TP: Cómo se investiga un accidente aéreo.
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 01:34
#1
|
Casi todo el mundo sabe que, cada vez que una aeronave se estrella, hay una investigación. Pero casi nadie sabe en qué consiste. Mucha gente sabe que "hay que escuchar las cajas negras", pero poco más. Algunos no entienden por qué cuesta tanto tiempo (y dinero). Intentaremos en este hilo arrojar un poco de luz sobre el asunto. En primer lugar, diremos que tanto los accidentes como los incidentes deben investigarse por la autoridad pública, y que la investigación viene a ser un peritaje forense. Como consecuencia, suele tener un valor probatorio casi absoluto ante un tribunal (aunque no es su principal función, como veremos más adelante). Los investigadores de accidentes vienen a ser una especie de policías o "CSI" de los desastres. La autoridad más conocida es el NTSB norteamericano (National Transportation Safety Board); el "NTSB español" es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente de la Dirección General de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento. El equipo del CIAIAC, que es un órgano colegiado, está dirigido por funcionarios del nivel A, todos ellos ingenieros aeronáuticos, pilotos y científicos de temas relacionados con la aviación. Suscribir el informe final implica responsabilidad legal para sus autores, en caso de que este contuviera falsedades demostrables. La parte textual del informe, una vez sometido a la autoridad judicial, constituye documento público y puede ser consultado por cualquier persona interesada. Este equipo puede requerir la cooperación de todas las Administraciones Públicas y otras personas y entidades, de reconocido prestigio nacional e internacional, para la ejecución de su cometido. Asimismo, puede requerir al juez órdenes y diligencias que faciliten el mismo, en caso necesario con apoyo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. La CIAIAC dispone de un servicio al que se pueden notificar los accidentes e incidentes durante las 24 horas del día, pues éstos son de comunicación inmediata obligatoria.  Sede de la CIAIAC, en Madrid. (sigue...)
|
Editado: 23-ago-2008 02:10 -
Caution Wake Turbulence
23-ago-2008 01:37
#3
|
Por cierto, una vez que salga el informe del accidente de madrid, a ver cuantos son los que lo leen y no dan sus opiniones sólo con lo que dice la prensa. Pero claro, saldrá el informe completísimo y la mayoría diréis que es un tochazo. Os recomiendo que os leáis algún informe de algún accidente del pasado, por ejemplo el de OIZ. Podréis ver la diferencia entre saber la verdad, y saber lo que dice la tele. |
ForoCoches: Miembro
23-ago-2008 01:43
#5
| Buena iniciativa. Justo hoy estaba pensando que seria interesante un tema asi.... Esperemos que el hilo no se vaya por los cerros de Ubeda al mas puro estilo FC. |
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 01:50
#6
 La investigación realizada por entidades como el NTSB o la CIAIAC no está directamente dirigida a esclarecer las responsabilidades, sino a elaborar informes técnicos que eviten la reproducción del accidente o el incidente en el futuro. Esto queda claramente determinado en la legislación que las rige. Sin embargo, por motivos obvios, el peritaje suele ser requerido inmediatamente por el juzgado, motu proprio o a instancia de las partes, y termina convirtiéndose con frecuencia en prueba fundamental del proceso. La actuación de las oficinas de investigación de accidentes e incidentes aéreos está reglamentada por el Anexo 13 del Convenio de la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI/IATA). En la Unión Europea, se aplica también la Directiva 94/56/CE del Consejo, y en España la Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea. La información original recopilada por la CIAIAC tiene un carácter absolutamente reservado y confidencial. El artículo 16 de la Ley determina las obligaciones y límites de esta confidencialidad. La publicidad, en su caso, sólo puede dársele al informe final y a las partes de la información original que pueda determinar un juez. (sigue)
|
Editado: 23-ago-2008 01:54 -
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 02:08
#7
|
La Comisión tiene la obligación de investigar todos los accidentes e incidentes aéreos civiles que se produzcan en territorio o aguas jurisdiccionales españolas, y en este caso constituye la última autoridad. Tiene también la obligación de interesarse en todos los accidentes e incidentes aéreos que afecten a una aeronave registrada en España. Casi siempre, la cantidad de recursos destinada a la investigación es directamente proporcional a la gravedad del incidente o accidente. La caída de un apagafuegos forestal en pleno verano, que siempre caen unos cuantos por causas muy conocidas, no suele absorber tantos medios y recursos como una catástrofe del tipo de la recientemente acaecida en Barajas. Sin embargo, en todos los casos, la investigación es un acto multidisciplinar que se articula en torno a los siguientes ejes:
 Cartilla de vuelos de un piloto El objetivo de todo esto es adquirir una comprensión lo más completa posible de la secuencia de acontecimientos que condujeron al suceso, y sus causas, con el propósito de prevenir su repetición en el futuro. Las normativas modernas, de obligado cumplimiento, incorporan los resultados de todas estas investigaciones, en todo el mundo y a lo largo de décadas. Por ello, el número de accidentes graves decrece con el tiempo en los países desarrollados. Por eso, también, resultan tan extensas y a veces aparentemente absurdas. (sigue)
|
Editado: 23-ago-2008 03:11 -
De Bilbao la ostia...
23-ago-2008 02:11
#8
|
Por cierto, una vez que salga el informe del accidente de madrid, a ver cuantos son los que lo leen y no dan sus opiniones sólo con lo que dice la prensa.
Pero claro, saldrá el informe completísimo y la mayoría diréis que es un tochazo. Os recomiendo que os leáis algún informe de algún accidente del pasado, por ejemplo el de OIZ. Podréis ver la diferencia entre saber la verdad, y saber lo que dice la tele. le acabo de echar un vistazo. es para mirarlo con tiempo, pero impresionante. Lo recomiendo leer. Si que lleva trabajo, sí.. |
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 02:48
#10
|
La parte de los documentos ya os podéis imaginar cómo va: un papeleo horroroso, sólo apto para burócratas con espolones, trazando cada papel, solicitando los que falten (siempre falta alguno), frecuentemente a lo largo y ancho de varios países. En este proceso, además de verificar lo obvio, surgen a veces hallazgos interesantes: sospecha de piezas piratas, fraudes en el manifiesto de carga (contrabando, cargas peligrosas, exceso de peso), revisiones irregulares, personal no cualificado, etc. Las entrevistas con los testigos son importantes, pero ciertamente secundarias. De todos es sabido que la percepción humana tiene limitaciones, que la mente humana hace cosas raras, y que algunos testigos pueden tener intereses ocultos. Sin embargo, combinando las entrevistas a varios testigos, se puede obtener un cierto marco general. En realidad, más que una entrevista, es algo más parecido a un interrogatorio policial, pero sin que se note, claro. No quieres que el tipo te cuente su película, y por Dios, en ningún caso necesitas su opinión sobre los hechos. Estás buscando datos exactos, "en crudo". Lo más normal es dejarlo hablar durante un rato, evaluando a ver qué puede salir de ahí, y luego hacer unas preguntas amables pero precisas, que caigan en el contexto de la investigación. Por lo general, se suele entrevistar siempre a los pilotos, si han sobrevivido, y a los controladores. Las demás personas afectadas normalmente se descartan, salvo que no tengas nada mejor: demasiado implicadas material y emocionalmente, y lo más normal es que realmente no se hayan enterado de gran cosa por falta de perspectiva, aturdimiento, etc. En todo caso, las entrevistas a los directamente implicados se toman con un grano de anís. Del resto de testigos, se prefiere a los cualificados frente a los no cualificados (se percatan de más cosas, aunque también te pueden buscar mejor las vueltas), a los jóvenes frente a los viejos (por los sentidos más aguzados y una menor capacidad de elaboración por inexperiencia; a veces los niños son verdaderas joyas de información), y a los próximos frente a los distantes (obvio). Cuanto más frescos estén los hechos, mejor: menos tiempo para que su mente haga cositas. Pero por otro lado, a veces tendrás que volver a hacer algunas preguntas cuando tengas todo más claro y vayas viendo ya por donce van los tiros. En este segundo caso, cortesías y rollito aparte, te limitarás a las preguntas cuya respuesta has ido a buscar. Cosas que se puedan responder con un "sí", "no", "aquí", "en este momento". En ningún caso se aceptan relatos indirectos ("mi primo lo vio y me ha contado que..."). Por otra parte, toda Comisión debe estar preparada para investigar sin esperar testigos, pues sólo los tendrá en accidentes ocurridos en lugar habitado, y realmente su testimonio sólo tendrá algún interés si el hecho ha sucedido cerca del suelo. "Vi caer un avión del cielo en llamas" es un buen dato general, claro, pero difícilmente podrás rascar mucho más de ahí. (sigue)
|
Editado: 23-ago-2008 03:17 -
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 12:53
#14
 Las pruebas físicas constituyen normalmente el eje central de la investigación. Estas pueden ser de muchos tipos:
 Recuperación de restos del Egyptair 990 en alta mar Una vez recuperadas, deben transportarse a una instalación donde se puedan analizar. Las "cajas negras", normalmente, se remiten al fabricante. Las imágenes, audios y videos, a laboratorios de imagen y sonido. Algunas de las piezas recuperadas, a distintos laboratorios físico-químicos. Los restos humanos, a institutos médicos forenses. El componente central del informe final estará compuesto a partir de los resultados de todos estos estudios. Cuando hay presupuesto y la dinámica del accidente lo justifica, los restos recuperados se transportan a un lugar donde sea posible "ensamblarlos como un puzzle", para obtener una mejor composición de lugar. Esto es un proceso carísimo y lentísimo, que sólo se debe hacer si hay una buena razón técnica para ello.  Ensamblaje de los restos recuperados del TWA-800, una explosión aérea sobre el Océano Atlántico (sigue) |
Editado: 23-ago-2008 13:52 -
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 13:02
#17
|
Lo mismo que a otros B-747, pero sólo se descubrió claramente con este: infiltración de gases de combustible del depósito central en una antecámara donde se hallaban dispositivos eléctricos que podían provocar una explosión al producirse chispazos. Se cursó la directiva, se modificaron todos, y se acabaron las míticas explosiones en el aire de los Jumbos. Mucha gente creyó que le había dado un misil o algo así, pero la "pluma ascendente" era en realidad descendente: el combustible ardiendo al empezar a caer. Un caso típico de error de percepción de los testigos. |
Editado: 23-ago-2008 13:14 -
ForoCoches: Miembro
23-ago-2008 13:04
#20
|
Reportado por abrir post chorra e inútil. Todo el mundo sabe que un forocochero medio es ingeniero aeronautico, medico forense, ténico de aviones y medium. El accidente ha sido resuelto por varios forococheros en cuestión de minutos, lo que pasa es que no se les ha hecho caso. Te doy 5 estrellitas 
|
ForoCoches: Miembro
23-ago-2008 13:05
#21
|
Vaya tocho pa exlicar algo que la mejor forma de hacerlo es en la redacción del periodico frente a la maquina del cafe, ...........
|
Ahora toca disfrutar!
23-ago-2008 13:16
#22
|
Como siempre, me leo tus hilos completos. 5 Estrellas! Estaré atento. |
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 13:40
#24
Toda la investigación debe estar regida estrictamente por el método científico. Pues, de hecho, se trata de una investigación científica ad hoc. Las opiniones son como los ombligos: todo el mundo tiene una, más o menos bonita. El método puede producir conclusiones más o menos desagradables, pero funciona. En todo caso, la investigación debe estar sometida en todo momento al criterio de falsabilidad. Dependiendo de las circunstancias, se permite el uso de los métodos científicos siguientes: método empírico-analítico (método experimental, método hipotético deductivo, método empírico analítico, método de la observación científica, método de la medición y estadística), método fenomenológico, método histórico, método sistémico, método sintético, método lógico y la analogía. De hecho toda la investigación es una aplicación del método sintético. Sólo cuando no se han podido determinar con precisión las causas del accidente, se permite elaborar conclusiones a partir de conjeturas. Estas conjeturas, en todo caso, deben estar siempre bien fundadas y documentadas a la luz de los conocimientos y experiencias previos; y debe indicarse claramente que no se derivan de la aplicación directa del método. (sigue)
|
Editado: 23-ago-2008 14:28 -
ForoCoches: Miembro
23-ago-2008 14:16
#28
| Buen post Yuri, 5 estrellas y subscripción. ¿Has podido ver la serie de National Geographic sobre accidentes aéreos? |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
23-ago-2008 14:18
#29
| ole Yuri,contigo aprendemos el triple que con la televisiòn |
Todo me da vueltas...
23-ago-2008 14:23
#30
|
Una de las partes menos agradecidas y más útiles de la investigación es la topología del siniestro; esto es, la disposición de elementos relevantes, la disposición de la aeronave o de sus restos (incluyendo los humanos, en su caso) y los daños en tierra. Muchas veces, se puede determinar una hipótesis válida de trabajo a partir de la mera observación de estas distribuciones. Resulta de especial valor el trail o estela de restos. Por ejemplo, un trail de muchos kilómetros habla claramente de algún suceso de desintegración iniciado en el aire, mientras que uno concentrado en un único punto conduce a postular lo contrario. Por otra parte, está muy bien documentada la manera en que los distintos fragmentos caen.  Estela de restos ("debris") del TWA 800, una explosión aérea, cuando el FBI aún investigaba la posibilidad de que hubiera sido derribado por un misil. La distribución de los restos se mide (al igual que hace la Guardia Civil en los accidentes de carretera) para conocer las velocidades, trayectorias y fuerzas en los últimos instantes, cuando probablemente la información en las "cajas negras" ya no sea muy fiable debido a la progresiva destrucción de los sensores y equipos transductores y transmisores a la grabadora. En cuanto a los daños en tierra, por ejemplo, no sería la primera vez que las "antenas recortadas" indican claramente el rumbo y pendiente del descenso final. Los informes meteorológicos, por su parte, resultan de relevancia sustancial tanto por razones de calibración instrumental como para determinar la posible influencia del tiempo atmosférico sobre lo sucedido, y si se respetaron las limitaciones operacionales por este motivo. (sigue)
|
Editado: 23-ago-2008 14:44 -