carrocería de 4,32m de longitud, superior a cualquier otra. El resultado es una estética relativamente agradable y una capacidad interior muy buena. Existe sólo 2 carrocerías, cerrada de 2 plazas y Tour de 5.   Se añade la versión lúdica Arizona, de algo mayores prestaciones camperas gracias a su elevación en 2cm:  En esta carrocería, el espacio para las piernas de los pasajeros es sobrado, sin embargo peca un poco de falta de anchura y la banqueta es corta. Como contrapartida, el acceso es muy bueno, con 2 puertas correderas de gran tamaño. Acostumbrados a otros modelos de aspecto más monovolumen, el puesto de conducción se hace escueto, aunque es exactamente idéntico al Corsa equivalente, lo que hace ir sentados igual de bajos que en el turismo:  Esto tiene cosas buenas y malas. Por una parte, el acabado y los ajustes son rigurosos, pero los plásticos utilizados tienen un aspecto brillante que inspira poca calidad. La dirección es eléctrica, de correcto funcionamiento, y el cambio como casi todo Opel de hace un tiempo: lento y un poco duro, pero fiable. Los equipamientos disponibles son casi los mismos que se pueden encontrar en cualquier Corsa, destacando el volante de cuero o el climatizador como elementos que no se encontraban en la competencia. La sonoridad, regular en un principio, ha mejorado mucho con la llegada de las mecánicas CDTI. Mecánicamente, repite una vez más el esquema Corsa, con suspensión McPherson delante y un eje torsional con muelles detrás, abandonando las vetustas ballestas de la anterior generación. A pesar de ello, el comportamiento ágil no es una de sus virtudes ya que tiene una suspensión blanda y un subviraje muy acusado que la sitúan por detrás del resto en los test que miden este aspecto. Una pena ya que los motores gordos dan mucho de sí. Lo que es destacable es el equipo de frenos, con discos de grandes dimensiones en las 4 ruedas en todas las versiones. Y si no es dinámica en este aspecto, de lo que no se puede dudar es de su seguridad, ya que no hace extraños, como alguna competencia. Comenzó con los motores: - 1.7 DI diesel turbo de 65cv - 1.7 DTI diesel turbo de 75cv, ruidosos pero de buenas prestaciones a pesar de la corta potencia - 1.6i gasolina de 88cv Actualmente, la gama se compone de motores mucho más modernos: - 1.3 CDTI de 70cv y origen Fiat. Interesante pero perezoso en bajas. - 1.3 CDTI de 75cv - 1.7 CDTI de 100cv de origen Isuzu, con unas cualidades dinámicas que lo hacen ser puntero en prestaciones. - 1.4 i 16v gasolina TWINPORT de 90cv - 1.6 de 97cv de gas natural comprimido.  En el apartado de seguridad, cumple con creces, con ABS de serie, airbags, pedales retráctiles, faros de doble óptica y cuatro estrellas en el test Euro NCap. Un vehículo todavía muy moderno y resultón, con buenos motores, espacio interior y cuyos puntos negros se encuentran en su comportamiento claramente torpe en relación a la competencia y quizás un interior demasiado anodino. Link al configurador de Opel Combo RENAULT KANGOO O lo que yo llamo la furgoneta "milagro". En 1998, poco después de haberse presentado el dúo Berlingo Partner, la marca del rombo destapó su revolucionario producto.¿Revolucionario? Pues en cierto modo sí: - Mientras la competencia agrandaba sus carrocerías bien por encima de los 4 metros, el Kangoo se queda en 3,99m. Aún así su volumen interior llega a 3 m3 igualando a modelos más grandes. Esta característica le proporciona una enorme agilidad en tráfico urbano. - Su extraordinaria ligereza, sobrepasando por poco los 1000-1100 kg incluso en versiones diesel, repercutía muy positivamente en las prestaciones, consumos y comportamiento y le permitía usar motores más modestos con el mismo resultado final. - Aunque había algún "engendro" por ahí, el kangoo popularizó la puerta lateral para dar acceso a carga y pasajeros, adelantándose a toda la competencia. En 2001 volvería a dar el golpe incorporando la 2º puerta lateral deslizante  Comenzó con motorizaciones modestas, pero suficientes hace casi 10 años. En diesel ofreció una evolución del eterno 1.870cc que estrenara el R19, en dos versiones: - 1.9d 55cv a 4.000 rpm - 1.9d 65cv a 4.500 rpm En gasolina estrenaba: - 1.149cc de 60cv (D7F) procedente del Clio y Twingo - 1.390cc de 75cv de la serie Energy, bastante retocado para la ocasión Mecánicamente, es todo un "collage": la cuna delantera, suspensión, frenos, instrumentación, etc proceden del Clio; la suspensión trasera está inspirada en la del Mégane de la época, con 4 barras de torsión; volantes de Clio y Megane, aireadores del Twingo, ventilador del Laguna para asegurar buen caudal de aire... En 2000 se estrenó el primer turbodiesel, a la vez que recibía la segunda puerta lateral, ruedas de 14'', frenos mayores y la versión Gran Volumen. Con esta motorización y gracias al peso tan bajo, alcanzaba buenas prestaciones con un consumo contenido: - 1.9 dTi 80cv En 2001 se sometió de nuevo a una puesta a punto general con muchas mejoras: ruedas de perfil más bajo, equipo de frenos totalmente nuevo procedente del Clio-Megane (Con posibilidad de ABS, EBV y SAFE), vías más anchas, nueva insonorización que prometía 3db de mejora, nuevo salpicadero de color claro, nuevos equipamientos, espejos procedentes del Scenic RX4 y los motores 16v: - 1.2 16v de 75cv del Clio - 1.6 16cv de 95cv del Mégane (capado). Un pepino de narices, sin rival en aceleraciones con sus 1.100kg y con más de 100cv reales. En 2002 se introducen los motores 1.5 dCi del Clio con common rail esférico, en dos versiones: - 1.5 dCi de 65cv - 1.5 dCi de 80cv En sus primeras unidades su fiabilidad deja que desear, pero consigue prestaciones y consumos sorprendentes, gracias una vez más al contenido peso, así como una mejora de la sonoridad respecto a los 1.9d y dTi, bastante "cantarines" Como novedad total, se presenta la primera versión 4x4, desarrollada con el apoyo tecnológico de Nissan:  Poseía tracción delantera a la cual se le suma la trasera mediante un viscoacoplador cuando se detectan pérdidas de motricidad. A ello se añade un sistema de control de tracción sólo en las ruedas delanteras. Los motores eran: - 1.6 16v de 95cv - 1.9 dCI de 80cv con common rail e intercooler (85cv más tarde) A pesar de las expectativas creadas, los motores bastante justos para uso campero por una parte y varios fallos de diseño y calidad que se convertían en averías por otra, nublaron relativamente el resultado final. Tiene especial difusión para empresas la versión cerrada. NISSAN KUBISTAR En 2003 llega el restyling gordo y con él, su hermana gemela, la Nissan Kubistar:  La diferencia es que Nissan sólo ofrece modelos comerciales de 2 plazas y los motores 1.5 dCi en versiones de 60, 65 y 80cv. Especialmente interesante es el Kangoo/Kubistar Gran Volumen, estirado en su voladizo hasta los 4,3m,con lo que aumenta la carga a 3,5 m3 pero no reduce la maniobrabilidad ya que la batalla de 261cm queda intacta:   Para mí, una versión no muy bonita pero con una potencialidad enorme para camperizar, por ejemplo, que la marca no supo aprovechar y más bien maltrató y maltrata, con un sólo motor de dCi de 70cv y un equipamiento casi nulo. Está disponible también en Combi de 5 plazas. El defecto de esta versión es un comportamiento torpe por no haber endurecido convenientemente las suspensiones. Video del Kangoo Carpe Diem (camperizada) El interior recibe un nuevo salpicadero, mucho mejor acabado que el anterior, así como asientos más grandes y mejoras en la insonorización (otra vez).  La posición al volante es cómoda, pero no es regulable ni el aro ni la altura del asiento. Los pedales tienen alguna pega en su posición y el reposapie no es grande. La instrumentación es muy clara y completa, porcentente del Clio, con ordenador en las versiones altas. En opción tiene exotismos como la tapicería mixta cuero-tela o el gavegador GPS Carminat:  Los plásticos y el acabado en general son discretos y en ciertas partes criticables. Hay bastante chapa a la vista pero este claro ahorro se ha sabido "utilizar" estéticamente, como en un Beetle o Mini y ya casi no hay tornillos a la visibles. El espacio trasero es más que suficiente en todas las cotas, destacando la altura, que se ha aprovechado para instalar unos útiles (pero ruidosos) cajones tipo avión: 
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Editado: 22-sep-2008 11:33 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 16:46
#4
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La gama Kangoo 2007 ha quedado clara (y tristemente) recortada debido a su próxima desaparición (ver nuevo Kangoo en pág. 2 Inexplicablemente, se han perdido muchos de los elementos de serie en varias versiones: En los niveles de equipamiento Base, se elimina el airbag de pasajero en la versión Diesel de 4 plazas, el cristal lateral izquierdo que era deslizante pasa a fijo, el cristal de la puerta derecha que era practicable pasa a fijo y se añade una banqueta abatible por mitades asimétricas 1/3 2/3 con apoyacabezas traseros regulables en altura en la versión de gasolina 1.2 16v de 5 plazas. En el nivel Pack, se elimina la puerta de la guantera, el portaobjetos en el techo de la cabina simple y el recubrimiento interior de los pasos de rueda. Se añade el ABS, la banqueta trasera abatible por mitades asimétricas con reposacabezas regulables en altura, el cierre centralizado de puertas y practicables y la moqueta en habitáculo. En el nivel Confort, se elimina el portaobjetos de techo en cabina simple, el de debajo del asiento y se incluyen el ABS, ordenador de bordo, retrovisores con regulación eléctrica, llaves de 3 botones para un cierre diferenciado de puertas y practicables y bandejas de tipo avión en los respaldos de los asientos delanteros. Las versiones Luxe pierden el cenicero y mechero y reciben el Limitador de velocidad, y un retrovisor de vigilancia niños . En lo que respecta a la versión Pampa, la gama 2007 pierde solo el cenicero y mechero, al igual que lo hacen el resto de hermanos de gama. Kangoo Pampa 4x2, con la estética del 4x4 y altura aumentada para circular por caminos:  Han desaparecido algunos de los motores, cumpliendo todos los que quedan la norma anticontaminante Euro IV: - 1.2 16v de 75cv como única opción de gasolina - 1.6 16v de 95cv en exclusiva para el 4x4 y en diesel - 1.5 dCi de 60cv - 1.5 dCi de 70cv - 1.5 dCi de 85cv Todos incorporan turbo, intercooler, common rail esférico y nuevos inyectores. El nuevo cambio de marchas, con accionamiento por cable, asociado al dCi, ha mejorado mucho respecto a los anteriores. Además, son lo mejor de la categoría en consumos y sonoridad. El tema de comportamiento lo voy a tratar a fondo más adelante, ya que exige un estudio especial por sus peculiaridades, pero en general es bastante bueno, con un eficaz control de las oscilaciones y buen aplomo incluso en vías rápidas, ayudado por una tara liviana y una dirección hidráulica agradable. Las versiones 2006 y 2007 han empeorado debido a unos tarados más blandos pero el confort es superior a casi toda la competencia. Destacar la maniobrabilidad en ciudad, donde su tamaño es clave. En cuanto a seguridad, el modelo del rombo posee unos frenos eficaces, a pesar de usar tambores traseros (ventajas del peso), doble airbag y ABS en casi todas las versiones, buena iluminación, una visibilidad magnífica y 4 meritorias estrellas en el test Euro N Cap, como el Berlingo/Partner, aún siendo diseños con una década a cuestas. Crash Test Kangoo 2003 en Youtube  Un modelo al final de su vida comercial, pero que a base de continuas actualizaciones se mantiene muy vigente y todavía destaca en aspectos como el confort, la sonoridad, el consumo y la agilidad general, poniendo como debes unos acabados un pelín descuidados, carencias de equipamiento y un tamaño recortado para ciertas cosas. Video de un friki que hace un reportaje de su Kangoo  Link (a lo poco que queda ya) al configurador Kangoo PIAGGIO PORTER Si califiqué de milagro el aprovechamiento espacial del Kangoo, ya no tengo adjetivos para la joya que nos ocupa, todo un ejemplo de astucia en frasco pequeño. Con sólo 3,3 metros de longitud y 1.4 de anchura, menos que un Twingo, este Porter presume de una capacidad interior abrumadora en relación a su longitud. El truco está en su disposición mecánica. El motor, de pequeño tamaño, está situado bajo los asientos de conductor y pasajero, por lo que el morro es inexistente. La tracción es trasera, mediante un eje rígido con ballestas. Peeeero posee también versión 4x4. Inaudito. Partiendo de 4 tipos de motorizaciones e infinidad de carrocerías, totaliza unas 35 versiones diferentes - Furgón cerrado - Chasis con volquete o para carrozar. - Pick Up con caja corta y larga  - Combi para pasajeros con 4 ó 6 plazas (increíble pero cierto). - Posibilidad de 4x4 (solo gasolina) ó 4x2 Las cualidades camperas sorprenden:  - Opción de rueda trasera simple o doble (v. chasis) - Posibilidad de 2 puertas deslizantes - Capadidad de carga hasta 600 kg   y con las originales motorizaciones que siguen: - 1.4 Diesel de 38cv, 110kmh de punta - 1.3i 16v de 65cv, 130kmh de punta - 1.3 de 65cv alimentado por gas, 130kmh de punta - MOTOR ELECTRICO DE 12CV  todo un hito desde 1995Recargable en la red en 8 horas. Disponible en casi todas las carrocerías. Direis: vaya mierda de motores. Pues bueno, teniendo en cuenta que pesa entre 800 y 1000 kg según versiones, resultan suficientes para muchos usos ciudadanos. El equipamiento tiene guasa. Leva techo solar y se puede pedir con aire acondicionado (todo un milagro sabiendo donde va el motor). Lo demás, sobra en este increíble vehículo.La seguridad ya os la podeis imaginar, con pequeños frenos de disco delanteros y, eso sí, protección lateral contra impactos. El airbag no sabe ni lo que es. De todos modos, pido un aplauso para esta maravilla. Link para comprarse una y fardar de Piaggio Es que se tienen que hacer unos trompos criminales. Me pido una para Reyes  SKODA ROOMSTER Vamos ahora con un modelo que no está diseñado para fines industriales siendo más bien un coche claramente lúdico, pero sí tiene versión comercial, pendiente de llegar a nuestro país. Dado que apenas tiene unos meses, su diseño es espectacular y muy original:  La parte trasera tiene un portón que da buen acceso al maletero:  Con sus 4,20m de longitud y 1.60m de altura, hace gala de un buen espacio interior, aunque en este caso sus 1.8 m3 no se pueden comparar al de los comerciales habituales, que presumen de mucho más volumen interno. En condiciones normales, el maletero puede llegar a quedarse escaso, con unos 450l. Lo que no le falta son ideas útiles. Los asientos traseros VarioFlex son un prodigio de flexibilidad, pudiendo desplazarse, abatirse, eliminar la plaza central o incluso sacarlos del interior para transportar grandes bultos:  Como se puede comprobar incluso en las fotos, el acabado del modelo es extraordinario, teniendo en cuenta que es un utilitario de Skoda. Todo está muy bien pensado, los materiales ofrecen buen tacto, como la parte superior acolchada del salpicadero y los mandos están donde deben estar. Ofrece mucho huecos donde guardar objetos y la bandeja trasera se puede situar a 2 alturas. Está disponible un enorme techo panorámico de cristal, enchufes de 12v, conexión para MP3 e IPod. La posición de conducción es más bien baja y realmente buena, aunque el morro no se ve:  Metidos en la parte mecánica, nos encontramos con otro "collage". Para realizar el Roomster se han utilizado elementos del Octavia I, del actual y del Fabia, además de los propios. Por ejemplo, la suspensión delantera es semejante a la del Fabia, con suspensión independiente tipo McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Detrás es de ruedas tiradas unidas por eje torsional. Con esta configuración, me arriesgo a decir que es el vehículo con mejor comportamiento de todos los aquí mostrados, aunque parte con la ventaja de ser casi un turismo. Los frenos, siempre con ABS, MSR y ESP opcional, disponen de 4 discos en las versiones altas y ofrecen un buen rendimiento para detener los 1.150-1.345 kg según modelo. Los motores disponibles son: - 1.4i gasolina de 85cv - 1.6 16v gasolina de 105cv - 1.4 TDI 3 cilindros de 70cv - 1.4 TDI 3 cilindros de 80cv - 1.9 TDI 4 cilindros de 105cv Los motores diesel, especialmente, ofrecen un magnífico rendimiento, fiabilidad y consumos moderados, pero pecan de ser bastante toscos y sonoros, como casi siempre en el grupo VW. El el campo de la seguridad, nos encontramos con un gran despliegue. Los airbag delanteros y laterales protegen a los ocupantes en caso de accidente. Los cinturones de seguridad son ajustables en altura, al igual que los reposacabezas delanteros y traseros. En la parte trasera todos los ocupantes están igualmente protegidos por cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje. Los dos asientos traseros más externos disponen de Isofix. Con todo este dispositivo el Roomster ha logrado 5 estrellas Euro NCap y una gran protección para niños y peatones, con su frente deformable: Link a los resultados El Roomster es el primer automóvil de su clase que ofrece faros activos. Durante la conducción nocturna los faros giran siguiendo la orientación de las ruedas delanteras, iluminando la carretera y proporcionando al conductor un amplio ángulo de visión. Como corolario: MODERNO, EFICAZ, POLIVALENTE Y MUY SEGURO. Como defectos: su sonoridad elevada en los diesel y una capacidad interior bastante limitada. A estas alturas ya estoy un poco borracho de escribir y me acabo de percatar de que me he saltado el orden alfabético...En fin, sigamos. Volkswagen Caddy Este modelo es uno de los comerciales de más reciente factura, con unos 3 años en el mercado. Ahora es cuando me toca decir que, si VW hubiese querido, estaríamos delante del coco de la categoría, sin lugar a dudas. Peeeero en vez de hacer las cosas bien, las dejaron a medias, por lo que venden un producto bueno pero que podría ser mucho mejor. Ahora entenderéis lo que digo. El Caddy actual deriva directamente del monovolumen Touran de la marca, del que aprovecha todo el tercio delantero, parte del interior y la mayoría de la configuración mecánica, lo que a priori ya ofrece grandes garantías.  La estética es muy agradable, enmascarando los casi 4,5m que mide, con un acabado en la carrocería muy bueno y superior a la competencia. Como en sus rivales, se puede elegir portón trasero o 2 puertas asimétricas. El acceso a los pasajeros traseros se hace cómodamente mediante 1 ó 2 puertas deslizantes, según versión. La gama se compone de dos carrocerías: cerrada de 2 plazas y Combi. Dentro de la segunda tenemos la posibilidad de escoger entre 5 ó 7 plazas. El interior es realmente amplio y los asientos, fántasticos por comodidad, acabado y sujección, están situados en una posición alta que favorece mucho la comodidad. La posición de conducción, con volante mulirregulable, es practicamente perfecta, para mi gusto, y el acelerador tipo compás muy cómodo. El salpicadero, heredado del monovolumen, está muy bien realizado:  Pero no todo es de color de rosa y también hay soluciones muy discutibles. Los materiales del salpicadero y aledaños son agradables y duraderos en apariencia. En otras zonas, como los paneles de las puertas deslizantes y traseras (al menos en las versiones no-lujo) se usan unos dudosos paneles lisos atornillados a la vista. Algo imperdonable. Lo mismo ocurre con el techo, que en vez de ir tapizado lleva atornillada otra chapa del mismo material. Las ventanas traseras no llevan una junta de goma en el cristal, lo que resulta muy chocante. No es de recibo cuando cobran lo que cobran (después os cuento mi idilio con la comercial ): Las versiones LIFE mejoran algo este aspecto y añaden detalles como salidas de aire traseras, climatizador, tapicería bicolor, etc. Gracias a su gran tamaño, las posibilidades de camperizar son muchas, de hecho existe una versión específica llamada Tramper, que incluye asientos delanteros abatibles, Cama de camping plegable en zona de pasajeros (1.10m de ancho y 2.00m de largo), Bolsas portaobjetos en ventanas traseras, Cortinas de tela a lo largo de la zona de pasajeros y parte frontal, para el oscurecimiento del habitáculo, Cortinilla extensible en el portón del maletero, Dos sillas plegables, Mesa plegable, Dos luces halógenas en la puerta del maletero, Luz fluorescente en techo en la zona de pasajeros... :  Pasando al apartado mecánico, también encontramos luces y sombras. La base de partida es una rígida y depurada carrocería mitad Touran mitad furgo. De él, aprovecha la suspensión delantera, aunque con mayor altura al suelo. Detrás viene la "sorpresa": en un vehículo de estas pretensiones, han eliminado la geometría original y se sacan de la manga un eje rígido con ballestas. El último grito, oiga. Si reparamos en que su hermana la Transporter lleva generaciones con suspensiones independientes de muelles, se entiende aún menos. La consecuencia es que además de ser blandas, las ballestas hacen ruído en los baches . Cuando la probé no daba crédito. La dirección electromecánica sí es realmente buena, pero para mi gusto demasiado blanda en carretera. El comportamiento, aún con esas, es de lo mejor que se puede encontrar, junto con la Connect y Berlingo/Partner.El otro punto negro es el peso exagerado. Pasar alegremente de los 1.500 kg es un tema muy serio, que se nota de forma clara al volante. A los que no parece importales los kilos es a los frenos, que tienen un tacto y una capacidad de detención brutal con sus grandes discos en las 4 ruedas. Se dispone de ABS y ASR de serie en toda la gama. Los motores ofrecidos para mover el artefacto, son: - 1.4i 16v de 75cv - 1.6i de 102cv - 2.0 SDI diesel de 70cv (apasionante  )- 1.9 TDI diesel de 75cv (correcta) - 1.9 TDI diesel de 105cv (muy buenas prestaciones) Como siempre en esta casa, los SDI y TDI se dejan escuchar demasiado en el habitáculo. Además de esto, el estar en VW también tiene sus ventajas, como diponer del magnífico cambio automático DSG de 6 marchas:  La seguridad del Caddy está a muy buen nivel, con una gran resultado en las pruebas de choque, frenos supremos, doble airbag de serie, faros de doble óptica y un buen comportamiento general. Bueno, pues con esto acabo el estudio del Caddy. Un producto bueno pero desigual en algunos aspectos, como los ahorros inexplicables que hacen en él. Repito, pudo ser el mejor modelo del segmento... Si habéis leído todo el post (MEGATOCHO) os fijaríais en que no hablé de precios ni de fiabilidad. Lo haré con esta porque tiene guasa lo que me pasó. Hace 3 años, cuando salió al mercado el Caddy, necesitábamos comprar una furgo para sustituir a la anciana Express, con más de 300.000 km la pobre. Me interesé por el Caddy en un principio y fui a verla para catar el producto. Aún con todas las pegas que he expuesto, reconozco que me gustó mucho. El problema venía en el precio, 2.500 euros más cara que la competencia, con más consumo y mucho peores prestaciones. Yo me hubiese dado la vuelta y punto. Así es el mercado. Pero la comercial, ojo, me dijo: "nuestros coches son más caros que el resto porque son mejores y no se averían"  "Además el Caddy tiene ASR y el resto no" Yo me quedé pensando para qué será el ASR en un vehículo de 70cv y 1.500 kg. Sí...quizás no sea capaz de controlar semejante potencia en los semáforos Como me había crispado con el tema calidad, la semana siguiente le hice una nueva visita. Le dije que le traía un detalle. Se sorprendió. Entonces le entregué un dossier con unas 50 páginas de usuarios VW con problemas graves. "Mira, esto te lo lees por las noches", dije. Su cara tornó de todos los colores posibles y yo, todo hay que decirlo, me sentí grande; muy grande. PD: Nos hicimos amigos... Link al configurador Caddy ______________________________________________ - EN LA PÁG. 7 TENÉIS UN ESTUDIO BASTANTE DETALLADO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN CARRETERA DE ALGUNOS DE ESTOS MODELOS. - EN EL POST 258 DE LA PÁG. 9 PODÉIS ENCONTRAR UNA COMPARATIVA DE LOS PRINCIPALES MODELOS HECHA POR AUTOBILD EN 2006. -------------------------------------------------------------------------------------------------- MODELOS MEDIANOS A ver qué tal me sale esta categoría tan llena de novedades. CITROEN JUMPY / FIAT SCUDO / PEUGEOT EXPERT La asociación PSA-FIAT lleva construyendo vehículos comerciales desde 1978, con grandes resultados. El modelo que nos ocupa acaba de salir del horno, pero promete ser uno de los mejores de la categoría. Como ya se hiciera en sus antecesores, el modelo es el mismo para las tres marcas, incluídas las motorizaciones. Sólo hay cambios estéticos de personalización y algunas diferencias de equipamiento:  En todos los aspectos, el salto en relación al modelo anterior es evidente. La nueva familia de furgones compactos cuenta con dos versiones, una para uso profesional, que puede tener dos o tres plazas en una fila con banqueta corrida, y otra destinada a un uso más lúdico o el trasporte de personas con capacidad de entre cinco y nueve pasajeros, según la configuración.  Esta segunda versión se diferencia también por tener un portón trasero, como los monovolúmenes, en lugar de dos puertas de apertura lateral. Aunque en la anterior generación existía también una versión Combi, el objetivo de las tres marcas es potenciar esta carrocería.  Nueve carrocerías diferentes La oferta se ha ampliado hasta ofrecer nueve carrocerías diferentes por la posibilidad de optar entre dos longitudes, con dos distancias entre ejes diferentes, lo que ha permitido incrementar la longitud interior entre 12 y 19 centímetros, según las diferentes versiones. También ofrece dos alturas diferentes. Esto supone que la capacidad de carga puede llegar a los 1.200 kilos o los siete metros cúbicos, con un espacio de carga optimizado gracias a la forma cúbica de la caja.  El interior, a falta de verlo en directo, toquetear y sobar, tiene muy buena pinta y puede ofrecer equipamientos más habituales en un automóvil como el regulador de velocidad, la ayuda al aparcamiento trasero, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, el sistema de telefonía Bluetooth, cargador de CD's, sistema GPS, etc:  En el caso de Peugeot, su versión Tepee Bussiness (por encima de 30.000 euros) incluye:
Las suspensiones delanteras son de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora. Las suspensiones traseras son “con puente de torsión”, es decir con un eje trasero semideformable con barra Panhard. Las ruedas son de 16'' en todas las versiones. Una de las principales novedades mecánicas es que la nueva generación cuenta con un eje trasero que puede disponer de suspensión neumática, lo que permite reducir la altura total a 1,89 metros, facilitando la entrada del vehículo en los aparcamientos subterráneos. El umbral de carga es ahora de 57 cm para los furgones de suspensión metálica (de muelles); con la suspensión neumática desciende a 50, y se puede bajar hasta 45 con el furgón parado activando un botón situado junto al portón trasero.  El sistema de frenos se muestra particularmente eficaz, asegurando una frenada inmediata y progresiva. En particular, en toda la gama, las ruedas delanteras utilizan discos autoventilados, siendo discos los traseros. Además de disfrutar de un excelente sistema de frenos, está dotado, de serie, del sistema antibloqueo ABS con EBD que reparte la acción frenante entre las cuatro ruedas para impedir que se bloqueen y garantizar el control absoluto del vehículo en cualquier situación. También es de serie el sistema HBA (Hydraulic Brake Assistance), la asistencia electrohidráulica de frenada que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos en situaciones de emergencia. El ESP está disponible En cuanto a motorizaciones, dispondrá de los motores ya conocidos en varios modelos del grupo: - 1.6 HDI de 90cv 5 velocidades - 2.0 HDI de 120cv de 6 velocidades - 2.0 HDI de 136cv de 6 velocidades - 2.0i gasolina de 140cv y 5 velocidades Link al configurador Citroen JUMPY (las otras marcas no han actualizado sus webs) DAEWOO LUBLIN Toda una joya de vehículo Se vendió desde 2000 en España hasta hace unos años, pero está claro que no fue un modelo difundido. Si en foto ya abruma, en directo su belleza es inconmensurable:  Aquí existieron 3 versiones: una combi de pasajeros para 6 plazas, un furgón corto (4,8m) y otro largo de 5,3m. En otros lugares se vendió también como chasis cabina para carrozar.  Para mover esta maravilla de la ingeniería fabricada en Polonia, se usó un motor turbodiesel de 2.4l y 86cv, que le hace alcanzar una punta de 125km/h. Las soluciones en su chasis no se quedan atrás, con ballestas en los dos ejes y propulsión trasera. Los frenos son de disco delanteros y de tambor los posteriores. El interior...apenas hay fotos, pero ya os lo podéis imaginar  Las ventajas: una carga hasta 3.500km de PMA y unos precios arrolladores que oscilaban entre 1.900.000 y 2.200.000 pts. Se sigue vendiendo en otros países del Este, más bonita, si cabe  FORD TRANSIT Vamos con uno de los pesos pesados de la categoría, con más de 5 millones de unidades vendidas y nada menos que 40 años de historia en su haber. 6 años después de sacar a la calle la última generación, Ford acaba de hacerle una profunda puesta a punto al modelo, para mantenerlo vigente ante la dura competencia. Si ya era uno de los líderes del mercado, con soluciones originales como la posibilidad de elegir tracción delantera o trasera, ahora se refina. El rol del Transit no ha sido fácil en las últimas generaciones, ya que la falta de un modelo intermedio entre el Courier y éste no lo ponía en la mejor situación frente a la competencia. La llegada del Transit Connect suple en parte esta carencia. El "facefit" 2006 estrena una imagen realmente atractiva, que refuerza esa idea de vehículo robusto:  Una de las ventajas del Transit es su extensísima gama de carrocerías, adaptables a cualquier tipo de uso, desde minibuses:  a usos puramente industriales, como carrocerías isotermas, volquetes y todo lo que se nos ocurra. Las versiones Jumbo presumen de una capacidad interior extraordinaria:  Con las nuevas mejoras, hay 60 combinaciones y estilos de carrocería básicos, incluyendo:
En cuanto a motorizaciones, hay bastantes novedades, como los Duratorq TDCi de 2,2 y 2,4 litros, fruto de la cooperación entre Ford y PSA Peugeot Citroën. Son motores diseñados específicamente para ser aplicados en vehículos comerciales medianos y ligeros. Presentan la última generación de ‘common rail’ y se han acomodado a futuras legislaciones sobre emisiones, superiores a la Euro IV. La oferta es la siguiente: Diesel (tracción delantera): Nuevo motor 2.2 Duratorq TDCi en versiones
 Diésel (propulsión trasera): Nuevo motor 2,4 Duratorq TDCi en versiones:
• 3.199 cc • 5 cilindros en línea • 20 válvulas en doble arból en cabeza (DOHC). Culata de alumino • Diesel de inyección directa de alta presión con common rail y turbocompresor con intercooler • Sistema de injección multipunto (VNT) • Potencia máxima: 200 CV @ 3500 rpm • Par máximo: 470 Nm @ 1700-2500 rpm Gasolina (propulsión trasera) Nuevo motor 2.3 Duratec (compatible con GPL/GNC) de 145 CV/200 Nm Transmisiones: Tracción delantera
Propulsión trasera
El interior de la Transit también ha recibido importantes cambios. Un salpicadero completamente nuevo, al igual que la instrumentación, los pulsadores y un nuevo volante aparecen ante el conductor, mientras que nuevas e innovadoras soluciones en el espacio para pequeños objetos aseguran que la Transit es ahora un lugar de trabajo todavía más práctico. Un cambio significativo en el habitáculo es la palanca de cambios, situada en una posición más alta en el salpicadero, lo cual le otorga una posición de conducción más parecida a un coche, logrando así una mejor ergonomía. También proporciona una superficie continua en el suelo, que va desde el lado del conductor hasta el del pasajero, con un acceso fácil hacia el otro lado.  Existen tres niveles de calefacción y ventilación, cuatro opciones de tapizado (incluido el cuero) y 10 opciones de disposición de los asientos. Por primera vez podrá disponer de un sistema de control de velocidad de crucero y de una llave de contacto autorrecargable y estanca. Otras novedades son:
 Los elementos de seguridad incluyen el sistema anti-bloqueo de frenos (ABS), la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBS), el sistema de control de tracción por freno (BTCS) y el programa electrónico de estabilidad (ESP). El airbag del conductor es de serie (con un airbag de pasajero de 120 litros en opción), y también existen airbags laterales montados en el asiento, de cabeza y de tórax, disponibles por vez primera como opción en la Transit. Además de todo ello, la estructura frontal rediseñada mejora aún más la resistencia a los impactos a baja velocidad. Pero si de verdad uno quiere distinguirse, la gama Transit también tiene una opción perfecta: el SportVan:  Bajo una estética netamente deportiva, se esconde un modelo exclusivo y equipado. El Transit Sport Van se ha desarrollado en colaboración con MS Design y se diferencia del resto de la gama en elementos de carrocería y del interior. Equipa llantas de 18 pulgadas, tiene faldones laterales y traseros del color de la carrocería, igual que el paragolpes delantero y la parrilla. El aspecto deportivo se refuerza con una doble salida escape y dos bandas blancas en el capó como llevan los GT de Ford. Se podrá optar entre tres colores de carrocería, entre ellos el azul racing que es el que utilizan los modelos de Ford de altas prestaciones. El equipamiento de serie incluye, entre otros elementos, ABS +ESP, volante de cuero con mandos del equipo de audio integrados y radios de aleación, el mismo material de la palanca de cambio, limpiaparabrisas y luces automáticos y retrovisores calefactados y de ajuste eléctrico. Como opción sólo podrá añadir esta versión el navegador, un sofisticado sistema de alarma y asientos de cuero. El Transit Sport Van estrena el nuevo motor de 140 caballos y la caja de cambios de seis velocidades que se suman al resto de la gama y tendrá un precio de 32.300 euros.  Toda una campeona en plena forma. HYUNDAI H1 / H200 Este modelo no deja de ser particular y engañoso. A primera vista, tiene todos los rasgos de vehículo industrial de Oriente, con el motor bastante integrado en el habitáculo, diseño redondeado y pinta de ser bastante torpe y tosco. Ahora veremos que nada más lejos de la realidad.  Después de llevar unos cuantos años en nuestro mercado, el H1 se ha sometido a una importante puesta a punto que comprende tanto cuestiones estéticas como de confort, mecánicas y de seguridad, que veremos a continuación. Para empezar, conviene distinguir entre el modelo puramente industrial, llamado H200 y el asimilado a monovolumen, de nombre H1. Aunque en España no son muy conocidos, por otros países tienen gran fama y popularidad. El H200 dispone principalmente de 2 carrocerías con dos longitudes diferentes, además de techo elevado si es preciso. También existe versión chasis cabina, pero no en nuestro país:  El esquema mecánico es mucho mejor de lo que podríamos suponer a simple vista y compartido con el H1. Partiendo de un robusto chasis, incorpora sofisticadas suspensiones de doble trapecio en el eje delantero, con barras de torsión como elemento elástico y amortiguarores hidráulicos. En el trasero, adopta un eje rígido guiado por varios brazos, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. En el tema de frenos está más retrasado, con discos ventilados de pequeño tamaño delante y tambores en el eje trasero. El motor está colocado longitudinalmente y tiene propulsión a las ruedas posteriores. Los trenes rodantes poseen llantas de 14'' ó 15'' (H1) Por su estética, volúmenes y calzado, podríamos augurar un comportamiento en carretera poco eficaz e incluso peligroso. Pero el modelo se encarga de demostrar casi lo contrario, para asombro de todo periodista del motor que lo ha llevado. Sorprendente, sin duda. Sólo los frenos desentonan bastante en carreteras exigentes. En cuanto a motores, parte siempre de un bloque de 2.5 litros turbodiesel, con: - 85cv inyección indirecta (modelo H200, versión ya extinta) - 100cv inyección indirecta - 140cv inyección directa CRDI con common rail. El cambio es manual de 5 velocidades para todas las versiones. Personalmente, tengo que decir que el motor de inyección indirecta es de lo más suave y silencioso que he escuchado. Realmente parece un gasolina. Increíble. Las prestaciones son correctas en todos los casos y el motor es muy elástico. La cara fea de la moneda son unos consumos un poco elevados que rondan 10l/100km. A pesar de ser el H200 el modelo "de trabajo", no está descuidado en absoluto, con unos acabados que envidian más de un modelo europeo. Se puede escoger en versión cerrada con 3 plazas o mixta para carga y mercancía, con 6. Existe también una versión chasis cabina para 3 o 6 pasajeros. No faltan los airbags ni los elevalunas o el cierre centralizado. Centrándonos ahora ya en el modelo monovolumen H1, vamos a ver que es realmente sorprendente. Para empezar, tiene una doble oferta de entrada: el modelo normal 4x2 y una vistosa adaptación 4x4: 4x2  4x4 (frontal anterior)  (SIGUE ABAJO) |
Editado: 24-dic-2008 19:37 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 16:47
#5
Bien, ahora nos metemos con una de las mejores bazas de este vehículo: su interior. La oferta es extensa: se puede elegir entre versiones de 7, 8 e incluso nueve plazas, de comodidad y tamaño más que aceptable. Según versiones, los butacones intermedios rotan 360º y se desplazan por raíles: En otras versiones se utilizan banquetas convencionales, pero abatibles y extraíbles:  La modularidad no llega a la de los monovolúmenes europeos, pero debemos tener en cuenta que es un vehículo derivado de un industrial; visto desde esa óptica, es líder en este aspecto. Como se puede apreciar, el espacio es inmenso y el habitáculo está muy bien rematado. Consola central  En cuanto a equipamiento, desde luego no innova, pero está acorde a sus ajustados precios. Además de los asientos modulables, integra un buen equipo de sonido Alpine con MP3, un potente equipo de aire acondicionado doble, con mando independiente en las plazas traseras, elevalunas y espejos eléctricos. La especial versión 4x4, que recuerda a la fantástica Space Gear de Mitsubishi, añade bloqueo del diferencial y techo solar. La seguridad puede que sea el punto más debil del este modelo, ya que a un desarollo con años a cuestas se unes carencias importantes como la imposibilidad del ESP o los airbags laterales. Por contra, dispone de los frontales, de barras laterales, ABS + EBD, reposacabezas en todas las plazas y cinturones con pretensor. Como podeis ver, un vehículo más que interesante, a pesar de la impresión inicial, con un prestacional motor de 140cv y espacio de sobra para todos los usos que se nos ocurran y sólo con limitaciones en cuanto a dinámica y seguridad, donde cumple pero no con nota. KIA PREGIO y K2500 Modelo que sí representa fielmente el típico vehículo industrial de los países del sol naciente. Es un modelo que lleva unos años en nuestro mercado, aunque muy poco difundido. No hace mucho se sometió a una puesta a punto, básicamente estética:  Aunque en nuestro país la gama se reducía a un par de versiones (furgón cerrado de 3 plazas y combi para 6 pasajeros), en realidad el modelo presume de una gama mucho más amplia, con varios largos a partir de 4,8m, versiones minibus hasta 17 parajeros y modelos chasis-cabina para carrozar. Técnicamente es muy similar al antiguo Hyundai H100: el motor va justo debajo de las plazas delanteras y transmite el movimiento a las ruedas traseras. Delante lleva suspensión independiente de doble horquilla con barra de torsión y barra estabilizadora; detrás un eje rígido con muelles helicoidales. Equipa amortiguadores de gas. Los frenos son de disco ventilados delante y tambores atrás. Aunque el reparto de pesos no es malo, el modelo no es dado a exhibiciones velocísticas. La dirección es hidráulica asistida, con bastantes vueltas de volante, aunque presumiendo de un radio de giro excepcional. Va calzado con ruedas 205 R14. El interior, aún con la edad del modelo, es bastante atractivo y acogedor. A pesar de ello, tiene algunos fallos ergonómicos como el volante demasiado inclinado o lo incómodo de la plaza central delantera:  En la generación anterior se vendía con un motor diesel atmosférico de 2.7 litros y 83cv, motor que se conserva en los mercados emergentes. Aquí equipan el mismo propulsor fabricado por Hyundai. Se trata de un cuatro cilindros turbodiesel de 2.500 centímetros cúbicos con 94 caballos de potencia máxima a 3.800 revoluciones por minuto y un par motor de 220 Nm a 2.000 vueltas. Este motor, fabricado específicamente para estos modelos, se caracteriza por tener una curva de par muy plana prácticamente en todo el margen de utilización. Alcanza una velocidad máxima de 142 km/h. La transmisión se realiza a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. No se puede pedir mucho más a un modelo pensado para el trato duro. Las medidas de seguridad básicas brillan por su ausencia y la disposición de cabina adelantada no es precisamente la mejor para casos de choque. El equipamiento básico, según versiones, contempla aire acondicionado, elevalunas, cierre centralizado y radio CD El Kia K2500 es el hermano de gama del Pregio, con el que comparte casi toda la disposición mecánica y motor, pero con un eje trasero más robusto con ballestas y rueda gemela. Al igual que el Pregio, este comercial ligero se comercializa para tres o seis pasajeros. Además, también se vende en la variante de chasis cabina para los dos tipos de carrocería.  MERCEDES VITO / VIANO Sin duda, una de las "estrellas" de esta reñida categoría. Como en la generación anterior, se han configurado dos modelos a partir de una misma base. Por una parte el Vito, de carácter más industrial y por la otra el Viano, un lujoso monovolumen de grandes dimensiones alejado de usos laborales. Exteriormente sólo los diferencian detalles.Viano:  El Vito posee una gama amplia de carrocerías, con tres longitudes y dos alturas (en el caso del furgón). Combinables con ellas hay 3 modelos principales: furgón cerrado, furgón mixto (hasta 6 plazas) y combi, con un pasaje hasta nueve personas. El volumen interior es muy destacable, fruto del diseño cúbico, alcanzando los 4,50 m3.  El pertenecer a la merca de la estrella le permite presumir de unas posibilidades de personalización casi únicas, con versiones hechas casi a medida para el comprador. Esto también se aplica a los extensos equipamientos opcionales, que parecen no tener fin. El salpicadero es compartido para los dos, pero en el hermano "pobre" usa plásticos rígidos y menos vistosos, así como más austeridad cromática. Algunos no tienen mucho que ver con lo que la marca nos tiene acostumbrados en otros modelos. Salpicadero Vito:  La postura al volante es buena, con mucho dominio sobre el entorno. El cambio de marchas, situado en el salpicadero, queda muy a mano. El freno de estacionamiento es de pie, típico de Mercedes. Los asientos, extraíbles, aunque pesados, sí presumen de una buena construcción y tamaño, incorporando el cinturón de seguridad, lo que permite, según versiones, colocarlos en sentido contrario a la marcha. El acceso se hace a través de una o dos puertas correderas, según equipamientos. En la parte trasera, también podemos elegir entre portón u una doble puerta.  En el caso del Viano, los acabados y materiales destacan positivamente, con unas posibilidades de personalización infinitas:  En el aspecto mecánico ha habido una total ruptura con la generación anterior. Se ha abandonado la tracción delantera y el motor transversal en favor de una disposición longitudinal con propulsión a las ruedas posteriores. Como una opción más en la gama, se dispone también de tracción 4x4 para la mayoría de las versiones. Las suspensiones son independientes en las 4 ruedas con McPherson delante y brazos oblicuos detrás, con muelles como elemento elástico, pero en los altos de gama el tren trasero es de tipo neumático con altura constante. Los frenos son de disco en todas las ruedas y las llantas parten de 16'' hasta lo que se quiera. A pesar de su masa, por encima de 1.700 kg, y su volumen, el comportamiento es destacable y seguro, aunque no tan ágil como alguna de su competencia. La propulsión trasera no plantea problemas a pesar de la abundante caballería, ya que está domada por en eficaz control de estabilidad de serie. Dispone de una importante gama de motores, todos ellos modernos, aunque ruidosos en la gama baja diesel, disponendo de turbo e inyección directa por common rail en todas las versiones: - 109 2.2 CDI Diesel de 88cv - 111 2.2 CDI Diesel de 109cv - 115 2.2 CDI Diesel de 150cv - 120 3.0 V6 CDI Diesel de 204cv - 119 3.2i V6 gasolina de 190cv - 123 3.7i V6 gasolina de 231cv Los cambios son manuales de 6 marchas o automáticos de 5, según versiones. La seguridad es otra baza del Vito. Además de su reciente desarrollo, que le ha proporcionado un resultado equivalente a 5 estrellas Euro NCap, Posee airbags frontales, laterales y de cortina (según versión); protecciones laterales, pretensores y un extenso equipo electrónico que comprende el Programa Electrónico de Estabilidad (Electronic Stability Program: ESP) en toda la gama de vehículos estándar. No hace falta decir que el modelo también cuenta con un sistema antibloqueo de frenos (ABS), servofreno de emergencia (BAS), distribución electrónica de la fuerza de frenado y control de tracción (ASR). El equipamiento opcional es todo un mundo de posibilidades en el que el límite lo pone únicamente el bolsillo: GPS, TV, DVD, ayuda al aparcamiento, xenon, nevera, mesa interior, calefacción remota, cuero, etc. Además, dispone de varias líneas que se adaptan a un uso determinado, como la práctica de bicicleta, con accesorios específicos. No puedo dejar de mencionar las fantásticas versiones "camper" Marco Polo, verdaderas casas con ruedas para dar la vuelta al mundo:  Los precios son elevados, especialmente en el caso del Viano, pero el producto es realmente bueno, fallando sólo en algunos aspectos de refinamiento. Si miramos los precios de su competencia VW, no son tan descabellados. MITSUBISHI L400 Este modelo, que no es posible comprar directamente en España peninsular, pero sí en Canarias y Portugal, es realmente popular en otras partes del mundo, especialmente en los países del sur de Asia.  El L400 forma parte de una noble saga de furgonetas, como la L300, que tantas satisfacciones ha dado a medio mundo, también en España:  La furgoneta L400 posee un bastidor clásico con tracción trasera y un motor longitudinal 2.5 TD ó 2.8 TD de inyección indirecta, del Montero. Las prestaciones de estos motores, siendo limitadas, son suficientes para circular con seguridad. Exitieron otras versiones, gasolina, de 2,4l y 3.0 v6, evidentemente glotonas. Como en su antecesor, existe una excelente versión 4x4 con un curioso chasis similar al de su hermano el anterior Mitsubishi Montero, de enormes cualidades para su volumen, que cuenta incluso con reductora y bloqueo de diferencial. En algunos mercados se llamaba Space Gear y está sí la vimos por aquí hace unos años, con otra estética:  La suspensión delantera es de trapecios con barras de torsión, con un eje rígido atrás. Los frenos, un poco justos, combinan discos y tambores traseros. El comportamiento es un poco torpe por la blandura de las suspensiones, pero la tracción trasera lo puede hacer divertido aunque peligroso, ya que no hay ayudas electrónicas. A pesar de su tamaño, la maniobrabilidad es destacable, como buen japonés. Existen gran cantidad de versiones, con varias longitudes, que en el caso de modalidad Combi, acogen hasta a 10 personas. No es especialmente modulable pero tiene algunos detalles interesantes como los asientos abatibles de la tercera fila que no roban mucho espacio, al estilo Montero. El interior se va quedando anticuado ya que lleva muchos años en el mercado, pero aún así demuestra calidad:  La postura de conducción es alta y ofrece buena visibilidad y ergonomía aceptable a los mandos. Los asientos son cómodos y de tapizado resistente. Siendo un modelo añejo, la seguridad pasiva podría ser un debe, pero su altura, el doble airbag y el ABS disponible sengún modelos, no lo dejan en un mal puesto dada su veteranía. Como podéis ver, un modelo interesante por su robustez general aún cuando va a ser sustituído (o ya no se vende, según mercados). No puedo evitar decir que este bichito, en su versión 4x4, siempre me ha puesto muy bruto; de hecho es adorado por miles de usuarios que se lo pasan pipa: NISSAN PRIMASTAR-RENAULT TRAFFIC-OPEL VIVARO Estamos ante otro trío exitoso, comandado por la marca del rombo, en esta ocasión. La asociación de estas tres marcas para la comercialización de modelos industriales dio grandes frutos. El modelo que nos ocupa viene a ocupar la vacante que había dejado la honesta Vanette, el vetusto Traffic y la mitica Opel Midi. Salidos al mercado en 2001, han venido recibiendo pequeñas mejoras hasta que a finales de 2006 se acometió una puesta a punto mecánica y estética más profunda. Al ser modelos idénticos salvo detalles de equipamiento, vamos a estudiar el de gama más completa, que corresponde al Renault, para poder ver todas las variantes.  Tenemos a elegir 2 longitudes: 4,8 y 5,2 m. (en versiones furgón cerrado, mixto y combi) y 2 alturas. El volumen de carga oscila entre 5 y 8,5 m3. Las versiones Combi acogen a 6 ó 9 pasajeros, en tres filas de asientos, con una amplitud destacable y dejando un maletero todavía grande. En un modelo manejable pero su anchura lo penaliza en trayectos urbanos. Para usos menos industriales, existen las variantes Passenger, mucho más cuidadas y equipadas como un auténtico monovolumen, con capacidad para 7 u 8 personas; así como la versión Generation, todo un ejemplo de ingenio y practicidad, con asientos delanteros gitarorios y traseros deslizantes, abatibles y transformables en enorme cama (7 plazas). En añadidura existen adaptaciones camper con techo de fibra elevable, al estilo de las MB Marco Polo. Passenger  Generation  Como se puede apreciar, el modelo tiene un acabado y detallismo interior sorprendente para ser una furgoneta con todas las letras. El salpicadero es muy amplio y los mandos están bien ordenados; tan sólo el material y aspecto del mismo desentona, con unos plásticos poco agradecidos visualmente, que mejoran en las veriones altas. El cambio está muy a mano y es de suave accionamiento. Al no ir en el suelo, permite pasar por en pasillo central a las plazas traseras. La postura al volante es más alta que en otros modelos pero muy acertada, con una instrumentación completa. El confort es bueno en todas las plazas, tanto por asientos como por espacio. Los anteriores motores eran ruidosos, pero en la remodelación 2006 es un punto que se ha mejorado especialmente por las nuevas mecánicas más silenciosas.  Técnicamente y dada su reciente aparición y remodelación, no tiene ningún complejo frente a la competencia. Parte de un chasis bastante rígido con suspensiones delanteras McPherson y trasera con un eje torsional y muelles. Los tarados son firmes y llevan bien sujeta la carrocería en toda circunstancia; sólo forzando el ritmo hasta el límite aparece un subviraje lógico dado el peso y volumen del conjunto. Los frenos son otro punto destacado, con 4 discos de grandes dimensiones y ABS + EBV + SAFE en todas las versiones. El equipamiento disponible no llega al sibaritismo de Mercedes y Volkswagen, pero sigue siendo muy amplio. Lo que sí es criticable es que haya que recurrir damasiado a la lista de opciones para cosas que deberían venir de serie. Según versiones, se puede disponer de airbags laterales, frigorífico, ESP, control de crucero, GPS Carminat integrado, aire acondicionado doble y calefacción estacionaria, MP3, limpias y faros automáticos, etc.  Hasta ahora, los motores comercializados eran: - 1.9 dCi 80cv - 1.9 dCi 100cv 6 velocidades - 2.5 dCi 135cv 6 velocidades Todos ellos de procedencia Renault, con turbo, intercooler e inyección directa common rail. La nueva generación recién presentada ofrece grandes novedades en cuanto a mecánicas: - 2.0 dCi 90cv y 240 Nm de par, 6V - 2.0 dCi 115cv y 290 Nm de par, 6V - 2.5 dCi 150cv y 320 Nm de par, 6V La opción de gasolina es un 2.0 de 120cv de 5 velocidades. Los bloques 2.0 diesel proceden del Renault Laguna y equipan distribución por cadena sin mantenimiento, turbo variable, intercooler y common rail con inyectores piezoeléctricos. Opcionalemente se dispone de un cambio manual-impulsional robotizado de 6 velocidades. Las prestaciones son bastante buenas en todos los casos, mejorando mucho a los modelos anteriores, pero dada su aerodinámica y superficie frontal, no se consiguen velocidades tan altas como en alguno de sus rivales. En el plano de la seguridad juega buenas cartas: además del buen resultado de todo Renault en la pruebas de choque, con doble airbag de serie, posee un comportamiento destacable y buenos frenos. Un gran producto con una estética simpática y un tamaño algo mayor que la competencia, que le da alguna ventaja en habitabilidad; buenos y silenciosos motores, multitud de versiones a elegir...los puntos flacos: pocos, pero hay que mencionar una suspensión un poco ruda con el pasaje, accesibilidad mecánica complicada y ciertos detalles de acabado y equipamiento que desentonan en un modelo bastante redondo. TOYOTA HIACE Otro clásico modelo oriental, con un gran parecido estético y técnico a la L400 de Mitsubishi, pero poco que ver ya que son eternos rivales. La novedad total es que este año Toyota se ha decidido a traer este modelo a la península, para abarcar un trozo de pastel en las ventas. Coincidiendo con ello, se ha llevado a cabo una puesta a punto en el modelo, que ya tenía unos cuantos años.  Debo recordar que existe "la otra" Hiace en distintos mercados, que poco tiene que ver con la nuestra: [IMG][/IMG] La gama que llegará a nuestro país se compone de 2 carrocerías (corta y larga) combinables con versiones furgón cerrado y combi, hasta 8 pasajeros. Adicionalmente existe una versión de pasajeros más cuidada. llamada DXL. Carrocería Combi larga  El modelo tiene suspensión independente a las 4 ruedas y propulsión a las ruedas traseras. Los frenos usan una combinación disco/tambor. En cuanto a motores, usa unas plantas bastante modernas con common rail D4D: - 2.5l D4D 95cv y 230 Nm de par - 2.5l D4D 117cv y 294 Nm de par El cambio es manual de 5 velocidades. En carretera, los motores son sufucientes, pero las suspensiones blandas no colaboran a la hora de sujetar la carrocería en las curvas. El interior tiene una calidad aceptable, pero el diseño está desfasado respecto a la competencia:  La amplitud, por otra parte, es menos que en otros modelos modernos, especialmente en anchura  El equipamiento de serie en todas las versiones incluye:
WV T5 Cerrando la categoría, está uno de los modelos de más calidad y de gama más amplia dentro del segmento. La gama es extensísima y contempla nada menos que 5 variantes iniciales, como si de modelos distintos se tratara: - TRANSPORTER - SHUTTLE - CARAVELLE - MULTIVAN - CALIFORNIA  Cada uno está enfocado a un cliente y uso diferente y además, dentro de cada línea tenemos una verdadera gama de versiones. Una oferta difícilmente igualable. La base, para todos ellos, es similar. Remodelada por completo, la saga de furgonetas VW, adopta en su quinta generación un esquema similar al anterior, con el que comparte gran parecido estético. Partiendo de una sólida plataforma, con suspensiones independientes a la cuatro ruedas y tracción delantera como oferta inicial, ofrece varias posibilidades. Existen 2 largos de carrocería que implican 2 batallas diferentes. En los modelos industriales, se ofrecen además 3 alturas de techo a elegir, que dan como resultado diferentes capacidades, con unos volúmenes interiores realmente destacables. Como versiones más exóticas, existen los chasis cabina (simple o doble) para carrozar o usar de "pick-up". En cuanto a acceso se refiere, se ofrecen, según versiones, doble puerta corredera lateral de accionamiento manual o eléctrico, así como la posibilidad de portón o doble puerta trasera. Mecánicamente, ofrece buenas cualidades. Para empezar, el sistema de frenado consta de 4 discos de freno, con ABS y MSR en todas las versiones. Los motores son conocidos en la gama de turismos de la marca, pero ligeramente adaptados para la ocasión. En gasolina: - 2.0i 4cilindros de 115cv y 170 Nm de par - 3.2i V6 de 235cv y 315 Nm de par. En diesel la gama la componen dos bloques de distintas potencias, todos con el sistema de inyector bomba y turbo de geometría variable: - 1.9 TDI 4 cilindros de 86cv y 200 Nm de par - 1.9 TDI 4 cilindros de 104cv y 250 Nm de par - 2.5 TDI 5 cilindros de 130cv y 340 Nm de par - 2.5 TDI 5 cilindros de 174cv y 400 Nm de par Los motores tienen en todos los casos prestaciones honestas, destacando las versiones "gordas", que son auténticos tiros. Los diesel pecan de poca finura y bastante ruido, como de costumbre en VW, aunque tienen la ventaja de unos consumos bastante contenidos. Como se puede apreciar en la foto, la accesibilidad mecánica está "jodida", pero es algo bastante común en el segmento:  La transmisión es manual de 5 marchas para los motores de 4 cilindros y de 6 para el resto. Opcionalmente, se dispone de un cambio automático Tiptronic de 6 velocidades. De propina, como en sus pioneros antecesores, podemos escoger la tracción total 4 Motion en muchas de las versiones, lo que aumenta todavía más la operatividad de este vehículo.  En cuanto a comportamiento, a pesar de su aspecto y volumen, se trata de un modelo relativamente resuelto y ágil en este campo, con unas maneras y seguridad destacables. Sólo la suspensión peca de blanda en las versiones básicas. Otra de las ventajas del T5 es su gran maniobrabilidad en trayectos urbanos, en general mejor que sus competidores. Toca hablar ahora de uno de los puntos clave de toda la gama: su interior. Empezamos con el puesto de conducción. Éste se halla muy bien resuelto, con un salpicadero poco voluminoso pero bastante práctico. El cambio en el salpicadero facilita la accesibilidad entre plazas. La instrumentación es similar a la de un Golf. El acabado y los materiales son correctos en los accesos de gama y muy buenos en los "full-equipe", pudiendo llegar a lujos sibaríticos si tiramos de la lista de opciones.  La versión TRANSPORTER está dedicada al transporte de mercancías, por lo que es la más espartana, pero dentro de ella también existe la versión COMBI, que puede albergar hasta 9 personas. Al ser el acceso de gama, ciertos aspectos de acabado están más descuidados, como los recubrimientos de la zona de carga y las puertas correderas.  El SHUTTLE ya está más enfocado al transporte de pasajeros y cuida más el confort. Sus asientos son extraíbles del vehículo y los detalles interiores están más cuidados que en su hermano industrial. MULTIVAN se traduce en un vehículo de pasajeros con claros tintes lúdicos, buena modularidad y elevado confort. Se gana en equipamiento, los asientos son ya individuales y con reposabrazos, dispone de carriles en el suelo para desplazar los asientos traseros, que se pueden situar en sentido contrario a la marcha, podemos tener mesas plegables, etc.  Existe una versión más espartana de Multivan, llamada Startline, de precio más contenido a costa de ahorros en equipo interior, acabado, etc. El CARAVELLE es el tope de gama de T5 y equivale en muchos sentidos a un verdadero monovolumen de gran tamaño. En él, el lujo es destacado y la lista de opciones interminable, pudiendo salir del concesionario con hasta 60.000 euros menos del bolsillo. Madera, cuero y todos los caprichos que se nos ocurran son posibles.  Nos queda en el tintero una versión mítica, la CALIFORNIA, que desde siempre ha significado echarse a la carretera a ver mundo.  Posee un techo de fibra de vidrio, elevable de forma electrohidráulica, así como toldo, asientos giratorios, cama de 1,2 metros de anchura, fegadero, hornillos de gas, frigorífico...  Sólo en la gama California hay 14 versiones diferentes, por lo que os podéis hace una idea del ingente número de posibilidades que tiene el T5. La seguridad tampoco está descuidada en absoluto. Además del ABS + MSR y airbag de serie, se dispone según versiones, de ESP, airbags laterales, pretensores, una estructura muy moderna, buenos frenos y un comportamiento sano, con el securizanre 4 Motion opcional. Personalmente, que de mentalidad salí un poco jipeiro, me parece un vehículo muy tentador y todo un referente en la categoría. Las pegas son una sonoridad y agrado mejorable, carencias de equipamiento de serie poco entendibles y unos precios poco asumibles para el público general, salvando la económica Transporter. Si os queréis entretener un rato configurando vuestra T5 ideal, aqué os dejo el LINK CONTINÚA MÁS ABAJO CON LA TERCERA CATEGORÍA DE MODELOS GRANDES ------>>> |
Editado: 22-feb-2007 19:22 -
ForoCoches: Miembro
28-ene-2007 16:54
#7
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Esto lo vendian mas como monovolumen compacto que por furgoneta. Sl2 |
Con doble carburador
28-ene-2007 17:28
#10
| a mi me encantan, la que más me gusta es la Inca, aunque ya descatalogada. Bueno, y las típicas tranporter, caravelle etc de Vw |
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 17:32
#11
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MODELOS GRANDES (EN CONSTRUCCIÓN) Llegamos por fin a la categoría grande, que como veremos es la reina de las transformaciones y las posibilidades de personalización. Voy a incluír algunos modelos que lindan en la categoría de pequeños camiones, pero dada su popularidad está más que justificado. AVIA D-60 / D-75 (Novedad en España) Después de su ausencia, la marca checa Avia vuelve a nuestro país con energías renovadas y productos realmente atractivos. Los modelos que los que hablaremos a continuación, se venden también en otro mercados pero con denominación Daewoo. La gama D-Line del fabricante es muy extensa, pero aquí nos corresponde hablar sólo de los modelos más pequeños, el 60 y el 75. El primero se trata de un modelo con un peso máximo de hasta 6.000 kilos y recortadas dimensiones, muy adecuado para el uso urbano. Aún así, existen varios tipos de cabinas con posibilidad de litera. La capacidad de la cabina de de hasta 3 pasajeros.  El D-75 es similar, pero el peso máximo aumenta hasta los 7.500 kg y admite longitudes y carrozados de mayor entidad, además de motores más potentes y otros detalles encaminados a mejorar el confort en ruta.  La cabina es típica de los pequeños camiones, pero tiene un aspecto bastante moderno:  Como es de esperar, las posibilidades de transformación son casi infinitas, trabajando el propio fabricante en colaboración con carroceros para facilitar la personalización, en las que tampoco faltan autocaravanas.  Técnicamente estamos ante un vehículo moderno, a pesar de lo que pudiese sugerir su aspecto o procedencia. Consta de un chasis tipo escalera con vigas en forma de U y cabina abatible fijada mendiante silent-blocks. A él se fijan componentes de demostrada fama y calidad. Las suspensiones constan de ejes rígidos en los dos trenes, con ballestas como elemento elástico, adecuadas dada la carga máxima posible. Los frenos son hidráulicos, de la firma Wabco, con ABS y discos.  Las mecánicas proceden del fabricante británico Cummnis, existiendo 2 posibilidades, ambas de 4 cilindros y 16 válvulas: - 4.0 D con 150cv a sólo 2.500rpm y 550Nm de par. - 4.0 D con 170cv a 2.500rpm y 600Nm de par. Estas mecánicas, de verdadero camión, destacan por sus reducidos consumos e incorporan turbo, intercooler, inyección directa por Common Rail de la firma Bosch. El embrague es de tipo hidráulico asistido por aire y las cajas de cambios, de 5 o 6 velocidades, proceden del prestigioso fabricante ZF. El depósito cubica 120l. y equipa 2 baterías para que los accesorios eléctricos no afecten al arranque. Un modelo debutante pero que viene avalado por una gran calidad de componentes y una red asistencial muy interesante. CITROËN JUMPER - FIAT DUCATO - PEUGEOT BOXER Después de llevar más de 10 años en el mercado y unos 25 contando todas las generaciones desde los tiempos del J5, el exitoso trío PSA-FIAT se renueva completamente y saca al mercado 3 nuevos y atractivos modelos.  Aunque la revolución mecánica es menos patente de lo que su atrevida estética sugiere, se ha producido un avance también en este aspecto. Como ya se puede intuir, los tres modelos son clónicos e idénticos, variando tan sólo cuestiones de matiz como los equipamientos, tapicerías y otros detalles, saliendo de la misma factoría que SEVEL tiene instalada en Italia. Respecto a la generación anterior crece en tamaño, por lo que llega a cubicar 17 m3 de capacidad y 4'1 m de longitud de carga en las versiones más grandes. Las versiones combi de pasajeros tienen hasta 9 plazas de capacidad.  Además de ello, su peso máximo admisible también ha crecido hasta los 4.000 kg. Como se puede apreciar en el gráfico, tenemos 4 longitudes y tres alturas a elegir, dentro de la carrocería básica:  Además de ellas, existen todo tipo de adaptaciones y carrozados específicos, diseñados casi a medida para cualquier actividad, desde minibuses, grúas, isotermos, pick up y por supuesto autocaravanas:   En cuanto a los aspectos mecánicos, el esquema del chasis no ha variado demasiado respecto a la versión saliente, pero afirman haber ganado bastante rigidez. Conserva las suspensiones delanteras independientes, con muelles y el eje rígido trasero con ballestas, pero en opción se puede disponer de conjuntos neumáticos para poder variar la altura y que ésta s e mantenga constante con la carga. Los frenos son de disco en las 4 ruedas, con ABS y EBD de serie. La disposición mecánica es la habitual en la marca: motor delantero transversal y tracción también a las delanteras. En cuanto a los motores, hay algunas novedades. Se ofertan los siguientes: - 2.0i gasolina y GLP de 110cv - 2.2 HDi de 100cv y 250 Nm de par, 5 vel. - 2.3 HPI Iveco de 120/130cv y 320 Nm de par, 6 vel. - 3.0 HPI Iveco de 157cv y 400 Nm de par, 6 vel. El interior del modelo también se ha remodelado por completo, adoptando un salpicadero moderno, con buenos acabados y muchos huecos para dejar objetos. En el diseño y los mandos deja entreverse claramente la mano de Fiat. El asiento del conductor del modelo está equipado con reposacabezas de espuma, desmontable y ajustable en altura, así como respaldo reclinable, un reposabrazos y reglaje longitudinal. El Nuevo Jumper/Boxer/Ducato puede equipar, como opción según versiones, limitador de velocidad además de la ayuda electrónica al estacionamiento, con sensores de marcha atrás y telecámara color trasera. Para maniobrar con total seguridad, esta cámara se activa al engranar la marcha atrás y a baja velocidad. Una climatización, que aporta confort y facilidad de manejo. Se ha puesto un especial cuidado en el confort climático de los pasajeros traseros de las versiones combi. Puede contar con radio mono CD en la consola central con MP3, un preequipo de teléfono Bluetooth, y un preequipamiento de teléfono con navegador PDA y gestión de flota con Bluetooth. El conductor dispone, en opción, del sistema de encendido automático de las luces y de los limpiaparabrisas.  El campo de la seguridad está bastante cuidado, ya que además del ABS + EBD y airbag de conductor, dispone de estructuras delanteras reforzadas y en opción airbags de pasajero y laterales, amén de un comportamiento en carretera que no entraña dificultades. En resumen un producto moderno y eficaz, con buena ergonomía y eficaces motores, aunque con algunas carencias en la gama para acometer ciertas actividades, como la ausencia de propulsión trasera ni como opción. FORD TRANSIT JUMBO Como ya había explicado, el Transit juega un papel importante para la marca, ya que ha de cubrir el segmento mediano y grande. Las versiones más capaces llevan el apellido JUMBO y alcanzan 14,3 m3 de capacidad. Están disponibles con rueda trasera simple o doble, siempre con propulsión posterior.   Una de sus bazas es la buena maniobrabilidad teniendo en cuenta su tamaño, ya que la distancia entre ejes es más limitada. Sus grandes puertas laterales dan acceso a un enorme espacio de carga, muy útil para introducir "palets". Para ver las características técnicas, ir al Ford Transit en la categoría de MEDIANOS. GAZ GAZELLE Otra joya, madre mía. El gran fabricante ruso, con un mercado casi monopolizado, posee desde hace años el Gazelle, pero con la ambición de copar cuota de mercado, se ha atrevido a importalo a nuestro país desde 2007.  Me imagino que sus rasgos se os harán familiares. La razón es que se trata del antiguo Ford Transit salido en la década de los 80, pero ligeramente disfrazado y adaptado a las durísimas condiciones que deben soportar allí los vehículos. La gama es tan amplia como para perderse, y las adaptacones posibles más todavía: chasis para carrozar, caja trasera con cabina simple o doble, minibús, etc. Especialmente abundantes son las preparaciones 4x4, con unas capacidades enormes para desenvolverse a diario por las rotas carreteras y la perpetua nieve:  El chasis posee doble eje rígido con ballestas en ambos trenes. La tracción es trasera o total y el motor esta colocado longitudinalmente. Los frenos son de disco y tambor y evidentemente existe la opción de doble rueda trasera. Como se ve, sofisticaciones, las justas. Aunque usaba motores más vetustos, a España vendrá con un relativamente moderno bloque 2.2l turbodiesel de inyección directa, con unos escasos 90cv.   Eso sí, la instrumentación es inusualmente completa:  La seguridad...mejor no pensar en ella si estamos interesandos: Resumiendo, un vehículo muy anticuado pero extremadamente robusto y probado. Si los precios son atractivos, aún puede tener una cierta clientela potencial. ISUZU NKR/NPR/NQR Isuzu lleva muchos años comercializando productos de reconocido prestigio y calidad. Dentro del segmento que nos ocupa, la marca no oferta furgonetas propiamente dichas (como mucho el pick-up Rodeo), pero sí una variada gama de camionetas con muchas posibilidades de adaptación. La gama se compone de 3 modelos diferenciados. El más pequeño se denomina NKR y está enfocado a un uso principalmente urbano, gracias a su recortado tamaño que oscila entre 4.8 y 5.8 metros, con una distancia entre ejes desde 2.46m, menos que un Clio. Su PMA se limita a los 3.500 kg.  Todos los modelos disfrutan de un chasis tipo camión extremadamente robusto, contando con doble rueda trasera. Ambos trenes cuentan con sendos ejes rígidos y ballestas como elemento elástico. La dirección es de recirculación de bolas y presume de un reducido radio de giro. Los frenos son hidráulicos, con discos ventilados delante y tambores en el eje posterior, el cual recibe la propulsión. La cabina, a semejanza de los camiones, se abate hacia delante para acceder a la mecánica.  La planta motora está confiada a un bloque de 4 cilindros 3 litros de cubicaje, con 131cv a 3.400 rpm y 280 Nm de par. Es el mismo que utiliza el modelo campero Rodeo, pero adaptado al nuevo uso. Cuenta con turbo de geometría variable, intercooler e inyección directa common rail. Se combina con un cambio manual de 5 velocidades. Como es esperable, las posibilidades del modelo son muy amplias: camión frigorífico, grúa, volquete y también cabina doble para acoger hasta a 6 pasajeros (en este caso no abatible).  El interior es muy sobrio y no precisamente moderno, pero no está exento de calidad. La posición de conducción es muy parecida a la de un camión, con un volante muy horizontal y poco tiene que ver con la de un furgón estilo MB Sprinter. El equipamiento es escueto pero suficiente para mejorar la estancia diaria al volante: elevalunas eléctricos, cierre centralizado y volante multirregulable, además de radio CD. El aire acondicionado es opcional. El ABS entra también dentro de los extras, lo que es ligeramente discutible. NPR El modelo superior parte de una base similar al NKR, pero suble en la escala de carga al rango de 3.500 a 6.200 kg. La cabina en este caso es más ancha:  En este caso se añaden algunos elementos como el útil freno eléctrico, pero la implantación de frenado normal no varía. Las posibilidades siguen siendo enormes:  En cuanto a motorizaciones, existen 2 posibilidades: - 3.0l 4 cilindros de 131cv a 3.400 rpm, idéntico al del NKR - 5.2l 4 cilindros de 150cv a 2.600 rpm y 404 Nm de par. Como el pequeño, cuenta con common rail, turbo e intercooler, pero está asociado únicamente a una caja de cambios automática tipo Smoother. IVECO DAILY Sin duda, una de las reinas de la categoría en muchos aspectos, como lo demuestra su gran aceptación y ventas y el hecho de ser galardonado como en Vehiculo industrial Ligero del año 2007 en España. El pasado año 2006 se sometió a una profunda revisión, para poner al día los puntos mas débiles del modelo.  El Daily es un vehículo ligero que abarca el segmento de las 2,8 hasta las 6,5 toneladas, dividiéndose en las clases L, S, y C, de acuerdo a su MMA. Este escalonamiento, combinado con la multitud de carrocerías y motorizaciones, componen una de las gamas más amplias y versátiles del mercado, totalizando nada menos que 2.500 versiones, ya que además es un modelo muy apto para personalizar y modificar a medida del cliente. La carga útil oscila entre 1.000 y casi 4.200 kg, el volumen va de 7,3 a 17'2 m3 según carrocería. Las plazas van de 2 a 9 en total. A destacar los furgones, chasis cabina, ambulancias, transporte de personas, volquetes, isotermos, etc. Una de las virtudes del Daily es su tipo de construcción. Al contrario que muchos otros de sus rivales, se parte de un robusto chasis de doble viga, asimilable al de un pequeño camión, al que se atornilla la cabina o las carrocerías. Esto le confiere una rigidez destacable y una buena logevidad.   La suspensión delantera es independiente y la trasera utiliza un eje rígido pero con un guiado mucho más sofisticado de lo habitual. Las ballestas son el elemento elástico utilizado. En opción, está disponible un eje trasero neumático, con posibilidad de regulación. El equipo de frenos ha sido mejorado el año pasado, adoptando 4 discos, ventilados los delanteros. En su comportamiento sólo se le puede echar en cara la tendencia del eje trasero a dar pequeños saltos cuando se circula con poca carga. Debido a su recortada distancia entre ejes el Daily tiene una destacada maniobrabilidad urbana. Los motores están dispuestos de forma logitudinal y la propulsión es trasera, pero están disponibles modelos 4x4 muy útiles para labores forestales, tareas de rescate en nieve o incluso posibilidad de acoplar una pala quitanieves. Según versión, se dispone de rueda trasera simple o doble, para cometidos de alta exigencia.  Los motores disponibles son todos de moderna factura aunque ya conocidos en el modelo anterior, y retocados para cumplir la norma euro 4 y mejorar su agrado. Algunos de ellos incorporan filtro de partículas. De ellos, el fabricante destaca los siguientes aspectos: " Este motor posee todas las cualidades más características de de los motores de Iveco, es decir, la economía, la robustez, la fiabilidad y la duración. Cada uno de sus componentes ha sido diseñado para trabajar duro y durante mucho tiempo. Por ejemplo, la cadena de distribución necesita sustituirse sólo a los 350.000 km. El Daily .17 es capaz de suministrar un par máximo que no sólo es el más alto de su categoría, sino que también está disponible en un mayor rango de revoluciones. Y al par hay que sumar una potencia capaz de aceptar cualquier reto. Además, la productividad aumenta considerablemente por diversos motivos: • baja el consumo • se alarga el intervalo del cambio de aceite y de los filtros (40.000 km en lugar de 30.000); • el acceso a los órganos mecánicos, y por lo tanto su reparación, ha sido mejorado, por lo que se acorta el tiempo de mantenimiento, se abaratan los costes de reparación y se reduce el tiempo de inmovilización del vehículo Lubricación La reducción del consumo de aceite era una prioridad del proyecto, pero Iveco ha ido más allá, obteniendo un resultado que habla por sí solo: ya no es necesario añadir aceite entre un cambio y otro. Llegado el momento de la revisión recomendada, cada 10.000 km, el nivel de aceite estará siempre entre valores que no requieren añadidos." Se parte de 2 bloques de los que se desdoblan versiones con varias potencias. Ambos son 4 cilindros de inyección directa HPI common rail con turbo y 16 válvulas. Los motores disponibles son: - Bloque 2.300cc 96cv y 240 NM de par - Bloque 2.300cc 116cv y 270 NM de par - Bloque 2.300cc 136cv y 340 NM de par (turbo de G. variable) - Bloque 2.998cc 146cv y 350 NM de par - Bloque 2.998cc 176cv y 400 NM de par (turbo de G. variable)  La transmisión es manual de 5 velocidades excepto en la versión de 136cv, que es robotizada de 6 velocidades, también disponible en el resto de versiones. Iveco nos suministra los siguientes detalles de ella: "La nueva caja de cambios ha sido desarrollada conjuntamente con la empresa ZF y posee unas características innovadoras: • Activadores electromecánicos, más sencillos, precisos y fiables que los electrohidráulicos. • reconocimiento de las pendientes • reconocimiento del estilo de conducción. • En el uso manual secuencial, el accionamiento ergonómico secunda el movimiento natural del cuerpo en la aceleración y la frenada: Cuando el vehículo incorpora el dispositivo ESP, el cambio incorpora la función “Hill Holder” para permitir la arrancada en pendiente sin tener que utilizar el freno. En cuanto al interior, nos encontramos con otra de las grandes evoluciones del modelo. Además de atractivo, posee una buena ergonomía, en la que fallan tan sólo algunos botones alejados del puesto de conducción.  Las posibilidades de equipamiento del modelo son muy amplias, con una atención especial a la seguridad dinámica:
Los equipamientos de confort: - Asiento del conductor con suspensión y regulación de posición, en cabina montada sobre silent-blocs que la aislan de las vibraciones causadas por la carretera. - Todos los accesorios y opciones necesarias para hacer más cómoda y confortable la conducción: aire acondicionado, radio, navegador, calefactor autónomo, faros de xenon, etc. Como colofón a sus buenas prestaciones, el Daily está beneficiado por unas tarifas realmente atractivas, que son uno de los secretos de su éxito. LDV CONVOY Aunque este veterano modelo ya no se comercializa debido a que su sustituto el Maxus tomará el relevo en breve, veo justo hacerle una pequeña reseña, bien por los modelos que todavía circulan o por el propio exotismo del modelo.  El Convoy es el modelo más popular de la marca británica, que en otras divisiones y bajo denominación Leyland, se encargó de construir vehículos tan carismáticos como los taxis "London Cab" o los autobuses de la misma ciudad. Salido al mercado en 1997, se basa a su vez en el Leyland Daf 400, vigente entre 1989 y 1997:  Siendo así, no son de extrañar las primitivas soluciones técnicas adoptadas. Partiendo de una carrocería monobloque en acero, se incorporan suspensiones con ejes rígidos y ballestas como elemento elástico, en ambos trenes. La dirección es hidráulica y los frenos, una combinación de discos delanteros de 276 mm y tambores traseros, calzando ruedas 185/75 R14. A partir de aquí, la gama se articula en distintos modelos, según su carrocería. Existen dos variantes en configuración chasis-cabina, "VA" y "VD", según la misma sea simple o doble.  Las variantes restantes, "VS", VX" y "VH" son furgones que se dintinguen entre sí por su PMA, la existencia de doble rueda trasera y la capacidad de la caja de carga. Asimismo, es posible escoger dos distancias entre ejes: 2,90 y 3,10m, oscilando la longitud total entre 5 y 5,5 metros. Aunque ha montado diversas mecánicas, la última oferta se basó en un único motor de 2,4 litros y 4 cilindros, con inyección directa por common rail, turbocompresor e intercooler. Rendía 90cv y 200 Nm de par máximo, unos valores bastante modestos para el peso en vacío que arroja el modelo. LDV MAXUS El nuevo modelo de la marca británica, propiedad actualmente del Grupo ruso GAZ, llegará en breve plazo a España, gracias a distribuidores como DAF. Para esta aventura GAZ ha invertido unos 4 millones de €uros y creado treinta y cinco concesiones, con el objetivo de que en 2008 LVD cuente con un concesionario por provincia y así poder vender unas 300 unidades en su primer año de comercialización.  En este caso se apuesta por un diseño claramente moderno, que recuerda al Transit de Ford. El desarrollo se ha llevado a cabo conjuntamente con el departamento de comerciales ligeros de Daewoo. Los Maxus han sido probados en las tierras suecas del Círculo Polar Ártico para comprobar su resistencia al frío y en los tórridos desiertos de Australia para verificar cómo aguanta los calores extremos. Se han recorrido un millón de kilómetros por carretera antes del lanzamiento y se han sometido 16 unidades a pruebas destructivas de choque y vuelco. Como es de esperar, se dispone, como en su competencia, de una gama relativamente amplia de carrocerías y posibilidaddes, entre los que podemos destacar los siguientes datos: - MMA de 2'8t, 3'2t y 3'5t - Dos batallas: 3,1 y 3,85 metros - Tres alturas: 2 m, 2,31 m y 2,54 m y todas las versiones que se obtienen combinando entre sí las anteriores alcanzando una capacidad máxima de 11,4 m3 - Versiones Combi hasta nueve plazas y Minibus hasta 15 plazas - Versiones chasis cabina para carrozar a medida. - Tres grados de equipamiento.  En el plano mecánico tenemos una arquitectura bastante convencional. La tracción es la las ruedas delanteras, mediante un Mc Pherson con estabilizadora y en el eje trasero se adopta un eje rígido con ballestas, como es habitual. Los frenos se componen de discos delanteros ventilados de 294 mm y tambores traseros, con ABS Bosch 8.0 de serie en toda la gama y ruedas en medida 205/75 R16 Enlace al catálogo en PDF del modeloEl motor del Maxus procede del Fabricante italiano VM Motori. Se trata de un bloque de 4 cilindros y 2.5 litros, equipado con inyección directa mediante common rail, turbocompresor, 16 válvulas e intercooler, que cumple la norma Euro4. Se preconizan unos intervalos de mantenimiento de 30.000 km. Se trata en realidad del mismo que equipa el Chrysler Voyager CRD. Del mismo se derivan las tres versiones que articulan la gama: - 2.5l, 95cv a 3.800 rpm y 250 Nm de par a 1.800 rpm - 2.5l, 120cv a 3.800 rpm y 300 Nm de par a 1.800 rpm - 2.5l, 135cv a 3.800 rpm y 330 Nm de par a 1.800 rpm La transmisión es en todos los casos de 5 velocidades con embrague de accionamiento hidráulico. El depósito cubica 80 litros. Pasando a hablar de los cuidados al usuario, nos encontramos con un interior moderno y bastante ergonómico, salvo por detalles como el equipo de audio demasiado bajo:  No se ha olvidado la seguridad en el proyecto y sus responsables afirman que la proteccion a ocupantes es equivalente a la de un turismo, con Carrocería rígida, célula de seguridad para pasajeros, ABS, Airbag o cinturones de seguridad con pretensores (sólo conductor). Existen 3 escalones de equipamiento, pero desde el más básico se dispone de todo lo imprescindible: TL1 Radio / CD. Elevalunas Eléctricos. Retrovisores Eléctricos y Térmicos. Cierre Centralizado con mando a distancia. Dirección Asistida. Asiento de pasajeros doble. Puerta lateral corredera. ABS + EBD. Airbag Conductor. TL2 = TL1 más: Ajuste altura y lumbar del asiento del conductor. Rueda de repuesto bajo el suelo. Mampara separadora de acero. Aire acondicionado. TL3 = TL2 más: Pintura metalizada. Sistema especial de cierre de puerta lateral y trasera de 255º Llantas aleacion de 16’. Cristales tintados (laterals/frontales). Luces antinieblas delanteros. Faldón guardabarros del/tras. Opcionalmente se puede optar por elementos como el ESP, airbag de acompañante y otros accesorios.  Los precios para este interesante modelo, oscilaran entre los 18.000 y los 26.000 € aproximadamente. Enlace a la página de LDV MERCEDES BENZ SPRINTER La exitosa furgoneta grande de Mercedes, el Sprinter, estrenada en 1995 y cuya última versión corresponde a 2006, es un desarrollo conjunto con Volkswagen pero, como suele ocurrir en estos casos, una de las dos es la que lleva las riendas principales del proyecto, correspondiendo en este caso a la marca de la Estrella. Las correspondientes a Europa, salen de las mismas factorías alemanas de Ludwigsfelde y Düsseldorf. Para el continente americano, se ensamblan los modelos en la planta de Ladson, Carolina del Sur. Allí el Sprinter se vende, además de como MB, relogotipado como Dodge, con los motores V6 disponibles en la gama:  El modelo de VW cubre típicamente el segmento que va de las 3 a las 5 toneladas de MMA. Las características básicas restantes de la gama, son: - 4 Carrocerías básicas: furgón cerrado, minibus/combi, chasis cabina (simple o doble) para carrozar y plataforma trasera con cabina simple o doble. - 3 distancias entre ejes (3,25 a 4,32 m) - 3 alturas disponibles, hasta 2,94 metros. - Longitudes de 5,2 a 7,4 metros. - Longitud de carga de 2,6 a 4,7 metros. - Volumen de carga de 7,5 a 17 metros cúbicos (hasta 5 europalets). - Rueda trasera simple o gemela. - Hasta 9 plazas en versiones Combi y 28 posibilidades diferentes. - 4 Motorizaciones diesel TDI. Combinando todas estas características entre sí, podemos llegar a totalizar casi 400 versiones.  Además, existen otros detalles de gran utilidad que dan buena cuenta de la buena realización del producti, como la disponibilidad de puertas laterales correderas de hasta 1,3 metros de ancho para introducir cargas especialmente voluminosas y puertas traseras con apertura a 270º.  Chasis y mecánica El Crafter parte de un moderno sólido chasis monocasco (posiblemente el mejor de este tipo) sobre el que se anclan directamente las suspensiones. El tren delantero es independiente, con ballesta transversal como elemento elástico. El trasero equipa un clásico eje rígido con ballestas parabólicas. El equipo de frenos está muy dotado: 4 discos, los delanteros ventilados, acompañados de una verdadera amalgama de ayudas electrónicas: ESP, ABS, ASR y EDS de serie. Todas las versiones equipan un tren de rodaje de 16''. |
Editado: 18-oct-2008 16:43 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 17:41
#12
Nissan Interstar - Renault Master - Opel/Vauxhall Movano De nuevo nos encontramos con un exitoso trio, fruto de la colaboración de tres marcas, que también se hermanan en categorías inferiores. Como en esa ocasión, es Renault la que lleva las riendas principales del proyecto, por lo que su "mano" se deja notar en muchos detalles, que suenan familiares del resto de modelos de la marca francesa. Se trata de modelos clónicos, con mínimas variaciones en detalles, versiones o grados de equipación, por lo que se puede hablar indistintamente de uno u otro. El veterano modelo que se vende actualmente, es un restyling (2003) más o menos profundo del que se estrenó allá por 1998. Aquel montaba en un principio los motores Sofim 2.5D y 2.8 DTI, que fueron sustituidos paulatinamente y de los que ya no queda nada actualmente. Aunque cada marca tiene una gama concreta, todas ofrecen unas directrices similares. Los puntos más destacados serían: - MMA hasta de 2,8 a 3,5 toneladas. - 3 longitudes disponibles (de 4.9, 5.4 y 5.9 metros) - 3 batallas disponibles ligadas a las 3 longitudes. - 3 Alturas disponibles (de 2,23 a 2,72 metros) - Volumen de carga de hasta 13,9 m3 - 3 Motorizaciones diesel common rail - Multitud de carrocerías disponibles: Chasis cabina simple o doble, volquete cabina simple o doble, furgón, piso cabina, etc. A lo que se añade el departamento de adaptaciones a medida, que prácticamente no tiene límites. - Versiones combi de hasta 9 pasajeros y minibus de hasta 16 ocupantes.   Chasis y mecánica Al igual que otros modelos similares, los Master y sus hermanos tienen una estructura de chasis autoportante, salvando las distancias, más o menos como un turismo. Esta característica le aporta ligereza aunque no es la más adecuada para tareas de peso extremadamente duras, que piden en ocasiones un esquema de largueros como en alguna de su competencia. Para ello el Master tiene hermanos más dotados, como el Mascott o el Maxity. El lado dulce es que gracias a unas suspensiones muy bien equilibradas, el comportamiento es destacable y no presenta los bamboleos de alguna de su competencia. La suspensión delantera es de ruedas independientes, paralelogramos transversales, brazo inferior triangular, brazo superior basculante. Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos y telescópicos. Barra estabilizadora según versiones. La suspensión trasera costa de eje rígido tubular guiado con ballestas. Ballestas monolámina o bilámina, según versiones, con amortiguadores hidráulicos y telescópicos. Barra estabilizadora según versiones. La dirección es de cremallera asistida y las llantas, de 16 pulgadas en todos. El motor es delantero transversal y la tracción también corresponde al eje anterior, lo de permite una plataforma de carga muy baja, a sólo 54 cm del suelo. Todos los Movano y hermanos equipan de serie 4 discos de freno de 305 mm, ventilados los delanteros, con ABS, Distribución electrónica de frenado EBV y Asistente a la frenada de emergencia EBA. Por 600 € más también podemos optar al control de estabilidad ESP. Motorizaciones La gama actual es muy sencilla, partiendo de un sólo bloque de 4 cilindros y 2.464 cc. con 16 válvulas, turbocompresor e inyección directa por common rail. Existen 3 escalones de potencia: dCi 100 - 100cv a 3.500 rpm - 260 Nm a 1.500 rpm - Consumo mixto desde 8,7l/100. dCi 120 - 120cv a 3.500 rpm - 300 Nm a 1.500 rpm - Consumo mixto desde 8,8l/100. dCi 150 con filtro antipartículas FAP - 150cv a 3.500 rpm - 320 Nm a 1.500 rpm - Consumo mixto desde 9l/100. Como el depósito de combutible totaliza 100 litros y los consumos no son elevados, la autonomía total es notable. El alternador es en todos de 150 amperios y la versión 150cv ya incorpora adaptación de toma de fuerza para equipos de frio o similar. Todas los motores equipan una cambio de seis velocidades. Para la motorización de 150cv está disponible un cambio robotizado secuencial Quickshift de 6 velocidades, según la prensa especializada, uno de los mejores de la categoría:   Confort, equipamiento e interior A pesar de las continuas mejoras de las que se beneficia la gama, la veteranía del modelo se deja notar claramente en su interior. Aunque la ergonomía general no es mala, algunos mandos como los de la radio, están demasiado lejos del conductor. La columna de dirección tampoco es regulable, aunque el asiento sí. La palanca de cambios está muy próxima y posee un buen tacto para tratarse de un vehículo comercial.  El equipamiento básico incluye, además del ya mencionado ABS + EBV y SAFE, - Dirección asistida - Asiento conductor regulable en altura y reposabrazos - Asiento acompañante de 2 plazas - Airbag de conductor - Cinturones de seguridad con pretensores en asientos delanteros - Cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas - Enganches para sujeción de la carga - Inmovilizador Según versiones se añade: - Radio CD con mandos accesibles desde el volante Asiento acompañante multifunción - Ordenador de viaje - Aire Acondicionado delantero - Pack Confort: Cierre Centralizado con mando a distancia de tres botones, Elevalunas Eléctricos de una sóla pulsación, Retrovisores Eléctricos. - Airbag de acompañante Por supuesto hay una enorme cantidad de opciones disponibles para completar al gusto, entre las que se pueden destacar: - Faros antiniebla - ESP - Alarma - Sistema de navegavión GPS Carminat - Control de Crucero - Radar de aparcamiento - Faros y limpialuneta automáticos - Suspensión neumática - Tacógrafo digital Renault Mascott  Aunque a simple vista, alguno pensaría que hablamos simplemente de un Renault Traffic más, nada más lejos de la realidad, ya que más allá de la estética, técnicamente no tienen nada que ver. El Mascott es un camión con todas las de la ley desarrollado por el departamento Renault Trucks, por lo que, a diferencia de su hermano, basa su construcción en un robusto chasis de doble viga de alto límite elástico con travesaños, remachados y soldados, con motor longitudinal, tracción posterior y rueda trasera gemela en todas las versiones. Dada la robustez y versatilidad de su base, las posibilidades de adaptación son enormes. La gama-esqueleto se basa principalmente en: - MMA de 3,5 a 6,5 toneladas - 2 Motorizaciones - Cuatro distancias entre ejes y 8 voladizos traseros disponibles- Longitudes carrozables, desde 2.575 a 6.460 mm. - 3 Carrocerías básicas: Furgón, chasis cabina simple y chasis cabina doble. - Posibilidad de transportar 3 o 7 personas - Hasta 12 m3 de carga en versión furgón cerrado. - Todos los carrozados que la imaginación pueda alcanzar.  Chasis y motorizaciones Ya hemos comentado algo de las cualidades del Mascott en este aspecto. La unión entre las ruedas y el chasis de doble viga está encomendada en este caso a sendos ejes rígidos suspendidos por ballestas y estabilizadora trasera. Soportes de ballestas en fundición moldeada. Travesaño trasero reforzado (5 mm) para una capacidad de remolque de 3.500 kg. Con un puente trasero con barra estabilizadora ampliamente dimensionada y de gran capacidad (hasta 4.720 kg sobre el de 6,5 Tm de P.T.C.). El equipo frenante está compuesto por 4 discos ventilados de 292 mm de diámetro y tutelados por una distribución electrónica de frenado EBD con ABS de serie. ASR (Antipatinaje de Ruedas) en opción. Controla las ruedas por la gestión del régimen motor, para una tracción óptima sobre todas las condiciones de la ruta. - El ASR a baja velocidad: facilita el arranque en condiciones de débil adherencia. La opción ASR fuera de carretera refuerza todavía más esta prestación en el momento de un arranque sobre terreno difícil, nieve, grava, etc. - El ASR en situaciones de marcha permite conservar la trayectoria del vehículo en las curvas o durante una aceleración brusca en línea recta. - DTC (Control del Par de Retención) - Para una estabilidad mayor en retención (al levantar el pie del acelerador, al cambiar a una velocidad más corta) La disponibilidad de motores es escueta, pero suficiente. Partiendo de un bloque de 4 cilindros 16 válvulas, de 2953 cm3, con turbo de geometría variable, intercooler y alimentacion por inyección directa mediante common rail, se configuran 2 versiones: dCi 130 - 130 cv a 3.600 r.p.m. - 300 Nm de 1.500 a 2.800 r.p.m. dCi 150 - 150 cv a 3.600 r.p.m. - 350 Nm de 1.600 a 2.800 r.p.m.  Nueva caja de 6 velocidades con superdirecta, ofreciendo par a baja velocidad y confort de conducción y bajos consumos a alto régimen. Caja mecánica S6 - 380. Abertura 5,38 - 0,79 (M.A. 4,84) Oferta de 2 puentes de gran capacidad: PUENTE M248 M273 P.T.C. (Tm) 3,5 / 5 5,5 / 6,5 Relación de grupo 9x40 11x47 10x41 9x43 9x41 Bloqueo de diferencial en opción sobre toda la gama. El depósito es de 75 (chasis-cabina simple, con 140 litros en opción) o 100 litros (furgón y chasis-cabina doble). Alternador de alta capacidad, 135 A, equipado de serie en todos los Renault Mascott. Mantenimiento Aceite motor (con Aceite E3 – Aceite E4/E5) 40 000 km - 60 000 km Líquido de refrigeración 400.000 km o 3 años Filtro de aceite motor 40 000 km Filtro de combustible 60 000 km Cadena de distribución 400.000 km / vida Rodamientos delanteros y traseros sin mantenimiento engrasados de por vida    Confort, equipamiento e interior No es necesario profundizar demasiado en este aspecto, ya que en este caso el Mascott sí hereda todas las características de su hermano "civilizado" el Master. Es decir, comparten interior y puesto de conducción:  Los equipamientos de principales de serie, son:
Nissan Cabstar y Renault Maxity Son los nombres de los nuevos camiones ligeros de la asociación francesa y nipona.  Como en muchas otras ocasiones, el acuerdo industrial vende el mismo producto bajo las dos identidades. Y también, como suele ser típico, es una de ellas la que desarrolla principalmente el producto. En este caso y habida cuenta de la dilatada experiencia con los modelos Cabstar anteriores, es Nissan la responsable básica del proyecto. El mercado de este modelo se encuadra principalmente en el de reparto y distribución urbana, abarcando desde 2,8 a 4,5 toneladas de MMA. La gama se estructura principalmente de la siguiente manera: - Tres tipos de cabinas: simple abatible, simple fija y doble fija. - Tres motorizaciones disponibles. - MMA de 2.8, 3.5 y 4.5 toneladas. - 3 distancias entre ejes (2.5, 2.9 y 3.4 metros).  Aunque a primera vista no existe una variedad extraordinaria, a la hora de la verdad dicha base da mucho de sí, combinando todas las posibilidades. Pero el real abanico de posibilidades se abre en cuanto a los carrozados disponibles, de lo más versátiles: grúa, isotermo, volquete, etc.  Con el Renault Maxity, benefíciese de la mejor carga útil del mercado:
Motores  Actualmente existen tres opciones disponibles, partiendo de una configuración común de 4 cilindros en línea, con inyección directa por common rail, turbo e intercooler: DXi 2,5l 110 cv - 81 kW a 3600 r.p.m. - 250 Nm a 1600 r.p.m. DXi 2,5l 130 cv - 96 kW a 3600 r.p.m. - 270 Nm a 1800 r.p.m. DXi 3l 150 cv (con turbo de geometría variable) - 110 kW a 3400 r.p.m. - 350 Nm a 1600 r.p.m. La tecnología escogida para responder a las normas Euro 4 es el sistema EGR (Exhaust Gas Recycling - Reciclaje de los Gases de Escape) con Catalizador. El reciclaje de los gases de escape, tiene por objetivo rebajar la temperatura de los gases de combustión para reducir la formación de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) sin aumentar la formación de partículas El EGR es una tecnología de automóvil también aplicable a los vehículos utilitarios, que goza de un sistema probado y fiable.  Transmisión: El motor de 110cv equipa una caja de cambios de 5 velocidades. Los de 130 y 150cv, de 6. Está disponible una transmisión opcional automatizada Quickshift. Para poder reducir sus costos de explotación, el nuevo Maxity le ofrece un consumo récord: gracias a una mejor calidad de la combustión y a una multiinyección de alta precisión, el consumo disminuye y las prestaciones aumentan. Con la nueva caja automatizada Quickshift, esta economía de combustible puede alcanzar el 5 % con 8,4 l./100 km (120 cv, ciclo mixto). Para reducir los costos y hacerle ganar tiempo, el Renault Maxity multiplica las ventajas:
La batería y el alternador reforzados de serie (según versiones) vienen a aumentar todavía más la fiabilidad, cualquiera que sea el tipo de equipamiento: recogida de basuras, barquilla, plataforma elevadora, volquete,...
 Chasis y frenado Los Maxity y Cabstar parten de una sólida estructura "de camión" compuesta por largueros y travesaños, sobre la que reposa la cabina abatible (según modelos). En todos los casos la rueda trasera es gemela. El Renault Maxity está equipado con ejes y suspensiones confortables a la vez que robustas: Tren delantero:
Adicionalmente podemos disponer de:
 El Renault Maxity está equipado con 4 frenos de disco para un máximo de eficacia. El ABS de nueva generación incluido de serie u opción según modelos, ofrece un alto nivel de efectividad cualesquiera que sean las condiciones de frenado. La gestión electrónica del frenado EBD Electronic Brake Distribution, propuesta con el ABS, explota la integración del sistema de frenado en la electrónica del vehículo para conseguir un frenado mas progresivo y de mejores prestaciones:
Innovación muy apreciada, que mejora su confort y seguridad. La ayuda al arranque en pendiente, propuesta en opción, es un dispositivo que permite al vehículo arrancar en pendiente sin que retroceda, y sin necesidad de actuar sobre el freno de estacionamiento, sólo actuando sobre el pedal de acelerador. El EHS elimina también la necesidad de pisar continuamente el pedal del freno durante la espera en un semáforo o en un atasco. Confort, equipamiento e interior Los Cabstar/Maxity poseen, dada su modernidad, de un interior y puesto de conducción modernos, ergonómicos y acogedores.  Existen muchos huecos disponibles para guardar objetos y todos los mandos principales están a mano. El volante está bastante horizontal, pero es regulable tanto en altura como en inclinación. El conductor tiene ante sí un cuadro relativamente completo, con un útil ordenador en color (según versiones). Proporciona información muy útil, como por ejemplo la distancia que puede recorrer con el combustible que queda en el depósito, el tiempo y la distancia recorrida desde un punto determinado e incluso avisos de cuándo se debería cambiar de marcha superior para un óptimo funcionamiento del vehículo, o de cuando debería realizar la rotación de los neumáticos.  Entre otros equipamientos, puede disponer principalmente de:
ENLACE A LA WEB DEL NISSAN CABSTAR TOYOTA DYNA De reciente introducción en el mercado español (no en otros, donde ya es todo un clásico desde hace décadas, como en Portugal), el Dyna estrena una nueva puesta a punto para 2007. El pequeño camión de Toyota se estructura principalmente en dos gamas, la 100 y la 150. En realidad existen versiones más capaces, grandes y poderosas, así como carrocerías de cabina doble o completa (furgoneta), pero no están disponibles en nuestro país.  La Dyna 100 es un vehículo especial para trabajar en lugares de difícil acceso. Con un ancho de carrocería de tan sólo 1.695 mm. (excluyendo los espejos) y una distancia entre ejes de tan sólo 2.300 mm., hace que resulte mas sencillo circular por calles estrechas. Con un radio de giro mínimo, entre bordillos de 4,5 m. y una carga útil máxima de 1.535 kg. para el chasis-cabina, la Dyna 100 es la solución ideal para operaciones rápidas que precisen de mayor maniobrabilidad. A diferencia de su hermana 150, la rueda trasera es sencilla. La configuración de carrocería estándar de la Dyna 100 es la Caja trasera de aluminio con las tres cartolas abatibles. Se dispone de otras configuraciones de la carrocería mediante un pedido especial, tales como las Cajas volquete, las Cajas cerradas tipo furgón o cajas Isotermo, abarcando tantas transformaciones como ofrezca el mercado. La Dyna 150 ha sido diseñada para aquellos trabajos que requieren más tamaño. Ofrece más robustez, una carga por eje y una capacidad de carga útil mayores y una versatilidad excepcional. La Dyna 150 se encuentra disponibles en tres distancias entre ejes: - Batalla Media (2.545 mm.) - Batalla Larga (3.350 mm.) - Batalla Extra-larga (3.750 mm.) todas ellas con ruedas traseras gemelas para mayor estabilidad y una capacidad de carga excelente. Posee una Masa Máxima Admisible de 3.500 kg. y una carga útil máxima de 1.685 kg. para el modelo de chasis-cabina. Así mismo La Nueva Dyna 150 admite todas las transformaciones existentes en el mercado hasta 3.500kg de MMA, tales como la Caja para furgón hasta una capacidad de 37 metros cúbicos (tamaño similar a la mitad de un salón comedor tamaño medio) o incluso una pequeña plataforma Transportavehículos en la distancia entre ejes extra-larga.  Mecánica Este camión posee, como otros de su mismo tipo, cabina abatible para acceder a los órganos mecánicos. Se sustenta en un robusto chasis de doble viga y travesaños, con el motor situado bajo la cabina. La suspensión delantera recurre a barras de torsión como elemento elástico, complementadas por una estabilizadora. Detrás, se utiliza el clásico y robusto eje rígido con ballestas. El esquema de frenos adopta discos ventilados delante y tambores en el eje trasero. El ABS de serie complementa el sistema. El tren de rodaje utiliza ruedas en medida 195/70 R15.  El avanzado motor D-4D turbodiesel de inyección directa, common-rail, de 3,0 litros desarrolla 109 CV y proporciona un par máximo de 286 Nm entre 1200–1.600 rpm, produciendo una mayor respuesta de la potencia en circunstancias difíciles, al mismo tiempo que proporciona una economía de combustible excelente. La autonomía puede superar los 800 km gracias al depósito de 80 litros. Consumo: extra-urbano a 120 Km/h: 9.7 l/100Km urbano: 12.9 l/100Km combinado: 10.9 l/100Km  Los cambios de aceite se realizan cada 15.000 km y los servicios de mantenimiento, cada 30.000 km. Cada Dyna viene con una garantía de 3 años sin límite de kilometraje. Interior Los técnicos de diseño de Toyota han pensado en todo lo posible para facilitar el trabajo de todos los conductores de la Nueva Dyna para que puedan realizarlo de la forma más conveniente y competente posible. El asiento del conductor dispone de un recorrido de 180 mm. y una reclinación de dos grados lo que, junto con la columna de la dirección regulable-abatible y el soporte lumbar estándar, facilita el encontrar la mejor posición de conducción y reducir la fatiga en los viajes largos.  Todas las Dynas pueden dar acomodo a tres ocupantes en asientos tapizados con tejido resistente al desgaste, provistos de cinturones de seguridad exteriores de anclaje en tres puntos con pretensor y un cinturón de seguridad abdominal central, mientras que el acceso se simplifica mediante una columna de la dirección que no supone ninguna obstrucción y unos asideros útiles que le ayudan a usted y a su equipo a conseguir una posición confortable. La cabina dispone de gran número de huecos y de soportes para vasos, incluyendo compartimentos para guardar objetos en el techo  Como elementos de confort opcionales, está disponible el Aire Acondicionado. Seguridad Como siempre para Toyota, la seguridad es una consideración primordial. Por este motivo todos las Dynas vienen equipados de serie con la mas avanzada tecnología de frenos ABS, disponen así mismo de una estructura de cabina resistente, con vigas contra impactos laterales para minimizar los efectos de una colisión. El conductor dispone de la protección de un airbag de SRS delantero. |
Editado: 20-sep-2008 13:06 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 19:14
#13
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VOLKSWAGEN CRAFTER De igual modo que ocurrió con su antecesor, el VW LT, el VW Crafter, estrenado en 2006, es un desarrollo conjunto con Mercedes Benz y ambas salen de las mismas factorías alemanas de Ludwigsfelde y Düsseldorf, aunque como veremos, a pesar de la simillitudes a primera vista, también existen diferenciaciones de importancia, más allá de la estética.  El modelo de VW cubre típicamente el segmento que va de las 3 a las 5 toneladas de MMA. Las características básicas restantes de la gama, son: - 4 Carrocerías básicas: furgón cerrado, minibus/combi, chasis cabina (simple o doble) para carrozar y plataforma trasera con cabina simple o doble. - 3 distancias entre ejes (3,25 a 4,32 m) - 3 alturas disponibles, hasta 2,94 metros. - Longitudes de 5,2 a 7,4 metros. - Longitud de carga de 2,6 a 4,7 metros. - Volumen de carga de 7,5 a 17 metros cúbicos (hasta 5 europalets). - Rueda trasera simple o gemela. - Hasta 9 plazas en versiones Combi y 28 posibilidades diferentes. - 4 Motorizaciones diesel TDI. Combinando todas estas características entre sí, podemos llegar a totalizar casi 400 versiones.  Además, existen otros detalles de gran utilidad que dan buena cuenta de la buena realización del producti, como la disponibilidad de puertas laterales correderas de hasta 1,3 metros de ancho para introducir cargas especialmente voluminosas y puertas traseras con apertura a 270º.  Chasis y mecánica El Crafter parte de un moderno sólido chasis monocasco (posiblemente el mejor de este tipo) sobre el que se anclan directamente las suspensiones. El tren delantero es independiente, con ballesta transversal como elemento elástico. El trasero equipa un clásico eje rígido con ballestas parabólicas. El equipo de frenos está muy dotado: 4 discos, los delanteros ventilados, acompañados de una verdadera amalgama de ayudas electrónicas: ESP, ABS, ASR y EDS de serie. Todas las versiones equipan un tren de rodaje de 16''. Contrariamente a lo que se suele hacer en este tipo de asociaciones, los motores del Crafter no tienen nada que ver con los de su primo el MB Sprinter. En esta ocasión se utiliza un único bloque de 5 cilindros en línea y 2,5 litros, con turbo e inyección directa mediante common rail. De él se configuran 4 versiones diferenciadas:  Como se ve reflejado en el cuadro, todas ellas equipan cambio manual de 6 velocidades y filtro de partículas DPF de serie. Opcionalmente se puede disponer de una transmisión robotizada secuencial "Shiftmatic"  Confort, interiores, equipamiento y seguridad Lo ya comentado anteriormente en cuanto a interiores para el Sprinter, es válido para el VW, ya que en este aspecto sí se comparten. Y mantiene todas sus virtudes, como un diseño moderno y ergonómico o una buena calidad de acabados. – Asiento del conductor regulable en altura e inclinación, posibilita una postura de asiento óptima sea cual sea su estatura – Posición del volante similar a la de un turismo, con opción de ajuste de la altura y profundidad – Mando de cambio tipo joystick de manejo sencillo, que en caso necesario permite una óptima libertad de paso hacia atrás – Elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia de serie – Reducción considerable del ruido interior, gracias a su motor extremadamente silencioso. En las versiones Combi, también se cuidan los detalles: – Acceso y salida cómodos gracias a la apertura extrema de la puerta corredera (no en la versión con batalla corta) – Ventanillas laterales orientables eléctricamente detrás opcionales (para batalla media), manejables desde el asiento del conductor – Abundancia de espacio en el habitáculo para una óptima libertad de las piernas – Gran funcionalidad y posibilidades de equipamiento individuales, como p. ej. techo de cristal corredizo/orientable eléctrico sobre la primera fila de asientos, salidas de aire en las zonas para los pies del compartimento de pasajeros (para posibilidades de calefacción y climatización en el compartimento de pasajeros) y soportes para vasos en los bancos de asiento – Calefacciones adicionales y climatizadores para el conductor y el compartimento de pasajeros – Calentador eléctrico para asegurar un calentamiento rápido y efectivo durante la fase de arranque en frío, y que mejora también el desescarchado del parabrisas (de serie en el Kombi) – Acabados de alta calidad del revestimiento interior y diseño moderno para viajar de forma confortable y relajada – Cinturones de seguridad de tres puntos y reposacabezas de cuatro vías en todas las plazas – Cristal oscurecido opcional en el compartimento de pasajeros (cristales Privacy)  Seguridad Además de los ya mencionados ESP, ABS, ASR y EDS, diponemos de otros elementos que hacen al Crafter un vehículo muy seguro en todos los sentidos: – Con Shiftmatic el asistente de arranque en rampa "Hill-Holder" es de serie (opcionalmente también disponible con el cambio manual) – Avisador de marcha atrás opcional, que suena automáticamente al introducir la marcha atrás – Sensor de lluvia y activación automática de la luz de marcha opcionales – Opcionalmente con control de la distancia de estacionamiento delante y detrás – Indicador de control de presión de neumáticos opcional. En el Crafter estás bien protegido en todo momento. Además del airbag para el conductor de serie, están disponibles opcionalmente cinco airbags adicionales (airbag para el acompañante, así como airbags laterales y para la cabeza). Además, la enorme rigidez de su carrocería lo hace especialmente robusto y seguro. – Comportamiento de frenado optimizado en todos los estados de carga, gracias al tren de rodaje de 16" y a los frenos de mayor tamaño con respecto al modelo predecesor – Estabilidad en curvas gracias a la vía ensanchada y al tren de rodaje optimizado – Listón protector lateral que recorre toda la longitud del vehículo – Rigidez de la carrocería optimizada en la zona frontal, para una mayor seguridad.  El equipamiento opcional disponible, como es de suponer teniendo en cuenta su procedencia, es amplísimo, pudiendo incorporar elementos de lo más variado como si de un turismo de lujo se tratase: - Tacografo digital - Control de velocidad - Sistema de navegación - Climatizador, calefacción estacionaria y asientos calefactables - Faros automáticos y sensor de lluvia - Techo practicable - Llantas de aleación de 16 o 17 pulgadas - Volante multifunción - Lavafaros y faros antiniebla Afortunadamente, a pesar de la excelente realización del producto, las tarifas no son demasiado elevadas. CATÁLOGO DEL CRAFTER |
Editado: 04-oct-2008 16:32 -
ForoCoches: Miembro
28-ene-2007 19:53
#14
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Hola, muy buena idea la del subforo. No entiendo como todavia no existe el de los vehiculos industriales. Sin duda es una buena idea. Hasta la fecha he tenido 2 furgonetas: Mi querida transit 2.5 D FT 80, que no andaba un carajo, pero a la que le tenia un cariño especial (primera foto). La segunda foto, mi actual furgoneta, una vito 115 CDI, una auténtica máquina entre las flagonetas malacotoneras !!! Animaros a poner fotos y experiencias de vuestros vehiculos industriales (valen también camiones, vamos si quereis). Un saludo. |
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 20:23
#15
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¡Dios! Tu Transit era la ostia jaja, parece la del Equipo A. Se ve muy bien cuidada. En casa la primera que entró fue una Express 1.6D del 89, pero le haré un monográfico como se merece. Hace 3 semanas se la llevaron a la chatarra, por su propio pie... |
Miembrazo
28-ene-2007 20:29
#16
| Te han faltado la Mercedes Sprinter,la Vw Crafter y las Ducato y clones de la PSA......buen hilo.... |
(nº205)
Tu no estas como yo,yo si
28-ene-2007 20:45
#18
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M gusta el tema, a ver si podeis actualizarlo poco a poco con datos de motores que no se sabe mucho de estos bichos, porque hay verdaderos misiles. Yo curro con una como esta  en blanco. 122cvs si mal no recuerdo y se mueve muy muy bien. De punta la llegue a poner a 160. Hoy no paso de 90 por los puntos. Por otro lado, la mia como estaba en el taller tuve que usar la de recambio de la empresa, una J5  tenia mas de 300000 kms, que no son igual que en un coche porque siempre iba cargada, parecia que iba a hacer un caballito. Y digo tenia porque la gripe el viernes, se quedo sin agua y la aguja de la temperatura me engaño, asi que dep. Tambien ando mucho con las berlingo y las jumper anteriores a la mia. En otro curro use mucho las c15 y express, ademas de una trade, luego andaba con camiones pero esos van en otro lado. |
Pyloric Valve inside
28-ene-2007 20:59
#19
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A ver ... en los trabajos que he tenido, he conducido ... Citroën Saxo comercial, C15 y Berlingo Renault Traffic y Master Mercedes Vito Toyota Hiace Ford Tourneo Citroën Saxo 1.5D: Pues nada, un Saxo aligerado de peso ... corría bastante y muy robusto mecanicamente. Citroën C15 RD: Muy robusta ... pero por su larga batalla se hace muy raro conducirla. Motor justito y lo que más me gustaba de la "burra" fué el accionamiento de las marchas. Citroën Berlingo: Conducí la 1ª versión 70 cv sin Turbo... simplemente, eso parece un coche. Motor suficiente y se puede mantener cruceros muy altos con ella. Renault Traffic DCi 100: 6 velocidades, 100 cv ... Por su comportamiento y comodidad, muy bien podría pasar por un turismo. Eso sí, si se la "zumba" consume que da gusto. El motor muy potente y muy buen empuje en las 5 primeras marchas ... la 6ª es una velocidad para consumos bajos ... cuando hay una pendiente ... se desinfla (pide la 5ª a gritos). Renault Master DCi 120: la cogí muy poco ... pero tiene una 2ª marcha "brutal" que deja atrás a más de uno en los semáforos. En carretera fuí de pasajero, para ir tres es algo incómoda. En cuanto a su comportamiento en ruta ... el que conducía no conseguía pasarla de 1*0 en 6ªMercedes Vito: Muy espartana, un motor algo justo y consumía mucho aceite. Por cierto, es una duda que tengo ... ¿tiene motor VAG? Toyota Hiace: Sé que me váis a llamar talibán pro japo y tal  . El motor sí es cierto que es algo justo y le cuesta coger velocidad ... pero puedes mantener cruceros a muy altas revoluciones sin notar desfallecimiento del motor. 300 km a más de 140 de marcador  Ford Tourneo: Cogí la versión menos potente ... y el motor es demasiado justo para esa carrocería ... hay que apurar mucho las marchas. Por lo demás, es una furgoneta moderna y muy cómoda de conducir. Imperdonable que la radio no admita ni CD ni casettes. |
Editado: 28-ene-2007 21:04 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 21:10
#20
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Mercedes Vito: Muy espartana, un motor algo justo y consumía mucho aceite. Por cierto, es una duda que tengo ... ¿tiene motor VAG?
Toyota Hiace: Sé que me váis a llamar talibán pro japo y tal . El motor sí es cierto que es algo justo y le cuesta coger velocidad ... pero puedes mantener cruceros a muy altas revoluciones sin notar desfallecimiento del motor. 300 km a más de 140 de marcador Ford Tourneo: Cogí la versión menos potente ... y el motor es demasiado justo para esa carrocería ... hay que apurar mucho las marchas. Por lo demás, es una furgoneta moderna y muy cómoda de conducir. Imperdonable que la radio no admita ni CD ni casettes. La Vito es motor Mercedes, excepto en una versión de gasolina que había, con motor VR6 de Volkswagen, porque un V6 normal no cabía. Repito, habrá monográfico pormenorizado de cada modelo, con todos los datos.  Pero ahora ando muuuy ocupado... |
De paseo por el mundo
28-ene-2007 21:29
#22
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Las LDV que aunque se ven pocas hay un importador para españa que las sigue trayendo , a mi siempre me han gustado: VX :  VS :  VH : http://www.nirvauto.es/productos/ldv/index.html
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do the unexpected
28-ene-2007 21:43
#23
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bueno pues voy a poner aqui mi pequeño granito de arena (proximamente con fotos) -Mi padre tiene una Renault 4L cerrada,matricula M-XXXX-HG,con 320.000 kms y subiendo,es blanca y en todo este tiempo solo le hemos tenido que cambiar el carburador porque se le iban las agujas. xD -Un antiquisimo Nissan L-35.08 furgon,muy grande y que está en el pueblo almacenando trastos varios. -En la empresa de mi papa tienen: -Fiat doblo cargo 1.9 JTD -Fiat doblo Acristalada 1.9 JTD -Fiat Ducato (no se el motor) todas blancas y con la publi de la empresa,las doblos son las unicas que hemos tenido y van muy bien,la ducato es la segunda ya que la primera que tuvimos la ibamos a dar de entrada para comprar la nueva y 2 dias antes tuvo siniestro total,al final nos dieron lo mismo por ella que el concesionario. xD prometo poner fotos adew |
do the unexpected
28-ene-2007 21:45
#24
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Yo con mi silvia y mi padre con la doblo nos hicimos un trayecto madrid valencia a 16o kmh constantes,eso sí yo tuve que parar a repostar y el no apuntate una doblo por tu consumo salu2 |
Buh!!..pos veloai!!
28-ene-2007 21:46
#25
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Bueno,pues la primera historieta con una C-15. Me la ha recordao el video que habeis puesto,del drift. Yo con unos 19 años..y un colega,en el parking de la Noria,aqui en Parla.Haciendo derrapes en la tierra del parkin a ultima hora,que estaba to vacio el parking y haciendo el canelo pero bien.Lo bueno es que mi colega iba colgando de la baca..si si,colgando,como suena.La ventana acompañante abierta..y se colgaba al lao.Y trompeando..jejeje. Luego probe yo y molaba..proximamente pongo el final de la historia...que pudimos acabar jodidos. Locuras de juventud... |
Con la polla de bufanda
28-ene-2007 22:25
#26
| Yo en el curro uso una Kangoo 1.9D 65CV, tiene 4 años largos y 240000 km ha aguantado viajes a tope con el pie en la tabla Madrid-Leon-Madrid por ejemplo, recorrido en un día más de 1000km y unas pocas ostias que la hemos dado, desde arrancar una rueda contra un guardarrail a arrollar árboles en una mediana de la autopista. Nos ha dado mil y un quebradero de cabeza al pararse en marcha sin distinción por autopista o ciudad y pasarlas putas para arrancar de nuevo y los mecánicos se han vuelto locos. Tiene bastante altura al suelo para el vehículo que es y eso es de agradecer en los caminos de tierra. |
ForoCoches: Miembro
28-ene-2007 22:25
#27
| Gran hilo, sí señor, pero hecho de menos ver el volkswagen Golf en la lista. |
Editado: 28-ene-2007 22:27 -
Excelencia sin prisas
28-ene-2007 22:56
#28
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¡Muchas gracias! |
[***o Rally] On
28-ene-2007 23:08
#30
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Pues si, es lo que faltaba, un subforo de furgos. Yo iba a pedirlo, pero somos muy pocos los poseedores de estas makinas desconocidas entre la gente. Ahora mismo no puedo, pero agrego el post a mis favoritos y cuando tenga tiempo me animo a poner fotos y datos interesantes. Mi furgo, una Peugeot Partner 2.0 HDI 90cv Saludos¡¡¡ |