1976 - McLaren M23-D
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17-oct-2008 19:14
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1976 - McLAREN M23-D Después de innumerables problema técnicos que McLaren sufrió en 1975, la temporada 1976 vivió una encarnizada lucha entre los Ferrari de Lauda y Regazzoni y el M23-D de Hunt. Aun cuando Hunt no tenía la suerte de su parte, Lauda se lo puso fácil al sufrir un terrible accidente. Este hecho propició la remontada de Hunt en la tabla, de forma que llegó a la última carrera con opciones al título. La suerte esta vez le acompañaba; Lauda abandonó en Japón y Hunt ganó la partida.  En la temporada 1976, el equipo McLaren no hizo tanto caso a las indicaciones de sus ingenieros como en la temporada anterior y se preocupó más por la opinión de sus pilotos; éstos, sin pensárselo dos veces, solicitaron los reglajes que utilizaba el M23-B de 1974. Partiendo de esta base, cabía esperar una buena actuación del nuevo monoplaza. Y al M23-D se le añadieron sustanciales novedades, como las suspensiones delanteras y las barras estabilizadoras en la suspensión trasera; además, el coche adoptó la nueva toma de aire, que a la postre se convirtiría en una moda que sería aplicada por varios equipos. A todo ello debían sumarse las cualidades del piloto británico y el buén rendimiento mecánico del motor Cosworth DFV8. Ya en el campeonato, el equipo fue descalificado de su victoria en el GP de España -luego sería restablecido en su puesto- y en el GP de Gran Bretaña, tras una reclamación por haber realizado una segunda salida con el coche de reserva sin haber completado la vuelta reglamentaria. A pesar de todo, Hunt logró un merecido primer puesto en el campeonato de pilotos. EL McLAREN M23-D PIEZA A PIEZA Para facilitar eñ flujo de aire hacia los radiadores de agua y aceite, situados a ambos lados del piloto, el cockpit del M23-D era lo más estrecho y reducido posible. Entre el piloto y el motor se situaban en posición central los depósitos de combustible; pero dicha configuración limitaba su tamaño. Esta carencia fue subsanada con una mayor capacidad de los depósitos auxiliares, que envolvían por ambos lados al piloto. De ahí que debajo de sus rodillas se situara un extintor Graviner para poder actuar en caso de accidente. LARGA VIDA AL M23 El M23 es el monoplaza que más veces ha terminado un Gran Premio, sumando 80 clasificaciones. Su primera participación se remonta a 1973, temporada en que Peter Revson consiguió dos victorias y una Denny Hulme. Pero su potencial se haría patente en 1974, al obtener el títulos de constructores y el de pilotos con Emerson Fittipaldi. En 1975, sin embargo, se quiso experimentar demasiado, y el M23 vio disminuida su competitividad; sólo ganó dos Grandes Premios gracias a Fittipaldi. En cambio, en 1976 dio su último resplandor de glria al conseguir el título de pilotos de la mano de James Hunt. Pero aquí no acabó su andadura en la F1, ya que Hunt lo siguió utilizando en 1977. Y en 1978 fue el coche cliente de promesas como Gilles Villeneuve o Nelson Piquet. CAJA DE 6 VELOCIDADES Para aprovechar la mayor curva de potencial de la evolución del motor DFV Cosworth, desarrollado por Nicholson, se introdujo una caja de cambios de 6 velocidades. Esta nueva caja McLaren-Hewland permitía sacar el máximo partido del rendimiento del motor. RADIADORES INTEGRADOS Los laterales, con los radiadores de agua y aceite, no eran extraíbles como en sus predecesores. Se trataba de un expasión en forma de delta del monocasco, que daba lugar a una zona deformable. El piloto quedaba más protegido de un posible impacto lateral. TOMA DE AIRE A inicios del campeonato la toma de aire mantenía la configuración de 1975, pero a partir del 1 de mayo, en el GP de España, se adoptó una toma de aire dinámica más baja. Se situó justo a la altura de la cabeza del piloto, quedando a ambos lados del arco de seguridad. Y sus dos entradas aprovisionaban de aire al motor. Este sistema se puso de moda y perduró hasta la temporada 1978. HABITÁCULO ALARGADO Una de la características del M23 era la menor anchura del habitáculo, hecho que dejaba un espacio reducido para el piloto. Este inconveniente se acentuó cuando James tuvo que conducirlo. Para adaptarlo a su mayor altura, los ingenieros tuvieron que disponer los pies del piloto por delante de la línea del eje anterior. DISEÑO EN CUÑA El diseño en cuña había sido introducido por Lotus con el Tipo 72 de 1970, y fue tomado como patrón por el diseñador del M23 Gorodn Coppuck. Además de aprobechar sus ventajas, introdujo mejoras como la eliminación del radiador frontal, lo que resultó favorable para la aerodinámica y la refrigeración del habitáculo. FICHA TÉCNICA Tipo: F1 atmosférico Chasis: monocasco de paneles de fibra de vidrio reforzados a su vez con fibra de carbono Motor: Ford Cosworth DFV V8. Trasero longitudinal. 1993 cm3 Alimentación: inyección electrónica indirecta Lucas Potencial y régimen: 470 CV a 10.500 rpm Transmisión: caja de cambios Hewland FGA longitudinal trasera manual de 6 velocidades Suspensión: 4 ruedas independientes; triángulos delanteros y traseros reforzados con barras estabilizadoras reguladas por el piloto Neumáticos: Goodyear Dimensiones: no comunicadas Peso en vacío: 600 kg Peso con piloto: 800 kg en la parrilla Relación peso/potencia: 1,2 kg/cv en vacío Velocidad máxima: 300 km/h EL COCHE EN COMPETICIÓN Pilotos: James Hunt (11) // Jochen Mass (12) GP disputados: 16 Participaciones: 16+4=30 Pole Positions: 8+0 Vueltas rápidas: 2+1=3 Victorias: 6+0=6 Clasificación final: 2º         |
