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  Historia del automóvil de competición  
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Viejo 08-dic-2007, 15:08   #1
Gold Coast
Inseguire la vittoria
 
Avatar de Gold Coast
 
Jun 2007 | 6.726 Mens.
Lugar: Barcelona

Seat Ibiza

Historia del automóvil de competición

Primero empezaré por la história del automóvil convencional.


Luego iré poniendo la historia de las marcas de automóviles de competición.


Espero que os guste y si podéis me echéis una manita con vuestras aportaciones



HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

1290 - 1806 La Prehistoria
" ... los carros asolarán los caminos, se desafiarán unos a otros, brillarán como antorchas y correrán como relámpagos ..."
(Nathan, profeta de la corte del Rey David, un siglo A.C.)

"Los carros asolarán los caminos ..." la cita -válida por cierto- pertenece a Nathan, profeta de la corte del Rey David, quien predijo esto cien años antes del nacimiento de Cristo. A la aseveración profética podemos agregar palabras de Roger Bacon escritas alrededor de 1920: "Será posible algún dia construir carros que arrancarán y segurán en movimiento sin el empleo de la fuerza humana, ni de la tracción de un caballo o de cualquier otro animal".

La idea de un vehículo capaz de moverse por si solo aparece en las máquinas pergeniadas por Roberto Valturio -y estamos hablando del siglo XV- de las que es posible hallar documentación amplia en su tratado "de Re Militari" pero estos carros, al igual que los de su contemporaneo Mariano da Siena empleaban, para moverse, fuerzas naturales: la fuerza muscular era multiplicada por un ingenioso juego de transmisión y la alternativa, de viento, suministrada por un ventilador de cuatro palas y un sistema de engranajes que movía las ruedas
.
Pero el carro automotor no se esboza como proyecto sino hasta los siglos XV y XVI cuando Leonardo Da Vinci en su "Códice Atlántico" proyecta un vehículo movido por un sistema de relojeria, con resortes que proveen la poténcia necesaria.
En la misma obra se explica el sistema de transmisión de esa fuerza a las ruedas. Muchas de las teorias de Leonardo se refieren a la aplicación de principios mecánicos a la locomoción. Justo es recordar (y tedioso por lo reiterado) que este fué el nacimiento de los engranajes epicíclicos que, con los siglos, encontrarían múltiples aplicaciones en los automotores.

Otro tanto ocurre con los desarrollos de Gerolamo Cardano de Pavia, el más famoso de los cuales son las juntas universales o movimientos articulados que hoy llevan su nombre (cardánicos) y con los del ingeniero militar Agostino Ramelli di Ponte Tresa (1530-1590), en los que se analizan cojinetes de cigueñales con muñones desfasados 180º y sistemas planetarios. Ramelli construyó en 1958, un carro anfibio movido por cigueñales propulsados por varios hombres.

Otro italiano, Giovani Battista Branca, de Sant´ Angelo (1571 - 1645) en Lizzola cerca de Pesaro, aplica en forma muy rudimentaria el principio de la turbina tomando como base la pila eólica inventada 150 años antes de Cristo por Herón, matemático alejandrino.

Aprovechamiento original y estrambótico de la tracción a sangre en este proyecto de Clemente Masserano

Son innúmeros los intentos por resolver el problema de la locomoción, que se fueron acumulando a través de las centurias hasta llegar al siglo XIV. La fuente de potencia era el vapor, o se intentaba con el viento, o se ensayaba con la conversión de diferentes formas de tracción a sangre. Una conclusión es válida: fue Leonardo quien intentó un automóvil, un vehículo apto para el transporte individual. Y también fue él quien intentó el aeroplano, con sus constantes ensayos en su máquina "per volare". En ambos casos el fracaso se debió a la falta de una fuente de potencia independiente de las fuerzas naturales (músculos o viento) que ofreciera un cierto margen de confiabilidad.
Ambos medios de transporte reconocen este origen común y comenzarán a desarrollarse juntos no bien aparezca un motor útil y apropiado. Ambos crecerán juntos y el avión se fijará en el auto, para aprender a dar sus primeros saltitos.

Pero esto se modificará más tarde. El extraordinario desarrollo alcanzado por el automóvil, su técnica y sus dispositivos, perderán terreno después de la Segunda Guerra. El avión en cambio, acelerará tremendamente su perfeccionamiento a partir del conflicto bélico de la década del treinta, para ganar terreno respecto de su compañero de aventuras, que paradójicamente, se estancará durante años para tratar luego de recuperar el tiempo perdido... podríamos decir, copiando al avión.

1807 - 1886 Los Pioneros
Dejando de lado algunos intentos previos, debemos tomar como punto de partida el año 1886, cuando Karl Benz probaba su triciclo con motor casero, aunque franceses, suizos y británicos no estén de acuerdo

En 1986, con mayor precisión el 29 de enero, se celebró el centenario de la motorización. Esto es, de la creación del automóvil, si entendemos por tal un vehículo liviano y práctico, movido por un motor de funcionamiento constante y parejo que debe formar parte del diseño o concepción total del vehículo.

Descartemos los esfuerzos anteriores, de los que hemos dado una muy somera idea ya que son innumerables los intentos por valerse de la fuerza del viento, del vapor o del músculo por lograr hacer realidad el sueño de la locomoción. Dejaremos también de lado al suizo Isaac de Rivaz, que desarrolló un motor de combustión en 1807 y al belga Jean Joseph Etienne Lenoir, que impulsó con gas su motor (construido en 1860) y a quien corresponde la primacía en la creación de un propulsor de combustión interna que funcionó.

Lo cierto es que, a cien años del acontecimiento, aún se discute su origen auténtico. Los franceses reclaman para si el mérito, discutiendo el nombre y la nacionalidad del inventor. Para ellos son, de acuerdo a la patente que obtuvieron el 12 de febrero de 1884, Edouard Delamare Debouteville y León Malandin. Tan es así que en 1984 Francia celebró el centenario del automóvil con una exposición gigante en el Gran Palais de París.

Pero no hay noticia cierta de que el auto en el que Delamare Debouteville instaló el motor que había patentado, haya funcionado efectivamente. Las dudas a este respecto persisten y tras los problemas afrontados, el inventor no insistió en otros tres experimentos con vehiculos movidos por su motor. En tanto, Nikolaus August Otto, comerciante de Koln, ya en 1876 había creado una mecanismo que, basado en el ciclo de cuatro tiempos, sirvió de base para el desarrollo posterior de una tecnología poco tiempo más tarde.

Tres alemanes, basados en esa tecnología joven, desarrollaron sus vehículos de motor. Por una parte Karl Benz probaba en 1886, su triciclo de motor trasero.
Los primeros ensayos tenían por escenario el vecindario de su casa-taller en Mannheim allá por 1885 y fue patentado el 29 de enero del año siguiente, lo que sirvió de base para considerar la fecha como de nacimiento del automóvil. Tenía dos asientos debajo de los los cuales se ubicaba el motor, un monocilíndrico de cuatro tiempos que, con 985 cm3 y su índice de compresión de 2.68:1 entregaba 0.89 HP. El motor, sin acelerador, giraba constantemente a 400 rpm y se le adaptaron luego juego de engranajes que, al variar las combinaciones utilizadas, permitían cambiar la velocidad del vehículo. Este sería el origen del nombre de caja de velocidades a ese elemento de la transmisión. El embrague se basaba en una correa que se deslizaba sobre dos poleas (al estilo torno viejo) y los escasos cinco litros de combustible del pequeño tanque no otorgaba gran autonomía. El peso en vacío era de 265 Kg y aceleraba de 0 a 20 Km/h en 15 segundos.

Mientras tanto, al tiempo que Niklaus Otto perfeccionaba su motor, formaba una sociedad con Gottlieb Daimler dando origen a la Deutz, productora de motores destinados a usos industriales. Luego es el propio Daimler quien, conjuntamente con Wilheim Maybach, construye un motor y lo adapta a una bicicleta lo que en 1895, da origen a la motocicleta.



Karl Benz patenta, el 29 de febrero de 1886, su triciclo a motor (arriba) en tanto, a 100 Km Daimler ensaya un vehículo autopropulsado de cuatro ruedas

Benz y Daimler estaban separados por unos cien kilómetros pero unidos por la misma visión tecnológica. Años más tarde formarían la Daimler Benz. Daimler exportó sus motores a Francia para que los utilizaran Panhard y Levassor. También Peugeot compró la licencia y para los alemanes, fue quien consolidó la industria francesa del automóvil. Hay periodistas europeos que aceptan aceptan que los alemanes inventaron el auto y los franceses lo desarrollaron con el aporte del ingenio galo.
Muchos fueron, en verdad, los autos que se fabricaron en uno y otro país con licencias habilitantes, por lo común en favor de fabricantes franceses.

En Inglaterra sale, en 1896, el primer Daimler inglés, nacido en la planta de Coventry. La discusión sobre el origen del automóvil se cuenta entre estos cuatro países, cuyos defensores más fanáticos aún hablan de si fue en Alemania, en Francia, en Suiza o en Inglaterra.

1887 - 1894 Nace una industria
Se comienza a comercializar el motor Daimler. Se construyen nuevos motores en otros países. Se crea el Automóvil Club de Mónaco en 1890. Dalmiro Varela Castex y su Daimler a vapor. Los orígenes del Automóvil Club Argentino. El primer vehículo de Henry Ford.

Desde el motor de doble efecto de Matteucci y Cia. registrado en 1866, las patentes de intentos de solución para una planta motriz efectiva son innumerables.

En 1867 Otto y Langen patentan un motor atmosférico con pistón libre que funciona según el ciclo Barsanti. Al año siguiente, Babacci presenta un motor de doble efecto con retorno del pistón mediante aire comprimido. Años después, en 1874, Bernardi presenta un motor de gas de ciclo Barsanti. Otto y Langsen insisten en 1877 con un motor de ciclo de cuatro tiempos y un año después, Bernardi presenta su propio motor de ciclo Otto. Ese mismo año, Benz desarrolla su motor de gas y en 1879, Murnigotti patenta un bicilíndrico de cuatro tiempos con fase de encendido. Al año siguiente Bernardi presenta su motor naftero marca "Pia" y en 1881 Forest patenta su motor sin válvulas.

No termina allí la seguidilla de invenciones. Otto patenta en 1882 un motor de cuatro tiempos con compresión preventiva y el mismo año una patente inglesa registrada bajo el numero 2423 protege la invención de un motor horizontal. En 1883 es Daimler quien patenta en dos cilindros en V con ciclo mixto y en Francia, al año siguiente, Delamare - Debouteville inventa su motor de elevada compresión. Un año más tarde Daimler patenta su motor de nafta y en ese mismo año Bernardi presenta un motor que usaba gas de alumbrado y uno de ciclo "Lauro" y Forest, un motor de pistones concurrentes. Por fin, en 1889, Bernardi patenta un motor de nafta para automóvil.

Acá la carrera se intensifica y en 1891 Forest construye su motor de cuatro cilindros verticales y en 1892, Daimler patenta su dos cilindros en V. Al año siguiente Rudolf Diesel patenta el motor que lleva su nombre y ese mismo año Bernardi lanza una unidad de alto régimen (800 rpm) de cuatro tiempos.

Hemos obviado la mención de los muchos ensayos de vehículos eléctricos que registra la crónica de la época. El electroimán había sido descubierto por Ampere en 1850 y el acumulador fue inventado por Planté diez años después gracias a la pila de Volta. En 1869, Gramme inventó la dinamo y las primeras aplicaciones de los nuevos acumuladores fueron mover vehículos propulsados por motores eléctricos. El ingeniero francés Gustav Trouvé realizó los primeros experimentos en ese sentido. El "Journal Officiel" del 20 de Abril de ese año publicó lo siguiente: "M. Trouvé adaptó sobre un triciclo de pedal de 55 Kg dos pequeños motores eléctricos. La corriente llega a ellos desde una serie de acumuladores ubicados en la parte trasera". En la historia del automóvil se registran varios casos similares de vehículos de dos y de tres ruedas movidos por electricidad suministrada baterías de acumuladores. Por ejemplo, el Sociable de Raffard (1881), el de Ayrton (1882) y el de Magnus Volk (1887).
En ese año, ya el triciclo de Benz se comercializaba, mientras Daimler lanzaba su propio modelo de cuatro ruedas a la venta. Su motor giraba a 900 rpm superando al de Otto (200 vueltas).

A todo esto, el motor Daimler comienza a ser vendido en Francia en 1887 y luego construido en los talleres de René Panhard y Emile Levassor. Con aportes de este último se construye un vehículo en 1891. Es el primero con motor delantero y tracción en las ruedas de atrás. Levassor sería el primer constructor que planea un automóvil como conjunto integrado, es un precursor industrial. Su vehículo tiene características propias, no se trata de un triciclo o un carro al que se le ha agregado un motor. Parece que va a finalizar la era de los carruajes de caballos sin caballos que la han caracterizado hasta el momento. En otras partes del mundo comienza a prender la fiebre del automóvil. En Estados Unidos funciona el primer auto en 1893. Años después, en Inglaterra Frederick Lanchester idea uno con motor de dos cilindros en 1897.

En Francia, la asociación entre Albert de Dion y Georges Bouton introduce características distintas a los modelos de la época, algunas de las cuales, como el puente trasero De Dion constituyen hoy una característica propia de los autos de cierto nivel.

Ya en 1887, a un año de su patentamiento se comienza a vender el triciclo de Benz.

Benz y Daimler estaban separados por unos cien kilómetros pero unidos por la misma visión tecnológica. Años más tarde formarían la Daimler Benz. Daimler exportó sus motores a Francia para que los utilizaran Panhard y Levassor. También Peugeot compró la licencia y para los alemanes, fue quien consolidó la industria francesa del automóvil. Hay periodistas europeos que aceptan aceptan que los alemanes inventaron el auto y los franceses lo desarrollaron con el aporte del ingenio galo.
Muchos fueron, en verdad, los autos que se fabricaron en uno y otro país con licencias habilitantes, por lo común en favor de fabricantes franceses.

En Inglaterra sale, en 1896, el primer Daimler inglés, nacido en la planta de Coventry. La discusión sobre el origen del automóvil se cuenta entre estos cuatro países, cuyos defensores más fanáticos aún hablan de si fue en Alemania, en Francia, en Suiza o en Inglaterra.

Mientras tanto, en 1890 nacía en Mónaco el más antiguo club de automóviles. Y tan solo catorce años después, un grupo de jóvenes argentinos muy al tanto de estas novedades por sus continuos viajes al Viejo Mundo fundaban una entidad similar en Buenos Aires. A la creación del Automóvil Club de Mónaco siguieron la fundación del de Francia (1895), Bélgica (1896), Inglaterra y también Italia comparten el año (1897), Holanda, Suiza y Austria (1898), Estados Unidos (1899), Alemania y Hungria (1900), Dinamarca (1901) y Rusia, Portugal y Suecia (1903).

Argentina: Dalmiro Varela Castex, el primero.

Mecánico, escultor, deportista cabal, Dalmirito -tal su apodo cordial- se entusiasmó con el automovilismo, que balbuceaba sus primeros términos técnicos en una jerga que estaba reservada en Europa, su continente natal, solo para los iniciados en este privilegio.
Asi, a vuelta de uno de sus viajes, apareció con un aparato ruidoso hata el escándalo y raro en extremo, que despertaba curiosidad y temor a su paso. La Municipalidad hubo de crear chapas patentes para él. Estaban enlozadas en blanco, rectangulares y obviamente con el numero 1 y una franja azul en el ángulo superior izquierdo bajo la cual, en el escudo municipal, se leía: "Dirección de Tráfico Público - Municipalidad de la Capital". Fué en 1892.
Era un Daimler de vapor, que llevaba la caldera bajo el asiento y alcanzaba 60 Km/h. Una cadena mandaba directamente el eje trasero, convirtiéndolo en una "máquina de patinar".

Entre las mil anécdotas al respecto se cuenta un paseo con el entonces presidente de la Républica. "El general Roca era un asiduo acompañante - cuenta Varela Castex en 1929, a los 64 años, a un cronista de la revista Automovilismo, la antigua publicación del Automóvil Club Argentino- y un día, siendo presidente, el general me dijo: Vamos a dar un paseo, Dalmirito".

Florida, Perú, llegaron al Parque Lezama y ante las calles embarradas, Varela Castex recelaba su Daimler. "Bajemos por acá", indicó Roca señalando la barranca de Brasil. Descendieron entre patinadas de cordón a cordón, adquiriendo peligrosa velocidad. Los pequeños frenos no eran suficientes para su tremendo peso. En un instante estuvieron en el bajo, por ese entonces Paseo de Julio. Restablecida la calma, Roca, que había tenido que sostenerse afirmándose a la manija exclamó: "¡Caramba, muchacho! No sabía que los caballos de tu caldera fueran tan ariscos. Si no se amansan vamos a tener que mandarlos a la remonta".

Dalmiro Varela Castex, indiscutible introductor del primer vehículo autopropulsado del país y titular del registro de conductor numero 1, poseía un título nobiliario que jamás usaba. Su abuelo, Florencio Varela, había sido asesinado en el exilio por razones políticas y su padre, Juan Cruz Varela, fué poeta y ensayista de nota que aportó importante contribución a la literatura argentina.
A pesar de sus numerosos actividades públicas y privadas, Dalmiro Varela Castex es recordado como fundador y primer presidente del Automóvil Club Argentino.

El origen del ACA

La cosa es que los sportmenque soportaban el peyorativo de mataperros, se reunían habitualmente en la sede de la Sociedad Hípica Argentina.
El 11 de junio de 1904 fundaron el actual Automóvil Club estableciendo las bases y principios de la tradicional institución. En síntesis, se dedicarían a la promoción del automovilismo y el turismo en todo el país.

El fin de siglo

Muchos paises aceptan que el auto se inventó en Alemania y se perfeccionó en Francia. Sin embargo es en Inglaterra donde se toman las precauciones más drásticas ya que se debía obedecer la "Ley de la Bandera Roja", que consistía en que el vehículo de motor debía ser precedido por un hombre a pie que, agitando una bandera roja, debía avisar al público la proximidad de la peligrosa máquina. Por otro lado, esta no podía exceder los 3 Km/h de velocidad y la distancia entre el lacayo de la bandera y el auto no debía ser menor de 18 metros.

En tanto en Francia, en 1886, nacía la sociedad Panhard et Levassor, al tiempo que Daimler, que se había separado de la Gasmotoren Fabrik Deutz de Otto y Langen en junio de 1882, prosigue sus trabajos sobre motores acompañado por el fiel y hábil Wilhelm Maybach en su taller de Bad - Canstatt. Patenta varios ejemplares en Alemania y busca apoyo en Auguste Sarazin, quien muere en 1887 y la viuda, Louise Sarazin toma en sus manos los negocios de su marido intercediendo ante Levassor y Daimler hasta conseguir que el primero viaje a Alemania en 1888 y obtenga la exclusividad de las patentes Daimler para Francia. El contrato se firma en 1889 y se reservan comisiones para Madame Sarazin pero, al año siguiente Emile Levassor se casa con Louise Sarazin.

Pero, en 1899 Paris vive al ritmo de la Exposición Universal, en la que dos enormes pabellones sombran a los franceses con su estructura totalmente metálica y la Torre Eiffel eleva sus 300 metros de armazon que apuntan al azimut desde el corazon de los Campos de Marte.
Sin embargo, en el Pabellón de las Máquinas, el automóvil pasa desapercibido, a pesar de que se presenta un triciclo construido por León Serpollet con la colaboración de Armand Peugeot y su ingeniero Louis Rigoulot.

Esta primera incursión de Peugeot en el mundo automotor no interesa a nadie, pero él solo tiene ojos para las canoas con motor que Daimler ha presentado.
El año de 1894 había sido fructífero en cuanto al desarrollo efectivo del automóvil. Se había disputado, bajo el patrocinio del Petit Journal, la famosa prueba entre Paris y Rouen "para coches sin caballos". Al mismo tiempo, había nacido la primera revista especializada, La Locomotion Automobile y en los Estados Unidos, Henry Ford completaba, en su pequeño taller, su primer auto. Estaba equipado con un motor bicilíndrico y transmision por correas.


Estos sucesos y muchos otros que registra la crónica desatan el furor por el nuevo deporte. En Francia era una explosión de entusiasmo por los nuevos vehículos. Nacen varias marcas que alcanzarían gran prestigio. En 1894 había surgido Delahaye y al año siguiente comienzan a fundarse otras grandes marcas.

1895 - 1905 En busca de la velocidad

El 18 de diciembre de 1898, el conde de Chasseloup - Laubat estableció una marca de 63.137 km/h en un kilómetro, al comando de un Jeantaud con motor eléctrico. Seis años más tarde, Victor Hémery con un Darracq de motor a explosión 22.5 litros de cilindrada y 200 HP ostenta el record de velocidad con 176.420 Km/h. La fiebre de la velocidad se ha desatado.

En 1895 nacen Darracq, Rochet - Schneider, León Bollet; al año siguiente aparecen Amédee Bollet (hijo), Gladiator y Mors. En 1898, Berliet, De Dietrich, Decauville y Gobron Brillié mientras que 1899 ve nacer a Chenard y Walker, Corre y Latil. También se forma en ese año la Renault Frerés y la George Richard, creada en 1899 es reflotada en 1904 por el barón Rostchild y en 1905, rebautizada Unic. La Adolphe Clément nace en 1900 y en 1903 se convierte en Clément Talbot en Gran Bretaña.


En 1895 nace el Automóvil Club de Francia. Mientras la Decauville, hasta entonces especializada en material ferroviario, anuncia el lanzamiento de su automóvil (que saldrá tres años después), la sociedad de coches l'Urbaine presenta su vehículo, el primero sobre neumáticos. El 4 de diciembre la casa Bolleé patenta un un vehículo llamado voiturette. Se disputó la Paris Bordeaux Paris sobre una distancia de 1.200 Km. El primer tiempo es para el Peugeot de Koechllin pero el más rápido fue el Panhard de Levassor y Hostingue a una media de 24.140 Km/h.

Comienza la era de las carreras, se disputaban concursos de carroceros y en 1896 Armand Peugeot funda -en Lille- la Societé des Automobiles Peugeot. La casa Michelin demuestra, a través de toda Francia, la bondad de sus productos y en 1901 Ettore Bugatti presenta su primer auto. Nace La France Automobile y se disputan nuevas competencias: Paris Marsella Paris (1896, 1710 km), Paris Bordeaux Agen (1896, 1276 km), Paris Dieppe (1897, 174 km) y tantas otras carreras que se organizan en el decenio, a instancias de la nueva y avasallante moda.

En tanto en Italia, en diciembre de 1898 se constituye en Turin, el Club Automobilisti d´Italia, segunda entidad de este tipo de la peninsula ya que el primero habia sido el Club de Milán. Giovanni Ceirano, constructor de bicicletas, modifica su establecimiento dedicándose a fabricar autos marca Welleyes a partir del 20 de marzo de 1899. La patente del vehículo -con el número 51406- estaba extendida a su nombre y entre el personal de la firma, además del ingeniero Aristide Faccioli (proyectista y socio de Ceirano) se encontraba un joven contabile, Vincenzo Lancia, además de otro joven llamado Felice Nazzaro.

En esta fábrica se originó la Fiat ya que, el 25 de julio de 1899 -sólo 14 dias después de su fundación- la Fiat adquirió por 30.000 liras las máquinas, materiales, patentes y personal de la empresa. Al desaparecer Ceirano y Cia., Giovanni Battista Ceirano se convirtió en agente de ventas de Fiat.

En Italia, Bianchi produce su primer auto, en 1898, basado en técnicas de bicicletas, con bastidor tubular y motor monocilíndrico De Dion. Issota - Franschini se forma en 1899, con propósito importar autos de un cilindro Renault y Mors y motores Aster de Francia. Entre 1903 y 1904 comienza la producción de su propio automóvil. Por su parte Matteo Ceirano (hermano de Giovanni) funda, en Turín en 1903, la firma Itala. La OM nace en 1899.

En alemania ve la luz, con el siglo mismo, el Adler, inspirado en el Renault de 1899 y como tantos otros, con antecedentes ciclistas. También en 1900 surge el Horch, marca fundada por el doctor August Horch, ex ingeniero de Benz hasta 1899. Mercedes reclama para sí el honor de ser origen de todo este capítulo de la historia del hombre, tan íntimamente ligado a la del automóvil.

En Inglaterra, entre tanto, 1896 veía surgir el Daimler Motor Syndicate, en manos de Harry J. Lawson, en un molino lanero en desuso ubicado en Coventry. Y en 1900 apareció el Royal Riley. Frederick Henry Royce fabricó su primer auto en 1904 y Rolls se incorpora a la firma recién al año siguiente.

Los Estados Unidos no habían participado activamente en el nacimiento de esta actividad. Pero a principios del siglo comienza un auge que ya no abandonaría hasta convertirse en verdadero líder mundial, al menos en la cantidad de vehículos producidos, por muchos años.


El Gobron Brilliet que en 1904 alcanzó 166.611 km/h en manos de Louis Rigolly

En 1900 nace la Auburn, fundada por Frank y Morris Eckhart, de la Eckhart Carriage Company. En 1903 presentaban su primer auto. Al año siguiente, David Dumbar Buick vendía -en el mes de agosto- el primer auto de su marca surgido de la producción que había organizado su ingeniero, Walther Marr. Henry Leland, presidente de la Cadillac Automobile Company fundada en 1902 lanza, en octubre de ese mi: smo año, su primer modelo.

Por su parte Walter P. Cadillac, nacido en Kansas en 1875, se inicia como técnico en la construcción del ferrocarril del mediano oeste. Cambia de actividad en 1905, cuando produce su primer auto. Henry Ford habia sido jefe de ingenieros de la Cadillac y en 1901 arma su primer auto de carreras con un motor de dos cilindros. Ganó su primera presentación y eso animó al constructor a fabricar otros dos modelos: el 999 y el Arrow. Con los 28.000 dólares que ganó fundó la Ford Motor Company en 1903. También la Franklin, de Syracusa, Nueva York lanzó su primer modelo en 1902. Tenía motor de cuatro cilindros con válvulas a la cabeza ubicados transversalmente y James Ward y William Doud Packard completaron su primer auto en 1899 pero la compañia no fue constituida hasta 1901. El primer Pierce, nació del humilde taller de elementos de alambre de George N. Pierce en 1901, diseñado por el inglés David Ferguson. Lo propulsaba el probado motor De Dion de 2.75 HP y parecía haber tomado prestadas características de casi todos los vehículos populares de la época. En 1905 Ferguson introduce el Great Arrow (Gran flecha) de cuatro cilindros. Lo cierto es que, en 1900, Europa contabilizaba más de un millar de marcas de autos en fabricación. Y entre ese año y 1905 nacieron tan solo en Francia, Richard - Brasier (1901), Hotchkiss, Clement - Bayard, Turcat Mery y Aries (1903), Brasier, Mieusset y Cottin - Desgouttes (1904); Unic, Delage, Delaugere et Clayette y Delaunay - Belleville (1905).

El Salón del Automóvil de Paris de 1904 mostró la evolución lograda en esos pocos años. Se expusieron 6 autos de accionamiento mixto nafta - electricidad, 9 a vapor y 297 con motor de explosión, totalizando 312 vehículos. Representaban 166 tipos de mecánica diferentes, producidas por 82 constructores franceses, 8 alemanes, 6 belgas, 3 ingleses, 3 suizos, 3 italianos, 2 americanos y un holandés. El chasis más barato correspondía a un 6 caballos y costaba unos 2.700 francos y el más caro de 70 HP de potencia trepaba hasta los 45.000 francos. La carrocería debía ser encargada ... y pagada aparte.

La velocidad... una necesidad

Cuando se cronometraron las velocidades de los primeros vehículos, el motor de combustión interna no se había impuesto aún sobre sus competidores más firmes, el eléctrico y el de vapor.
Es por ello que no es de extrañar que las primeras marcas interesantes fueran establecidas con estas fuentes de potencia, más que mediante el empleo de motores nafteros.

En las postrimerías del siglo XIX fueron los autos eléctricos los dueños de los records y su primer rival de riesgo, recién en 1902, un vehículo de vapor.
Todo empezó con la competencia organizada por el diario La France Automobile el 18 de diciembre de 1898. Se desarrolló en el Parque de Achéres, a pocos kilómetros al norte de Paris y se tomó por base un tramo de dos mil metros para cronometrar las pasadas. Con mal tiempo, el conde De Chasseloup Laubat estableció una marca de 57 segundos que arrojó una media prodigiosa: 63.137 km/h para el kilómetro lanzado. El Jeantaud eléctrico del conde superó ampliamente a sus rivales de motor a nafta. A causa de su voluminosa batería de acumuladores, el Jeantaud pesaba 1.450 Kg y con sus 36 caballos logró imponerse sobre sus rivales.

Al día siguiente el belga Jenatzy desafió al conde De Chasseloup Labat con una máquina eléctrica de su propia construcción. Se enfrentaron en Achéres el 17 de enero de 1899. El desafiante largó en primer término estableciendo un tiempo tres segundos menor al conde, con una media de 66.645 km/h. Pero al tocar el turno de De Chasseloup, este recorrió el kilómetro lanzado en 51.2 segundos a 70.297 km/h de media. Y esto a pesar de que se motor se quemó a 200 metros de la llegada. Reparada la máquina, volvió a intentarlo el 4 de marzo del año siguiente y estableció un tiempo de 38.8 segundos, es decir un promedio de 93.7 km/h




El impresionante Darracq de veintidós litros y medio y 200 caballos con el que Hemery superó los 176 km/h en 1905

No obstante Jenatzy había decidido tener la última palabra y construyó una máquina con forma de cigarro y rodado muy pequeño a la que llamó La Jamais Contente. El revestimiento de la carrocería era de aluminio y estaba pintado de azul. El 29 de abril de 1889 Jenatzy se sentó en su máquina, en la que precariamente entraba hasta la cintura, para cubrir los mil metros en 34 segundos netos, estableciendo una velocidad de 105.882 km/h. Fué el primero en pasar los 100 kilómetros por hora y su marca solo pudo ser superada por Serpollet en 1902 a bordo de un auto de vapor de 106 HP, 1700 kilos de peso y formas curiosas, que permitió una media de 120.771 km/h. En 1904, Louis Rigolly piloteando un Gobron Brillie con motor de nafta de cuatro cilindros, 12.5 litros de cilindrada, 190 HP y 990 Kg de peso, establece una marca de 166.661 km/h que sería batida al año siguiente por Victor Hémery. Al volante de un Darracq con motor de nafta, establece 176.420 km/h de velocidad, pero lo curioso son las características técnicas de su máquina que tenía un motor V8 de 22.5 litros y 200 HP, con válvulas a la cabeza, una afilada trompa y 1000 Kg de peso
.

1906 - 1914 La meta es el confort
En San Francisco se producía un terrible terremoto y en teatro se estrenaba "Los intereses creados", de Jacinto Benavente. La "Belle epoque", al decir de los galos, daba comienzo. La industria del automóvil iba en franco avance y la firma Wolseley de Inglaterra ya fabricaba 3.000 unidades por año en tanto en Italia, nacía la Anónima Lombarda, que luego sería Alfa Romeo.

Época de contrastes, de hechos insólitos y de novedades. La Belle Epoque, como gustan llamarla -especialmente- los franceses, ofrece mil matices diferentes.
En Bagatelle, los elegantes y las suspirantes se mueren por ver a Santos Dumont y a Bleirot, a Voisin y a Farman, decolando con sus aeroplanos y alcanzando alturas increíbles. En Agosto de 1907, Bleirot alcanza a volar a 12 metros del suelo. El 25 de julio de 1909 intenta atravesar el Canal de la Mancha. Todo evoluciona muy rápido. El avión trata de seguir los pasos vertiginosos del automóvil, que ha superado velocidades difíciles de imaginar. Todo evoluciona, la moda, la ciencia (Marie Curie aisla el radio en 1901), Bohr, la literatura. Todo es breve, todo camina a paso acelerado.

El automóvil ha llegado a establecer marcas de velocidad insuperables. Ahora hay que apuntar a la comodidad y el equipamiento. Aún se recuerda el estreno de la película de Carlitos Chaplin "La carrera de autos", que ha hecho furor. Pero el tema de la velocidad es cosa de ayer. Hay que pensar en mañana.

Si el Salón de Paris de 1905 se caracterizó por la aparición de las voiturettes de una y dos plazas, producidas en serie, y los sedanes o voitures de ville de dimensiones y performances relativamente modestas, los modelos de lujo comienzan a ser cada vez más pesados y potentes.
Los grandes carroceros de la época producen modelos que son auténticos boudoirs sobre ruedas, con una altura interior de 2.5 y hasta 3 metros, para permitir la mayor comodidad de las damas de mundo con sus amplios vestidos, sus faldas rumorosas, sus enaguas, plisados y complejos accesorios.
Esto obliga a los constructores a agrandar los chasis y motores. Los autos levan mesas, transportines, armarios, floreros, luz eléctrica en el habitáculo, baúl con herramientas y mil macanas más.


Las carrocerias empiezan a tener nombre propio, como este faeton ...

Los puristas protestan ante este envilecimiento del automóvil. Baudry de Saunier, talentoso periodista de la época pregunta: "¿El auto para viajar debe ser cerrado? Sinceramente, no lo creo. Es necesario dejar la carrocería cerrada en los vehículos para ciudad o de doble uso -de ciudad y turismo- pero el auto para viajar debe ser, a mi entender, descubierto. Porque uno de los placeres del viaje reside en que la cara y parte del cuerpo reciban el viento, el sol y los olores de la tierra porque uno no goza bien del paisaje teniendo la vista obstruida".

En años anteriores habían aparecido los motores de cuatro cilindros en profusión y en 1906 surgen los primeros seis cilindros, con mayor suavidad de marcha. En esta etapa proliferan las nuevas marcas de autos. En Francia, un italiano llamado Ettore Arco Isidore Bugatti que había presentado su primer vehículo en 1901, inicia la actividad de su firma con el lanzamiento del Pur Sang, fabricado entre 1908 y 1909, antecesor inmediato del Type 13, primer auto con la marca Bugatti. En 1912 es introducido el Alfonso, un modelo espartano de bajo peso de Hispano Suiza, que constituye en uno de los primeros autos realmente de serie. Es el primogénito de la marca y será seguido por tres famosos. Alemania veía nacer, allá por 1919 la Audi de August Horch. Gustav Otto fundó una fábrica de aviones en 1911, en las afueras de Munich. Dos años después, Karl Rapp producía motores marinos y de aviación cerca de la de Otto. Como veremos después, se han de unir para dar origen a la B.M.W.. En la Gran Bretaña, en tanto, nace el Riley en 1907 y Wolseley inicia su actividad en 1914 y se convierte en uno de los mayores fabricantes del país al producir más de 3000 unidades en ese año.

En Italia, en 1910 y sobre las cenizas de la Darracq que había cerrado en 1919, nace la Anónima Lombarda que sería conocida como la Alfa Romeo hasta nuestros dias. La Fabrica Automobili Lancia nace en 1906. En los Estados Unidos, en 1906, los dos hermanos menores de la familia Duessenberg fundaban su empresa y en 1909 naciá la Hudson Motor Car Company que lanzaba su primer auto, el Model 20. Con el Model 40, en 1914, la Hudson se convirtió en el mayor fabricante de automóviles de seis cilindros. En 1907 aparece en el mercado el Marmon V8 de 60 HP, que innova respecto a los modelos anteriores, de los que poco o nada se conoce. En 1908 nace el Hupmobile. En 1911 la Ideal Motor Car Company de Indianápolis presenta el Stutz y no es hasta 1913 que se forma la Stutz Motor Car Company que, al año siguiente, lanza un modelo que haría historia: el Bearcat.

En este periodo previo a la Primera Gran Guerra en que se producen novedades de nota. Es Francia la que aún ejerce cierto predominio en el campo automotriz. La primera compañia de ómnibus se inaugura en París el 11 de junio de 1906. Aparecen las ruedas Michelin con llantas desarmables. El mismo año nace la Targa Florio, una de las más famosas competencias de todos los tiempos, que es ganada por el italiano Cagno con Itala. Tercero el francés Bablot con un auto Berliet. Ese mismo año se corre el primer Gran Premio, las ¡48 Horas de Le Mans! ganadas por el Renault de Szisz. Se disputan el Circuito de las Ardenas, la Tourist Trophy y la 3era edición de la Copa Vanderbilt.
Siguen las carreras y en 1907 se produce el primer gran accidente en un circuito.


... a como este cabriolet, de modo que la gente los identifica mejor.

Seis vidas es el saldo del terrible accidente ocurrido en la disputa de una competencia de regularidad, la Copa de la Prensa. A los 52 años muere, ese mismo año, León Serpollet, el gran defensor de los autos a vapor. En 1908 Michelin crea las ruedas para grandes pesos y en las calles de Paris se disputa una original carrera de taxis -con un pasajero obligatorio- dando tres vueltas a un circuito urbano, con gran rabieta de M. Lépine, prefecto de la policía de la ciudad. En 1909, a la muerte de su hermano Fernand, Louis Renault se convierte en amo absoluto de Billancourt. De los dos mil taxis que circulan por Nueva York ese año, por lo menos 1.000 son de origen francés. También en 1909 sale a la venta el V8 de Dion Bouton.

Este motor de cuatro cilindros en línea no posee válvulas y fue adoptado por Panhard en 1910 y luego por Peugeot y Voisin en Francia, además de constructores extranjeros como Daimler en Alemania y Minerva en Suiza y tiempo después por la Willys Overland en Estados Unidos. El motor era suave y silencioso, potente y robusto y había sido concebido por el norteamericano Knight Kilbourne en 1908. De allí el nombre de Willys Knight que llevaba el modelo de la casa yanqui.
En 1912 Panhard lanza un 20 CV sin válvulas y en 1913 el 20 CV Sport (Foto superior).
La foto siguiente muestra el V8 válvulas a la cabeza de De Dion Bouton, que lo patentó en 1908. Con sucesivas mejoras alcanzó los 100 HP en 1911. Sin embargo Clément Ader, primer hombre que voló en un aparato más pesado que el aire el 9 de Octubre de 1910 e inventor de la combinación telefónica, antes de crear una sociedad automotriz en 1900, ya habia concebido un motor V8 en 1903. Había recurrido a acoplar dos blocks de cuatro cilindros formando la V (Foto inferior).


Coupé, Landaulet, Coupe Limousine, Limousine, Cabriolet, Spider, Tonneau, Phaeton y Torpedo. Asi se llamaron las diferentes versiones de carrocerías que fueron naciendo al ritmo vertiginoso que el auto había impuesto a la época.

Desde el principio se había manifestado la necesidad de reducir la resistencia al avance. Al encontrar los medios adecuados para lograrlo se recurrió al incremento de la potencia, lo que acarreaba kilos extra y problemas de resistencia y esfuerzos... era un circulo vicioso. Con el avance de las diversas técnicas se lograron progresos evidentes. Y se llega a determinar la necesidad del estudio de las formas -o al menos reducir- la resistencia al avance del auto. Pero esto se descubrió al aumentar las velocidades alcanzadas.

Ya en la época que nos ocupa en esta etapa, vemos esfuerzos tendientes a mejorar el rendimiento sin descuidar la estética. La foto superior ilustra el intento de lograr una cola aerodinámica en este Grégoire de 1912 carrozado por Alin & Liotard, en Francia. También de ese origen es este skiff construido por Labourdette sobre un chasis Panhard 20 en 1912, como lo ilustra la foto del medio.
Este pequeño ejemplar (foto inferior) es un Bebé Peugeot pero reformado. Es fruto de un estudio de Ettore Bugatti y el intento de
capó aerodinámico se parece extraordinariamente al de la primera Bugatti de marca. En este caso el auto tenía reducidas dimensiones (2.62m de largo) y un motorcito de cuatro cilindros, 855 cm3 y 10 HP. Estamos hablando de 1912. Muchas de las teorías de esa época se repiten hoy con éxito. En las próximas etapas veremos que este fenomeno se reitera en muchas oportunidades.

1915 - 1925 La modernización
Mientras el ejercito alemán utilizaba -por primera vez en la historia- gases asfixiantes contra los rusos durante la Primera Guerra Mundial, aparecían marcas nuevas en el mundo del automóvil. Finalizada la contienda, el auto se populariza y el público busca vehículos cada vez más veloces, potentes y cómodos. Es la hora de los Hispano Suiza, Delage, Renault, Panhard, Bentley ...

En 1916, la reputación de los Duesenberg era tal que fueron elegidos por Bugatti para fabricar en los Estados Unidos sus motores de aviación para el gobierno norteamericano. Los paises que llevan la delantera en el proceso de industrialización desatado durante la Primera Guerra, son Estados Unidos, Francia, Alemania e Inglaterra.

En 1917 nace la Lincoln que, con los años, sería absorbida por Ford. 1919 es un año importante, con la formación de empresas como las de Ballot y Citroën, que había llegado de EE.UU. e intentaba convertirse en el Ford europeo. Ese año aparece también Salmson y en Inglaterra, la Alvis Car and Engineering Company (que habría de constituirse en 1921) comienza a gestarse cuando Thomas George John abandona la Siddeley Deasy Company y funda su empresa en 1919 con el nombre de T.G: John que, dos años después cambiaría por el de Alvis. La otra consecuencia de esta acción es el nacimiento, ese mismo año, de la Armstrong - Siddeley, al unirse Armstrong - Withworth y Siddeley - Deasy. También en 1919 se crea la Bentley. Walter Owen Bentley presenta su más famosa creación, el 3 litros, cuyo prototipo fue terminado a tiempo para el Motor Show de ese año. No obstante, el auto no saldría a la venta hasta 1921. El año siguiente - 1920 - ve nacer la Du Pont en los Estados Unidos y la Voisin en Francia. Cord, Willis Saint Claire (EE.UU.) y Maybach (Alemania) lo hacen en 1921, Jaguar en 1922 y en 1923 la Triumph, que venía fabricando motos desde hacía varios años.

En tanto en Europa, este periodo se caracteriza por la extensión de los procesos industriales y la adaptación de las técnicas de producción que se usaban ya en América. André Citroën se había dedicado a fabricar engranajes en 1905 y entraba al mundo automotriz reorganizando la Mors (1907 - 1914). Sus estudios en los Estados Unidos lo convencen de la necesidad de trasladar los métodos de fabricación a Europa. En especial los empleados por Henry Ford, a quien admira.
La guerra es un increíble acelerador del ingenio, la creatividad y la productividad. Tal como dirá el presidente francés Millerand


Muy lujoso este Renault 40 CV tenía frenos servoasistidos en las cuatro ruedas.

en 1921 "la ciencia y la industria unidas han salvado a la patria".
Muchas fábricas producen armamento y pertrechos de guerra, incluso ayudadas por el gobierno. Terminada la guerra, algunas se vuelcan a la producción automotriz, que era insuficiente ante la gran demanda de posguerra.
En septiembre de 1914, la aviación francesa no tenía más que 150 aviones, contra los 250 aparatos de los alemanes. Al terminar la guerra, Francia contaba con 3.600 máquinas. El automóvil se beneficia, naturalmente, con la evolución surgida a raíz del perfeccionamiento de los motores para aviación, que debían ser más confiables y rendidores. Poco a poco aprovechará del mismo modo, los desarrollos y descubrimientos de los ingenieros aeronáuticos en materia de aerodinamia.

El auto se democratiza

Después de los años de privación y sufrimiento de la guerra, Europa es invadida por una ola de optimismo. El bienestar pasa, indefectiblemente, por la adquisición de un automóvil. En 1919 los periodistas opinan: "Hoy es la época de las carreras. Para los fabricantes, la carrera por el cliente. Para el cliente, la carrera por el auto." Y otro discurre: "Ya uno no se contenta con uno o dos cilindros y 50 por hora. Es necesario, por lo menos, poseer un cuatro cilindros y poder andar a más de 60 ... El comprador ha impuesto progresivamente al fabricante que le provea autos cada vez más potentes y cada vez más cómodos".

El progreso operado en el equipamiento y herramental de las fábricas permite ahora ofrecer autos que se venden ya carrozados y totalmente equipados, a precios razonables. André Citroën es el pionero en Europa, sin discusión. Su modelo A de 1919 y su pequeño 5CV (1921) marcan el rumbo que será seguido por Peugeot con su Quadrilette, pequeño y económico aunque menos cómodo.

Se acerca el año '26 y con él, el comienzo de la época de los grandes autos, de los modelos de la época de oro, de los años locos. Ya en 1919 Renault reemplaza sus modelos de dos cilindros por el GS 10 CV, con chasis estampado en acero y motor de cuatro cilindros, 2.120 cm3 equipado con Dynastart para la puesta en marcha y generación de electricidad. Este modelo es suplantado en 1922 por el mucho más moderno 6 CV KJ de cuatro cilindros y 951 cm3. En el primer salón de posguerra, en 1919, el ejemplar más bello es el Hispano Suiza H6 propulsado por un motor originado en uno de aviación, de 6 cilindros en línea y 6.595 cm3 con block en aleación liviana y camisas en aceite nitrurado. Las válvulas verticales eran mandadas por un árbol de levas único ubicado en la cabeza, doble encendido (dos bujías por cilindro) y carburador Solex de doble cuerpo. Muy suave, desarrollaba 125 HP a 2.800 vueltas y alcanzaba 144 km/h. Los grandes y efectivos frenos de tambor en las cuatro ruedas poseían un servo que era alimentado por la energía cinética del vehículo. También Renault posee un mecanismo similar en su 40 CV, con servofrenos en las cuatro ruedas. Este auto posee un seis en línea a 9.123 cm3 que entrega 130 HP a 1.680 vueltas. Junto al Hispano 32 y al Panhard 35 CV lanzado en 1922 (8cil, 165 HP, 140 Km/h) son los encargados de hacer competencia a los grandes de la época: Rolls Royce, Isotta Fraschini, Duesenberg, etc.

Es en esos años que Renault y Citroën inician la era de los todo terreno. Delage presenta su V12 dos litros (1925), equipado con dos compresores Roots que le permitían alcanzar los 200 HP. Con esta potencia, los autos de 720 Kg de peso andaban a 210 - 215 Km/h. Al nacer, este motor (obra del ingeniero Planchon en 1923), tenía 115 HP. Bugatti presenta sus primeros grandes autos que hacen tabla rasa en las carreras con casi todos sus oponentes. Es la época de las grandes competencias, que perdurarían a través de décadas.

Surgen mujeres obreras operando fábricas y haciendo marchar la producción bélica. Nacen los vehículos artillados como los primeros autoametralladores Hotchkiss blindados, de 2.350 kg de peso sin contar los 4.750 cartuchos que llevaban como carga extra. Peugeot y Renault producen además los autocañones y De Dion - Bouton construye el primer modelo específico para la lucha antiaérea. Se crean denominaciones para todos estos vehículos que antes no existían.
Tal como lo dijo el mariscal Fayolle; "La velocidad, en la guerra, es la mitad del éxito". Y a partir de 1914, que mejor que el automóvil para transportar rápidamente los hombres, las armas, las municiones, los víveres y los heridos.

Los ejércitos mal motorizados echan mano de cuanto vehículo existe en marcha no bien estalla el conflicto. La industria automotriz produce obuses, armas, municiones. Los Taxis del Marne salvan Paris. A principios de septiembre de 1914 las avanzadas alemanas llegan peligrosamente cerca de la capital francesa, a unos 30 kilómetros a lo sumo. Las fuerzas del general Maunoury enfrentan un ejército superior en número y necesita refuerzos con urgencia. El general Galliéni dispone de unos 6.000 hombres que han llegado en tren desde Saint Menehould, pero las vías férreas del norte están copadas. Galliéni no tiene más de 250 vehículos disponibles. Entonces el militar ordena decomisar de oficio todos los taxis de París incorporando a sus chóferes.
En la noche del 6 de septiembre dos caravanas de autos con los faros apagados parten hacia Nanteuil - le - Haudouin. Este refuerzo inesperado hace retroceder a Von Kluck. París esta salvado.

Diecisiete meses más tarde fue la batalla de Verdún y la situación era parecida, con las vías férreas cortadas y problemas de comunicaciones. El general Pétain decide que todos los transportes entre Verdún y su base de Bar - le - Duc, 75 km al sur, se efectuarán por ruta. Tres mil quinientos camiones transportarán semanalmente 90.000 hombres y 50.000 toneladas de materiales y municiones. Con ellos, 800 vehículos sanitarios, 200 carros de reaprovisionamiento y unos 2.000 autos particulares, 260.000 heridos fueron evacuados en las vías de regreso.
El primer autoametrallador francés fue imaginado y construido en 1902, año en que fue expuesto en el Salón del Automóvil.
A pesar de los ensayos satisfactorios el estado mayor no consideró necesario encargar ninguno de esos vehículos. Recién en 1907, ante el reclamo de Lyanttey en Marruecos, estos vehículos entran en la historia militar.

1926 - 1933 La época de oro
Se fundaba la BMW en Alemania y la MG en Inglaterra. Se unen Benz y la Daimler, dando lugar a la Daimler Benz. Japón empieza a producir automóviles bajo licencia europea y americana. Bugatti crea "La Royale" y trata de vencer a los Alfa Romeo en las competencias automovilísticas. Un Voisin C18 (Diane) de aluminio cubre 50.000 kilómetros a casi 120 km por hora de promedio.

Este período ve incrementar la actividad de Chrysler, fundada en 1925 y ve nacer otras empresas importantes. En 1926 surgía Pontiac, sucesora de Oakland en los Estados Unidos. En ese país, al año siguiente aparecían Graham Paige y La Salle. En 1928 se fundaban B.M.W. en Alemania y M.G. en Gran Bretaña; entre tanto, se nota que Europa va abandonando su papel de mentora de la industria automotriz en favor del desarrollo avasallador de los Estados Unidos. El mercado Yanqui es poderoso en los años previos a la gran depresión del 29-30 y los autos son cada vez más potentes, pesados y lujosos. Incluso en esta etapa en que aparecen los grandes desarrollos tecnológicos en algunos modelos, que ofrecieron características que recién hoy presenta la industria como grandes adelantos.

En Francia se lanza el Citroen B14 en 1926. Es enteramente nuevo y fue un éxito, aunque la carrocería se parecía a la de los modelos B10 y B12. Su motor de 1.540 cm3 solo entregaba 22 HP. En 1928 la fábrica francesa presenta el C6, sobrio y elegante, en el Salón de París. Con un motor de 6 cilindros y 2.440 cm3 que erogaba 45 HP. También este nuevo auto tenía servofrenos y se ofrecía con no menos de dieciséis carrocerías diferentes.
A partir de 1926 L.C. Rawlence,


Ballot 8 cilindros de 1929, premiado en un concurso de elegancia..

concesionario inglés de OM Británica realizó numerosas modificaciones en los vehículos: nuevas relaciones de transmisión, conversión a válvulas a la cabeza, tapas con tres carburadores y doce bujías y otras novedades más. Parte de las nuevas series del Lancia Lambda pertenecen a este periodo. En Alemania se vende el nuevo Adler de seis cilindros en sus versiones de 2.6 y 4.7 litros y esta firma inicia conversaciones con la Chrysler de Estados Unidos para un posible convenio. BMW introduce en su moto el motor de válvulas a la cabeza para su modelo R37 y se venden ocho versiones con un total de 28.000 unidades. A fines de junio de ese año se unen la Benz & Cía y la Daimler Motoren Gesellschaft para formar la Daimler Benz.

En Inglaterra lanzan el Alvis 1.5 y Bentley trabaja en su 4.5 litros que no es sino el seis cilidnros grande ... con dos cilindros menos. Duesenberg, en 1926, es tomada por el empresario Erret Lobban Cord quien, con inteligencia, establece cambios de estilo. Comienza la época de los grandes autos. Obviaremos la crísis, la depresión famosa de fines de la década del 20 y principios de la del 30. Y nos ocuparemos en analizar lo que ocurría en el mundo. La aún tímida industria japonesa (nacida en 1902 con el ómnibus Shintaro Yoshida, provisto de un motor americano) comienza


Renault "Scaphandrier" Reinastella de 1929 carrozado por Kellner

a desarrollarse con mayor fortaleza en estos años. En muchas oportunidades Japón produce autos bajo licencia europea y americana, además de modelos propios. Es precisamente antes de 1932 que se incrementa la fabricación de ómnibus nipones.
En 1926 Ettore Bugatti inicia el diseño de su obra máxima: el Type 41, que será conocido como La Royale. Los pioneros innovadores encuentran su mejor época. Un diseñador francés, Emile Claveau propone su Autoblock en 1926, uno de "conducción interior" al año siguiente (ambos con motor central) y en 1930, un modelo con tracción delantera. Los tres tenían algo en común: estructura autoportante monocasco.

Francia se une a la producción de grandes autos, al mismo tiempo que Bugatti presentaba su Type 37 de pequeño porte en 1927, Renault, Delage y Ballot presentan modelos grandes y lujosos que competirán con los Rolls, Duesenberg, Mercedes, Isotta Fraschini, Hispano Suiza y tantos otros famosos. Es en estos años en que Suiza produce su Minerva, de gran categoría y el Pic - Pic (Picard - Piquet, francés) trepa los Alpes con estruendo. Packard lanza algunos de sus más conspicuos modelos, que la colocan

Soberbio Delage D8 ocho cilindros carroceria Letourneur & Marchand 1932

a la altura de las grandes del mundo.
También en los Estados Unidos, Buick abandona su motor de seis en linea OHV que mantuvo hasta 1929 cambiando en 1930, por motores de ocho cilindros. Las competencias automovilísticas crecen en importancia. Las 24 Horas de Le Mans y la carrera de Indianápolis, las famosas 500 Millas erigen héroes, mártires y marcas famosas. Otras carreras en el Viejo Mundo se van convirtiendo en clásicos, algunos de los cuales son disputados hasta hoy.
Es la época de las grandes hazañas. Bugatti gana su segundo titulo mundial en 1929. En Francia hay un bombardeo de modelos en 1932. A principio de año nace el Peugeot 301 8CV; luego será el Citroen de motor flotante, presentado en primavera, estructurado sobre los modelos C4G y C8G. Citroen presenta luego su propio 8CV de 1.400 cm3 y 30 HP que será bautizado Rosalia. Luego salen la "10" y la "15" reemplazando a los C4G y C6G. Michelin lanza su neumático Superconfort y Renault su nuevo Primastella 16 CV.
Ettore Bugatti le confía a Varzi un Type 55 (2.3 litros, doble árbol arriba, 135-140 HP) intentando batir a los Alfa Romeo en las Mil Millas de ese año. Resultado; siete Alfas en los siete primeros puestos.
En Monthlery se disputa un match original: auto - avion, o Divo - Doret. En cuatro vueltas a la pista el avión le saca poca ventaja al auto. Los promedios: 209.670 Km/h para el avión contra 206.321 Km/h para ... la Bugatti.

1934 - 1939 La apoteosis
Las grandes marcas ganan los primeros planos. Es la época de los autos de Gran Turismo... Delage, Mercedes, Alfa, Packard, nombres que a fines de los años treinta fueron orgullo de su generación y se perpetuaron en el tiempo. Pero también aparecen los autos chicos, económicos, de baja cilindrad y accesibles a estratos sociales más bajos.

De la aparición de los grandes autos de la época de oro surgió, como inevitable consecuencia, una pleyade de modelos que incorporaron mejoras en diversos sentidos. Tal vez, las mas notables se refieran a los esfuerzos, esta vez más consistentes, por lograr líneas aerodinámicas más eficientes.

Los incrementos de peso y potencia elevaban los consumos. Claro que la época no ofrecía tragedias ecológicas ni crisis energéticas. Los combustibles eran baratos y el consumo era lo que menos preocupaba a quienes compraban un automóvil en la década del treinta.

En los Estados Unidos las cosas marchaban mucho mejor. Ford había abandonado el Ford A que suplantara en 1928 al modelo T, comenzando la producción de un V8 en 1932 pero manteniendo como rezaban los anuncios, "un motor de cuatro cilindros para aquellos que prefieran este tipo de máquinas". En 1934, la marca no innova y repite el modelo de 1933 casi sin modificaciones. Ese año ve surgir los grandes Auburn convertibles, Buick ofrece suspensión delantera independiente, un modelo de bajo precio, nuevos diseños y un



El 402 de Peugeot, considerado elegante, inspirado en el Chrysler Airflow americano.

nuevo gerente general: Harlow H. Curtice, que comandó la división hasta 1948, Cadillac mantuvo sus motores de 12 y 16 cilindros en V hasta 1937 y Chrysler presenta el modelo Airflow equipado con un motor de 8 cilindros y una carrocería aerodinámica totalmente soldada que probó ser un error comercial. A pesar de esto, siguió en producción hasta en 1937.
Cord presentó su nuevo modelo 810 con un diseño tan particular que le valió el mote de "nariz de ataud". Es la época de los grandes Duesenberg J con su mecánica excepcional y equipamiento de novela. Franklin termina su producción en 1934 y fracasaron los esfuerzos por reflotar la firma dos años más tarde. El modelo Custom Eight corona los esfuerzos de Graham Paige, marca que fue absorbida por Kaiser Frazer en 1945 y desapareció.

La Hupp Motor Corporation de Detroit presenta su Humpobile de líneas aerodinámicas ultramodernas. El La Salle es renovado íntegramente e incorpora el motor de ocho en línea y 90 HP del Oldsmobile. Stutz comienza a desmoronarse y desaparece en 1935. En Alemania, los Auto Union de carrera, diseñados por Porsche, eran construidos en 1934 en la planta de Horch que ya integraba la A.U. junto a D.K.W., Audi y Wanderer. Maybach ofrece su modelo DSH y mantiene el SW cinco años más.
Por su parte, Mercedes retorna a las carreras de Grand Prix. Alvis presenta el



Cupe Roadster Convertible Packard V12 de 1934 de la colección de E.G. Blend Jr. EE.UU.

Seventeen y el Seventeen Sports y Jaguar decide reflotar la SS Car Company Limited. Nace el Talbot Lago y aparece un nuevo Triumph de dos litros sobrealimentado. En Italia, Alfa Romeo incrementa a 2.9 litros la cilindrada de sus P3, que ese año ganaron 15 carreras. Fiat lanza su 527 con el seis en línea de carrera larga, mientras a fines de año cierra la Itala ante el fracaso de su Tipo 57 de 2.3 litros.
Este panorama parcial nos da una idea de lo que fue el fructífero 1934. Francia no se mantuvo ajena a este proceso de apoteótico desarrollo industrial. Bugatti lanza su Type 57, uno de los más finos y exitosos automóviles jamás fabricados. A pesar de las serias dificultades financieras que afronta. A André Citroen la aparición del exitoso tracción delantera lo salva de
la ruina. Un nuevo D8, más pequeño y renovado, es lanzado por Delage, con un motor de 2.668 cm3. Esto es solo el principio de una revolución que, en Norteamérica, pone al alcance de todos los presupuestos un motor V8 de 85 caballos. Y uno más pequeño de 60 HP y 2.300 cm3 que comienza a producirse en Estados Unidos en 1937 y finaliza, en 1940, con una versión canadiense. Ambos motores, el lector lo habrá adivinado, fueron producidos por Ford. El auto se populariza, se democratiza y cede progreso y



Un magnifico ejemplar carrozado sobre chasis Mercedes 540 K de la colección Strinati.


adelantos técnicos en favor de las producciones en gran serie que se mantendrán hasta 1942, cuando el país del norte entra en guerra.
Los modelos Citroen llaman poderosamente la atención al público comprador y se convierten en éxitos de ventas. El Traction Avant, llamado en Francia simplemente el Traction, es presentado el 23 de marzo del '34 a un grupo de concesionarios muy selecto.

El 18 de abril de ese año es presentado al gran público en un enorme hangar a pasos de San Lázaro. El catalogo comprende cuatro series: 1) El 7B (1.529 cm3, 35 HP); 2) el 11 Liviano o Ligero, presentado como 7 Sport en un principio; 3) el 11 Normal, un poco más largo y ancho (ambos con 1.911 cm3 y 46 HP) y 4) el 22 CV V8 (3.822 cm3, 100 HP), prototipo fantasma que nunca entró en producción. Comercializado prematuramente, el Traction sufrió enfermedades propias de la juventud.
Citroen afronta dificultades financieras que, no obstante el lanzamiento del nuevo modelo, lo llevan a la ruina. El Traction, de fabuloso éxito posterior quedo como obra postuma.
Esta es la época de los Gran Turismo. Los Delage, los Mercedes, los Packard, los Bugatti, los Delahaye, los Alfa Romeo, los famosos autos de fines de los años treinta, la pléyade de máquinas que enorgullecieron a una generación entera.



1940 - 1953 Resurgimiento
La Segunda Guerra Mundial hace que todas las fábricas de automotores se dediquen a la producción de material bélico. Una vez finalizada la contienda, comienzan a aparecer los autos económicos y de pequeña cilindrada como los Citroen 2CV, los Renault "Bebé", los Volkswagen "Escarabajos", los Dyna-Panhard y a principios de la década del '50, los Taunus, Simca, Nash, Metropolitan....

La Gran Guerra se repite a partir de 1939 y las fábricas de automotores deben dedicar su capacidad productiva, una vez más, a las necesidades militares de sus países. Como consecuencia, la fabricación de automotores civiles se interrumpe entre 1942 y 1946. Salvo algunos pocos casos, las fábricas no producen automóviles en ese periodo. La Willy's es uno de ellos ya que, aún en 1943, realiza una serie pequeña aún en 1943, realiza una serie pequeña de su exitoso modelo Americar de cuatro cilindros, muy parecido al Studebaker chico del '42.

Nacen los camiones guerreros. Los Studebaker (4x4) son muy parecidos a los G.M. (6x6) y los Chevrolet y los Ford canadienses (4x4) eran habitualmente confundidos por quienes no se fijaban en el cartelito de la parrilla de alambre tejido o en la forma de los diferenciales.Ford aprovecha su motor de cuatro cilindros en línea (del BB del '32 al '34) para fabricar, junto con Willy's los famosos Jeeps. Estos parecidos surgían del cumplimiento estricto de las condiciones de los pliegos de licitación de las fuerzas armadas, que eran uniformes para cada tipo de vehículo.


Convertible Lincoln Continental 1939, presentado con el Mercury Ford ese año.

Nace también el camión liviano de la Dodge al que, al poco tiempo, rebautizaríamos localmente como Yipón. Por supuesto, cada país fabrica sus propios vehículos guerreros. Allí estaban los Renault, los grandes Berliet y los Hotchkiss. También los Man, los Mercedes Benz y los impresionantes Henschel. Y los Yak rusos, los Skoda checos y los Hino, Nissan, Toyota y Hijiri del Japón ... entre tantos otros. El automóvil había vuelto a la guerra.

Vuelve la paz

Si bien en términos generales el reinicio de actividades se basa en la repetición de los modelos de preguerra, hay excepciones. Una empresa nueva, fabricante de lanchas torpederas para la marina, se presentó con dos autos que compartían el casco de carrocería con diferencias en parrilla y adornos: el Kaiser y el Frazer. Los guardabarros iban de los faros delanteros a los traseros, a nivel de las ventanillas. Características como faros embutidos, anchos paragolpes y total falta de estribos eran inéditas. También Studebaker excedió los pronósticos más audaces con su nuevo auto. Presentado en septiembre de 1946, para los americanos equivalía a un modelo '47. El diseño se debia al lápiz genial de Raymond Loewy y provocó el comentario general de que era peligroso pues no se sabia si iba o venia.

Pero el campeón resultó Preston Tucker, un aventurero que habría dejado petiso al mismo John De Lorean, si hubieran competido. El bueno de Preston recolectó capitales en todo el mundo (incluso Argentina) mediante avisos en todos los diarios anunciando la formación de una sociedad y la instalación de una fábrica modelo para producir el auto del futuro, que revolucionaría el mundo entero con un motor inédito, velocidades tremendas, lujosos interiores y tres faros. De ellos, los laterales giraban solidarios con las ruedas respondiendo al volante de dirección y el central permanecía fijo, brindando una


2 CV 1939. Faro central. Puertas casi circulares, lona del parabrisas a la luneta.

perfecta iluminación en el manejo nocturno, según los avisos.
Nada de esto se cumplió. La sociedad era un mito, la fábrica no existió nunca y el auto, al aproximarse la fecha de la presentación en público, no había salido de los bocetos del dibujante publicitario.
Debía ser presentado en la Feria de Nueva York que, en 1947, albergó uno de los primeros salones del automóvil de la posguerra. Pero Preston había inventado la manera de salir airoso. Llegó el día, el escenario listo, la gente ansiosa. Un telón ocultaba el auto que debía deslizarse rampa abajo hacia el escenario. Se corrió el cortinado y una exclamación unánime de asombro, admiración y sorpresa brotó de los accionistas, periodistas y público. El auto más extrañamente bello presentado en la posguerra en los Estados Unidos se deslizaba en majestuoso silencio rampa abajo. Pero la gente aún no conocía esta octava maravilla. El auto del futuro no tenía motor, su bastidor realizado con dos largueros y travesaños y la suspensión de cuatro ballestas. Los precarios frenos no alcanzaron para disminuir la velocidad de descenso de ese pergeño carrozado en plomo, único material fácilmente trabajable que se le ocurrió a Tucker. Al pasar a la horizontal, los elásticos cedieron y la carrocería se aplastó contra el piso con un crujir de las tablas del escenario. La deformación trabó las puertas. El empleado que manejaba que, por poco no es linchado por los presentes. De Tucker ... nada se supo.

Anécdotas aparte, los autos de 1942 habían sido, salvo excepción muy rara, los de líneas y
detalles más delicados de los últimos años. Pasado el conflicto se presentan como modelos de posguerra con nuevas parrillas, tableros y tapizados. En Buenos Aires, entre tanto, los salones de una conocida tienda inglesa de la zona de Retiro albergaron un Salón del Automóvil en el que se expusieron autos nuevos, entre los que recordamos el Packard Clipper, dos versiones de Jaguar (un SS 100 y un Mk VII) y dos Fords (un sedán cuatro puertas y un cupé club convertible -techo de lona automático- del tipo Town & Country, con laterales de madera.

En Europa


Tercer prototipo del 4CV de Renault. Rodó en 1945 ya con las líneas casi definitivas


La producción en Alemania estaba deprimida por su condición de país vencido y la gran recuperación se operó en Italia, Francia e Inglaterra. En Renault soplaban vientos favorables y la gente estaba inquieta ante los tableros de dibujo.
Un primer prototipo del 4CV, con cierto parecido con el Volkswagen había sido pergeñado en 1942, antes de la suspensión de actividades civiles en las plantas fabriles. A partir de ese momento la industria automotriz francesa verá desarrollarse dos corrientes totalmente opuestas: todo adelante o todo atrás. El prototipo definitivo del Bebe Renault sale a la calle en 1945 con la forma definitiva y el planteo de berlina de cuatro puertas. Es el todo atrás, del que hablaremos más adelante.

En 1939 se diseña el Citroen 2CV. Se cuenta que nació a partir de un vehículo de uso interno para transporte de materiales dentro de la fábrica. Pierre Boulanger ha tomado las riendas de la Citroen a la muerte del fundador de la empresa. En 1936 decide desarrollar un auto muy económico que pueda eclipsar incluso a la Traction y ponga termino, al mismo tiempo, a la monocultura que imperó en la empresa. El encargo de Boulanger se resume en pocas palabras: cuatro ruedas bajo un paraguas. Su código original: T.P.V. (Tres petite voiture o auto muy pequeño). Resultado: un fenómeno tecnológico y sociológico, que ha de revolucionar la relación tradicional entre el hombre y el auto. Los primeros prototipos ruedan en 1938 pero ya llevan los genes del verdadero 2CV que será lanzado recién diez años después. Al interrumpirse la producción inicial, en 1939, llevaban construidos 250 ejemplares pero la guerra paró las fábricas. Todos los prototipos de esta serie son voluntariamente destruidos, salvo uno. El lanzamiento se pospone sin fecha. Es el Todo adelante.

André Lefevre era el ingeniero y Flaminio Bertoni el diseñador. Mientras esto ocurría en Francia, en Alemania nace un pequeño sedán de dos puertas con motor trasero que Adolf Hitler designa con las iniciales KdF (de trabajo por gozo) y que ha de convertirse en el Escarabajo VW. Fernand Picard, ingeniero de Renault desde 1935, ha sido destinado a motores de aviación por imperio de las circunstancias. Pero en Octubre de 1940 emprende el proyecto de un 4CV popular cuyo primer prototipo rueda en 1942. La influencia del Volkswagen es notable y el diseño resulta demasiado redondeado. El diseñador Robert Barthaud deberá volver a tomar los lápices y retocarlo todo. Un dibujo más potable sale de los tableros en 1943 sin


Chevrolet 1940 Cupe Club convertible, típico exponente de la industria yanqui.

impresionar a Louis Renault, empresario eficiente pero nunca modernista que sería encarcelado en septiembre de 1944, luego de la confiscación de sus fábricas.
Poco antes del fin de la guerra otro equipo trabaja en el proyecto de un auto pequeño. Jean Albert Gregoire, propulsor de la tracción delantera, realiza un proyecto en colaboración con la sociedad Aluminium Francais. En 1945 el Plan Quinquenal Pons, impuesto para reorganizar la industria automotriz no toma en cuenta más que cinco marcas francesas, dejando fuera a Panhard por ser tradicional productora de autos de lujo. Para tener cabida, deberán producir un auto económico y para ello es el prototipo Grégoire/Aliminium Francais el que va a servir de base a los técnicos de Panhard.

El 3 de octubre de 1946, el general De Gaulle inaugura el XXXIII Salón del Automóvil en el Grand Palais. Privados de paz, de libertad y ... de automóviles durante siete años, los franceses se arremolinan cerca de los autos de la nueva era. Estos han sido concebidos para el señor Todo el Mundo pero todavía no son, para él, más que un sueño inaccesible. El proyecto de Grégoire se ha de transformar en el Dyna - Panhard que, del planteo original, no conserva más que la carrocería de aluminio (pero de cuatro puertas) y la tracción delantera. Pero el motor es novedoso; un dos cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire de 610 cm3.

En las fabricas Renault, convertidas en empresa estatal, el nuevo presidente Pierre Lafaucheux ha acelerado el proyecto 4 CV, que ha aparecido con un cuatro cilindros en línea de 760 cm3, enfriado por agua, ubicado atrás y una carrocería cuatro puertas color arena lo que permitió aprovechar la pintura secuestrada al ¡Africa Corps! Mientras Mathis presenta sus 333 (3 litros, 3 asientos, 3 ruedas) concebido por Jean Andreau a partir de su proyecto S.I.A., el 2 CV de la Citroen se preparaba ahora con un motor de dos cilindros bóxer de 375 cm3, aunque recién sería presentado dos años después, en el Salón de 1948. Su carrera se extenderá hasta nuestros días, en diversas versiones y orígenes ya que ha sido fabricado en muchos países, incluso el nuestro. En cambio la vida del Bebe Renault se extinguió en 1962. El pequeño Dyna, con sus elegantes convertibles y su cupe, no vivió mas que siete años y la 333 no encontró eco en el público. Pero era normal, había comenzado el avance.

En Estados Unidos se produce también un intento de auto pequeño y aunque el mercado de ese país es tradicionalmente ajeno a este tipo de sugerencias, el Crosmobile vivió algunos pocos años y ... se vendió. Lo fabricó la Crossley, empresa tradicionalmente productora de cualquier otra cosa, como heladeras eléctricas y de kerosén, por ejemplo. Y en 1946 se les dio por presentar este autito que era alto y angosto y tenia un pequeño cuatro en línea construido con chapas soldadas en cajón y camisas húmedas soldadas, a su vez, dentro del cajón. Varios ejemplares vinieron al país pero despertaron más curiosidad que entusiasmo.

Los Surplus de la Guerra

En tanto, un fenómeno extraño se producía en algunos países de Europa, a los que la Guerra había maltratado más de la cuenta. Los grandes aviones de bombardeo tal como algunas maquinarias viales y agrícolas, dotados de motores diesel muchos de ellos tenían, para la puesta en marcha, un pequeño motor auxiliar que se usaba para darle manija al motor principal. Al suspenderse la fabricación de bombarderos, empezaron a sobrar estos motorcitos (a los que los italianos llaman motorino d'avviamento) y la falta de vehículos y la escasez de combustibles aguzaron el ingenio. Así nacieron las motonetas primero y las micro cupés luego. El fenómeno se experimentó, en forma especial, en Italia, Alemania e Inglaterra y en toda Europa luego. Los excedentes de guerra se terminaron pronto, pero ya los ciudadanos reconstruían su patrimonio, mejoraban sus ingresos. Europa renacía y con ella, la industria automotriz, que iba presentando autos, cada vez más completos y potentes.

La evolución

Cada país evoluciono en diferente sentido. Alemania mantuvo las bajas cilindradas sin exceder los tres litros hasta hace no muchos años. Italia diversificó sus modelos, ya que contaba con grandes marcas como Ferrari (que recién nacía), Maserati, Lancia y Alfa Romeo, que fabricaban autos deportivos y algunos con motores de gran cubicaje. Inglaterra, sin muchas angustias repite sus modelos antiguos casi sin retoques. Tal el caso del Morgan, el MG, el Riley y tantos otros autos que, de todos modos, en lo sucesivo cambiarán de modelo o de detalles cada cinco años. Como antes de la guerra Francia insiste en los autos de menor tamaño, recién en la década del cincuenta las cilindradas llegarán en términos generales, a los 1200 / 1300 cm3.
Las fábricas norteamericanas producen autos cada vez más grandes y más evolucionados. Ford se une, en 1949, a las suspensiones delanteras independientes abandonando los elásticos transversales que usaban desde siempre.
Por otra parte, las firmas yanquis comienzan a abrir sucursales en el
Viejo Mundo, si ya no las tenían desde antes del conflicto. Los modelos que comienzan a aparecer en la década del cincuenta resultan verdaderos éxitos. Esto, a pesar de que muchos países no consideran estas fábricas como propias. Tal el caso de las marcas alemanas de Ford y GM, que son consideradas norteamericanas por los alemanes. El Ford Eiffel de la preguerra se transforma en el Taunus, que aparece en 1952 y constituye un éxito mundial. En Francia, se presenta el Vedette, con las líneas del Mercury nuevo, en 1948. Ese año, Peugeot lanza el 203 y poco más tarde sale la versión convertible del Renault 4 CV (o Bebé Renault). Esto ocurre en 1950, año en que se presenta la Dyna Panhard. En 1951 sale a la venta el Renault Frégate, verdadero precursor de los más modernos Caravelle y al año siguiente, Simca presenta su Cupe Sport, un auto elegante con motor 1.200 y 50 HP.

En Estados Unidos, entre tanto, las fábricas siguen evolucionando, pero ya se vislumbra la necesidad de introducir autos de menor tamaño en plaza. Lo cierto es que una firma tradicional del mercado americano concretó una maniobra que sin saberlo, cambiaría gran parte de la historia del automóvil del mundo. Es así que Nash presenta modelos de líneas ultramodernas, con las ruedas semicubiertas y largos capós, en 1948. Se adelantaba así a casi todos sus competidores.

En 1951 se concreta una triple alianza y un diseñó de Nash es carrozado en Italia y equipado con mecanica inglesa (Austin proveyó motor y transmisión). Este auto, de pequeño tamaño (para las costumbres yanquis, claro) y dos asientos, ruedas pequeñas semicubiertas, rueda de auxilio exterior vertical ubicada detrás del baul y colores brillantes, fue bautizado Nash Metropolitan. Y fue un precursor. A raiz de esta idea original, Nash se une a Hudson, otra marca tradicional y forman la American Motors en 1953. El primer producto de la compañía , llamado Rambler, es presentado en octubre de ese mismo año como modelo 1954.

1954 - 1963 La nueva ola
Aparecen los "compactos" en Estados Unidos. En Europa se ponen de moda los Peugeot 403, los Opel, los Taunus y los Alfa Romeo. Citroen revoluciona la industria con el DS-19, de impecable diseño aerodinámico. En Argentina IKA comienza a producir jeeps, la Estanciera, y el Renault Dauphine con licencia francesa.

El año 1954 marca un nuevo hito en la industria. Las marcas americanas han salido ya del pesado periodo de posguerra, han modernizado algo sus elementos mecánicos.
La relativamente joven American Motors ensaya en 1954 una nueva teoría; la del auto compacto. Que seria afianzada por Ford cinco años después, al lanzar esa denominación en forma oficial. El Nash Rambler había presentado sus modelos con menor tamaño ya en 1951. Aunque el éxito no había sido estruendoso, el público había recibido con benevolencia esos autitos que solo tenían seis cilindros, poco mas de tres litros y flacos 85 HP en los primeros modelos. Pero la marca nunca cayo en la tentación de cambiar su línea, como tantos otros contemporáneos. Los Nash Rambler tampoco podían ser acusados de hermosos. Más bien, eran como el oso. Pero, lo que si ofrecían, era economía (en relación a los V8 normales) durabilidad, confiabilidad, buena capacidad y ese tamaño menor que iba, poco a poco, convenciendo a los usuarios.

Este es un capitulo importante en la historia del automóvil porque marca una profunda transformación de criterio en un pueblo netamente consumidor de grandes motores, carrocerías de dos toneladas (promedio) y consumos tan altos como las potencias. Pero A.M. desafía tradiciones y costumbres y demuestra que la apertura de semejante mercado es posible en los Estados Unidos. Como curioso corolario, pasados algunos años, sus autos crecerán, incorporarán V8's hectolitro fagos y ofrecerán potencias generosas. Pero la buena semilla estaba plantada y germinaría con resultados aceptables.


Exponente de una época, diseño atemporal, el Escarabajo de VW hizo historia.

Hasta 1963, la industria norteamericana ofrece un panorama muy variado. Parecería que navega sin rumbo. Las oficinas de styling se aferran desesperadamente a sus troglodíticos conceptos de lo que debe ser un automóvil. Las gerencias de ventas se desesperan al no saber como modificar las preferencias de los compradores que siguen mirando hacia los modelos importados y nadie se explica por qué. Y Europa sigue incrementando sus exportaciones a América del Norte, el fenómeno Volkswagen comienza a preocupar (se vende cada día mas).

La reacción

Pero aunque a veces parezca lo contrario, las grandes industrias poseen cierto nivel de perspicacia. Sus departamentos de estudios varios (de mercado, de ventas, de finanzas y varios otros) allegan a las gerencias de las últimas noticias, los pálpitos y los pronósticos, buenos o malos. Las grandes empresas comienzan a estudiar las cosas con toda rapidez de una forma que, vista desde afuera, parece la lentitud de un ministerio.
Es así que se produce un fenómeno curioso en Estados Unidos. En 1952 se lanzan nuevos modelos y téngase en cuenta que cada auto se mantenía en producción al menos tres años con pequeñas modificaciones. El modelo siguiente (1955) sufrió profundos cambios en la línea y mecánica, con tal acierto que, tanto Ford como Chevrolet y Plymouth (tres divisiones básicas de los Tres Grandes) produjeron modelos que resultaron ser excelentes vehículos desde todo punto de vista.
Esta circunstancia hizo que los compradores se retrajeran al no sentir necesidad imperiosa de cambiar sus buenos vehículos con tan sólo una año de rodaje. Lo cual obligó a las fábricas a tratar de mejorar las cosas y ante el fracaso de ventas de los modelos '56, cambiar radicalmente sus diseños para 1957.

En 1959 la Ford lanza un concepto cuya paternidad se atribuye, aunque es notorio que se basa en el proyecto Rambler de American Motors. Se habla de un auto compacto como intento de definir un auto con la misma capacidad de uno grande pero de dimensiones exteriores reducidas. Esto, independientemente del tipo de construcción que se emplee, el término compacto se refiere exclusivamente al tamaño y no al tipo de estructura, como se ha difundido erróneamente.
Un primer proyecto de compacto de cuatro cilindros fracasa y se decide, manteniendo los 85 HP originalmente, hacerlo de seis cilindros. Esto brindará la oportunidad de extender el proyecto a plantas de ultramar. Así nace el Falcon en Ford. Paralelamente se presentan dos modelos en la división Chevrolet de la G.M. Uno es el Chevrolet Serie 400, también llamado Chevy Two y el Corvair, un intento de hacer frente al Escarabajo de VW. El primero nace también como cuatro cilindros en línea. El segundo tiene un motor de seis cilindros horizontales opuestos enfriado por


El DS19 estableció cánones de diseño. Se produjo durante 19 años, hasta 1974.

aire. Ambos erogan la cifra de moda de ese momento: 85 HP. Ninguno llega a la fama. Para vender el Chevy, la fábrica debe dotarlo de un seis cilindros más poderoso y posteriormente, de un V8. Para vender el Corvair, que fue un verdadero fiasco, hay que retocar suspensiones para corregir una peligrosa tendencia a subvirar en exceso que causa no pocos sustos. Por otra parte la baja potencia no conforma a nadie. Al auto hay que ponerle el toque deportivo tan en boga y otro nombre. Se recuperan todas las unidades disponibles en los salones de venta. Se les ponen butacas, cinturones de seguridad, llantas anchas, lo bautizan Corvair Monza y mediante un compresor se eleva la potencia al doble. Se vendió bastante mejor.

Mientras tanto en Europa ...

Las filiales europeas de las grandes marcas americanas están en su esplendor, casi podemos decir que dictan la moda. Por supuesto que esto ocurre sólo en un nivel determinado, ya que ni Ferrari, ni Alfa Romeo, Lancia, Rolls Royce, Maserati, ni tantas grandes marcas de diversos orígenes se dejaron influir jamas por este tipo de modas.
Este es el periodo del 403 de Peugeot, de los bellísimos Panhard de 1959-1963 y los Simca.

Ford vende su planta francesa de Poissy pues, por defecto de diseño de planta, resulta poco rentable. La compra Simca y continua la fabricación del exitoso Vedette. Para este auto, Ford había rescatado su viejo 60 HP de 1940 y con diversos retoques, llega a los 85 HP, válvulas a la cabeza y buen rendimiento.
Esta fábrica había nacido mal como Ford. La planta termina siendo comprada por Chrysler cuando esta se hace cargo de la Simca y tampoco logra resultados muy felices. Renault lanza su Dauphine en 1956 y su R-4 en 1961. Son los años del Alfa Romeo 1900 y luego de la Giulietta y las primeras Giulia. Nace un auto que marcará rumbos en diseño, aerodinámica y equipamiento, el Citroen DS19 y en octubre de 1958 se presentan los Facel Vega, en una aventura industrial coronada por el exito. Algunos particulares se aventuran y surgen los Lamborghini, los De Tomaso y algunos otros, que obligan a moverse a los grandes y responder, como Renault, con los Alpine, presentados en el Salon de Paris de 1957.

En Alemania, la Ford de Koln presenta los nuevos Taunus, de líneas netamente americanas y un motor de 1700 cm3 que equivale (con piezas intercambiables) a 2/3 del motor Falcon americano. Se mueven Opel y Vauxhall (Inglaterra), filiales de G.M. en Europa. Nace el DAF holandés con su transmisión automática a correas. En Argentina surge I.K.A. y comienza a fabricar los Jeep, Estancieras, furgones y pick up y primera fábrica de automoviles de gran serie del pais. En 1963 comenzarán con los Rambler.
1964 - 1973 La euforia
Es el apogeo de las fábricas europeas. Aparecen los Mini, los Renault 5, los Ami 8, el Fiat 600 sigue vendiéndose en forma masiva y nace el motor Wankel. Los japoneses avanzan en el mercado internacional.

Se acerca la década del setenta y la euforia desatada en todo el mundo por automóviles más potentes y más grandes no cesa. Los ensayos que había realizado Ford en 1955 habían sido repetidos por Fiat en 1959. Tendían a demostrar la conveniencia de utilizar los dispositivos de seguridad activa y pasiva que se iban desarrollando en los diversos países productores de automotores.

Esta preocupación por la seguridad del automovilista y sus acompañantes se incrementa a partir de 1964 y tanto Mercedes Benz como Renault encabezan los trabajos en ese sentido. Pronto se les unen Volvo y Saab en Suecia. Se emplean recursos técnicos cada vez más sofisticados, muñecos electrónicos similares al famoso Oscar de Detroit pero equipados con elementos más perfectos que informan a computadoras. El mundo del automóvil esta entrando en una nueva era. La de los robots y la electrónica.

Se incrementan las cifras de producción de los fabricantes europeos. En los Estados Unidos hace rato que Ford y Chevrolet han superado 1.200.000 unidades al año.
Muchos modelos europeos regresan a la carrocería fast - back, con la cola que cae directamente sin diferenciar el baúl. Las microcupes de la década anterior han dado paso a autos cuyas cilindradas van trepando. Mejora el poder adquisitivo y el público se va volcando a vehículos cada vez más grandes, pesados y mejor equipados.
Las líneas pesadas, groseras y cargadas de cromados de los autos americanos de fines de la década del cincuenta y principios de la siguiente



El Fiat 600 se fabrica durante 22 años en el pais, completando 300.000 unidades. Sobre él estructura el Multipla, aquel omnibus furgon frontal con puerta lateral corrediza. De el salieron las cupes 770 y 800 con carroceria Vignale..

(recordar que los campeones de esto fueron los Oldsmobile) y Buick de 1958 - 1959) han ido cediendo el terreno a diseños más delicados y suaves, con poco metal brillante exterior y con un manejo más prudente de las asiatas. Hasta existen autos que puede decirse que son lindos. América copia las líneas europeas y es época de grandes autos deportivos en el Viejo Mundo. En muchos casos las líneas y diseños nacidos en este periodo se mantienen vigentes hasta hoy con muy pocas modificaciones.
La industria japonesa se va acercando a los diseños europeos modernos y comienza a invadir el mercado. En los Estados Unidos culminan los ensayos iniciados casi diez años antes por

Chrysler, General Motors y en menor escala (camiones) por Ford para utilizar turbinas de gas como grupo propulsor. Desbancar al viejo y querido motor alternativo resulta difícil.

La aparición del motor rotativo Wankel se produce al comenzar estos años y en 1965 llega a Montevideo el primer auto equipado con este motor existente en el hemisferio sur. Es un Spyder NSU Sportprinz y poco después un ejemplar de estos es exhibido en el Autodromo de Buenos Aires y probado por periodistas locales. Japón dedica sus esfuerzos a producir este tipo de motores y es el único país que lo pone realmente en producción. En Estados Unidos Chevrolet anuncia un modelo con motor Wankel y Volkswagen hace otro tanto en Alemania.
Pero estos autos nunca se fabrican.

Avanzan los diseños, comienzan a generalizarse los frenos de disco en los autos argentinos, mejoran tremendamente las cubiertas. Sale el Corvair Monza y se concreta el

Motor rotativo Wankel

proyecto Mustang de Ford. La presentación de la Autobianchi Primula con mecánica Fiat 1100 agrupada adelante despierta a los diseñadores. Alec Issigonis presenta su línea 1800 siguiendo los lineamientos de sus exitosos Mini Minor que, con diversas cilindradas, ha tenido tremendo éxito.

Glass ha presentado en Alemania su nuevo 1204 que es fabricado por Isard Argentina. Lo precedieron los 1004 S y lo seguirán los 1304, que no conocimos acá. La fábrica es absorbida por BMW en su país y localmente desaparece en
una poco clara maniobra del gobierno. El Fiat 600 sigue acumulando ventas en todo el mundo. El muy exitoso sucesor del Topolino tiene un hermanito, la Nuova 500 aún en producción pero de mucho menor suceso.

Oldsmobile presenta una cupe de tracción delantera con una transmisión novedosa por cadena y un V8 de siete litros. Es el Tornado, modelo que tendrá relativo éxito. Se realiza un intento por revivir la marca Duesenberg en 1966, mediante un cuatro puertas de gran porte diseñado por Virgil Exner, ex estilista de la Chrysler y construido por Ghía de Turin. BMW saca su cupe 2000 CS para competir con la aún independiente Glass, que ha presentado una hermosa cupe V8 de 2600 cm3.



AC Cobra
Los Porsche 911 y 912 tienen gran éxito y NSU lanza su nuevo Prinz 1000 de cuatro cilindros. motor transversal trasero OHC refrigerado por aire. Está en auge el Ford Lotus Cortina de la filial inglesa, con su motor de 100 HP. Un norteamericano viene a correr uno de estos autos en carreras del zonal de la provincia de Buenos Aires. Paco Mayorga le gana con el Alfa Giulia.

Es la época de los dream cars en Europa. A los americanos ya se les pasó la fiebre de los XL100, XM200 y XL500, de los Futura y los autos del futuro de Chrysler y General Motors. Les toca ahora el turno al Boomerang y al Alfasud Caimano de Ital Design, el Countach y los Stratos de Bertone, el NSU Ro 80 (nuevo modelo de motor Wankel de dos rotores) carrozado por Pininfarina, el Laser de Michelotti, el Dunja de Sessano - Coggiola y otros autos que, presentados hoy, llamarían la atención.
En 1973, las fábricas europeas están en su apogeo. Las filiales de las norteamericanas no son las excepción. Renault completa una amplia gama de modelos y Chrysler francesa presenta un dos litros realmente elegante. Lancia entra en la nueva línea y lanza algunos cuatro puertas de diseño armonioso. Citroen presenta su Ami Super, sobre la base del conocido Ami 6 que había ascendido a Ami 8. Los nuevos Audi 80, Fiat 132, Alfasud, Renault 5, Mazda Chantez, y Honda Civic constituyen una pequeña nueva ola o son mejoras sobre modelos ya en plaza. Pero se venden bien. Hacen la Alfetta, el DAF 66 y el Mazda RX4 (motor rotativo) que será productor de las cupes de la marca con ese tipo de motor (RX7 por ejemplo).





1974 - 1986 La era de lo razonable
Es este período se opera el regreso a técnicas ya empleadas. Vuelven los árboles de levas en la culata, las aleaciones livianas, los compresores. Es la época de la inyección de combustible, de la carburación controlada por computadoras, de los accesorios sofisticados, de los turbos, de los túneles de viento. Es la época de la tragedia ecológica, de la extinción de los combustibles tradicionales y de los autos veloces. Más veloces que nunca ...

A todo esto un grupo de gente ha venido trabajando inteligentemente tratando de demostrar el peligro que se cernía: la extinción de los recursos naturales no renovables. En un principio hablaban y predicaban en vano, sólo escuchados por los demás ecologistas que intentaban -sin mejor suerte, de todos modos- defender la vida animal y vegetal en un desesperado intento por mantener el equilibrio natural.
Cuando alguien intentaba predicar este tipo de conceptos, lo dejaban solo como a loco malo y era tratado como con cierto desdén o casi con lástima por sus desvaríos. Aún hoy ocurre algo así con quienes tratan de hacer ver al mundo que el ser humano está tratando de hacer maravillas con una energía que desconoce por completo y que ya le esta dando sus primeros dolores fuertes de cabeza.
El automóvil es parte inseparable de la vida del hombre, de su rutina y sus costumbres. Por lo tanto, no podia quedar al margen de estos problemas y estos planteos. La situación amenaza seriamente la euforia del período anterior.

La gota de petróleo

Se había adquirido conciencia plena del absurdo que significa que una sola persona utilice, durante todo el día, un vehículo que ocupa entre 8 y 10 metros cuadrados de piso creando embotellamientos, interrupciones y trabas en la circulación dentro de las zonas urbanas.
La gota de agua que rebalsará el vaso (o mejor digamos la gota de petróleo) cae a fines de 1973, pocos días después de la guerra del Kippour. En ese vaso navegaban los ecologistas y humanistas de auto fobias patentadas.
Irritados por la posición adoptada por los países occidentales, los países árabes se dan cuenta que de esos países, altamente industrializados,

Muchas marcas orientan sus diseños hacia los lineamientos impuestos por los japonenes. Aquí el Lancia Y10.

tienen un Talón de Aquiles; no disponen de petróleo bajo su suelo. Y sin petróleo, nada de industria, nada de carburantes, ni aviones, ni autos ... El 18 de Octubre la OPEP decide aumentar un 68 por ciento el precio del petróleo crudo y esto, es sólo el comienzo. Toda la economía de los países industrializados que no producen petróleo, va a quedar desbalanceada. La belle epoque del automóvil ... se acaba.
Los incrementos sucesivos en los precios de los combustibles operados a nivel mundial ente 1974 y 1975 provocan limitaciones de velocidad, nuevas reglamentaciones y sobre todo, una auto fobia acentuada y malsana, todo lo cual hace temer seriamente por el futuro del automóvil tal como lo conocíamos entonces.
Se predice una decadencia completa en los próximos años, con detrimento de la calidad, el confort, las performances y la seguridad activa de los vehículos. Los constructores, se supone, se dedicarían a ahorrar dinero y no a mejorar los motores, suspensiones y frenos. Basta que los autos puedan viajar a la velocidad permitida.
En este periodo, muchos automovilistas (europeos sobre todo) sufrieron una especie de complejo de culpa, al ser acusados constantemente de contaminar el ambiente y empobrecer en divisas a sus países. La situación parecía ser catastrófica.

La sangre no llegó al río

Pero los fabricantes no fueron tan tontos y supieron adaptar sus autos a la evolución -inevitable, por otra parte- de las mentalidades y las necesidades. Por una parte se inicia un proceso de dieselización de los automóviles y pick ups. Por la otra se comienza a pensar seriamente qué vehículo es apropiado para un empleo específico. Se empieza a considerar que cantidad de personas y/o carga transportada habitualmente. Durante cuanto tiempo el auto es ocupado a pleno. Que ya resulta una estupidez comprar por comprar. Cada vez es menor la cantidad de gente que compra el auto más grande que encuentra simplemente por "status".
Nació así una generación de automóviles razonables, de tamaño pequeño que se beneficiaban con una relación peso/potencia favorable por sus motores, que erogaban potencia suficiente. Resultaban divertidos para conducirlos, doblaban bien y frenaba mejor. Todo esto por menos nafta consumida.
A estos nuevos autos se les unió un verdadero enjambre de pequeños vehículos japoneses. Con un rendimiento superior, gran economía de combustible, buen grado de terminación y excelente equipamiento -hasta entonces solo visto en autos grandes- estos autitos nipones convencieron a


El Ford Escort Ghia con nueva trompa, siguiendo las aerodinámicas líneas actuales.

muchos de que no solamente el auto de alto consumo y grandes dimensiones era agradable de manejar.
A todo esto, se producen novedades importantes. Los nuevos vehículos que se producen a partir de 1980 van incorporando adelantos que, hasta el momento, sólo se empezaban a encontrar en autos de prestigio y por ende, de precio.
Y no nos referimos solamente a simples frenos de disco adelante, no. También se observa una saludable tendencia a agregar elementos que mejoren el rendimiento, la economía y el manejo. Sobre todo, la seguridad, que se va constituyendo en materia preocupante para los fabricantes y los usuarios.
Los autos traen, cada vez con mayor frecuencia, equipamiento sofisticado. Comenzando por la inyección de combustible, de la que se desarrollan múltiples sistemas mecánicos, electrónicos y mixtos. También se reactualiza la teoría de la sobrealimentación, pero con la utilización de los gases de escape para mover el compresor. Es así que el turbocompresor va ganando terreno muy de a poco en una moda que hace que un auto sin turbo se considere desactualizado. Los turbodiesel fueron la avanzada y hoy día los nafteros con turbo se están generalizando incluso en nuestro medio.

La otra gran preocupación de la época es el Cx, o coeficiente de penetración aerodinámica. La carrera por bajar los guarismos ha desatado una competencia en este campo de la que, a la postre, el beneficiado es el usuario. Los autos consumen menos, viajan mejor y son más eficientes que hace no tantos años atrás. Como dato comparativo un Ford Sierra 1.6 L consume lo que un Isard de hace 24 años, de 700 cm3 de cilindrada.

Conclusión

Hemos intentado, más que historiar el desarrollo y crecimiento del automóvil, brindar un panorama de las circunstancias que rodearon este invento que terminó por convertirse en un fenómeno social, económico y ecológico, como contaminador del medio.
El hombre tiene su historia. Desde hace cien años, la comparte con el automóvil. Signo de estatus, condición social, espíritu deportivo o sedentario, el auto califica a su dueño. Lo encasilla y demuestra sus tendencias, su carácter, su forma de vivir.
Mucho quedó en el tintero. Muchos autos famosos no han sido nombrados. Hablar del Ford modelo T llevaría tanto espacio como comentar en detalle la conformación de la General Motors. O los sueños de Andre Citroen, que ocuparían tantas páginas como los R.E. Olds.
En efecto, mucho ha quedado sin tratar. Pero tenemos la esperanza de haber cumplido nuestro cometido, al tratar de mostrar más que la historia fría de la industria, su relación íntima con el hombre.


Fuente:
100 años del automóvil
Por German Sopeña
Revista Parabrisas Nro 100 Setiembre de 1986

Plataforma de Apoyo a F. Alonso Socio Nº54
Si te caes siete veces, levántate ocho. Proverbio chino
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Viejo 08-dic-2007, 15:35   #2
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Seat Ibiza

Primeros años de la historia Ferrari

Ferrari -Societá Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC), denominación adoptada desde 1960, inició su actividad automovilística en 1929, como escudería. Aquel año, Enzo Ferrari fundó una organización que, además del objetivo principal del entretenimiento de los vehículos de competición de la clientela de Alfa Romeo (marca de la que procedían), modificaba y transformaba los coches, siempre con el escudo Alfa Romeo y con la asistencia técnica de esta última. El "cavallino" rampante, distintivo del aviador de combate Francesco Baracca constituyó el emblema de la escudería.
En 1940, Enzo Ferrari realizó su primer vehículo, el 815, pero no pudo darle su propio nombre, porque todavía estaba vinculado a Alfa Romeo (la marca fue Auto Avío Costruzioni). Con el 815, un modelo de 8 cilindros y 1.500 cc, realizado en parte con material de la Fiat, Alberto Ascari y Lotario Rangoni participaron en las Mil Millas de aquel año, pero no lograron terminarlas.
La Auto Avío Costruzioni, que Enzo Ferrari había constituido el año anterior en Módena, era una sociedad especializada en la construcción de máquinas herramientas y, en particular, de rectificadoras oleodinámicas. Debido a los acontecimientos bélicos, esta empresa se trasladó a Maranello, a unos terrenos propiedad de Ferrari. Bombardeada en 1944 y en 1945, la fábrica, en fase de completa reestructuración, se dedicó a la construcción automovilística en el año 1946.

El proyecto del primer auténtico Ferrari, el 125 GT, fue de aquel mismo año y significó el inicio de una larga serie de vehículos de, competición, con esquemas técnicos muy diversos, que alcanzaron éxitos en todos los circuitos del mundo.
En 1947 se construyó el 125 S, que debutó en el circuito de Piacenza. Su piloto, Cortese, permaneció en cabeza hasta que sólo faltaban 3 vueltas para el final, cuando tuvo que retirarse por una avería en la bomba de gasolina. Poco tiempo después, el 125 S se adjudicó el triunfo en el Gran Premio de Roma (disputado en el circuito de Caracalla) y en el Circuito de Vercelli. Característica de este coche era el motor de 12 cilindros en V de 60º con un diámetro (55 mm) superior a la carrera del pistón (52,5 mm), tendencia técnica que más tarde se confirmaría definitivamente en los motores de competición y de Gran Turismo. Con distribución mediante un solo árbol y con una relación de compresión de 8,5. 1, este motor Ferrari daba una potencia de 100 CV a 7.000 rpm. El vehículo completo pesaba 750 kg y su velocidad máxima era ligeramente superior a los 150 km/h. En aquella misma temporada deportiva, Ferrari procedió a modificar substancialmente dicho motor, preparando una versión mejorada (59 x 58 mm, 1.902 ce y 125 CV a 7.000 rpm) para el 159 S. En la carrera en que fue inscrito por vez primera (Pescara), Cortese se clasificó segundo absoluto y logró la vuelta rápida, a un promedio de 127 km/h. En su primer año de actividad con el 125 S y el 159 S, Ferrari participó en 14 pruebas, de las cuales ganó 7 (Cortese 4, Nuvolari 2 y Sommer l).

El propósito de Enzo Ferrari de crear más tipos de vehículos, para cada especialidad, entre ellas un monoplaza de Gran Premio, no se realizó hasta 1948, con el 125 de Fórmula 1 (1.500 cc), asimismo equipado con un motor de 12 cilindros en V de 601, pero con una potencia elevada a 230 CV a 7.000 rpm, mediante el empleo de un compresor monofásico Roots. Con 3 coches, pilotados por Farina, Bira y Sommer, este modelo debutó en el Gran Premio de Italia de aquel año. Después de la lucha con Villoresi, al volante de un Maserati, Sommer conquistó un satisfactorio tercer lugar.

También en 1948, Ferrari modificó las características del modelo de 12 cilindros, de 1.900 cc, construyendo una nueva serie de vehículos distinguidos por la sigla 166, comprendiendo el S, el Fórmula 2, el Inter y el MM, todos con cilindrada de 1.995 cc y con potencias variables entre los 115 CV a 6.000 rpm del Inter, el más importante de los coches de Gran Turismo, Y los 160 CV a 7.000 rpm del Fórmula 2. Este último fue el primer motor de la producción Ferrari con una relación de compresión de 10: 1
En 1948 se proyectó otra versión del 166 S, el FL o Fórmula Libre (310 CV a 7.000 rpm) y fue modificado el 125 de Fórmula 1, dotándolo con un compresor Roots de doble fase y, además, equipándolo con puente trasero de De Dion.
El elevado consumo del motor de 12 cilindros con compresor, convenció a Enzo Ferrari de que para poder vencer a Alfa Romeo, entonces dominadora de las carreras de Fórmula 1, sería necesario un motor sin sobrealimentación. En efecto, la Fórmula 1 entonces en vigor estipulaba el uso de los compresores en cilindradas de hasta 1.500 cc mientras que sin compresor, la cilindrada podía alcanzar 4.500 cc Ferrari llegó progresivamente al límite de la cilindrada, construyendo primero un modelo de 12 cilindros en V de 601, de 3.322 cc (300 CV a 7.300 rpm), luego uno de 4.101 cc (335 CV a 7.000 rpm) y más tarde uno de 4.493 ce (350 CV a 7.000 rpm), a los que se atribuyeron, respectivamente, los números 275, 340 y 375, por la cilindrada unitaria de sus motores.
El modelo 275 de Fórmula 1 fue utilizado por vez primera en el circuito de Spa en 1950, luego en el circuito de Ginebra y después en Monza (Gran Premio de Italia), donde Ascari, aunque tuvo que abandonar, consiguió conquistar la segunda plaza absoluta al volante del coche de Serafini

En el invierno de 1950-1951 fue modificado el 375 (motor de doble encendido, relación de compresión 11: 1 y potencia elevada a 360 CV a 7.300 rpm); este coche dio a Enzo Ferrari la satisfacción que desde hacía tiempo estaba esperando: Froilán González logró batir a los Alfa Romeo en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, el 14 de julio de 195 1. La temporada de Grandes Premios se cerró con el éxito total de Alfa Romeo y con la conquista del Campeonato Mundial por Fangío. Ferrari había alcanzado la madurez, demostrando poder competir en igualdad de condiciones con su rival más directo y con perspectivas más brillantes que éste, y a que su monoplaza de Fórmula 1 era más moderno que el de Alfa Romeo Mientras tanto, se habían empezado a recoger los Primeros frutos de la participación en las carreras para coches de Sport.
En 1948 y 1949, con un 166 S, Clemente Biondetti ganó las Mil Millas y Luigi Chinetti las primeras 24 Horas de Le Mans de la posguerra. Braceo se dio a conocer como uno de los pilotos más dotados en las carreras en cuesta, conquistando algunas victorias locales.

En 1950, Marzotto con un 195 S dotado de un motor de 2.341 cc logró la victoria en las Mil Millas demostrando que un privado (Marzotto tomó parte en la carrera vestido de calle) podía triunfar en una empresa considerada únicamente factible para los pilotos profesionales.
Este intenso período de actividad deportiva de Ferrari, se caracterizó por la rápida evolución técnica de los coches construidos. El 195 S derivado del 166 S, originó los modelos siguientes: 212 de Fórmula 1, 212 Inter y Export (2.562 cc), 225 S (2.715 cc) y 250 S (2.953 cc) En realidad, el abandono de los motores sobrealimentados (la última prueba en que participó el 125 de Fórmula 1 fue el Gran Premio de Bélgica de 1950) permitió actuar de forma gradual, paralelamente en los sectores de carreras y sport, pero en etapas forzadas, a veces limitando la participación de un tipo de coche a pocas carreras.


Una ulterior demostración de esta elasticidad operativa e ínstrumental se consiguió en el período 1951-1952, al crear el modelo 500 de Fórmula 2, primer coche en la historia de Ferrari que rompía la tradición, al utilizar un motor de 4 cilindros en vez del de 12 cilindros, al que se había recurrido ininterrumpidamente hasta entonces.
La construcción de este coche, que iba a proporcionar una serie impresionante de victorias, se decidió por 2 motivos principales: prepararse, con un motor dotado de mayor par motor, para la nueva Fórmula 1 de 1954, que limitaba la cilindrada a 2.500 cc y buscar nuevos caminos en Fórmula 2, donde Ferrari, desde 1948, había logrado buenos resultados con un 12 cilindros (14 victorias y 8 segundos puestos) que en 1951 fue modificado notablemente (doble árbol de levas en cabeza, puente de De Dion).
Aunque no era el más potente ni el mas ligero de los coches de Fórmula 2, el modelo de 4 cilindros fue el más brillante. Su bajo consumo, los óptimos frenos derivados de los del monoplaza de 4.500 cc y el buen equilibrio general que se advertía por el moderado desgaste de los neumáticos, le permitían cubrir totalmente la distancia de un Gran Premio sin efectuar detenciones en box.
Debido al notable par de su motor, con el que por vez primera en la historia del automovilismo deportivo, se alcanzaron 100 CV/1 en un motor de admisión atmosférica (este mismo resultado se había obtenido ya con motocicletas), se pudo renunciar al cambio de 5 marchas y substituirlo por uno de 4.
El excelente rendimiento del modelo 500 de Fórmula 2 resultó confirmado por el promedio obtenido por Farina en Nurburgring (Gran Premio de Alemania) en 1953 (más de 135 km/h). Esto no lo habían conseguido ni siquiera Caracciola con el Mercedes 5660 en 1937 ni Ascari con el Ferrari 4500 en 1951. Además, la construcción de aquel modelo se reveló muy oportuna, puesto que en 1952 y 1953, debido a la carencia de monoplazas de 1.500 o de 4.500 cc acentuada por la retirada de Alfa Romeo, el Campeonato Mundial de Conductores se disputó con coches de Fórmula 2. Alberto Ascari logró conquistar el correspondiente título y 16 victorias de un total de 3 1 obtenidas por el coche de 4 cilindros, del que se construyeron 12 unidades, 6 de ellas incorporadas al equipo oficial.

En 1952 se emprendió la producción de coches de Gran Turismo propiamente dichos y, después de la colaboración con carroceros diversos, inició la misma con Pininfarina, resultando muy activa y con interesantes técnicas, siendo la primera producción el 212 Inter, un cabriolet de 2 plazas para cuya realización hubieron de resolverse numerosos pro blemas originados por el tipo de bastidor (tubular) en relación a la carrocería. A continuación salió la versión coupé, también de 2 plazas, y en 1953 el spider 375 America, la primera barqueta construida por Pininfarina para Ferrari. Más exactamente, el programa comercial se inició con el 195 Inter (con el mismo motor de 2.341 cc del coche vencedor de las Mil Millas de 1950). Le siguieron el 212 Export (2.562 cc) y su versión spider con motor de 2.715 cc denominada 225 S.
Los motores cedidos por Lancia
De 1951 a 1953,hasta la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1, Ferrari construyó 21 tipos diferentes de motores con preponderancia de las de 12 cilindros que, aunque se modificaron todos eran originarios del 125 GT. Son de recordar en este período las victorias de Villoresi, Braceo y Marzotto en las 3 ediciones de las Mil Millas. Los años 1952 y 1953 fueron excepcionales para Ferrari, que conquistó el Campeonato Mundial de Conductores, con Alberto Ascari y el Campeonato Mundial de Marcas, instituido en 1953.
Hasta entonces la marca de Maranello se había creado un nombre en el ámbito mundial, a pesar de haber conservado la estructura inicial. Efectivamente, los trabajadores que en 1947 eran 241, a finales de 1953 alcanzaban la cifra de 269, mientras que la producción había pasado de 3 a 57 unidades. Una ulterior prueba de la extraordinaria capacidad creadora de la marca tuvo lugar en el período 1954-1960, en que los Grandes Premios se rigieron por una Fórmula que incluía coches con motores de admisión atmosférica hasta 2.500 cc o sobrealimentados hasta 750 cc

Ferrari enfrentó esta Fórmula con un monoplaza, el 625 de Fórmula 1, accionado por un motor de 4 cilindros derivado del de Fórmula 2 (1952-1953) y que por vez primera, a título experimental, se había montado en un coche alineado en el Gran Premio de Bari, donde Taruffi logró la tercera posición.
En el Gran Premio de Siracusa de 1954 se le confió a González un nuevo coche, el 555 de Fórmula 1, denominado Squalo por los 2 vistosos depósitos laterales colocados entre los ejes, a fin de que las variaciones del nivel de gasolina modificaran lo menos posible el reparto de pesos. Asimismo, este monoplaza utilizaba un motor de 4 cilindros ligeramente diferente del correspondiente al 625. El Squalo 553 fue creado como Fórmula 2 (2.000 cc) y debutó en el Gran Premio de Italia en 1953, confiado a Maglioli y Carini.
El escaso rendimiento del monoplaza 625 de Fórmula 1 y del 555, utilizados al principio de la temporada de 1954, hizo necesaria la construcción de un nuevo motor (100 x 79,5 mm) mixto, constituido por el monobloque del 625 y la culata del 555; debutó en una carrera en Ruán, con M. Hawthorn al volante. Un 625 de Fórmula 1 de este último tipo, conducido por González, ganó el Gran Premio de Gran Bretaña, batiendo a los Mercedes en su segunda salida en la temporada. El Squalo, con Hawthorn, se adjudicó el Gran Premio de España en Barcelona.
En 1955 y con un 625 S modificado, Trintignant venció en el Gran Premio de Mónaco. Este coche concluyó su carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña, y el Squalo, convertido en Supersqualo a consecuencia de las importantes modificaciones realizadas en el invierno de 1954-1955 (nuevo bastidor, además de un depósito trasero suplementario de los laterales), disputó aquel año su última carrera: el Gran Premio de Italia. A los inconvenientes técnicos que habían aconsejado un retorno al motor de 4 cilindros primitivo (94 x 90 mm), se sumó el abandono de las filas de Ferrari de pilotos notables, como Ascari y Villoresi que se marcharon a Lancia a principios de 1954.
La generosa decisión de Lancia, después de la muerte de Ascari acaecida en mayo de 1955, de interrumpir la actividad deportiva y poner a disposición de Ferrari todo su material de competición, permitió a esta última estar en condiciones de disponer de un monoplaza, el 8 CL, que podía ser utilizado, bien conservando los característicos depósitos externos laterales, bien incorporándolos a la carrocería.

Juan Manuel Fangio, que había pasado a formar parte del equipo Ferrari, logró en 1956 su cuarto título mundial y el tercero para la marca. También en el año 1957, el coche base de Fórmula 1 fue el modelo de 8 cilindros de Lancia-Ferrari, modificado en las suspensiones delanteras (muelles helicoidales en lugar de los de ballesta) y en el bastidor (substitución de los tubos de sección pequeña por otros de mayor diámetro). El motor sufrió diversas modificaciones, como la eliminación de la junta de culata, ensamblando la culata al bloque. Además, desde la primera carrera europea de la temporada, fueron suprimidos los depósitos laterales. Sin embargo, este motor ya había cumplido su misión y se pensó reemplazarlo por uno de 6 cilindros en V Dino (diminutivo de Alfredino, el hijo de Enzo Ferrari muerto en junio de 1956 que colaboró con el ingeniero Lampredi en diseño), que entró en funcionamiento aquel año-. Aumentando progresivamente la cilindrada (1.500, 1.800, 2.200 y 2.417 cc) el nuevo 6 cilindros fue alcanzando su forma casi definitivamente hacia finales de la temporada, debutando en Fórmula 1 en el Gran Premio de Marruecos celebrado en Casablanca.
Sometido a ulteriores modificaciones, cambiando tanto el ángulo entre las 2 bancadas (60 o 65º) como la cilindrada (de 2.417 cc a 2.497 cc este motor fue utilizado hasta el cambio de la Fórmula 1 (1960). Con un 256, Mike Hawthorn ganó el Campeonato Mundial de Conductores en 1958. De este período (1955) fue también un motor bicilíndrico, el 252 de Fórmula 1 que se pensaba utilizar en circuitos «lentos», como el de Montecarlo, pero que en realidad no fue más allá de los estudios experimentales.

Ferrari...de los años dorados al acuerdo Fiat

De 1954 a 1960 Ferrari construyó también un buen número de coches de Sport y Gran Turismo utilizando motores de 4, 6, 12 y, en un caso, 8 cilindros. Entre los de 4 cilindros obtuvo un éxito singular, aunque de carácter comercial, el 500 Mondial (2.000 cc) que desde 1956 se denominó Testa Rossa, debido a que algunas culatas del motor fueron pintadas en rojo. Una evolución ulterior fue el 750 Monza (3.000 cc) A pesar del escaso fraccionamiento, Ferrari produjo una amplia gama de cilindradas, cuyos mínimos y máximos estaban representados, respectivamente, por los 3 motores de alrededor de 1.000 ce (849, 973 y 1.032 cc) y por el de 3.431 ce para el 345 S. También fue amplia la variedad de cilindradas lograda con motores de 6 cilindros, que variaron entre los 1.500 cc del monoplaza de Fórmula 2 y los 4.412 c del 446 S. A petición de Farina, de este último motor se construyó una versión especial para las 500 Millas de Indianápolis partiendo del hecho de que el 446 S tenía un par particularmente elevado.

El modelo, con bastidor americano Kurtis, no logró clasificarse cuando fue trasladado por vez primera a América (1956) ni al año siguiente. En 1957, además, en un desesperado intento por poder figurar entre los 33 que tomarían la salida, un joven piloto norteamericano, al que Farina había confiado temporalmente el coche,se salió de la pista resultando herido. Mejor suerte había tenido un intento realizado en 1952 por Alberto Ascari con un Ferrari 4500. Efectivamente, Ascari logró clasificarse; sin embargo, la rotura de una rueda le obligó a abandonar la carrera cuando se encontraba situado en buena posición.

El cambio al motor trasero

Los motores de 12 cilindros en más de 15 versiones, representaron una vez más los modelos punteros de la producción Ferrari, entre los Sport, confirmando la predilección de Enzo Ferrari por este tipo de motor, que le había dado las mayores satisfacciones. La experiencia adquirida con aquellos motores, utilizados en la Fórmula 1 de 1951, permitió llegar a un punto jamás alcanzado anteriormente (5.000 cc) pero la imposición en 1958 de una cilindrada máxima de 3.000 cc condujo a límites más razonables. Gracias a su flexibilidad de producción, Ferrari tuvo listo muy pronto, ya en el primer año de la nueva reglamentación, el 250 TR, un modelo de 3.000 cc de 12 cilindros (290 CV a 7.500 rpm) que se adjudicó aquel año carreras tan importantes como los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, las 12 Horas de Sebring, la Targa Florio y las 24 Horas de Le Mans, conquistando para la empresa el sexto Campeonato Mundial de Marcas.

En 1956, Ferrari se aventuró en el sector de las cilindradas grandes, así como en el de Gran Turismo, construyendo el 410 Superamerica (unos 5.000 cc) del que derivaron los Superfast (I, II y III), que procuraron a Ferrari una clientela selecta. Un notable éxito tuvo también el 400 Superamerica, evolución del 410, con motor de 4.000 cc, del que provendría una versión Sport, designada como 330, que permitió a Gendebien, en equipo con Phil Hill, lograr su cuarta victoria en las 24 Horas de Le Mans (1962), que a la vez sería el canto del cisne del piloto belga. El 330 GT resumió el progreso de la fábrica italiana: el motor de 12 cilindros que equipaba estos coches tenía las mismas dimensiones exteriores que el primer 12 cilindros, el 125, aunque la cilindrada resultaba casi 2.500 ce superior y la potencia específica había sido duplicada (100 CV/1).
El 250 GT, creado en 1954 y construido durante un decenio, resultó ser uno de los que tuvo más éxito y difusión entre los coches de Gran Turismo de aquel período, ocupando un lugar especial en la historia de Ferrari, ya que fue el primero en ser propuesto en versión 2 + 2. La diferencia entre el modelo comercial y el de competición, hasta cierto punto necesario, originó en 1962 el Gran Turismo Homologado, GTO, el último Ferrari de competición con motor delantero, que obtuvo un considerable número de victorias, muchas de ellas con pilotos privados al volante.



Desde 1959 (a partir de las 12 Horas de Sebring para los coches de Sport y del Gran Premio de México para los de Fórmula l), Ferrari optó definitivamente por los frenos de disco. En 1961, con la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1 (motores de 1.500 cc con admisión atmosférica o 500 cc con compresor) tuvo lugar un decisivo cambio en la fábrica: los Ferrari pasaron a utilizar motores traseros. El primer coche que adoptó este sistema fue el 156, cons truido en 1960 y que se inscribió. a título, experimental en el Gran Premio de Italia de aquel año, midiéndose con toda dignidad con los coches de 2.500 cc y permitiendo a Von Trips conquistar el quinto puesto.
También en 1960, antes que el 156 se había construido otro monoplaza, equipado con un motor de 1.500 cc (correspondiente a la Fórmula 2 de entonces), pero situado en la parte delantera.
Para la nueva Fórmula 1 se construyeron 3 motores, todos de 6 cilindros en V, pero con diferente ángulo (650 a 1201) y cilindradas de 1.476, 1.596 y 1.480 cc provistos de inyección directa Bosch. La posición del embrague, alojado detrás del cambio (pero conectado directamente al motor), constituía otra particularidad de este coche.
Con el 6 cilindros del nuevo Fórmula 1, los motores Ferrari comenzaron a alcanzar re de rotación muy elevados; el de 6 cilindros en V de 651 llegaba a 10.500 rpm y daba una potencia de 200 CV. Con el 156 dé Fórmula 1, Phil Hill conquistó el Campeonato Mundial de 196 1, siendo Von Trips subcampeon

El segundo Ferrari con motor trasero fue el 246 P (prototipo) de 1961, que conducido por Von Trips y Gendebien salió victorioso de una confrontación con los Porsche en una carrera particularmente favorable para estos últimos: la Targa Florio; el coche realizó asimismo la vuelta rápida, superando por vez primera los 107 km/h en el tortuoso trazado.

También se construyeron con motor trasero el 248 P (2.458 cc) y el 268 S (2.644 cc) Como ya era costumbre de esta fábrica, continuó el intercambio de experiencias entre los monoplazas y los coches de Sport. Así, la construcción, desde 1963, de un motor de 8 cilindros en V para Fórmula 1, destinado a substituir al de 6 cilindros, había conseguido transferir a los biplazas la información técnica adquirida con los modelos de Fórmula 1 y con el no menos tradicional aumento de las cilindradas, partiendo del motor de 1.500 cc preparado para los Grandes Premios. Durante los 5 años en que la nueva Fórmula 1 permaneció en vigor (1961-1965), Ferrari asombró una vez más por la variedad de los coches presentados, sobre todo en lo que respecta a los motores: después de los de 6 y 8 cilindros, se volvió al de 12, que apareció a finales de 1964 en Sudáfrica. Con un 8 cilindros, Surtees logró el Campeonato Mundial en 1964, año en que, como protesta por la actuación de la Comisión Deportiva Automovilística Italiana, Ferrari participó en algunas competiciones con los colores del North American Racing Team.
De este período cabe resaltar que el coche de Fórmula 1 de 8 cilindros, de 1964, era del tipo monocasco con motor portante, una solución técnica que después sería habitual en los monoplazas, especialmente los británicos. En los Ferrari esta solución sería utilizada también en Fórmula 1, para los modelos de 12 cilindros hasta 1965, y más tarde volvería a serlo en el año 1972.

Investigaciones aerodinárnicas

En los coches de la categoría Sport de 1961, Ferrari había empezado a hacer uso de los alerones. El aleron propiamente dicho se utilizó por- vez primera en Fórmula 1 en 1968 (Gran Premio de Bélgica). Entre las berlinetas, la primera en llevar el motor trasero fue el modelo 250 KM, llamado así por el tipo de coche con el que Scarfiotti y Bandiní habían ganado las 24 Horas de Le Mans de 1963.
Esta solución técnica creó problemas especiales (aerodinámicos, de ruido y de refrigeración), que se solucionaron con algunas dificultades. El 250 LM apareció en 1965 con un motor de 2.953 cc luego fue equipado con el motor de 12 cilindros, de 3.285 cc pero conservó la sigla original. Con un vehículo de este tipo, Jochen Rindt ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965, formando equipo con el norteamericano Masten Gregory (N.A.R.T.). Con su motor de 12 cilindros, cambio de 5 relaciones y ruedas independientes, este coche demostró que los Prototipos podían dar lugar a un Gran Turismo, aunque fue incluido entre los primeros por no haber alcanzado su producción el número de ejemplares necesarios (100) para ser considerado del segundo tipo. El 330 GT 2 + 2, cuya producción se inició en 1963 para substituir al 250 GT 2 + 2, fue otro de los modelos selectos de la marca y uno de los pocos que conservó una fisionomía estrictamente turística. Además, en los años que duró su construcción (hasta 1966) fue muy poco modificado.
En 1964 se creó el 500 Superfast, substituto del 400 Superamerica y que, en la práctica, se fabricó tan sólo bajo demanda. Se volvió al ejemplar único construido en 1959 para un cliente norteamericano, acortando 20 cm el bastidor del Superamerica, del que difería asimismo en la cilindrada del motor (5.000 cc en lugar de 4.000 cc El Superfast fue también uno de los primeros modelos de Gran Turismo que alcanzó una velocidad máxima (280 km/h) semejante a la de un monoplaza de, Fórmula. Del 250 GT derivaron igualmente los 275 GTS y GTB, spider y berlineta. Esta última se clasificó en tercera posición absoluta en las 25 Horas de Le Mans de 1965, pilotada por Mairesse y Beurlys, a más de 200 km/h.
Los Sport propiamente dichos adquirieron mientras tanto un aspecto nuevo, debido a la más avanzadas investigaciones aerodinámicas Típicos de este período evolutivo, en el que Ferrari se midió con los Ford, fueron el 275 P (1964), el 275 y 330 P2 (1965), el 330 P3 (1966) y el 330 P4 (1966-1967). El 275 P ganó las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, las 24 Horas de Le Mans y los 1.000 Kilómetros de París de 1964.
El P2, con una carrocería mejorada notablemente desde el punto de vista aerodinámico, se construyó inicialmente con el motor 275, después lo fue con el 330 y finalmente con el 365, logrando excelentes victorias; entre ellas, en esta última versión, las 12 Horas de Reims del año 1965.
Con el P3 se volvió de nuevo al modelo de 4.000 cc dotado de doble encendido, con doble árbol de levas en cabeza y alimentación por inyección. El bastidor, con paneles metálicos Y de plástico, permitió conseguir un importante aligeramiento en el peso total con relación a los 820 kg del P2. El P3, gracias a las modificaciones aportadas, obtuvo en 1966 brillantes victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa).
El P4 se adjudicó en 1967 las 2 primeras -posiciones en las 24 Horas de Daytona, mientras que en tercer lugar se clasificó un P3. El P4 se impuso también en los 1.000 Kilómetros de Monza, mientras que en las 500 millas de Brands Hatch se clasificó segundo con un equipo integrado por Chris Amon y Jackie Stewart; aquélla fue una de las pocas ocasiones en que el piloto escocés condujo el coche italiano.
La serie de Prototipos del período 1963-1967 permitió a Ferrari alcanzar un progreso notable, como se deduce de los datos referentes a los motores de 12 cilindros utilizados en aquellos coches. De los 300 CV a 7.800 rpm (relación de compresión 9,8:1 del 250 P de 1963 se pasó a los 450 CV a 8.200 rpm (relación de compresión 10,5:1) del P4 con motor de 3.967 cc La unificación de las cilindradas entre los monoplaz ' as de Fórmula 1 y los coches de la categoría Sport (1966) dio a Ferrari la posibilidad de trabajar casi paralelamente con motores que se diferenciaban poco unos de otros.
El modelo de 6 cilindros de Fórmula 1 de 1961 originó una serie de coches, ente ellos el 196 S, de 2.000 cc con el que Scarfiotti se adjudicó el Campeonato Europeo de Montaña en 1962, éxito que se repitió en el año 1965 con el Dino 206, otra versión del mismo vehículo. Estos motores equiparon además las sucesivas versiones del monoplaza de Fórmula 2, llegando a desarrollar en 1969 una potencia máxima de 232 CV a 11.000 rpm con una relación de compresión de 11: 1. El Dino fue montado asimismo en un -vehículo de Fórmula Libre, el 246 FL, de 2.400 ce, y en un monoplaza a punto para las carreras de Tasmania, el 212 TA, de 2.469 cc

El acuerdo con Fiat

El deseo de Ferrari de continuar su actividad en Fórmula 2, mediante el motor Dino, le llevó a establecer un acuerdo con Fiat, puesto que los motores de Fórmula 2 debían derivarse de uno de Gran Turismo del que se hubiesen construido al menos 500 ejemplares. En un tiempo récord, Fiat puso en producción 2 modelos (spider y coupé) propulsados por un motor Dino de 2.000 cc fabricando el número de ejemplares exigidos. Por su parte, Ferrari realizó un Gran Turismo con motor trasero del tipo 206, denominándolo Dino y creando así una nueva marca.
Al 206 siguieron, en 1969, el Dino 246 GT (2.400 cc y el Fiat-Dino, que fueron equipados con un motor análogo. El 21 de junio de aquel año las relaciones entre ambas sociedades tomaron una forma y una amplitud diferentes: Fiat entró en igualdad en Sefac-Ferrari.
En 1966, la Fórmula 1 cambió (3.000 cc es decir el doble de cilindrada con relación a la de 1961-1965) y Ferrari volvió al 12 cilindros en V de 601, el 312 de Fórmula 1, que fue utilizado hasta principios de 1969, pasando de las 2 válvulas por cilindro de las primeras carreras, a las 3 (Gran Premio de Italia de 1966, ganado por Scarfiotti) y 4 válvulas. Más tarde sería substituido (Gran Premio de Sudáfrica de 1970) por un motor de 12 cilindros opuestos, o boxer. También era de 12 cilindros opuestos el motor de 2.000 ce instalado en el 212 E de Peter Schetty, con el que éste conquistó en 1969 el Campeonato Europeo de Montaña.

El 312 B (3.000 cc y 12 cilindros boxer) obtuvo en 1970 una serie muy convincente de éxitos (victorias de Ickx en los Grandes Premios de Austria, Canadá y México, y de Regazzoni en el Gran Premio de Italia); sin embargo, en las temporadas siguientes, hasta finales de 1973, a pesar de los importantes progresos realizados, sólo obtuvo 3 victorias, 2 de Ickx (Gran Premio de Holanda en 1971 y Gran Premio de Alemania en 1972) y la otra de Andretti (Gran Premio de Sudáfrica en 1971). Este motor fue utilizado también en un vehículo de la categoría Sport, el 312 P, ganador del Campeonato Mundial de Marcas en 1972.
Aunque a un ritmo menos intenso que en el pasado, Ferrari siguió construyendo, a partir de 1966, una gran variedad de coches de Sport, entre ellos algunos con motores de gran cilindrada, como el 512 S (5.000 ce y 550 CV), impuesto por la correspondiente reglamentación en el Campeonato Mundial de Marcas de 1970. Este coche, el 512 M, con la potencia elevada a 6 10 CV a 9.000 rpm y el 612 CA (6.222 ce y 640 CV) no fueron de los más significativos de la producción Ferrari, ya que ninguno de ellos tuvo continuación: su construcción fue determinada por un reglamento técnicamente improductivo.
Hacia finales del año 1973 fue presentado el Dino 308 GT que adoptando un motor de 8 cilindros en V (255 CV a 7.700 rpm) colocado en el centro en posición transversal, y una carrocería diseñada por Bertone, rompió con la tradición en el ámbito de los coches de Gran Turismo. Sin embargo, el 308 no substituyó al Dino 246 (que se siguió fabricando), sino que lo complementó.

Otro coche revolucionario, en esta misma categoría fue el 365 berlineta boxer, carrozado por Pininfarina, con un motor de 12 cilindros opuestos colocado en la parte trasera y de 4.390 cc.
Los únicos coches que permanecieron con motor delantero de toda la producción de Ferrari, basada en 5 modelos hasta el año 1973, fueron el 365 GTB 4 y el 365 GT 4, éstos dotados con el mismo motor de 12 cilindros en V de 601, con una cilindrada de 4.400 cc pero con una potencia ligeramente diferente.

Resurgimiento técnico y deportivo

Tras sus reiterados fracasos en Fórmula 1 durante el período 1972-1973, Ferrari reorganizó su departamento de carreras y puso al frente de la sección técnica del mismo al ingeniero Mauro Forghieri y a Lucca de Montezemolo al frente de la responsabilidad deportiva. Forghieri trabajó en el monoplaza 312 B 2 hasta convertirlo en «su» 312 B 3, que permitió resurgir a Ferrari. Niki Lauda y Clay Regazzoni ocuparon las 2 primeras posiciones en el Gran Premio de España de 1974; Lauda ganó luego en Holanda, y Regazzoni en Alemania, llegando este ultimo a ocupar la cabeza del Campeonato Mundial hasta la última prueba, en que un fallo en la suspensión le privó del título.
Al motor de 12 cilindros boxer del 312 B 3, cuya potencia para una cilindrada de 3 1 era de 490 CV a 12.000 rpm le añadió Forghieri una caja de cambios transversal a finales de 1974, convirtiéndolo en el 312 T, modelo que, después de superar sus problemas iniciales y una breve racha de mala suerte, se impuso en el Gran Premio de Mónaco por medio de Niki Lauda, 20 años después de la anterior victoria de Ferrari en el Principado. El mismo piloto repitió el triunfo en los Grandes Premios de Bélgica, Suecia y Francia, que con los siguientes resultados le proyectaron a la victoria del Campeonato Mundial. Asimismo, Regazzoni venció en el Gran Premio de Suiza (no puntuable) y en el de Italia, además de obtener aceptables clasificaciones en la misma Fórmula 1. Paralelamente, se habían ido abandonando las actividades en la categoría Sport.

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Sólo quitarme el sombrero... y darte 5 estrellas, claro...

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Viejo 08-dic-2007, 20:51   #5
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Fantásticos videos en español, que no conocía, con una genial mezcla de imágenes modernas (Festival) y antiguas (algunas, supongo, coloreadas) y un planteamiento muy ameno, pese a dedicar mucha atención a la técnica...

Sigo sin palabras... llevo toda la tarde viendolos... y, desde luego, tengo que ir a un Festival en el Reino Unido...

Vuelvo a verlos...

Saludos

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