Para que sirven las valvulas de un coche? es mejor 8V o 16V? - ForoCoches
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  Para que sirven las valvulas de un coche? es mejor 8V o 16V?  
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Viejo 28-feb-2007, 12:35   #1
djtoxik
ForoCoches: Miembro
 
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Ene 2006 | 353 Mens.
Lugar: Barcelona

MG TF 160 VVC (Roadster inglés)

Para que sirven las valvulas de un coche? es mejor 8V o 16V?

Me ha surgido esta pregunta mirando los diferentes Fiat Grande Punto que se pueden escoger, me sorprende que haya un 1.9 8V de 130 CV y luego un simple 1.3 de 90CV de 16V... no irá el primer motor super comprimido? Esto puede influir en el aguante del motor no? osea la duracion de un motor?

GRANDE PUNTO 1.2 8V 65CV ACTIVE 3P

11.295,00
GRANDE PUNTO 1.4 8V 77CV ACTIVE 3P

11.695,00
GRANDE PUNTO 1.4 16V 95CV ACTIVE 3P

12.200,00
GRANDE PUNTO 1.4 8V 77CV DYNAMIC 3P

12.650,00
GRANDE PUNTO 1.3 MJET 16V 75CV ACTIVE 3P

12.895,00
GRANDE PUNTO 1.3 MJET 16V 75CV DYNAMIC 3P

13.845,00
GRANDE PUNTO 1.3 MJET 16V 90CV DYNAMIC

14.945,00
GRANDE PUNTO 1.4 16V 95CV SPORT 3P

15.475,00
GRANDE PUNTO 1.3 MJET 16V 90CV SPORT 3P17.295,00
GRANDE PUNTO 1.9 MJET 8V 130CV SPORT 3P18.255,00
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Viejo 28-feb-2007, 13:02   #2
Krustie
Buscando la felicidad
 
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Jul 2004 | 4.538 Mens.
Lugar: De donde el manicomio.

Un Saxo 1.5D - 2 estrellas EuroNCAP

No creo que tenga que ver con la resistencia, sinó con la calidad de la combustión.
Los motores de 16 valvulas tendrian 4 valvulas por cilindro y cada cilindro con dos de admisión y dos de escape.
Con esto se consigue que entre el aire fresco con menos dificultad y desaloje los gases quemados con mayor facilidad, tanto por que el escape tiene menos resistencia como por que el aire fresco empuja a los gases de la combustión.

Si se siguen usando motores de 8V es más por simplicidad mecanica y economica que otra cosa.

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Viejo 28-feb-2007, 13:12   #3
Bronkio
Viéndolas venir.
 
Avatar de Bronkio
 
Abr 2005 | 8.951 Mens.
Lugar: Madriz

Uno y una

El 1.3 16v pillará los 90 caballos a un régimen de revoluciones altísimo.

Too Old to Rock 'n Roll, Too Young to Die!
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Viejo 28-feb-2007, 13:14   #4
Lokomotion
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Lokomotion
 
Dic 2005 | 1.199 Mens.
Lugar: Madrid

Clio III 1.5 DCI (85cv) D.E.P=> Escort 1.8 (70cv) CLX D.E.P=> Orion 1.6 (53cv) CLX

Cita:
Originalmente Escrito por Krustie Ver Mensaje
No creo que tenga que ver con la resistencia, sinó con la calidad de la combustión.
Los motores de 16 valvulas tendrian 4 valvulas por cilindro y cada cilindro con dos de admisión y dos de escape.
Con esto se consigue que entre el aire fresco con menos dificultad y desaloje los gases quemados con mayor facilidad, tanto por que el escape tiene menos resistencia como por que el aire fresco empuja a los gases de la combustión.

Si se siguen usando motores de 8V es más por simplicidad mecanica y economica que otra cosa.
los gases de la combustión los explusa el embolo no los gases de admisión. si es verdad que un 16V "respira" mejor que un 8V pero como bien se da cuenta el autor del post no tiene que ver "en términos de usuario" con la potencia del motor.

salu2

"La potencia sin control, no sirve de nada"
"El verdadero piloto no sabe donde termina el coche y empieza su cuerpo"
=> L.o.K.o.M.o.T.i.o.N <=
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Viejo 28-feb-2007, 14:59   #5
ALEXloco
ForoCoches: Miembro
 
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Mar 2006 | 1.464 Mens.
Lugar: LAS PALMAS

vw golf gti II

los motores 8v y 16v son totalmeente diferentes. el 8v tiene mas bajos que el 16v, en cambio este entrega toda la potencia en altas, ya que el llenado y vaciado de las camaras de combustion lo realiza mejor en altas vueltas. por que uno sea de 8v y el otro de 16v no quiere decir que uno vaya a durar mas que el otro, aunque a veces los 8v son mas duros, suellen ser de menos potencia y consumen menos gasolina.

Si eres piloto o te gustaria serlo entra en: www.fororallye.es
Tambien para todo tipo de aficionados enamorado de este mundillo.
ALEXloco está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 15:14   #6
rotten
ex Citroën ZX 1.4 Reflex
 
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Sep 2003 | 8.925 Mens.
Lugar: Madrid

Kia Shuma II 1.6 16v LS Top

Cita:
Originalmente Escrito por ALEXloco Ver Mensaje
los motores 8v y 16v son totalmeente diferentes. el 8v tiene mas bajos que el 16v, en cambio este entrega toda la potencia en altas, ya que el llenado y vaciado de las camaras de combustion lo realiza mejor en altas vueltas. por que uno sea de 8v y el otro de 16v no quiere decir que uno vaya a durar mas que el otro, aunque a veces los 8v son mas duros, suellen ser de menos potencia y consumen menos gasolina.
Ahí está: la respuesta en bajas rpm de un 8v es muy superior a un 16v. A altas rpm sucede lo contrario.

Para arreglar esto, hay 16v de admisión variable (el mío) y de distribución variable.
La distribución variable hace (mediante un sistema relativamente complejo que no aplica explicar) que se comporte mejor que un 8v en bajas y mejor que un 16v en altas. Es más caro.
La admisión variable viene a convertir un 16v en un 8v a bajas rpm.
Es decir, mi coche de 103cv tiene (tal vez) una curva en bajas rpm similar al equivalente de 8v de mi motor (unos 90cv).

Esto se nota al salir de rotonda con el aire y tal.. que un 8v sale mejor que un 16v (salvo, repito, que sea de distribución variable).

rotten está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 15:46   #7
ktz69
Forocoches:Miembro erecto
 
Avatar de ktz69
 
Ene 2004 | 19.106 Mens.
Lugar: porturtzi

clio

los clios sport de 24 v tienen distribucion variable xD
ktz69 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 16:05   #8
-Pipo-
:::Irmscher:::
 
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Nov 2004 | 599 Mens.
Lugar: Nigrán

Tigra A / Roadwin

Un 16v permite mayores velocidades de giro puesto que dificulta menos la entrada y salida de gases que un 8v. Por el contrario el motor generalmente tendrá que mover 2 árboles de levas lo que resta potencia a bajas vueltas.
Un 16v a igualdad del tipo de ciclo del motor y cilindrada siempre saca una mayor potencia máxima, aunque no muy utilizable ya que no todo el tiempo se gira a eses régimenes.
Creo que el 8v siempre son mas duraderos.

No es mejor 8v ni 16v, son conceptos diferentes.
-Pipo- está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 16:12   #9
Chrysler
בְּרֵאשִׁית
 
Avatar de Chrysler
 
Mar 2003 | 9.421 Mens.
Hola:

¿Para que sirven las válvulas?

Para meter y sacar los gases del cilindro.

¿Son mejores 8 ó 16?

Sin querer sacar punta a esto,dependemos de lo que se busque y de si partimos de un bloque existente o no.

Y de los dos ejemplos que pones la potencia específica son muy parecidas:

1.- 130/1.9=68.42 cvs/lt.

2.- 90/1.3=69.23 cvs/lt

Así que los dos van casi igual de "apretados".

Si quieres leer más sobre las 4 válvulas por cilindro,busca en el foro ,hay abundante material.

Saludos.

La verdad esta dormida en la mente de cada hombre..............

Chrysler está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 20:49   #10
Chrysler
בְּרֵאשִׁית
 
Avatar de Chrysler
 
Mar 2003 | 9.421 Mens.
Hola:

Voy a pegar algo viejo que encontré por ahí.

La primer parte es mía y la segunda es del maestro Manitas .


Hola:

Esto he encontrado en el disco duro,escrito el 19 de dic del 2001:

..."...Hola de nuevo, empecemos:
Son muchos los parámetros a tener en cuenta para separar el ciclo teórico del ciclo práctico de un motor alternativo, si a esto unimos que muchos de los fenómenos que existen en nuestros motores,son o fueron conocidos por experiencia mas que por teoria pues ya ves.

No voy hacer historia porque no es el caso pero el paso de válvulas laterales a la cabeza vino por dos frentes,uno el someter a los segmentos a unos desgastes en las lumbreras de las válvulas (iguales a los de dos tiempos) y su consabido cambio por deterioro y otro por su tipo de accionamiento.

Se han tratado de usar muchos tipos de válvulas sin embargo las que mas se usan hoy en dia son de seta con vástago y asiento cónico que permite mejor sellado.

La válvula en general tiene como misión ideal abrir lo mas rápido cerrar idem,sellar bien (ser estanca) ,no provocar ruido ademas de soportar los cambios térmicos y de presiones que se ocasionan dentro de la camara de combustion y cilindro.

Como ves mucho trabajo,muchos patrones a seguir y poco tiempo, ademas le pedimos longevidad.

Asi que si queremos sacar potencia necesitamos aumentar el par y las revoluciones lo primero dado que el combustible es estandar es aumentando la compresion (hasta que el combustible no detone) y por velocidad hasta que la velocidad lineal y las vibraciones no nos provoquen rotura amen de tener bajo control la temperatura.

Asi que lo primero en hacerse fue el aumentar el tamaño de la válvula, esto traia consigo un aumento del paso,pero al ser mas grande (diametro) traia un problema que se doblaba mas facilemente.

La siguiente solución seria que abriese más ,asi estaria mas tiempo abierta,pero entonces necesitariamos mas espacio en la camara ya que tiene que existir un adelanto en el sistema de distribución,asi que no podriamos abrir tanto.Y la velocidad lineal de la válvula se nos dispararia .

Por otro lado si hacemos que una válvula abra mucho tendremos que hacer una leva de mayor resalte y esto trae consigo mayor tensión en el árbol de levas y el mecanismo que lo accione.

También quiero recordar que en un motor de válvulas grandes se corre el riesgo que los muelles que se encargan de cerrar las válvulas se acoplen en la velocidad del piston o incluso se viesen superados y entonces se produciria una flotación de válvulas,correción del problema,pues un muelle doble o un muelle progresivo.

Si hablamos de su sistema de accionamiento diremos que lo mejor a priori si el motor no fuera a girar muy alto de vueltas seguiria siendo un arbol de levas junto al cgüeñal (cadena de distribucion cortisisma) y un accionamiento por varillas y balancines ,este sistema aun se emplea en motores de alta gama (v12 Aston martin y solo 2 val.por cil.)pero es un motor caro y esclusivo.

Asi que sin generalizar pero si teniendo un poquito de idea puedes asegurar que los multivalvulas tienen como mision buscar suavidad de giro,provocan un mejor llenado y vaciado a altas vueltas ,no generan turbulencia pero mejoran el trasiego que se produce de gases al ser este condicionado por unas leyes de flujo laminar a la cual se ve sometido todos los gases ,sin embargo esto dicho asi puede paracer un error dado que se quema mas,pero se quema peor.

De esto se encarga la inyeccion electronica (otro motivo por el cual desapareció el carburador) que sucede pues que al controlar mas parametros involucrados en la combustion genera menos temperatura (peor par a bajas vueltas entre otras cosas) pero genera menos NOx el cual le provoca pasar con holgura las homologaciones sin necesidad de recurrir a catalizadores raros ,que al fin y al cabo solo sirven para taponar (ecologia aparte,no es el tema).

Por eso ves que se va a motores multivalvulas y a priori no ves un incremento de prestaciones como seria logico pensar.

A parte por este tema terminaran metiendonos a todos en inyecciones directas y estas para que puedan funcionar racionalmente necesitan no ser de mezcla pobre (temperatura,ecologia y falta de rentabilidad en el ciclo asi lo aconsejan)asi que se recurre a la inyeccion pilotada y estratificada y para ello hay que modificar la cabeza del pistón,para crear una turbulencia ,entonces partiendo asi la cámara de combustion en dos semi camaras (practicamente) tendremos una cámara de combustión semiesférica ,y con este tipo de cámara lo mejor son válvulas pequeñas,por el angulo de inclinacion a una grande (ahi el porque del motor 1.6 VW).

Como ves no hay una razón determinante,si muchisimas variables y muchos ángulos de ver el "problema",asi que como bien dices a abrir el debate y debatir yo he empezado a poner solo una opinion,hay mas ángulos.

saludos.

........"


Y esto es del maestro Manitas........que tengo guardado,así que a disfrutarlo:

".....Enlazando con el tema de chusky, hablemos un poco de ellas.El trabajo que genera un motor viene dado por el esfuerzo o presión sobre el pistón y el desplazamiento de este , dicho desplazamiento convenientemente dirigido mediante la biela manivela, se transforma en par motor.
Este par va a ser lo que nos genere el movimiento del vehículo, una vez multiplicado y transmitido al tren motriz , mediante la transmisión del vehículo.

Este trabajo realizado en un tiempo determinado es lo que conocemos como potencia , por lo que elevar el régimen de giro de un motor nos permitirá subir la potencia obtenida siempre que seamos capaces de mantener los valores de par lo bastante altos.

En resumidas cuentas , nuestro fin a la hora de hacer un motor va a ser conseguir el max esfuerzo sobre los pistones y mantener en el max rango de revoluciones .

¿cómo se consigue el max esfuerzo o presión max sobre el pistón?

El esfuerzo max sobre el pistón de los cilindros se conseguirá introduciendo la max cantidad de mezcla dentro de la cámara y quemándola de la mejor forma .

Para conseguir el mas rápido quemado se va a necesitar que el frente de llama recorra la cámara lo mas rápidamente posible tanto mas rápido cuantas mas revoluciones subamos , ya que el tiempo del que se dispone es evidentemente mas corto, a mediada que aumentamos el régimen de giro.

Vamos a ver como las distintas partes en la construcción del motor afecta a el mejor llenado , es preferible que no mezclemos el concepto del mejor quemado , para evitar complicar mas el análisis , en un motor todos los factores generan un difícil equilibrio y intentar ver como afectan las distintas consideraciones al resultado final puede hacerlo muy complicado.

Analizaremos solo desde el punto de vista del llenado de la cámara sin examinar el resultado final en un motor determinado.

Cuando se diseña un motor se pueden adoptar soluciones a priori contrarias para intentar conseguir un resultado lo mas homogéneo posible en todos los momento de uso.

LLENADO DE LA CAMARA

¿cómo afectan los distintas posibilidades de diseño al llenado de la cámara de combustión, a un régimen determinado?

Tamaño de las válvulas

A mayor tamaño mejor llenado a mayor velocidad , se entiende fácil a mayor régimen de revoluciones el caudal que deberemos introducir en un tiempo determinado será función del numero de ciclos y la cilindrada del cilindro.

Alzada de las válvulas

A mayor alzada mejor respiración a alto régimen , por ser la sección de paso función del diámetro de las válvulas y el levantamiento que se haga de las mismas

Número de válvulas

A mayor número de válvulas, mejor respiración a altas revoluciones , para una forma dada de la cámara, a mayor número de válvulas , mayor superficie somos capaz de cubrir, por lo que la sección de paso será mayor

Carrera del cilindro

A mayor carrera del cilindro , la respiración empeora a mayor número de revoluciones , eso significa que para una cilindrada dada, las carreras de cilindro largas implican buenos pares en baja , la explicación es que a mayor carrera , el diámetro será mas pequeño para una cilindrada dada por lo que las válvulas ( dependientes del diámetro de la cámara) serán mas pequeñas.

Cruce de válvulas

A mayor cruce de válvulas , mejor respiración a altas regímenes de giro, se aprovecha la salida de gases de escape para generar una cierta succión de la cámara de combustión

Tiempo de válvulas abiertas

A mayor tiempo de válvulas abiertas mejor respiración a altas vueltas , ya que es a altas revoluciones donde menos tiempo se dispone para el llenado cuanto mas se mantengan estas abiertas mejor respirara el motor

Longitud de los colectores

A mayor longitud de colectores mejor respiración a bajas vueltas , debido a las ondas de presión que se forman en los colectores a mayor longitud de estas, mejor llenado a bajos caudales o bajas vueltas

Diámetro de los colectores

A mayor diámetro de colectores , mejor llenado a altas vueltas ,al tener que manejar mayor volumen de gas o caudal , es preferible una mayor sección , para que la perdida de carga sea menor.

Sección efectiva de llenado

Al igual que el diámetro de los colectores , el número de los mismos afecta al régimen mejor llenado , a mayor número de colectores de llenado por cilindro mejor respiración a altas vueltas . La sección de llenado efectiva , puede variarse con una mariposa en los conductos de admisión , que anule uno de estos condenándolo a bajo régimen

Sobrealimentación

A mayor presión de alimentación mejor llenado de cilindros , en si. No tiene gran incidencia en el régimen , pero la forma de conseguir dicha sobrepresión va a determinar un mejor llenado a altas o bajs vueltas ,

En general cuando hemos dicho que una disposición favorecía el régimen elevado , se podría entender que su elección perjudica el medio o bajo régimen, lo cual es cierto , al menos no los favorece , pero también deberemos entender que hay factores que tiene una incidencia mayor que otros , por ejemplo .

El diámetro de los cilindros no afecta de igual manera que el número de válvulas, ya que un mayor número de válvulas cubre mejor una superficie incluso aunque esta sea mas pequeña.

Tener todas las disposiciones enfocadas a conseguir un elevado llenado o par en alto régimen , perjudicaría notoriamente la respuesta en baja , por lo que se tiende a llegar a un entendimiento mejorando en lo posible su respuesta e todos los regímenes , favoreciendo los regímenes elevados para determinadas realizaciones sin olvidar del todo la respuesta en baja .

Lo idóneo seria contar con sistemas que permitan cambiar el enfoque de cada uno de estos apartados en cada momento .

DISTRIBUCIONES VARIABLE

Para modificar el cruce , en algún caso también se modifica la alzada VVTiL o incluso se puede modificar el tiempo de apertura de las válvulas VTEC

ADMISIÓN VARIABLE

Es mucho mas barata que las distribuciones variable , ya que solo precisa de accionar una o mas mariposas, que cierren y abran el paso por distintos conductos

Mediante el uso de mariposas se modifica la longitud de los conductos a distintos regímenes , haciendo recorrer longitudes mayores a mas bajas vueltas

SECCION EFECTIVA VARIABLE

El no poder modificar el tamaño de las válvulas o el número de las mismas , durante el funcionamiento del motor , condenar uno de los conductos de admisión puede favorecer la velocidad del fluido a bajas vueltas ( bajos caudales) y con ellos su llenado , el caso mas curioso lo encontramos en los Dti de opel o el los 16 Valvulas de la serie Hdi de PSA , los cuales condenan mediante mariposas uno de los conductos de admisión ( los que alimentan a una de las válvulas) a bajo régimen mejorando la respuesta del motor en los mismos, los menciono por la curiosidad que pude presentar a un observador el encontrar mariposas en los conductos de admisión de un diesel las cuales no tiene las misión de reducir la entrada de gases o crear una depresión , si no acelerar el flujo de entrada en la otra válvula ( por su menor sección)

Otro ejemplo curioso lo veremos en los VTEC enfocados no a altas prestaciones si no a bajos consumos, donde se llega a dejar una válvula inactiva ( con alzada nula o casi nula) a bajas vueltas con idea de llenar la cámara en bajas revoluciones con una velocidad de entrada de gases mayor y aprovechar la misma para una mejor turbulencia.

SOBREALIMENTACIÓN VARIABLE

El uso de turbo compresor se rebelo como un sistema ventajoso en la alimentación de motores , por aprovechar la energía residual de los gases de escape a diferencia de los compresores mecánicos que generan un consumo de energía en su accionamiento , sin embargo la adaptación de los caudales hace que se consiga una respuesta adecuada en una zona determinada , va a ser la geometría variable la que permitirá aprovechar estos gases cuando se manejan volúmenes pequeños o volúmenes grandes consiguiendo alimentaciones mas o menos parejas de sobrealimentación en un régimen muy variado de uso.

Como ultimo recurso se pude hacer un diseño combinado , en donde un motor de carrera corta o Supercuadrado( mas corta que el diámetro) muy útil en el giro a altas revoluciones , por su mayor tamaño de válvulas ( al disponer de mas superficie donde colocarlas) se dote de colectores largos que permitan un llenado mas efectivo a bajas vueltas , la integración de distintos sistemas de alimentación , nos permite hacer un motor con buena respuesta en un amplio régimen , pero complicar en exceso el mismo dotándolo de elementos variable , distribuciones , admisiones , geometría , puede complicar en exceso y volverse difícil de conseguir la ansiada fiabilidad que se busca en estas realizaciones .

Las 16 válvulas nacieron en los coches como reto al uso del turbo alimentador , mejorando la respuesta en alta del motor , inicialmente se enfocaron coches de altas prestaciones y se doto de todos los dispositivos que permitían elevar el régimen de giro, de igual modo como nacieron los sistemas de inyección , actualmente el diseño de los mismos se hace de forma que se aproveche el mejor llenado de los cilindros en los regímenes de uso al que va enfocado el motor , pudiendo hacerse un motor de 16 válvulas de repuesta briosa a medio y bajo régimen mejorando además el quemado y aprovechamiento del combustible.

Hay factores que determinan el régimen idóneo de uso del motor , las carreras largas se llevan mal con elevado regímenes de giro , por la gran aceleración que sufren sus piezas , lo que se conoce como una velocidad media de pisto elevada , y aunque se puede modificar de distintas formas , el empleo de motores de carrera corta se inclinan mas a motores de elevadas potencia altas revoluciones .

Es un ejercicio muy gratificaste intentar pensar como se ha diseñado el motor y como el fabricante mediante al disposición de distintos elementos auxiliares fijos o variable ha llevado la respuesta a la que el creía mas razonable, resulta muy curioso como motores a priori no muy complicado arrojan cifras de par elevadas en un abanico grande de revoluciones frente a otros técnicamente mas adaptados por su complicación del diseño.

salu II



..........."....Considerando que toda la mezcla que entra en el cilindro se quema (eso es otro tema, de formas de cámara ,disposición de bujías, etc.), cuanta mas mezcla seamos capaces de introducir , mas fuerza obtendremos en cada combustión.

Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servirá para entender el fenómeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenómeno donde toda masa en movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos experimentado esto en un autobús.

Este fenómeno se va ha encontrar en el conducto de admisión, ya que la mezcla de aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la válvula ,va ha producir una acumulación de energía cinética contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresión, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energía descargada por un ariete).

Por otro lado se generara un onda de presión que rebotara y recorrerá todo el conducto de admisión , este efecto será mayor , cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad ,siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energía cinética era ½ mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en los cilindros .

Por lógica cuantas mas ventanas tenga un habitación, mas rápidamente conseguiremos que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiéramos ventanas en toda la pared mejor seria la ventilación. El ejemplo típico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de 2 val el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par. ¿Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. ¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos.?

En cilindro debe recorrer toda la carrera ,en el tiempo de admisión , esto genera una depresión dentro del cilindro ,que permite que entre la mezcla; la válvula de admisión comienza a abrirse, poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior) ,ya que el perfil de la leva hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba ,ya debe estar totalmente abierta, .Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior) ,la válvula aun sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresión , esto permite que halla mas tiempo para que el cilindro se llene ,(Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe llenarse en cuestión de una milésima de seg.),.Alguien podría pensar que en la carrera de compresión el cilindro , expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisión, esto no ocurrirá , precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra ; que genera una sobrepresión que permite el llenado ,incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla.

Como podemos apreciar ,este efecto de sobrepresión será mayor ,cuanto mas cantidad de fluido entre , la cantidad será la misma , (viene mandada por la cilindrada), pero no así su velocidad que será mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro .Como vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energía cinética, por lo que ,es un factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad llevara el fluido en la introducción al cilindro , por lo que mas podremos tener abierta la val de admisión . Que pasa cuando el motor va ha un régimen reducido de rev. Como la abertura de la válvula es la misma , (viene determinada por el perfil de la leva) el caudal de alimentación es mucho menor (el caudal será litros/seg) ya que la cilindrada no varia ,pero el tiempo de llenado es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la válvula (baja energía cinética de los gases) después del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene que llegar a un compromiso, dando preferencia al régimen en que quiere, que el motor consiga su llenado max(y por tanto su par max).

Los motores multivalvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con velocidades de fluido alta, al haber mas válvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que tenían que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas( menos tiempo en la fase de admisión).

Esto, quiere de decir, que los multivalvulas no funcionan bien en bajos regímenes.

No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios.

- Variar el calado del árbol de levas, modificando de esta forma ,el momento de apertura o cierre de la válvula (distribución variable) - Modificar el tiempo que la válvula esta abierta, así como el recorrido (alzada de la válvula ) a distintos regímenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva) - Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una val mediante una mariposa. Es como si ,en determinado régimen, solo usamos un válvula ,por lo que la estrechar el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL - Aprovechar la onda de presión en el colector de admisión, mejorando la respiración el alta, con colectores cortos y en baja con colectores largos(admisión variable)

Este ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar ,con un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una válvula de mariposa en función del régimen.

Actualmente la técnica de los multivalvulas se ha extendido, aprovechándose, para un mejor llenado en bajas y medias revoluciones , de lo que se consigue un mejor aprovechamiento del combustible y un mas bajo consumo , hay que decir que el uso de 4 o mas válvulas, genera ventajas añadidas ,como la buena colocación de la bujía en el centro de la cámara de combustión .

Por poner un ejemplo que nos ilustre, SEAT usa el motor de 1400 con varias disposiciones , inicialmente con 60 cv , paso a montar una culata multivalvula en el polo, con 100 cv. Pero podemos encontrarnos este mismo motor en 75 cv, también en multivalvulas , cual es la repuesta a la pregunta . ¿Dónde se han ido los 25 cv? Muy fácil. Por desgracia no he tenido ocasión ,de ver los diagramas de distribución , pero podría apostar que salvo , algunos cambios en la electrónica (lógicos , suponiendo que va ha precisar mas combustible), los cambios se resumen a unos arboles de levas con un cruce menor y una lazada en las válvulas también menor (Válvula mas cerrada), de forma que se favorezca el llenado en bajo y medio régimen , en el de 75 cv.

salu II
..........."....


Saludos.

P.D. .....Creo que no necesita ..........

La verdad esta dormida en la mente de cada hombre..............

Chrysler está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 20:50   #11
Chrysler
בְּרֵאשִׁית
 
Avatar de Chrysler
 
Mar 2003 | 9.421 Mens.
Hola:

Y por el estilo...debe de ser del foro de coches.net.

Saludos

Pd... No voy a pedir perdón por el tocho.

La verdad esta dormida en la mente de cada hombre..............

Chrysler está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 20:56   #12
ktz69
Forocoches:Miembro erecto
 
Avatar de ktz69
 
Ene 2004 | 19.106 Mens.
Lugar: porturtzi

clio

y no pides perdon por el tocho?
ktz69 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-feb-2007, 21:01   #13
Fokus
Semi-ban
 
Sep 2003 | 15.723 Mens.
Lugar: Ferrol

Ford Focus Trend TDCi Kit RS

Muy bueno Chrysler, nada mas que añadir.
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Viejo 01-mar-2007, 20:38   #14
enquirau
enquirauto
 
Avatar de enquirau
 
Feb 2007 | 4.310 Mens.
Lugar: Valencia

8L + 916

por un tocho como ese no se pide perdón.
enquirau está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 01-mar-2007, 22:09   #15
ALEXloco
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de ALEXloco
 
Mar 2006 | 1.464 Mens.
Lugar: LAS PALMAS

vw golf gti II

ahi tienes todas las respuestas que querias y mas

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Tambien para todo tipo de aficionados enamorado de este mundillo.
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Viejo 22-jul-2007, 01:28   #16
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Nov 2006 | 8.327 Mens.
Lugar: Sociedad de Almas

Uno que me lleva y me trae

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Viejo 23-sep-2009, 00:50   #17
chicha18
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Abr 2009 | 159 Mens.
Lugar: Tenerife

Ford fiesta

a todas estas....tengo un polo luna del 97...es un 1.6 y 110cv y ni idea de cuantas valvulas tiene...en todo caso, yo le podria aumentar el numero de valvulas a un coche?

Por una sociedad donde seamos socialmente iguales, humanamente diferentes y totalmente libres
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Viejo 23-sep-2009, 02:32   #18
S5 1988
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Ago 2003 | 19.693 Mens.
No,tú no.
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Viejo 23-sep-2009, 22:39   #19
ervicen
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Abr 2004 | 1.388 Mens.
Lugar: Alicante

Petrolero DV6, system porsche en el recuerdo y el corazón

Una mahou para crysler, por cierto me clarifica un poco el tema de las famosas mariposas en los Diesel BMW y Fiat), esas que se enguarran por efecto de los gases sucios porvenientes de la EGR.

Entiendo por tanto que los diesel de 8v , como el 1.9 105cv de VAG, deben carecen de ellas.

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Viejo 23-sep-2009, 22:50   #20
maki15
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May 2004 | 1.444 Mens.
Lugar: Barcelona

Saxo VTS

Cita:
Originalmente Escrito por chicha18 Ver Mensaje
a todas estas....tengo un polo luna del 97...es un 1.6 y 110cv y ni idea de cuantas valvulas tiene...en todo caso, yo le podria aumentar el numero de valvulas a un coche?
Pues si es un 1.6 atmosferico... probablemente sea 16 valvulas (4 valvulas por cilindro), y como te han dicho, no se puede aumentar las valvulas a un coche XD.

En realidad si se puede, pero seria tan costoso hacerlo que te saldria mas a cuenta montar directamente un turbo, ademas, si tu coche tiene ya 4 valvulas por cilindro, en motores convencionales no se pueden añadir mas porque no hay espacio para mas.
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Viejo 24-sep-2009, 12:55   #21
armando_gsi
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Ago 2008 | 1.661 Mens.
Lugar: Vigo

Opel Astra 2.0 GSI

Cita:
Originalmente Escrito por rotten Ver Mensaje
Ahí está: la respuesta en bajas rpm de un 8v es muy superior a un 16v. A altas rpm sucede lo contrario.

Para arreglar esto, hay 16v de admisión variable (el mío) y de distribución variable.
La distribución variable hace (mediante un sistema relativamente complejo que no aplica explicar) que se comporte mejor que un 8v en bajas y mejor que un 16v en altas. Es más caro.
La admisión variable viene a convertir un 16v en un 8v a bajas rpm.
Es decir, mi coche de 103cv tiene (tal vez) una curva en bajas rpm similar al equivalente de 8v de mi motor (unos 90cv).

Esto se nota al salir de rotonda con el aire y tal.. que un 8v sale mejor que un 16v (salvo, repito, que sea de distribución variable).
eso no es cierto, hace que su compartamiento mejore, pero no llega al 8v....sino compruebalo tu mismo

PEÑA COLCHONERASocio número 237
armando_gsi está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 24-sep-2009, 13:17   #22
Novinzola 100
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Dic 2007 | 3.891 Mens.
Lugar: pd

mas.

Cita:
Originalmente Escrito por chicha18 Ver Mensaje
a todas estas....tengo un polo luna del 97...es un 1.6 y 110cv y ni idea de cuantas valvulas tiene...en todo caso, yo le podria aumentar el numero de valvulas a un coche?


Madre mia como estamos!!!!!!!!!!!!!
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Viejo 24-sep-2009, 13:28   #23
S5 1988
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Ago 2003 | 19.693 Mens.
Cita:
eso no es cierto, hace que su compartamiento mejore, pero no llega al 8v....sino compruebalo tu mismo
Eso depende de que distribución variable sea y que motor 8v no?
S5 1988 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 24-sep-2009, 13:37   #24
diek
浜崎あ
 
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Jun 2005 | 33.443 Mens.
Lugar: Castellon

Ibiza 1.4 16v

Cita:
Originalmente Escrito por chicha18 Ver Mensaje
a todas estas....tengo un polo luna del 97...es un 1.6 y 110cv y ni idea de cuantas valvulas tiene...en todo caso, yo le podria aumentar el numero de valvulas a un coche?

Yo cuando era mas joven tenia un 16v y le puse una pegatina de 24v...

...la Fórmula 1 tampoco es tan complicada como me habían dicho. Y luego, sales a pista y, bueno, en la primera vuelta de salida sí que he dicho ¡madre mía cómo corre esto!
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Viejo 24-sep-2009, 20:19   #25
tizza
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Feb 2006 | 19.426 Mens.
Yo creo que tendriamos que tener en cuenta el tamaño de las valvulas...

Es decir si a un cilindro le metes una valvula de admision bastante grande sera mejor que ponerle dos muy pequeñas. no?

Cita:
He oido que en la línea de cajas de los mercadonas, si tiras una polla al aire, nunca cae al suelo
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Viejo 24-sep-2009, 22:41   #26
rubiio
Cuota pagada ✔
 
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Sep 2008 | 5.775 Mens.
Lugar: ..london..

six cylinders in V shape

Cita:
Originalmente Escrito por tizza Ver Mensaje
Yo creo que tendriamos que tener en cuenta el tamaño de las valvulas...

Es decir si a un cilindro le metes una valvula de admision bastante grande sera mejor que ponerle dos muy pequeñas. no?
yo lo que pienso (digo pienso xke no lo se seguro) es que es mejor pero puede suponer un problema cuando el motor gira a un regimen alto por la inercia de la propia valvula que al pesar mas cuesta mas moverla. nose explicar eso tecnicamente pero me imagino que sera por eso.

.. No pain, no gain !! ..
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Viejo 25-sep-2009, 19:32   #27
LEAG
Paraiso Natural.
 
Avatar de LEAG
 
Feb 2008 | 19.637 Mens.
Lugar: Donde el monte se une con el mar.

Un japo que se sube por las paredes_Un aleman rabioso

Hoy en dia los 8V suelen ser los de gasoil, todos los gasolinas suelen ser 16v.

“Yo te digo lo que tienes que hacer para integrarte. Si lo haces, te doy el permiso, si no lo haces, significa que no te quieres integrar”
LEAG está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 25-sep-2009, 20:08   #28
yagon
ForoCoches: Miembro
 
Jun 2009 | 2.478 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por chicha18 Ver Mensaje
a todas estas....tengo un polo luna del 97...es un 1.6 y 110cv y ni idea de cuantas valvulas tiene...en todo caso, yo le podria aumentar el numero de valvulas a un coche?
ve a un desguace y desmonta un par de culatas; coges las válvulas y las guardas en el maletero, ahora ya tienes un coche con todas las válvulas que quieras!!

un chollazo!!
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Viejo 25-sep-2009, 23:02   #29
KaDex_ou_racing
siemprealcorte
 
Avatar de KaDex_ou_racing
 
Sep 2009 | 131 Mens.
Lugar: ourense
Cita:
Originalmente Escrito por chicha18 Ver Mensaje
a todas estas....tengo un polo luna del 97...es un 1.6 y 110cv y ni idea de cuantas valvulas tiene...en todo caso, yo le podria aumentar el numero de valvulas a un coche?
jajajajajajajja
ni de palo
aver el numero de valvulas va relacionado con la forma y la capacidad del cilindro directisimamente.a mi entender es IMPOSIBLE

Vehiculo de Desplazamiento del Aficcionado por el Tramo.... ....proximamente....
Plataforma: Menos Tuning y mas Racing -nº623- ¡APUNTATE!
KaDex_ou_racing está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 27-sep-2009, 13:12   #30
Bmw Bob
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Bmw Bob
 
Sep 2009 | 32 Mens.
Chrysler GRACIAS por el tocho
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