Audi Quattro

Cuando el Audi Quattro se presentó en el Salón de Ginebra de 1980, ni la tracción integral ni los motores con turbocompresor eran algo totalmente nuevo. El acierto de Audi consistió en reunir amas tecnologías en la plataforma de un coupé deportivo, que acabaría por poner el listón muy alto en los apartados de prestaciones y capacidad de agarre en carreteras viradas o de montaña. En una palabra, el Audi Quattro se convirtió en el modelo a seguir por otros fabricantes para sus vehículos de altas prestaciones. Esto se vio ratificado en el mundo de los rallyes, donde el Audi Quattro cambió la concepción tecnológica dominante, acabando por “matar” la propulsión trasera. En su primer rallye del mundial, el de Montecarlo de 1981, Hannu Mikkola humilló a todos sus rivales con Ford Escort y Sumbeam Lotus que corrían con este tipo de transmisión antes de sufrir una avería mecánica. Pero todos estaban advertidos: comenzaba una nueva época. En 1982 Audi ganó el campeonato de marcas y una mujer al mando del Quattro, Michele Mouton, quedaba segunda en el certamen de pilotos por detrás de Walter Röhrl. Al año siguiente era Hannu Mikkola, con un Audi, el campeón y esta marca repetía título de constructores y de pilotos con Stig Blomqvist en 1984.

Volviendo a la génesis del Quattro, Audi ya había utilizado un turbocompresor en su modelo alto de gama 200 (que tenía 170 CV). El motor cinco cilindros, que había nacido bajo la inspiración de Ferdinand Piëch, recibió un turbo que soplaba a 0,85 bar y, para reducir la temperatura del aire de admisión, calentado por el efecto de compresión del turbo, se añadió un intercambiador de calor al circuito de aspiración. EL motor de 2.2 litros, no era especialmente de avanzada, el bloque era de aluminio y sólo tenía dos válvulas por cilindros pero llegaba a 200 CV con una compresión baja, 7:1. El trabajo de potenciarlo quedaba a cargo del turbocompresor y combinado con un sistema electrónico K-Jectronic de Bosch para controlar la inyección, ésta sí, de última generación.

Asimismo, se adaptó la plataforma del Coupé para montar una transmisión integral permanente, originaria del “Jeep” Iltis, que repartía de manera bastante eficaz el par disponible. El Quattro demostró que era posible comercializar una variante con tracción total de cualquier berlina y puso en la conciencia de los usuarios de zonas lluviosas o de montaña con inviernos crudos que había una manera de conducir con mayor seguridad y eficacia. Solamente otra marca en el mundo era pionera en la propulsión integral en aquellos años, Subaru.

La primera versión del Audi Quattro se fabricó hasta 1984. Este año hubo un ligero restyling y se redujo el perfil de los neumáticos que pasaron de 205/60 R15 a 215/50 R15 montados en llantas de 8x15 pulgadas. Se endurecieron algo los amortiguadores y los muelles, haciendo más deportiva la suspensión, se ofreció el ABS en opción y se acortaron los desarrollos de la caja de cambios. Con estas modificaciones el Quattro se hizo aún más eficaz en carretera.

En el interior, entre otros cambios, destacaban un nuevo cuadro con instrumentos digitales que no gustó a los puristas. Estos se quejaban de que los LED se reflejaban en el parabrisas cuando se circulaba en la oscuridad y que deslumbraban demasiado aunque había un reóstato para disminuir la potencia lumínica. Lo único que conseguía este reóstato era apagar efectivamente los símbolos de la calefacción en la consola central. Se disponía, sin embargo, de una solución radical, un botón que hacía desaparecer por completo todas las lecturas, menos la de velocidad.

También en este vehículo se aplicó por primera vez en un deportivo una voz femenina sintetizada para advertir al conductor de anomalías de funcionamiento. Al dar el contacto la voz decía “Por favor ajústense los cinturones”, pero a veces, después de haber salido del coche y cerrar todo, se oía “Por favor apague las luces”. El equipamiento incluía, asimismo, un ordenador de a bordo.

Con la segunda revisión en 1988 el motor pasó a 2.226 cm3 y la compresión a 8,6:1, mientras se montaba un turbo KKK de menor diámetro, lo que hizo que el coche fuera más manejable y vivaz en las recuperaciones. Hay que tener en cuenta que en aquellos años la gestión de los turbos era bastante imperfecta, así como la alta inercia de las turbinas y ello incidía desfavorablemente sobre las recuperaciones porque había que “esperar” a que apareciera, bastante súbitamente, el par motor.

El diferencial central pasaba a ser del tipo Torsen, con el trasero bloqueable a baja velocidad. Hubo una última serie de este modelo que recibió cuatro válvulas por cilindro y gestión electrónica Motronic en 1989. La potencia se incrementó así a 229 CV a 5.900 rpm. La comercialización de este modelo se prolongó hasta marzo de 1991 y actualmente se está convirtiendo en un clásico, ya que los aficionados a la tracción total lo aprecian mucho.