Motores Diesel Lemtos De Dos Tiempos
ForoCoches: Miembro
07-jul-2008 17:22
#1
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Hola, tengo que hacer un trabajo sobre motores diesel lentos, alguien sabe algo de este tema, tengo oido que se usan solamente en centrales de cogeneracion y grandes barcos de pasajeros saludos |
ForoCoches: Miembro
07-jul-2008 17:31
#2
| tambien lo usan generadores de corriente, motores para bombas, etc |
Venga, más cosas...
07-jul-2008 17:40
#4
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Quien dice Sulze también puede decir Rolls y un sinfín de empresas. Enfócalo a centrales térmicas, encontrarás bastante material PD: Y le pegamos fuego  (es algo que dice un profesor  )
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WOOOOON!! KSSSHH??
07-jul-2008 21:38
#5
| Guardare este post en favoritos, que en octubre empiezo Maquinas Navales y me da que voy a dar mucho de esto. Espero que algo me convaliden... |
ex Citroën ZX 1.4 Reflex,
08-jul-2008 10:45
#7
| Clavadoras de pilones... (son un motor diésel de dos tiempos y un solo cilindro...) |
ForoCoches: Miembro
08-jul-2008 12:02
#8
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Hola gracias por las respuestas¡¡¡ he encontrado algo, lo que pasa es que todo lo que encuentro está en ingles, y claro..............traducir un par de hojas vale, pero traducir 100 o 150 es algo demasiado pesado para mí....... aqui pongo algunas fotos que he picado por ahi, a ver si me podeis describir el modelo y prestaciones tecnicas ya que las fotos venía sueltas sin mas info |
WOOOOON!! KSSSHH??
08-jul-2008 13:53
#9
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Hola gracias por las respuestas¡¡¡
he encontrado algo, lo que pasa es que todo lo que encuentro está en ingles, y claro..............traducir un par de hojas vale, pero traducir 100 o 150 es algo demasiado pesado para mí....... aqui pongo algunas fotos que he picado por ahi, a ver si me podeis describir el modelo y prestaciones tecnicas ya que las fotos venía sueltas sin mas info P.D ahora en serio, era de un barco, un 18 cilindros y creo recordar que 110000cv o una salvajada asi. Se uso en un portacontenedores creo. |
ForoCoches: Miembro
09-jul-2008 01:11
#13
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Ese motor es descomunal, vaya par motor que debe de desarrollar con ese nivel de potencia y esas rpms tan bajas gracias por la info 
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ForoCoches: Miembro
11-jul-2008 09:58
#14
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Alguien tiene mas info de estas potentisismas máquinas , pongo algo de curro que llevo hecho a ver que os parece: 3.1.1 CARACTERÍSTICAS El motor diesel de dos tiempos es la máquina térmica con mejor rendimiento energético que ha construido el hombre (puede superar el 50%). Además, entre los motores de émbolos, es con el que se puede alcanzar la mayor potencia (más de 70000kw). Su tecnología es complicada aunque su construcción no tanto, similar a la de un motor de cuatro tiempos. La principal aplicación de estos motores es para la propulsión de grandes barcos e instalaciones fijas (producción eléctrica y cogeneración). Son los llamados motores lentos o de baja velocidad, aunque también se hacen motores más revolucionados; de media velocidad y semirrápidos aunque con menor difusión, ya que a estas velocidades son preferibles los motores de cuatro tiempos. Volviendo a los motores lentos, con revoluciones máximas entorno a las 100-200 r.p.m., aunque cada vez salen motores más lentos (60 r.p.m.). Son motores especialmente diseñados para la propulsión naval, para ser acoplados directamente, sin engranajes reductores y que giran a la velocidad que resulta más conveniente para el rendimiento de la hélice. Resultan motores muy grandes y pesados, con muy bajo consumo específico(en torno a 160-180g/kw.h), baja potencia específica (aproximadamente 4-7 bhp/litro) y en su diseño se busca también la simplicidad, fiabilidad y capacidad de consumir fuels baratos de elevada viscosidad (hasta 700 cSt a 50º C). Estos motores son reversibles, es decir pueden funcionar en ambos sentidos, lo cual es muy ventajoso en aplicaciones marinas pues aumenta la simplicidad del conjunto, pudiendo prescindir de engranajes inversores o hélices de paso variable. Todos los motores lentos de 2T Diesel fabricados actualmente, son con barrido por turbosoplantes accionados por los gases de escape, adoptan la disposición de cilindros en línea, con vástago y cruceta. Esta disposición permite minimizar el desgaste, al desaparecer la componente de la fuerza lateral del pistón sobre las paredes del cilindro, absorbiendo esta fuerza la cruceta. La estructura general de un motor de 2T es similar a otro de 4T y las principales diferencias son: - Necesidad del soplado del barrido del cilindro. - La distribución se repite en cada vuelta y no en cada dos. - Superiores necesidades de refrigeración, en especial en la cabeza del émbolo, mucho más solicitado térmicamente. La refrigeración del émbolo puede ser por agua o por aceite. - La cesión del par es más regular y acompasada: Debido a que se producen el doble de explosiones, con la ventaja de que los problemas que suelen causar los armónicos del sistema fundamental de vibración de los ejes es menos grave. Los principales fabricantes de motores diesel lentos son: SULZER: El fabricante Sulzer hermanos, de Suiza, especializado en motores marinos lentos de dos tiempos, tradicionalmente de simple acción, turboalimentados y con barrido de lazo-transversal. A partir de 1983 empezó a fabricar el modelo RTA (super long stroke) con barrido uniflujo. Actualmente pertenece a Wartsila BURMEISTER&WAIN: Fabricante Danés de motores lentos de dos tiempos, desde hace algunos años pertenece a la MAN, ha estado muchos años realizando el diseño y construcción de grandes motores de cruceta, con turbosoplantes de alta presión, de simple acción y con barrido uniflujo con una válvula de escape. Actualmente (en 1998), está a la cabeza en el rankin mundial de fabricantes de motores lentos. MAN: Los motores marinos lentos construidos por Maschinenfabriek Augsburg-Nurnberg AG. Eran motores de simple acción, tradicionalmente incorporaban el barrido por lazo. Desde la compra de la Burmeister Wain, la MAN se centro en los motores de cuatro tiempos. MITSUBISHI: El fabricante Japonés hace motores con turbocompresor a presión constante, barrido uniflujo con tres válvulas de escape. GMT: ”Grandi Motori Trieste”(formalmente FIAT). Fabricante Italiano de motores de dos tiempos diesel, de cruceta, simple acción y barrido de lazo. Los modelos más recientes incorporan turbosoplantes a presión constante y auxiliares eléctricas. Modelos de diseño más antiguo, como la serie GMT B tenía compresión en dos etapas, del aire de barrido, turbosoplante y compresor a pistón conectados en serie. DOXFORD: Fabricante Británico, tradicionalmente incorporó el barrido uniflujo con émbolos opuestos, el pistón superior era refrigerado por agua y el inferior por aceite. El fabricante decía que con este sistema se conseguía un 30% de más potencia por cilindro que en un motor normal, con la misma p.m.e. GOTAVERKEN: Fabricante Noruego. Son de barrido uniflujo con válvulas. PD: el trabajo pienso subirlo aqui cuando lo termine para compartirlo con todos, aunque siempre se agredería colaboración si es posible, ya que asi saldra un mejor trabajo saludos |
ForoCoches: Miembro
11-jul-2008 10:22
#15
| ¿Qué es lo q estás buscando exáctamente? si eso te puedo pasar algo de la carrera :? |
ForoCoches: Miembro
11-jul-2008 14:16
#16
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Despues información de caracteristicas y todo esto de distintos tipos de motores. Gracias |
ForoCoches: Miembro
13-jul-2008 05:25
#18
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7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm. "Se trata de un Wartsila-Sulzer RTA96-C. Su versión más grande es un 14 cilindros en línea turbodiesel de dos tiempos, con una cilindrada de 25.480 litros y una potencia de 108.920 caballos y un par de 7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm." |
WOOOOON!! KSSSHH??
13-jul-2008 16:14
#20
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Pasate por aqui, hay algunos que te interesaran, como el Wartsila http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=945752 |
ForoCoches: Miembro
13-jul-2008 19:23
#21
| busca tambien en camiones americanos, gastaban tambien motores de dos tiempos diesel, y tambien puedes mirar los mas pequeños, motores diesel de aeromodelismo |
ForoCoches: Miembro
14-jul-2008 14:58
#22
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los motores de camiones creo que eran los GMC 2 TIEMPOS, tambien los Stork los de aeromodeismo?, esos son de gasolina¡¡¡¡ saludos |
ForoCoches: Miembro
18-jul-2008 09:36
#23
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http://es.wikipedia.org/wiki/Aeromodelismo Motores Diesel [editar] El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, éter y nitrito de amilo en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. A diferencia de los Glow, los Diesel no disponen de ningún filamento que haya que poner al rojo, el aumento de temperatura provocado por la compresión de los gases en la cámara de combustión es suficiente para provocar su autoencendido, para ello, dicha cámara dispone de un contrapistón ajustable con un tornillo para aumentar o disminuir la compresión para conseguir un encendido y funcionamiento correctos, el par motor es muy superior al de los Glow debido sobre todo a su muy superior relación de compresión, pero, como ésta depende de las revoluciones a las que va a trabajar, acepta muy mal el funcionamiento a distintos regímenes, por lo que prácticamente no se utiliza en radiocontrol. Las cilindradas van desde unos 0,8cc hasta 3,5cc., habitualmente. |
ForoCoches: Miembro
20-jul-2008 13:47
#24
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Gracias por tu aportación, pero la información que preciso para mi trabajo no es esa saludos |
ForoCoches: Miembro
20-jul-2008 13:49
#25
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mas cosas 1.3 SITUACIÓN ACTUAL A continuación pasaremos a hacer un breve resumen del panorama actual (año 2008) en lo referente a las plantas generadoras de potencia mecánica para la propulsión de buques, y también haremos una análisis de las tendencias previstas para el futuro a corto y medio plazo: En los buques mercantes tradicionales (buques tanque, quimiqueros, graneleros, bulk carriers, OBO, portacontenedores, etc), que cuentan con propulsores dentro del rango de potencias entre 4.000 y 15.000 kW, se está contemplando una desviación de este segmento de mercado, típico de los motores diesel de 2 tiempos, a los nuevos motores diesel de 4 tiempos de media velocidad (400-600 rpm) y de gran diámetro (< 60 cm). Los consumos de combustible han llegado a ser similares en ambos tipos de máquinas, y el menor peso, tamaño y coste de los motores de 4 tiempos, a pesar de precisar de engranaje reductor, los hacen ser más competitivos en el mercado, no sólo por su precio, sino también por el ahorro de espacio y peso que suponen. Respecto a los buques mercantes con propulsores con potencias por encima de los 15.000 Kw, se utiliza casi sin otras alternativas el motor diesel de 2 tiempos. Los grandes ferries y buques de crucero siguen hasta el momento actual con la propulsión convencional a base de motores diesel de 4 tiempos, con diámetros de unos 45 cm y con sistemas de generación de energía a base de grupos generadores de velocidad relativamente baja (720 a 1.200 rpm). Los precios de los combustibles, las nuevas limitaciones del IMO respecto a las emisiones de óxidos de azufre y la flexibilidad de operación, hacen que la propulsión eléctrica cada vez vaya ganando terreno a la propulsión convencional. Actualmente existen buques de crucero con propulsión diesel - eléctrica, que llevan instalados grupos generadores con motores de 4 tiempos de diámetros en la gama de los 30 cm, que alimentan, bien a los motores eléctricos tradicionales, o bien los propulsores azimutales tipo pod, que poco a poco están abriéndose paso en este campo. Incluso los petroleros, y los buques portacontenedores de gran tamaño están montando propulsión con pod con gran éxito, ya que permiten una mejor maniobrabilidad de los buques y un ahorro de espacio a bordo, amén de que hacen innecesarios los elementos mecánicos tradicionales de conexión entre máquina propulsora y hélice. En los transportes de gases licuados LNG, hasta hace pocos años se venía utilizando la propulsión por medio de turbina de vapor, utilizando como combustible parte del gas evaporado en los tanques de carga (“boil off”). Sin embargo los avances en el aislamiento de los depósitos ha hecho que la cantidad de gas evaporado sea cada vez más pequeña y por tanto necesario un mayor aporte de fuel para la propulsión. Por este motivo los buques actuales instalan Motores diesel de 2 tiempos duales, quemando una mezcla de combustibles pesados y gas a alta presión (planta de relicuefacción). Otras posibles alternativas serían: - Motores diesel de 4 tiempos duales quemando una mezcla de combustibles pesados y gas a alta presión (planta de relicuefacción) - Propulsión diesel eléctrica basada en motores diesel de 4 tiempos duales quemando una mezcla de combustibles pesados y gas a alta presión (planta de relicuefacción) - Propulsión diesel eléctrica basada en motores diesel de 4 tiempos duales quemando gas a baja presión o gasoil marino. - Propulsión por ciclo combinado con Turbinas de Gas (COGES), quemando gas a baja presión o gasoil marino. Extendiéndonos un poco más en la posibilidad de utilizar la turbina de gas para propulsión de buques LNG, actualmente se están realizando estudios de viabilidad, Rolls-Royce ha estado presionando para introducir su turbina MT30 operando en ciclo combinado COGES que combina gas, electricidad y vapor. Una planta de ciclo combinado típica podría comprender un turboalternador de gas de 36 MW, un turboalternador de vapor de 10 MW propulsado con calor residual y un grupo de 5,5 MW dirigido por una pequeña turbina Rolls-Royce 501. También será necesario un grupo de emergencia de propulsión diesel como demanda el SOLAS. Rolls-Royce ha proyectado la instalación con un ahorro de un 40 % en las horas de trabajo, en comparación con una planta de turbina de vapor, y una reducción significativa del peso, de 1.900 t para una planta de ciclo combinado en un LNG de 200.000 m³, comparada con las 2.800 t de una planta de vapor, 3.350 t de un motor diesel eléctrico de media velocidad y las 2.970 t de los motores diesel de baja velocidad con planta de relicuefacción. Otro atractivo más es el espacio de carga extra que queda disponible, (aproximadamente un 10 %), ya que la cámara de máquinas es más corta Los buques de tonelaje medio tienden a plantas de dos o cuatro motores con alta velocidad de giro (1.800 a 2.300 rpm), con disposición de cilindros en V. Tanto en el caso de los megayates, como en el de las embarcaciones de tonelaje medio, las hélices son de paso variable, aunque el waterjet está ampliando cada vez más su campo de aplicación debido a su alto rendimiento, su maniobrabilidad y la versatilidad que tienen. Esto, unido a las altas velocidades obtenibles, hacen que sean muy atractivos en este segmento. Para los buques de pequeño tonelaje se suelen utilizar hélices de paso fijo. Capítulo aparte merece el sector de los ferries rápidos, buques nacidos para el servicio civil que se están ensayando para aplicaciones militares por varias armadas. La propulsión suele constar de 4 ó 5 motores diesel de 4 tiempos, con diámetros del orden de los 26–28 cm, sobrealimentados. Aún cuando en el pasado ha habido numerosos ejemplos de buques de este tipo con turbinas de gas, el coste de estas máquinas, los consumos de combustible a potencias medias y bajas y la existencia de un número muy limitado de suministradores, están haciendo disminuir drásticamente la aplicación de las mismas en este sector. Los remolcadores siguen confiando su propulsión a motores diesel semirrápidos (720 a 1.000 rpm), con diámetros de cilindro comprendidos entre los 20/32 cm. Normalmente utilizan hélices de paso variable, aunque ya hay muchas unidades con propulsores Voith–Schneider. El sector pesquero, en el caso de buques de cierta entidad, se está decantando por una propulsión a base de motores diesel de 4 tiempos, con diámetros comprendidos entre los 20 y los 28 cm, con velocidades no superiores a las 1.000 rpm. Cada vez más se están imponiendo las hélices de paso variable, lo que permite una variación casi infinitamente constante de la velocidad del buque sin que el motor sufra cambios de velocidad, amén de sus mejores características de maniobrabilidad. Para los pesqueros de bajura pequeños, se instalan preferentemente motores diesel de 4 tiempos de alta velocidad (1.500 a 2.100 rpm), con hélices de paso fijo. Los diámetros de cilindro están comprendidos entre los 10 y los 14 cm, con disposición de cilindros en V principalmente. En el caso de las embarcaciones de recreo, debemos distinguir entre las de tonelaje exagerado (en las que son necesarios más de 30.000 CV para su propulsión), las de tonelaje medio (con potencia propulsora comprendida entre los 3.000 y los 12.000 CV), y los pequeños, cuya potencia suele oscilar entre los 600 y los 2.000 CV. Los megayates tienden a instalar plantas tipo CODAD, con cuatro motores diesel de 26 a 28 cm de diámetro y velocidades de giro comprendidas entre las 1.000 y 1.250 rpm, con disposición de cilindros en V. Es un típico caso de tecnología de doble uso, ya que este tipo de planta propulsora es conocida desde hace muchos años en los buques de combate de superficie. En cuanto a los buques militares de superficie, la propulsión, por el momento, siempre contará con motores diesel. Sea cual sea el tipo de planta elegido (CODAD, CODOG, CODAG, CODEAG), el motor diesel de 4 tiempos siempre es protagonista en los buques de combate (excepción hecha de los portaaviones). En el caso de grandes buques con categoría de fragatas y destructores, la elección suele recaer en plantas tipo CODAG/CODOG, con dos turbinas de gas y dos motores diesel de 4 tiempos, de diámetros comprendidos entre los 23 y los 28 cm y velocidades de rotación en el rango de 1.000/1.300 rpm. Todos estos motores presentan como características específicas su capacidad antichoque, bajas emisiones electromagnéticas (procedentes de la electrónica, cada día más presente en los motores diesel), y la capacidad para operar a potencias medias y bajas. Una buena alternativa a este último requisito suele ser la sobrealimentación secuencial, que asegura un óptimo funcionamiento a bajas cargas junto con un consumo de combustible reducido. En el caso de embarcaciones del rango de corbetas o grandes patrulleros (OPV) (1.500 a 2.800 toneladas), suelen ser normales las plantas CODAD/CODAG/CODOG, aunque en los dos últimos casos citados, se emplea solamente una turbina de gas por buque. Los motores son siempre, como se ha indicado anteriormente, de 4 tiempos, con diámetros de cilindro comprendidos entre los 16 y los 23 cm de diámetro, aún cuando hay casos en que se usan motores de mayor cilindrada. Pese a lo anterior y al igual que en el caso de los buques civiles o mercantes, la propulsión eléctrica se está abriendo camino cada vez más en el sector naval militar, bien a base de grupos diesel (generadores, o turbogeneradores), o con células de combustible. El elemento propulsivo que hasta ahora había sido las hélices de paso variable, está cambiando a los waterjets y la propulsión con pods. Los pequeños patrulleros tienden a motores diesel de 4 tiempos, con diámetros entre 13 y 17 cm, con una alta tasa de sobrealimentación, hélices de paso fijo o variable. Los cazaminas suelen llevar motores diesel de 4 tiempos, con diámetros entre 13 y 17 cm, hélices de paso fijo o variable y cada vez más con propulsores Voith–Schneider, que les proporcionan una extraordinaria maniobrabilidad. Las tendencias previstas para el futuro posiblemente serán: A corto plazo y medio plazo: • Los motores diesel (como la máquina térmica de mayor rendimiento); se introducirán medidas de ahorro energético con el fin de reducir los consumos de combustible. • Los motores diesel se irá decantando hacia los de 4 tiempos para potencias cada vez mayores, quedando los motores de 2 tiempos para grandes potencias. • La propulsión eléctrica se irá extendiendo en buques donde su utilización resulte apropiada, presentando las ventajas de sencillez, flexibilidad de uso y redundancia que la hacen muy atractiva en muchos casos. A medio plazo: • Las células de combustible se irán extendiendo a medida que madure la tecnología y se implanten en el mercado, sobre todo debido a su nulo mantenimiento y alto rendimiento. Actualmente son usadas en submarinos y en algún buque de superficie. A largo plazo: • En el momento en que la energía atómica de fusión sea de uso universal habrá que recuperar la tecnología del vapor y las turbinas, como medios universales para transformar la energía térmica en energía mecánica. • Se puede vaticinar que el sistema propulsor de los buques se compondrá de un reactor nuclear de fusión, turboalternadores de vapor y máquinas eléctricas principales y auxiliares. • El rendimiento por la utilización masiva de la energía eléctrica a bordo tanto para la propulsión como para los equipos electrónicos podrá mejorarse de forma espectacular si se consigue que su distribución y utilización sea con materiales superconductores. |
ForoCoches: Miembro
16-nov-2012 01:40
#26
El fabricante Sulzer Brothers, de Suiza, fue una firma especializada en motores marinos lentos de dos tiempos, tradicionalmente de simple acción, turboalimentados y con barrido de lazo-transversal.    Sulzer Brothers fue un fabricante activo en los sectores de diseño de motores de dos y cuatro tiempos, la relación de la firma Sulzer con Diesel data del año 1879 en el que Rudolf Diesel, como joven ingeniero, siguió sus estudios trabajando como aprendiz sin paga en el taller Hermanos Sulzer en Winterthur, Suiza. El primer motor Diesel construido por Sulzer fue puesto en marcha en junio de 1898 después de que la compañía Hermanos Sulzer firmara un acuerdo con Rudolf Diesel para la fabricación de motores con la nueva tecnología. La fabricación de motores Diesel se inició en 1903 en Winterthur, fueron motores verticales de cuatro tiempos con inyección de combustible con aire. En 1905 la compañía construyó el primer motor diesel de dos tiempos marino directamente acoplado y reversible, cinco años más tarde introdujo un motor de dos tiempos sin válvulas con pistones refrigerados. En 1910 se instalaron en el buque italiano “Romaña” dos motores Sulzer de 4 cilindros, sin válvulas, que desarrollaban 280 kW a 250 Rev./min cada uno. En 1912 se construyeron los motores de dos tiempos sin válvulas y con cruceta para el buque oceánico alemán “Monte Penedo”, llevaba dos motores Sulzer 4S47 de 625 Kw a 160 rev./min cada uno. +++++++++++++++++++ http://tecnologia-maritima.blogspot....os-sulzer.html |
ForoCoches: Miembro
16-nov-2012 09:53
#27
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Las locomotoras españolas, ó mejor dicho las de Renfe y alguna otra empresa,llevan grupos electrógenos de motores de 2T que alimentan a los motores de tracción,que son eléctricos.Son de GM Electromotive,y son motores modulares pues hay versiones desde 8 hasta 20 cilindros en V.Por supuesto son sobrealimentados,bien por turbo ó sopladores Roots.A pelna potencia,(al menos en ferrocarril) giran a unas 950rpm.Te pongo un enlace de como los reparan.Los de los barcos grandes,leí una vez que giraban a no mas de 250rpm.Saludos. http://www.youtube.com/watch?v=hFVJ9...eature=related http://www.youtube.com/watch?v=3KC0yR6C5iw |
ForoCoches: Miembro
21-may-2013 21:29
#28
| Pues parece que si.............jajaja |
Editado: 21-may-2013 21:50 -
ForoCoches: Miembro
21-may-2013 21:51
#29
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Ahora habría que empezar a hacer otro; http://tecnologia-maritima.blogspot....arrido-de.html |
