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  ...Por que consume aceite el motor rotativo renesis?...  
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Viejo 14-sep-2007, 17:06   #1
Alvarito
flu!! fla!! buala!!!
 
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Jul 2003 | 409 Mens.
Lugar: madrííííí

aLfa 156 sw pack sport..........suzuki swift ddis

...Por que consume aceite el motor rotativo renesis?...

A lo mejor hay un tema sobre esto pero me encanta este coche y mi pregunta siempre ha sido esa, por que el consumo de aceite...

Sobre todo me lo podran explicar los propietarios del RX-8 y demás especialistas, ahorarros decir que............................................... ........... un amigo de mi amigo ha dicho....
en la barra del bar hoy...

graciasss

Alfa Romeo, Ferrari, Valentino Rossi y Mi Atleti !!!
Valentino Cuore sportivo !!!!
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Viejo 14-sep-2007, 17:28   #2
xavibass
Dr. Ing. hc F. Porsche AG
 
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Mar 2004 | 26.673 Mens.

  • Difícil estanqueidad: Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
  • Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
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Viejo 14-sep-2007, 17:30   #3
xavibass
Dr. Ing. hc F. Porsche AG
 
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Mar 2004 | 26.673 Mens.
Cita:
En los motores rotativos se proporciona más aceite para mantener en buen estado las puntas del rotor que están en rozamiento con el "bloque".
...
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Viejo 14-sep-2007, 18:00   #4
Alvarito
flu!! fla!! buala!!!
 
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Jul 2003 | 409 Mens.
Lugar: madrííííí

aLfa 156 sw pack sport..........suzuki swift ddis

Cita:
Originalmente Escrito por xavibass Ver Mensaje
  • Difícil estanqueidad: Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
  • Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.

Alfa Romeo, Ferrari, Valentino Rossi y Mi Atleti !!!
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Viejo 14-sep-2007, 18:12   #5
xavibass
Dr. Ing. hc F. Porsche AG
 
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Mar 2004 | 26.673 Mens.
La verdadera historia del motor Wankel






HIROSHIMA.- La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemán Felix Wankel comenzó a trabajar en su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la década de los años 30, el joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades nazis.
Sin embargo, la el estallido de la II Guerra Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta República Democrática Alemana.


El primer prototipo, un monorotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo, el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU produjo el KKM, una mecánica de 400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la historia.

E
sta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par.







Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad.



NSU también llegó a producir sus propios automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.
Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel.

La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.


El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda había logrado solventar estos males.



De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión monorrotor.





El primer rotativo
Aquel mismo año Mazda produjo la primera unidad de pruebas: el L8A, un birrotor de 798cc, de prestaciones equivalentes a un seis cilindros convencional. Esta unidad fue montada en uno de los primeros prototipos del Cosmo Sport, un deportivo concebido específicamente por el fabricante japonés para montar el RE (siglas inglesas de Rotary Engine o motor rotativo).


En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia.
Su propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.

En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie,
que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.
La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom Kippur, fue un duro golpe para los RE.

Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.





El Savanna RX-7
En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix.
Con una cilindrada de 1.146 cc. esta planta motriz rendía 130 caballos a 7.000 revoluciones. Posteriormente esta mecánica fue refinada y dotada de turbocompresor.
Dicho propulsor, bautizado como 13B y que producía 180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie más rápido de su época.


A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos. Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turboalimentada.
En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.


El siguiente paso llegó en abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba el motor rotativo 20B REW, la primera planta motriz con tres rotores de la historia. Esta mecánica de 1.962 cc. producía 280 caballos de potencia a 6.500 revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas.
Entre otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.



Tercera generación
Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales.
Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255 caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En 1998, gracias a diversos retoques, la potencia de este propulsor creció hasta los 280 caballos.

La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica.
Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.

Última edición por xavibass fecha: 14-sep-2007 a las 18:14.
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Viejo 14-sep-2007, 18:41   #6
Alvarito
flu!! fla!! buala!!!
 
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Jul 2003 | 409 Mens.
Lugar: madrííííí

aLfa 156 sw pack sport..........suzuki swift ddis

muchaaaaaaaass graaaaaciaaaaassssss

Alfa Romeo, Ferrari, Valentino Rossi y Mi Atleti !!!
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Viejo 14-sep-2007, 19:00   #7
xavibass
Dr. Ing. hc F. Porsche AG
 
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Mar 2004 | 26.673 Mens.
Vamos, que lo de consumir aceite le viene de familia al RX8
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