*** ¿El mejor aceite para el motor? ... decidelo TÚ mismo !!
____________________
16-jul-2007 21:35
#1
|
buenas, ahi va un ladrillo ... quien quiera que añada al tema o corrija lo que crea oportuno. la idea inicial del post es poder tener un criterio propio a la hora de elegir el aceite que le ponemos al motor una vez que sabemos el SAE que queremos usar, sin tener que fiarnos del "me dijo fulano que este es el mejor del mundo mundial", conste que la experiencia ajena puede ser un elemento de decision tan bueno como otro cualquiera, personalmente en estos temas prefiero indagar un poco dejando de lado experiencias puntuales, aunque esto internet nos ofrece la ventaja de poder llegar a muchisimas opiniones. en mi caso respeto la graduacion SAE que marca el fabricante e incluso la normativa especifica ... ¿por que?, porque no he tenido problemas de motor, con mas de 200.000kms el consumo de aceite sigue siendo muy bajo, y el que el aceite cumpla o no la norma que dice el fabricante no me supone ningun sobreprecio. de lo que he leido por este y otros foros a la gente que realemte sabe del tema sacaria unas pocas conclusiones sobre el SAE: - nadie sabe mejor que el fabricante la graduacion que necesita el motor, ademas de la temperatura exterior, que para algunos parece la "piedra filosofal" en la que se fundamenta la eleccion del SAE, el fabricante diseña el circuito, o la capacidad de la bomba de aceite para la graduacion o graduaciones que recomienda. - de cambiar, se puede bajar, nunca subir, la viscosidad en frio. la viscosidad en caliente solo se debiera subir cuando el motor tiene un buen numero de kms. - si se le da zapatilla al coche y podemos elegir entre varias graduaciones, mejor la que tenga el SAE mas alto a temperatura de servicio, por ejemplo, si tenemos las opciones de un 5W30 y un 5W40 mejor el segundo. [EDITADO] sobre este ultimo punto y los molinillos hay un recuadro abajo (1). decir que conozco muchos casos de gente que pone lo que le parece, unos siguiendo sus criterios y otros con total desconocimiento y/o despreocupacion, y siguen tan contentos con sus coches como el primer dia, y claro, tambien habra casos de gente con un mantenimiento "ideal" que tenga problemas. bueno, pues una vez que hemos hecho caso, o no, a estas generalidades, que decidimos hacerle caso al fabricante, o no, en el SAE y el API/ACEA, que vamos a por un aceite que cumpla una especificacion de la marca, o no, pero sabemos el SAE y el tipo de aceite que queremos, hay unos cuantos parametros que salen de unos test que los "aceiteros" publican en sus webs, (en las weberias guiris les llaman TDS, Technical Data Sheet), nos pueden ayudar a decidir objetivamente con cual quedarnos, la idea seria que hechandole un vistazo a estos parametros, y sin meternos en tecnicismos sobre los test, podemos comparar con cierto criterio. *** INDICE DE VISCOSIDAD. nos indica como cambia un lubricante cuando cambian las condiciones de temperatura, cuanto mas alto menos varia el aceite aunque varie la temperatura, vamos, que mejor cuanto mas alto. ojo, que este indice nos lo dan del aceite cuando sale de la garrafa, no nos dicen que tenga ese indice a los 10.000 kms, para ver lo bien o mal que "aguanta el tipo" el aceite con el paso de los kms esta el tests High-Temperature High-Shear (esta explicado algo mas abajo), viendo este indice casi podriamos obviar otros dos parametros, la viscosidad cinemativa a 40º y a 100º. http://www.comserbolivia.com/pdf/indice.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity_index *** TBN (Total Base Number). este parametro nos indica como es de efectivo el aceite controlando los acidos que se crean durante la combustion, cuanto mas alto mejor. http://www.kittiwake.com/Default.asp...81/Product/414 http://en.wikipedia.org/wiki/Total_Base_Number *** CENIZAS SULFATADAS. este parametro nos indica el porcentajes de residuos, normalmente metalicos, que queda despues de una prueba de combustion del aceite en cuestion, los minerales puros no dejan residuos, pero segun parece los aditivos de los sinteticos si, resumiendo, este % cuanto mas bajo mejor: http://www.comserbolivia.com/pdf/con...sulfatadas.pdf unas tablas con los porcentajes admitidos dependiendo del API/ACEA: http://www.swri.org/4org/d08/global/SulfAsh/default.htm *** NOACK (volativilidad). este parametro es el resultado de una prueba para medir la "evaporacion" a temperaturas altas, 150º pone en el segundo enlace, por lo tanto, cuanto mas bajo sea mejor, supongo que este parametro, junto con el punto de inflamacion que veremos despues, ayudan a mejorar el tema del consumo en motores que tienden a gastar aceite: http://en.wikipedia.org/wiki/NOACK_volatility http://www.bestsynthetic.com/volatility.shtml *** PUNTO DE CONGELACION / PUNTO DE FLUIDEZ / PUNTO DE ARRANQUE. este parametro nos indica la temperatura minina a la que el aceite es capaz de fluir, a una temperatura menor se solidificaria, aunque estemos en Almeria a 42º, si arrancamos el coche despues de 2 días parado, fluira mas rapido y llegara antes a todas las partes del circuito el aceite que tenga el mejor punto de congelacion, obviamente en climas muy frios este parametro tambien es muy imporante, como curiosidad el aceite que llevo ahora mismo siendo un 5W esta en -57º, mejor que muchos 0W, vamos, que se supoque que arrancaria en el polo norte, este parametro cuando mas bajo mejor: http://www.engineersedge.com/lubrication/pour_point.htm http://www.glossary.oilfield.slb.com...m=pour%20point *** PUNTO DE INFLAMACION. aqui hay fabricantes que ponen el punto de inflamacion, que es cuando los vapores del aceite se inflamarian, y otros que ponen el "fire point", que por lo que entiendo es la temperatura a la que el aceite propiamente dicho empezaria a arder, vamos, que perderia sus propiedades lubricantes, olvidandonos de la parte tecnica del test, lo que nos importa que que este parametro sea cuanto mas alto mejor, en aceite esta a unos 100º en el carter, en los cojinetes de las bielas a unos 150º y en el primer segmento puede pasar de los 250º, en el eje del turbo creo que tambien hay un infiernillo, y nosotros preocupados por si en verano nos aguatara bien el mismo aceite que en invierno :-) : http://en.wikipedia.org/wiki/Flash_point http://www.engineersedge.com/lubrica...fire_point.htm *** VISCOSIDAD CINEMATICA A 40ºC. la viscosidad cinematica mide el tiempo que tarda en fluir el aceite por un capilar, tubo o como le queramos llamar, en este caso a 40ºC, seria el comportamiento del aceite en frio, cuando hace poco que hemos arrancado, este parametro nos interesa que la resistencia a fluir sea cuanto mas baja mejor, ya que obviamente la viscosidad en frio es mucho mas alta que en caliente, aqui los mejores aceites son los 0W: http://www.engineersedge.com/lubrica..._viscosity.htm http://www.noria.com/dictionary/defa...&alphasearch=K *** VISCOSIDAD CINEMATICA A 100ºC. esta prueba nos da una idea del comportamiento del aceite a temperatura de servicio, al contrario que a 40ºC, aqui nos interesa que la viscosidad sea alta dentro de su rango, inevitablemente sera mucho menor que a 40ºC, normalmente, cuanto mas alta es la segunda cifra del SAE, mejor es este parametro ... este es el chiste de los multigrado, que intentan poco "espesos" en frio y en caliente todo lo contrario, pero bueno, que quiza no tenga tanta importancia, digo yo que el que tenga una viscosidad cinematica mayor tampoco implica que lubrique mejor. lo que esta claro es que cuanto mas alto es el segundo nº del SAE mas alto suele ser este valor. http://www.engineersedge.com/lubrica..._viscosity.htm http://www.noria.com/dictionary/defa...&alphasearch=K *** TEST HTHS (High Temperature/High Shear) Es un test estandart que mide la viscosidad a altas temperaturas, 150ºC, y simulando cizallamiento, simula las condiciones del cigueñal y las bielas, en general indica la resistencia a la perdida de viscosidad a altas temperaturas, este test intenta dar una aproximación más realista que la viscosidad a 100ºC de como se comporta el aceite cuando se le piden esfuerzos al motor. Este parametro también nos indica si el aceite envejece bien. Hasta no hace mucho este valor cuanto mas alto mejor, hoy en día las cosas van cambiando, y los aceites de baja fricción ACEA A1/B1 (bajas emisiones, bajo consumo, etc), tienen que tener por norma un HTHS menor de 3.5, con lo cual lo de que cuanto mas alto mejor, pues ya no es exactamente asi, las nuevas especificaciones ACEA A5/B5 pretenden ser un refrito de buen comportamiento antes esfuerzos, y baja fricción para reducir consumo y emisiones. http://www.tendcar.com/Maintenance/Repairs-0174.html http://books.google.es/books?id=Fu-9...&hl=es#PPA1,M1 bueno, hay mas parametros, densidad a distintas temperaturas, viscosidad relativa a otras, etc, pero las de arriba son las mas comunes y salen en casi todos las hojas de especificaciones. hechando un vistazo a esos parametros uno se puede hacer una idea bastante aproximada del aceite que va a poner. en muchos casos estas comparaciones dan la razon a la sabiduria popular, y en otros se la quitan, por ejemplo, casi cualquier mineral es tan bueno o mejor que el Mobil1 equivalente y mas barato, o el Cepsa 0W30 LongLife, el que usan los TDi del grupo VAG, que siendo bastante mas barato, es bastante parecido al Castrol equivalente. ahi van unos cuantos ejemplos de estas hojas de especificaciones que tengo a mano: http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.ns...D?OpenDocument http://www.motul-lubricantes.com/pro...05-01_5W40.pdf http://www.repsolypf.com/imagenes/es...cm7-368499.pdf http://www.shell.com/static/es-es/downloads/51792.pdf (1) Cita de Thema
cambiando de tercio a medida que aumentan las rpm en un motor suele disminuir el par una vez superado el par maximo,por lo que la fuerza sobre la bancada será menor y por lo tanto como además aumenta la velocidad no se ncesita tanta viscosidad,y tenemos un exceso de esfuerzo cortante que nos reduce la potencia...por lo que para motores de altas rpm se suele usar un segundo numero bajo,por lo general 30....
si bien debe tener una hogura radial pequeña,sino el número de reynolds puede ser alto y presentarse regimen turbulento en la pelicula de aceite,en regimen turbulento el esfuerzo cortante se hace mayor y la disipación termica se hace más importante,por lo que si se parte de una holgura radial de motor normal al cual se le somete a un sobreregimen es posible que no se pueda bajar el segundo número todo lo que nos de la gana a medida que aumentan las rpm porque se nos presentaria regimen turbulenlto y la jodemos  ...resumiendo,en los motores revolucionados con poca holgura radial(apretados) se puede usar un segundo numero bajo(30),si bien el desgaste relativo será mayor.... en motores normales con una holgura radial normal que se revolucinan mucho(como M3) y con diametro de muñequilla grande, no se puede bajar el segundo número porque se presenta regimen turbulento en la pelicula de aceite y se dispararian las perdidas de potencia y el aumento de la temperatura...en estos motores se suele usar un 60....y en general cuando se parte de un motor normal de serie para luego compeitr subiendo 2000rpm en sobreregimen se suele poner un 60 ya que la holgura radial no es pequeña. Pero si se diseña ya para competir se hace con holgura radial pequeña y se usa un 30,eso si el desgaste relativo va ser acusado.... Por lo que los pata negra que mencionas son motores normales a los que se les somete a sobreregimen y por lo tanto no pueden llevar un aceite con el segundo numero y el indice de viscosidad bajo....realmente los pata negra son los Japos que se diseñan con holgura radial pequeña,eso si el desgaste relativo se acusará más8un M3 podría durar 500000km ,un civic type-R no sin modificar la viscosidad del aceite al menos)... BASES DE LOS ACEITES, CATEGORIAS Y DESCRIPCIONES.
Todos los aceites se componen de bases y aditivos. Las bases constituyen la mayor parte del producto final y representan entre el 75-95 %. No todas las bases salen del petróleo, de hecho los aceite de mejor calidad son sinteticos, hechos en laboratorios por químicos y expresamente diseñados para el uso al que son destinados. Las bases se clasifican en los siguientes 5 grupos: Grupo I: Estos son derivados del petróleo y son los menos refinados. Se utilizan en una pequeña cantidad de aceites de automoción, donde las exigencias no son altas. Grupo II: Estos son derivados del petróleo y se utilizan principalmente en aceites minerales para automóviles. Su rendimiento es aceptable en cuanto a desgaste, estabilidad térmica y la estabilidad ante la oxidación, pero no son tan buenos a bajas temperaturas. Grupo III: Estos son derivados del petróleo, son lo más refinado que se consigue a partir de bases de aceite mineral. No son productos derivados de la ingenieria quimica como los sintéticos, ofrecen el máximo nivel de rendimiento de bases procedentes del petróleo. También son conocidos como "hidrocraqueados" (HC) o "modificados molecularmente" (MC). (1) Por lo general son etiquetados y comercializados como sinteticos o semi-sintéticos y constituyen un porcentaje muy alto de los aceites vendidos actualmente. Grupo IV: Estos son conocidos como polyalphaolefins (PAO) y son fabricados químicamente en lugar de ser sacados de debajo de la tierra (al petroleo se referira). Estas bases tienen una excelente estabilidad, tanto en caliente como a bajas temperaturas y proporcionan una mayor protección debido a la uniformidad de sus moléculas. Grupo V: Estas son también bases de ingeniería química, pero no son PAO. Los principales tipos utilizados en los aceites de automoción son diésteres y polyolesters. Al igual que el grupo IV de bases, tienen una uniformidad molecular superior a las bases derivadas del petroleo. Estas bases se utilizan en todos los motores de aviación, debido a su estabilidad y durabilidad. Los ésteres son también polares (electro estáticamente atraídos por superficies metálicas) y eso propociona grandes beneficios. Por lo general se mezclan con bases del Grupo IV en lugar de ser utilizados en estado puro. Es práctica común de las compañías petroleras mezclar diferentes bases para lograr una cierta especificación, rendimiento o coste. La mezcla de grupo IV y V produce lubricantes con el mejor rendimiento global que no puede ser igualada por ninguno de los grupos de bases derivadas del petróleo. bueno, comentar que muchiiiisimos de los aceites que nos venden por aqui como sinteticos son del grupo 3, la produccion de sinteticos de laboratorio sale muy cara. es un tema que trae y trajo mucha cola, de hecho Exxon (Mobil, Esso) denuncio en USA hace unos años a CastroL por etiquetar aceites del grupo 3 como sinteticos, perdio el juicio y ha quedado una laguna en el tema del etiquetado. esto explica porque hay aceites en teoria iguales, y uno vale 5€/litro, y otro 15 ... tambien explica porque lo que en España es sintetico, en Alemania que tiene una legislacion mas dura en cuanto a etiquetado, aparece como semi-sintetico, o como HC-Sintetico. asi que ya sabeis, cuando veais una hoja de especificaciones de un aceite y pongan cosas como "tecnologia sintetica", "bases sinteticas" y similares, ya podemos suponer por donde van los tiros. eso es todo ... saludos. |
Editado: 02-abr-2010 22:15 -
Conduzco por Vicio -nº 165- 
FC
16-jul-2007 22:00
#6
|
Gracias Moloko por compartir tus conocimientos Gracias tambien a los otros por mostrar sus conocimientos...... |
Editado: 16-jul-2007 22:02 -
Forocoches: Team Leãder
17-jul-2007 01:52
#7
| Gracias Moloko muy buen reportaje, lo que no me ha quedado claro es esto: "- si se le da zapatilla al coche y podemos elegir entre varias graduaciones, mejor la que tenga el SAE mas alto a temperatura de servicio, por ejemplo, si tenemos las opciones de un 5W30 y un 5W40 mejor el segundo." osea es mas liquido el primero no? pero es mejor segundo solo cuando se le da zapatilla? por que absorve mejor el calor o algo? |
FC
17-jul-2007 09:54
#8
|
Gracias Moloko muy buen reportaje, lo que no me ha quedado claro es esto: "- si se le da zapatilla al coche y podemos elegir entre varias graduaciones, mejor la que tenga el SAE mas alto a temperatura de servicio, por ejemplo, si tenemos las opciones de un 5W30 y un 5W40 mejor el segundo." osea es mas liquido el primero no? pero es mejor segundo solo cuando se le da zapatilla? por que absorve mejor el calor o algo?
El 2º valor (30 o 40) indica el nivel "de engrase" a altas temperaturas cuanto mayor se ha este numero mayor nivel de "engrase" un saludo |
ForoCoches: Miembro
17-jul-2007 11:18
#9
|
no entiendo mucho ayudarme a elejir aceite esoo o total es un peugeot 206 1.1 60cv gasolina y aun no lo tengo muy claro es mejor un 5w40 que un 10w40 lo digo por que quiero lo mejor para mi motorcito gracias de antemano |
____________________
17-jul-2007 14:05
#11
|
Gracias Moloko muy buen reportaje, lo que no me ha quedado claro es esto: "- si se le da zapatilla al coche y podemos elegir entre varias graduaciones, mejor la que tenga el SAE mas alto a temperatura de servicio, por ejemplo, si tenemos las opciones de un 5W30 y un 5W40 mejor el segundo." osea es mas liquido el primero no? pero es mejor segundo solo cuando se le da zapatilla? por que absorve mejor el calor o algo?
|
fc proud member
17-jul-2007 14:19
#12
| Muy interesante Moloko, la verdad es que desconocía que había tantos parámetros 5 estrellas para ti! |
____________________
18-jul-2007 19:53
#13
| buenas, ya esta añadido al tema lo que comentaba antes de los motores que suben mucho de vueltas ... saludos. |
ForoCoches: Miembro
25-jul-2007 01:39
#15
|
La seleccion de aceites es super importante, no solo para el motor, pero la transmision y corona, direccion, grasa, etc. En la siguiente pagina pueden encontrar mas de 400 paginas sobre como seleccionar o buscar el aceite que necesita, los problemas con los mitos, unos 100 preguntas frecuentes sobre lubricacion, programas de mantenimiento, filtros de aceite cortados para ver su calidad, etc. Tambien hay graficos y graficadores de viscosidades, calculadores de indice de viscosidad y convertidores metricos o de sistemas de viscosidad. Ademas pueden solicitar gratis el boletin mensual que sale sobre temas de mantenimiento. http://www.widman.biz |
____________________
25-jul-2007 12:56
#16
|
La seleccion de aceites es super importante, no solo para el motor, pero la transmision y corona, direccion, grasa, etc.
En la siguiente pagina pueden encontrar mas de 400 paginas sobre como seleccionar o buscar el aceite que necesita, los problemas con los mitos, unos 100 preguntas frecuentes sobre lubricacion, programas de mantenimiento, filtros de aceite cortados para ver su calidad, etc. Tambien hay graficos y graficadores de viscosidades, calculadores de indice de viscosidad y convertidores metricos o de sistemas de viscosidad. Ademas pueden solicitar gratis el boletin mensual que sale sobre temas de mantenimiento. http://www.widman.biz me gusto especialmente el analisis de los filtros de aceite ... saludos. |
ForoCoches: Miembro
02-ago-2007 02:29
#17
| En septiembre pretendo empezar un estudio de filtros usados. Veremos lo que encuentro alli. |
Always in details
29-nov-2007 23:45
#18
| Impresionante post. Yo voy a poner Mobil 1 5W-50 Rally Formula (el de mclaren) y me voy a quedar tan ancho jeje. |
ForoCoches: Miembro
01-dic-2007 20:56
#20
|
Pues yo como no fio de lo que diga "fulano" o de lo que yo decida, mejor pongo el aceite que indica el fabricante en el manual, rarito que es uno. SAludos |
ForoCoches: Miembro
02-dic-2007 01:32
#22
|
Interesante lo de los aceites. De todos modos, yo no me complico, echo directamente la marca y tipo que recomendaba el fabricante, en mi caso, Total Quartz 5000 diesel 15w40. Cambiado junto con el filtro, cada 10k kms. Actualmente 213k sin problemas. |
ForoCoches: Miembro
08-abr-2009 00:46
#23
| interesante , impresionante, indescriptible, buen trabajo, infalible |
Piensa en verde ✅ 🇪🇸
14-mar-2010 15:32
#24
|
muy bueno, adjunto una indroduccion a las especificaciones básicas (API, ACEA, SAE): http://www.km77.com/foro/Mensaje.asp?idmensaje=271194&idforo=0 Por otra parte, alguien podria explicar para los que no somos eruditos en ingenieria mecánica este texto de Thema sobre la holgura radial y su relacion con el SAE y rpm ? Cita: Originalmente Escrito por Thema cambiando de tercio a medida que aumentan las rpm en un motor suele disminuir el par una vez superado el par maximo,por lo que la fuerza sobre la bancada será menor y por lo tanto como además aumenta la velocidad no se ncesita tanta viscosidad,y tenemos un exceso de esfuerzo cortante que nos reduce la potencia...por lo que para motores de altas rpm se suele usar un segundo numero bajo,por lo general 30.... si bien debe tener una hogura radial pequeña,sino el número de reynolds puede ser alto y presentarse regimen turbulento en la pelicula de aceite,en regimen turbulento el esfuerzo cortante se hace mayor y la disipación termica se hace más importante,por lo que si se parte de una holgura radial de motor normal al cual se le somete a un sobreregimen es posible que no se pueda bajar el segundo número todo lo que nos de la gana a medida que aumentan las rpm porque se nos presentaria regimen turbulenlto y la jodemos ...resumiendo,en los motores revolucionados con poca holgura radial(apretados) se puede usar un segundo numero bajo(30),si bien el desgaste relativo será mayor.... en motores normales con una holgura radial normal que se revolucinan mucho(como M3) y con diametro de muñequilla grande, no se puede bajar el segundo número porque se presenta regimen turbulento en la pelicula de aceite y se dispararian las perdidas de potencia y el aumento de la temperatura...en estos motores se suele usar un 60....y en general cuando se parte de un motor normal de serie para luego compeitr subiendo 2000rpm en sobreregimen se suele poner un 60 ya que la holgura radial no es pequeña. Pero si se diseña ya para competir se hace con holgura radial pequeña y se usa un 30,eso si el desgaste relativo va ser acusado.... Por lo que los pata negra que mencionas son motores normales a los que se les somete a sobreregimen y por lo tanto no pueden llevar un aceite con el segundo numero y el indice de viscosidad bajo....realmente los pata negra son los Japos que se diseñan con holgura radial pequeña,eso si el desgaste relativo se acusará más8un M3 podría durar 500000km ,un civic type-R no sin modificar la viscosidad del aceite al menos)... |
Editado: 14-mar-2010 17:08 -
14-mar-2010 16:08
#25
|
Saludos. |
Miembro Roadstero
28-sep-2011 12:56
#28
|
Una duda. Con un motor con 250.000Km (es un 325i e36) si bebe aceite, y quiero que no consuma (y ademas de darle uno bueno), ¿Habria que meter una aceite mas viscoso tanto en frio como en caliente? ¿Y que tipo de grado? ¿Que me decis de estos? Castrol EDGE 5W-40 Densidad Relativa @ 15ºC: 0.85 Viscosidad Cinemática, 100ºC: 13.4 Viscosidad, CCS -30ºC (5W): 6220 Viscosidad Cinemática, 40ºC: 81 Indice de Viscosidad: 169 Punto de Fluidez: °C -45 Punto de Llama:°C 207 Cenizas Sulfatadas % wt: 0.8 Castrol Edge 0W-40 Densidad Relativa, 15°C: 0.838 Viscosidad, 100°C: 12.8 Viscosidad, 40°C: 75.7 Índice de Viscosidad: 171 Viscosidad CCS, -20°C: 5850 Cenizas Sulfatadas % peso: 0.73 T.B.N.: 6.6 Punto de Fluidez: °C -60 Mobil1 0W-40 cSt @ 40ºC: 78.3 cSt @ 100ºC: 14 Cenizas sulfatadas, % peso: 1.2 Fósforo: 0.1 Punto de inflamación: ºC 230 Densidad @15ºC: 0.85 T.B.N.: 11.3 MRV a -40ºC: 26242 Índice de viscosidad: 186 Viscosidad HTHS, cSt @ 150C: 3.7 |
ForoCoches: Miembro
29-sep-2011 16:41
#29
| madre mia tio que buen post.... gracias sirve para todo el foro neg |
Su cadena amiga
30-sep-2011 01:32
#30
|
Una duda. Con un motor con 250.000Km (es un 325i e36) si bebe aceite, y quiero que no consuma (y ademas de darle uno bueno), ¿Habria que meter una aceite mas viscoso tanto en frio como en caliente? ¿Y que tipo de grado?
¿Que me decis de estos? Castrol EDGE 5W-40 Densidad Relativa @ 15ºC: 0.85 Viscosidad Cinemática, 100ºC: 13.4 Viscosidad, CCS -30ºC (5W): 6220 Viscosidad Cinemática, 40ºC: 81 Indice de Viscosidad: 169 Punto de Fluidez: °C -45 Punto de Llama:°C 207 Cenizas Sulfatadas % wt: 0.8 Castrol Edge 0W-40 Densidad Relativa, 15°C: 0.838 Viscosidad, 100°C: 12.8 Viscosidad, 40°C: 75.7 Índice de Viscosidad: 171 Viscosidad CCS, -20°C: 5850 Cenizas Sulfatadas % peso: 0.73 T.B.N.: 6.6 Punto de Fluidez: °C -60 Mobil1 0W-40 cSt @ 40ºC: 78.3 cSt @ 100ºC: 14 Cenizas sulfatadas, % peso: 1.2 Fósforo: 0.1 Punto de inflamación: ºC 230 Densidad @15ºC: 0.85 T.B.N.: 11.3 MRV a -40ºC: 26242 Índice de viscosidad: 186 Viscosidad HTHS, cSt @ 150C: 3.7 |