IFR Aspid

CARBONO-R500

ForoCoches: Miembro

15-oct-2008 19:37

IFR ASPID

Imagine que entramos en un concesionario del año 2015. Todos los coches tienen una emisión de menos de 100g/km, todos equipan motores pequeños con turbo, las carrocerías son de aluminio o de carbono y entre ellos hay varios híbridos e incluso algún urbano completamente eléctrico. Este panorama no resulta en absoluto ficticio, y en él desentona completamente un deportivo de gran potencia, pero el placer de conducir y la exclusividad no se van a acabar de repente, así que en 2015 también tendremos supercoches pero ¿cómo serán? Seguramente parecidos al IFR Aspid, al menos en su parte técnica.

Volvemos al año 2008 para desplazarnos hasta Cataluña, donde el ingeniero madrileño Ignacio Fernández ha ubicado la sede de IFR Automotive. Iñaki ha realizado el sueño de todo amante del automóvil y de la competición. Estudió en España y se fue a Inglaterra, donde se graduó en la primera promoción de Ingeniería en Motorsport and Design. Empezó a trabajar en el templo de la competición, Prodrive, y después también estuvo en Mitsubishi para darse cuenta de dos problemas de los coches sport: los reglamentos impiden innovar y las marcas también.

Así que volvió a nuestro país para crear una empresa automovilística, IFR Automotive. Con sede en Reus (Tarragona), a pocos kilómetros de las instalaciones de la pista de pruebas de ingeniería IDIADA, con varios circuito a tiro de piedra y con el 50% de la industria nacional del automóvil a su alrededor, IFR ha tenido muy cerca ingenieros que se han “apuntado” a su proyecto: el IFR Aspid, un supercoche ligero y efectivo capaz de destrozar el cronómetro.

Para ello se partió de una idea opuesta a la convencional: nada de fibra de carbono, grandes motores y precios desorbitados, había que innovar, y se crearon cuatro nuevas patentes, la más llamativa es un disco de freno doble que permite ahorrar peso y mejorar la efectividad con un coste reducido. La segunda es una suspensión realizada con tubo de aluminio ovalado con dos barras interiores, mucho más resistente y ligera que cualquier otra del mismo peso. El tercero es el sistema electrónico Unidirve, que simplifica la electrónica del coche ubicando microprocesadores que controlan varias funciones según su ubicación en el coche, y el cuarto es el chasis de aluminio extruido Alexcom, que consigue un peso ligerísimo de 76 kilos con una resistencia a la torsión similar a la de un chasis de fibra de carbono, pero con un coste y sencillez de fabricación muy reducidos.

Para el motor IFR se ha decantado por el dos litros VTEC de Honda (240 CV en el S2000), al que se le han añadido un cárter seco para que esté bien lubricado en todo tipo de curvas y poder bajarlo en poco dentro del chasis, y se ha cambiado la bomba de agua movida por correa por una eléctrica que toma su fuerza de la batería según convenga, ahorrando al motor el considerable esfuerzo de moverla innecesariamente hasta las 9.200 rpm, donde tiene su tope de giro. Solo con esto se han alcanzado 295 CV, pero para llegar a ser un supercar hace falta más, y un compresor centrífugo permite lanzar una segunda versión de 400 CV.

Las prestaciones son escalofriantes, con una aceleración de 0 a 100 en 2,8 segundos, por debajo de los Ferrari Enzo, Pagani Zonda, Porsche Carrera GT y a sólo tres décimas del coche más caro del Bugatti Veyron. Pero no sólo eso, y llegamos así al principio de esta historia: los 700 kilos del IFR permiten que el consumo medio sea de 5.5 litros y las emisiones de CO2 están por debajo de los 100 g/km.

Que nadie se deje engañar por la carrocería con aroma clásico a Lotus Seven, éste podría ser el patrón con el que se realicen los superdeportivos del futuro. La primera unidad ha recorrido 45.000 km en las pistas más exigentes, equivalentes a más de 500.000 reales, e IFR tiene todo listo para que los primeros clientes y periodistas se pongan al volante antes de finales de año. Los precios, la parte más peliaguda de un proyecto como éste, no son prohibitivos: 95.000 euros para la versión más “sencilla” y 140.000 para la más potente. El principal mercado será Inglaterra y, si triunfa allí, su difusión mundial está asegurada, o al menos asó lo cree el director ejecutivo de IFR: Ignacio Fernández Rodríguez.