Renault Super 5 Gt Turbo: ¡vive Le Sport! (Ojo modems!!!)
ForoCoches: Miembro
01-sep-2007 15:28
#1
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Después de darle unas cuantas vueltas al final me he decido a abrir un post sobre este coche con su historia, especificaciones y demás. Al final podeis encontrar enlaces a otros post sobre el coche, clubes, y páginas de internet con información útil. Se admiten correcciones, críticas y gilipolleces autóctonas de este foro (poles y demás). Que lo disfruteis. Un poco de historia: Corría el año 1984 cuando Renault reemplazaba el conocido y exitoso Renault 5 por el que sería su sucesor durante los siguientes 10 años, el Super5. De estética mas moderna salida del lápiz de Marcello Gandini, mas grande, con un esquema de suspensión mas moderno y conservando los motores del anterior pero montados en posición transversal, era el coche con el que Renault pretendía repetir los éxitos del R5. Al igual que el R5 había gozado de una versión de talante deportivo con el Alpine y posteriormente el Alpine Turbo, denominados Copa en España en referencia a las Copas Renault, el Super 5 iba a tener también una versión para los clientes mas deportivos.  Esta versión, con código interno C405, se denominaría Super 5 GT Turbo. Curiosamente en España y Francia conviviría unos meses con las últimas unidades del Alpine/Copa Turbo. Su producción se extendería desde mediados de 1985 hasta 1990 conociendo dos variantes diferentes en cuanto a mecánica, las conocidas como fase 1 (primera foto) y fase 2  Al igual que los Alpine y Alpine Turbo el recién llegado GT Turbo disfrutaría de de su propia copa monomarca  y de ciertos éxitos en rallyes, en manos de pilotos como Alain Oreille (con el que sería vencedor absoluto del Rallye Costa de Marfil de 1989 y varias veces campeon del mundo de Grupo N)  Jean Ragnotti, Phillipe Bugalski, Gustavo Trelles o Chus Puras. Diferentes Renault 5 y Super 5 Turbo, cortes´ía de Kaldere La técnica: El conjunto motor-cambio: Se trata del bloque Cleon, en su versión de 4 cilindros y 1397 cc convenientemente modificado para admitir el montaje de un turbocompresor. El bloque esta fabricado en fundición y la culata en aleación. La distribución es por árbol de levas en el lateral del bloque, varillas y balancines, que actúan sobre ocho válvulas. La alimentación se realiza a través de un carburador soplado Solex 32 DIS, con turbocompresor Garrett T2 tarado entre 0,6 y 0,7 bares de serie e intercooler. Para evitar sobrepresiones el sistema de alimentación cuenta con un presostato de seguridad tarado a 1 bar que actúa sobre el encendido.  El encendido es electrónico con distribuidor movido por el árbol de levas. Existen dos módulos de encendido, el RE208 sin detector de picado y con una curva mas agresiva, montado en los fase 1 y el RE209 con detector de picado y una curva mas suave, montado en los fase 2. El sistema de refrigeración es de tipo estanco, y además del motor propiamente dicho refrigera también el compresor en las unidades fabricadas a partir de finales de 1987, el colector de admisión y el carburador. En el interior del radiador de agua se incluye un pequeño intercambiador de calor para el aceite del motor. La lubricación se realiza por cárter húmedo y bomba de engranajes. El embrague es un monodisco de 200 mm. Actuado por cable. La caja de cambios es de dos ejes, piñones helicoidales y cinco velocidades. En el mismo cárter se encuentra el diferencial de tipo convencional con una relación de puente de 3.51:1 (15/56). Bastidor, suspensiones y frenos: El bastidor es un monocasco de acero con un subchasis delantero que soporta el conjunto motor-cambio y al que se ancla la suspensión delantera. La dirección es por piñón y cremallera. La suspensión delantera es de tipo McPherson con amortiguadores hidraúlicos y barra estabilizadora. La trasera es semiindependiente con cuatro barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos. Los frenos son de disco en ambos ejes. Delante los disco son ventilados y detrás macizos. De serie venía calzado con neumáticos Michelín MXV en 175/60-13 en llantas de aleación de 5,5x13. Interior y equipamiento: En el interior los cambios respecto al resto de la gama son notables. Empezando por el cuadro de mandos con la tipografía en rojo, que cuenta con seis relojes, velocímetro, nivel de combustible, temperatura del refrigerante, presión de engrase, régimen de giro del motor y presión del turbo. Los asientos son específicos, con apéndices laterales en banqueta y respaldo para aumentar la sujeción y tapizados en una tela exclusiva de esta versión. El volante cuenta con inserciones en cuero y al igual que el pomo del cambio. Y el pedal del acelerador tiene la forma de una L vista en un espejo para facilitar el punta tacón.  Como opción podía equipar cierre centralizado y elevalunas ele´ctricos. Las primeras unidades no contaban con espejo retrovisor derecho, que se incorporaría al poco tiempo de empezar la producción. Sin embargo si que contaban con regulación interior de la altura de faros mandada por cable, que sería suprimida posteriormente. Todos llevaban de serie faros anti-niebla delanteros, de color amarillo en la fase 1 y blancos y con un diseño mas moderno en la fase 2 y preinstalación de radio. Fase 1 y Fase 2: Así es como se denominan las dos variantes del modelo, de manera extra oficial. Los fase 1 se producen desde 1985 hasta 1988, los últimos ya llevarán turbo refrigerado por agua. Llevan el módulo de encendido delante del cortafuegos del tipo RE208, los aletines traseros con falsas tomas de aire, faros antiniebla amarillos, y la consola central pequeña con un añadido para los botones de los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado en las versiones que lo montaban. Los fase 2 llevan todos turbo refrigerado por agua, un circuito de refrigeración convenientemente modificado para su nuevo trabajo y un vaso de expansion diferente, módulo de encendio RE209 colocado detrás del cortafuegos y con sensor de picado. En el exterior los aletines traseros pierden las falsas tomas de aire, el faldón delantero recibe un pequeño spoiler al igual que el portón trasero. Las llantas pasan a ser de cinco brazos y el coche pierde algo de altura. En el interior cambia la consola central haciéndose mas grande y en las últimas unidades también cambiaran la moqueta y la tapicería de los asientos, dando origen a los llamados fase 3. Modelos especiales y derivados: Alain Oreille (1990): Edición conmemorativa de la victoria en el Costa de Marfil del ’89 y el posterior campeonato de Gr. N ese mismo año. No llegó a venderse en España de manera oficial, pero si en otros paises del resto de Europa. Se distingue por su el color azul de la carrocería y las llantas. En su interior la tapicería también cuenta con detalles azules en vez de rojos. Algunas unidades salidas de la factoría de Alpine llevaban las aletas delanteras en u plástico con el que estaba experimentando Renault llamado Novyl que también llevaban algunas unidades de la segunda fase.  Convertible EBS: Encargado por Renault al carrocero belga EBS, que daba nombre a la versión. Se vendía a través de la red de Renault pero solo se fabricaba bajo pedido. Se trata de una modificación sobre un Super5 normal (no necesariamente GT Turbo) par convertirlo en un auténtico descapotable. A dia de hoy son difíciles de encontrar a la venta y mucho mas caros que un GTT normal.  Hermès: Una unidad de la primera fase modificada por Hermès para hacerla mas refinada. Cuenta con un acabado mucho mas cuidado y detallado, con aditamentos como un teléfono movil o un portatrajes bajo la bandeja trasera. La conversión fue ideada por el propio presidente de Hermès, Jean-Louis Dumas-Hermès que decía que cualquiera de las creaciones de su empresa tenía mas sentido si se veia en movimiento. “Une selle, une paire de gants, une bijou, même un parfum prennent leer vrai sens dans le mouvement” (Una silla, un par de guantes, una joya o un perfumes toman su auténtico sentido en movimiento).   GTE (C409): GT pero no Turbo. Quitndo el motor y el cuadro de relojes el resto del coche es exactamente igual a un GT Turbo de la segunda fase. El motor es un 1.7 de inyección y catalizado de 95 cv, código de fábrica F3N. Se vendió solo en alguno paises de Europa (supongo que con el obejetivo de adaptarse a las normas antipolución).  Los coches de la Copa Renault: Probablemente una de las claves del éxito del modelo fue la promoción que se hizo de él como vehículo de competición. Como ya ocurriera con los Renault 8 y Renault 5, los Supercinco también iban a tener sus propias copas monmarca. Al principio solo en circuito y mas tarde, a partir del año 88, también en rallies.  En el caso de los rallies la preparación del coche se ceñía a las especificaciones marcadas para el Grupo N. Para la copa de circuitos Renault definio sus propias especificaciones, ya que no estaban sujetos a la participación en ningun otro campeonato.  A lo largo de los 5 años que se usó este modelo la preparación se fue haciendo mas completa, no con el objetivo de hacer la máquina mas rápida si no mas fiable. Las unidades destinadas a la Copa Renault eran vendidas como coches matriculados con un kit para ser montado por el preparador que a su vez podia realizar las modificaciones que considerase oportunas dentro del reglamento.  En el apartado mecánico las modificaciones eran muy limitadas. A parte de un montaje del motor todo lo cuidadoso que fuese posible (buscando bielas de pesos parecidos por ejemplo), se autorizaba a eliminar el filtro de aire y sustituirlo por uan toma directa al turbo desde el frontal, simplificar el circuito de recuperación de vapores de aceite y el desvio de estos a un depóstio independiente, la eliminación, sustitución o actualizacion de ciertos componentes (por ejemplo el montaje de turbos refrigerados por agua en unidades que no lo llevasen), la simplificación del circuito de pilotaje de la waste-gate y el montaje de un escape completamente libre con salida por delante de la rueda trasera izquierda.  En el apartado de chasis, a parte de montar el grupo motor-cambio sobre soporte mas rígidos y el consabido arco de seguridad, se montaban amortiguadores de tarado específico, se instalaban tomas de aire para refrigerar los frenos en lugar de los antiniebla y se montaban unas llantas con mayor desplazamiento negativo que las de serie, 2 cm mas, calzadas con gomas Michelín MXV Coupe en 195/55-13.  Grosso modo esta era la preparación de un coche de la Copa de circuitos, sin entrar en detalles según el año del coche. (N. del A.: el aparado sobre los coches de la Copa no pretende ser en absoluto un manual de preparación ni un estudio exhaustivo sobre estos, si no un pequeño acercamiento a las modificaciones llevadas a cabo sobre dichas unidades). Detrás del volante, una cuestion de sensaciones: Hoy es un gran dia, aparcado en la puerta del taller me espera mi fase 1 negro. Hace un rato he tenido la posibilidad de dar la primera vuelta con él por un polígono industrial y la primera impresión ha sido buena. Veremos si en un trayecto algo mas largo se confirman mis sospechas. Hoy hay poco tráfico con lo cual me puedo concentrar en ir tomándole la medida al coche. De momento va bien, empuja con una contundencia que hasta ahora no había notado en ningun otro coche con menos de 200 cv. Supongo que con el crono en la mano no sera para tanto. Un poco mas adelante veo un coche mas lento y tengo linea discontínua así que acelero y……. Y que cojones hace ese viniendo marcha atrás hacia mi? Me cambio de carril casi sin saber como lo hago y le rebaso sin mayor problema. Pero en mi cabeza aun veo el culo de su coche viniendo haci mi a toda leche. Voy a tener que tomármelo con calma. Por curiosidad vuelvo a pegar un pisoton al acelerador, esta vez a fondo y sin miramientos y el coche responde pegándome contra el respaldo del asiento. Es una recta larga y voy encadenando marchas como si el motor no se acabase nunca. Esta noche saldré a la autopista a probar con mas tranquilidad y espacio. ………………………………………… ………………………………………… … Son mas de las doce de la noche y enfilo un tramo de autopista vacio, llano y con buen asfalto. Salgo en segunda y mi pasajero aun no se cree que algo tan pequeño pueda correr así. Voy encandenando marchas con cuidado de no pasar de 5000 o 5500 rpm ya que mas arriba no hay casi nada. 3ª, 4ª y 5ª a mas de 150 km/h. Sorprendente como sigue empujando. Llegando a 165-170 empieza a perder algo de fuelle, pero la aguja llega a 200 sin muchos problemas. Levanto el pie y freno ligeramente hasta bajar a unos 135 y vuelvo a pisar, el turbo carga nos vuelve a lanzar. Pese a la capacidad del motor, la autopista no es su territorio. A partir de 140 la dirección pierde precisión, debido al poco lanzamiento de la suspensión delantera y a las velocidades que alcanza cuasa una cierta incertidumbre. Dejamos la autopista y ponemos rumbo a un tramo de montaña mas bien revirado. En este terreno, con curvas de 2ª y 3ª se mueve como pez en el agua, muy agil, con una respuesta muy viva al acelerador y al freno que permite tomarse ciertas licencias a condición de que el turbo vaya soplando y el motor en su zona buena. Aquí es donde el coche brilla con luz propia brindando a su conductor la sensación de que aun se puede ir un poco mas rápido. Solo queda probar como va en circuito. ………………………………………… ………………………………………… … Ha pasado algun tiempo desde aquellas primeras pruebas, el coche ha cambiado ligeramente para ganar algo de agarre y frenada y yo he aprendido algo mas sobre lo que hay que hacer y lo que conviene evitar. Me encuentro al principio del pit-lane del Jarama, el comisario de pista me hace una señal y enfilo la recta. Llego a final de recta donde me espera la primera curva que en realidad son dos, Nuvolari y Fangio, freno y apoyo el coche, voy acelerando progresivamente y cuando el morro apunta a la salida ya sin posibilidad de error abro gas a fondo. 2ª, 3ª y 4ª para llegar a una curva rápidísima a derechas, Varzi, que trazo con dos ruedas por encima del piano interior, lo cual hace que el coche abra ligeramente la trazada a la salida de la curva, ya camino del Super 7. Delante mio ya veo Le Mans, espero un poco para frenar ya que la forma de la curva aconseja mantenerse fuera en su primer tramo para luego cerrarse directo al ápice. Freno fuerte y voy reduciendo hasta segunda, cuando veo el ápice me cierro notando como la zaga acompaña el giro en un apoyo bastante fuerte. Estiro la 2ª empezar a frenar para negociar Varzi, mas cerrada y a derechas. Toco el piano y trato de mantener el coche en una trazada mas o menos buena mientras noto como las rueda delatera interior patina claramente. Salgo muy abierto, piso el piano exterior y me empiezo a abrir para negociar la rápida a izquierdas antes de la rampa Pegaso. Enfilo la rampa en 3ª gas a fondo y poco antes de coronar subo una marcha. Ya en quinta tengo delante mio las eses de Ascari, dos curvas muy rápidas, la primera de ellas a derechas. Freno en pleno apoyo en la segunda de Ascari mientras reduzco hasta segunda y cambio de dirección para negociar la horquilla de Portago de la que salgo aprovechando todo el asfalto posible y encadenando marchas camino de la bajada Bugatti. Muerdo el piano de la izquierda por encima de 100 km/h y dejo que el coche se abra hacia el de la derecha mientras empiezo a frenar y voy quitando marchas. Trazo Bugatti en segunda procurando no forzar el apoyo para salir de la manera mas limpia posible. Acelero progresivamente para evitar pérdidas de tracción. Con el coche ya apoyado abro gas a fondo y es entonces cuando soy consciente de la aportación del turbo al rendimiento del motor. Esa respuesta en medios sería impensable en un atmosférico de esa cilindrada. Delante mio solo quedan do curvas para completar una vuelta entera. La primera de ellas, Monza en realidad son dos a derechas siendo la segunda mas cerrada. Sacrifico un poco la trazada de la primera para encarar la segunda lo mas limpiamente posible. Piso el piano del ápice y dejo que el coche se abra hasta el de salida mientras acelero casi a fondo. Entro a la curva del Tunel, la última antes de la recta, en tercera y en el primer tercio de la curva subo a cuarta trazando de manera que pierda la minima velocidad posible. La primera parte de la recta es en bajada, lo que ayuda a que el coche gane velocidad con rapidez. A poco mas de 160 meto quinta mientras veo como se acerca la referencia que me marca el principio de la frenada en una ligera curva a la izquierda… Post aún en construcción................ Fotos sacadas de / Toutes les photos liées de: The supercinq / Plus 5 que la 5 L’automobile sportive |
Editado: 19-nov-2007 22:24 -
No te pases ni un pelo ¬¬
01-sep-2007 15:38
#3
| venga venga que continue hay que hablar del blue raider tambien |
tdi
No te pases ni un pelo ¬¬
01-sep-2007 15:41
#4
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pongo aqui un poco de info sobre r5 en general ya que mucha gente confunde gt con copa con alpine o con otras cosas RENAULT 5 COPA /RENAULT 5 ALPINE /RENAULT 5 GORDINI(uk) segun pais (93cv )   RENAULT 5 COPA TURBO //RENAULT 5 ALPINE TURBO segun pais (110cv)   r5 TURBO (165cv de fabrica )    R5 turbo2 (165cv de fabrica)     RENAULT 5 TURBO CEVENNES R5 Turbo Cevennes = 200 CV. Este no fue un modelo propiamente dicho, sino una versión carreras-cliente del Turbo 2, que se suministraba también en Kit y que partía de una potencia de 200 CV. El nombre se le dió en recuerdo del Rally Cevennes, el cual fue ganado por un 5 Turbo  R5 tour de corse R5 Tour de Corse = 220 CV (también de serie). Esta sí llegó a ser un modelo específico y destinado exclusivamente a la competición. Se diferenciaba exteriormente porque llevaba los focos integrados en el paragolpes delantero, y los intermitentes delanteros en posición vertical, no horizontal como los turbo normales   r5 maxi turbo (400cv +o-) R5 Maxi Turbo = Hasta 350 CV en la versión rallys -hubo una modalidad producción que alcanzó casi los 400- para un peso de 905 Kg. La cilindrada se elevó a 1.527 cc. y las principales diferencias se basaban en que tenía cuatro focos en el paragolpes y otros dos en la parrilla, tres tomas de aire sobre el aletín trasero en vez de solo dos, el tapón de carga de combustible en la aleta izquierda y un alerón más amplio sustentado en dos pequeñas columnas traseras separadas de la carrocería. RENAULT 5 TURBO COPPA "Copa Europea Renault" en pista a partir del 1981  RENAULT SUPERCINCO GT TURBO FASE 1 (117cv)  RENAULT SUPERCINCO GT TURBO fase 2 (120cv) RENAULT SUPERCINCO Alain Oreille (llamado en UK Blue Raider)120cv Después de la victoria en el rallye de Costa de Marfil (Ccampeonato del mundo de rallyes) y las victorias de la clase (grupo N) de la super 5 gt turbo pilotado por Alain Oreille, Renault hizo una serie limitada de aproximadamente 2000 unidades Hay uno a vender en Coruña. por supuesto todo azul incluso los asientos    r5 gte 95cv es un 1.7i de 95cv del clio s con estética, suspensión y frenos de GT Turbo. y salio a la venta en paises donde la normativa era mas estricta y no pudo salir a la venta el gt fase2 |
Editado: 01-sep-2007 16:12 -
Golf GTI III
01-sep-2007 15:50
#6
| chapo por este post, es un coche que a pesar de los años me encanta, evidentemente las versiones turbo i turbo 2, alguien podria aclararme las diferencias de uno al otro?mecanicas i esteticas. |
ForoCoches: Miembro
01-sep-2007 15:53
#7
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Y de las versiones de la Copa y de los Gr. N....... Aun queda por hacer. Linko tu mensaje al principio site parece bien Kaldere. Por cierto, una corrección, el Blue Rider era un GTT normal, la vesion atmosférica era el GTE, que tambien tendrá su sitio en el post y espero quedentro de poco enmi garaje. |
Carburateur x2
01-sep-2007 16:01
#8
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no se abrio hace mucho un tema parecido?? vamos creo, no estoy seguro respecto al tema, esta muy currado, coche precioso gracias!!! 
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Editado: 01-sep-2007 18:48 -
No te pases ni un pelo ¬¬
01-sep-2007 16:06
#9
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Y de las versiones de la Copa y de los Gr. N....... Aun queda por hacer.
Linko tu mensaje al principio site parece bien Kaldere. Por cierto, una corrección, el Blue Rider era un GTT normal, la vesion atmosférica era el GTE, que tambien tendrá su sitio en el post y espero quedentro de poco enmi garaje. yo siemrpe pense que el blue rider era un gtt normal pero bueno mas de una persona me lo discutio tanto que la verdad casi me lo creo que no lo fuese ademas no pone turbo por ningun lado si quereis info del alain oreille aun me se algo mas jeje Después de la victoria en el rallye de Costa de Marfil (Ccampeonato del mundo de rallyes) y las victorias de la clase (grupo N) de la super 5 gt turbo pilotado por Alain Oreille, Renault hizo una serie limitada de aproximadamente 2000 unidades y te doy la razon de que es turbo en las fotos se le ve la aguja del turbo en el tapizado azul  recordais este anuncio http://www.youtube.com/watch?v=i65B9OdfB90 y este debio salir en otro pais nunca lo viera http://www.tu.tv/videos/anuncio-rena...per-5-gt-turbo |
Editado: 01-sep-2007 16:27 -
Vividor del sofa
01-sep-2007 16:27
#11
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Grandisimo vehiculo este... Unas pequeñas correcciones, el turbo ya empezo a venir refrigerado por agua a mediados del 86 en los fase1. Por otra parte la desmultiplicacion del grupo es 15/56. Por ultimo los fase 2 tambien montaban antinieblas en amarillo, unicamente los fabricados en el año 90 que en algunas unidades montaron en blanco, siendo montado el modulo 209 por delante del cortafuegos en las primeras unidades de fase 2. Gran trabajo, Mbdkr2003. |
ForoCoches: Miembro
01-sep-2007 16:55
#14
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linka linka me parece bien jeje
yo siemrpe pense que el blue rider era un gtt normal pero bueno mas de una persona me lo discutio tanto que la verdad casi me lo creo que no lo fuese ademas no pone turbo por ningun lado si quereis info del alain oreille aun me se algo mas jeje Después de la victoria en el rallye de Costa de Marfil (Ccampeonato del mundo de rallyes) y las victorias de la clase (grupo N) de la super 5 gt turbo pilotado por Alain Oreille, Renault hizo una serie limitada de aproximadamente 2000 unidades y te doy la razon de que es turbo en las fotos se le ve la aguja del turbo en el tapizado azul recordais este anuncio http://www.youtube.com/watch?v=i65B9OdfB90 y este debio salir en otro pais nunca lo viera http://www.tu.tv/videos/anuncio-rena...per-5-gt-turbo  Grandisimo vehiculo este... Unas pequeñas correcciones, el turbo ya empezo a venir refrigerado por agua a mediados del 86 en los fase1. Por otra parte la desmultiplicacion del grupo es 15/56. Por ultimo los fase 2 tambien montaban antinieblas en amarillo, unicamente los fabricados en el año 90 que en algunas unidades montaron en blanco, siendo montado el modulo 209 por delante del cortafuegos en las primeras unidades de fase 2.
Gran trabajo, Mbdkr2003. en lo del grupo creo que simplemente me bailó el dedo  Gracias a todos por vuestras aportaciones. Edito: corregida la relación del grupo. A ver si esta noche puede añadir algo mas. |
Editado: 01-sep-2007 16:59 -
- nº5
y mas Racing :cuñao: -nº 1- 
Bayerische Motoren Werke
01-sep-2007 21:43
#18
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vaya currada.... adelante que esta MUY bien. mis estrellitas. |
Powered by BMW
01-sep-2007 23:07
#21
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Muy interesante!! Culturilla de la buena. Edito: primera página, jejej. |
Forocochero Superviviente
01-sep-2007 23:44
#22
| Y que coño quieres que te diga pesado del carajo. Si no te gusta el dialecto canario te jodes y punto. |
Powered by BMW
02-sep-2007 00:10
#24
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Nos dedicamos a estropear otros hilos-chorra en vez de uno que vale la pena? Para uno que vale, dejémoslo bien. |
al reducir salta el turbo
02-sep-2007 00:46
#26
| Buen trabajo Mdbkr2003, esperamos q esto tenga continuacion. un saludo y Forza Gt turbo! |
ForoCoches: Miembro
02-sep-2007 00:50
#28
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De momento quiero subir mañana información sobre los coches de la Copa, a ver si soy capaz de reunir todo lo que creo que tengo. |
♠A&P♠
02-sep-2007 00:54
#29
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Muy currado. Estos hilos da gusto tenerlos guardados y leerlos con tiempo (ganas no faltarán, xD). 
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Pero que.....
02-sep-2007 01:30
#30
| mi padre tenia uno igualito a ese pero en color negro con los detalles en rojo y negro... era precioso y una bala ! jaja |