EL TEMPLO de PORSCHE III - Dr. Ing. hc F. Porsche AG

[kEiTo]

Alguien sabe dónde comprar posters como la foto que ha puesto Coki?
O del 993 Turbo sólo?

[Stuttgart]

Originalmente Escrito por kEiTo

Alguien sabe dónde comprar posters como la foto que ha puesto Coki?
O del 993 Turbo sólo?

Difícil está el asunto. Me parece que algo así exactamente no hay
En los CP suelen tener infinidad de posters, si vas en una revisión, puedes pedir, pero ya te digo que uno asi no creo que encuentres.
Otra opción es fabricárselo uno mismo

[Pavofrio]

Originalmente Escrito por Pavofrio

Historia del Porsche 911 Turbo: Una leyenda viva

Los prototipos:

Los ingenieros de Porsche habían estado experimentado turbocargadores en las diversas competiciones en las que participaba la marca.
Su director, Ernst Fuhrman, pensó que sería viable instalar un turbo en un coche de producción, después de haber estado fabricando el 911 con motor atmosférico desde 1964.

Así es como en 1973 un prototipo de 911 Turbo fue mostrado en diferentes exposiciones Europeas y en 1974 otro prototipo de fue mostrado en el Motorshow de Paris.

Porsche 911 Turbo Rsr (1974):



Primera Generacion: 930's (1975-1989)

Porsche 911 Turbo (930) (1975-1989)



La primera generación del 911 Turbo salió a la calle en 1975. En esta primera aparición fue conocido como 930 Turbo. Poseía un motor boxer 6 cilindros en línea 3.0 que obtenía 260 Cv.
Era un coche muy lujoso, un coche de sensaciones. Más de 30 años después sigue siendo rápido: 6,1 segundos de 0-100 y una velocidad máxima de 246 km/h.

Lamentablemente los frenos no acompañaban como acostumbran en las creaciones de la marca, y era el punto flojo de este primer 911 Turbo. La caja de cambios de 4 marchas no era ninguna maravilla pero era buena acorde a la época.

Originalmente se iban a producir 500 vehículos pero aun a pesar de su altísimo costo para la época más de 1000 unidades fueron vendidas.

Porsche 911 Turbo Coupe/Targa/Cabrio 3.3 (930) (1977-1989)

(1977)


(1982)



Con un nuevo alerón y un turbo mejorado, la nueva versión del 911 ve la luz en 1977. Este modelo vino a solucionar algunos problemas que la primera generación había tenido, añadiendo frenos de disco perforados.

En cuanto al motor, pasa de 3.0 a 3.3 litros y se le añade un intercooler que es el culpable del cambio de forma del alerón. Para que pudiese ser alojado se hubo de rediseñar el alerón. Con todos estos retoques la aceleración pasó a 5,4 seg para llegar a los 100, y llegaba su velocidad máxima a los 253 km/h.

Aunque en su lanzamiento la potencia ofertada era de 300 hp este modelo merece un capítulo aparte por las diversas evoluciones que sufrió su motor, llevándolo hasta 330 Cv. Hubo versiones de cajas de 4 y 5 velocidades.

Esta versión estuvo a la venta cerca de 14 años, durante los cuales hubo tiempo para que apareciesen las versiones Targa y Cabrio y algunas versiones especiales.

Porsche 911 Turbo "Flachbau" (1987)
















Los 911 Turbo "Flachbau" (flat nose, nariz plana en español), eran exclusivísimas versiones de los 911 producidas en 1987 que como características tenían faros retractiles, cambio en la parrilla y algunas modificaciones aerodinámicas, además de un incremento de potencia.
Solo se produjeron 236 unidades...

Porsche 911 Turbo Limited Edition (1989)




Sin cambiar en gran forma el modelo, con algunas mejoras aerodinámicas y mucho lujo salió en 1989 esta Limited Edition con 330 Cv y algunos detalles como diferencial autobloqueante.


Segunda Generacion: 960's (1991-1994)

Porsche 911 Turbo (965) (1991-1992)




Las diferencias respecto al 930 serían las siguientes:

Nuevo turbo que generaba menos presión de soplado (0.1 bar menos) pero que aportaba menor tiempo de respuesta (menor turbo lag).
Nuevo intercooler (mayor capacidad de enfriamiento), que ayudaba a generar mayor caudal de aire.
Sistema de escape diferente (los colectores hasta el turbo son idénticos, a partir de ahí son diferentes), ya que lleva un catalizador-silencioso y un silencioso adicional. Además la válvula de la waste gate lleva su propio silencioso y mini catalizador.

Además de estas diferencias (en lo que más se parecia era en el motor), obviamente hay muchas más a nivel chasis, (de hecho pesa del orden de 100 kg más que el 930 del 89), como son:

ABS, con pinzas de cuatro pistones más grandes y discos ventilados de mayor diámetro.
Dirección asistida.
Mejor sistema de calefacción y climatización.
Autoblocante tarado al 40 % de serie.
Desarrollos de la caja de cambios alrededor de un 10 % más largos.
Doble airbag
Suspensión de muelles (se abandona las barras de torsión).
Llantas 17"

Durante la vida de este modelo, del que se construyeron pocas unidades (recordemos que nació en plena crisis a un precio desorbitado y murió en la misma crisis) (entre el 91-93), hubo varias versiones:

965 S

Era lo que el 930 S era para el 930 normal. Es un turbo con pedido especial a fábrica en el que se potenciaba el motor.
Resultado: 355 cv para aquellos que pensaban que los 320 cv eran pocos. Se conseguía a base de unos árboles de levas más salvajes (provenientes del carrera SC atmosférico) con un cruce de 1.1 º frente al curce 0.6º de la versión Standard. Además poseía la admisión modificada y los colectores de escape (pulidos).
Velocidad punta: 270 Km/h

965 Turbo S "Ligthweith"





Imaginaros un 964 RS con turbo y carrocería turbo. Pues eso es lo que es. Una bestia de 1250 kilos y 381 caballos del que sólo se construyeron 80 ejemplares. Una rara Avis.
Como características técnicas, además de todas las que tiene el RS (cristales más finos, ausencia de dirección asistida, alfombras más finas, capó aluminio, etc...) poseía unos árboles de levas aún más agresivos que los de la versión S y una waste gate con un muelle ligeramente tarado más duro (0.85 bares). Fue el primero en llevar llanta 18 desmontable firmada por speedline para porsche con cuerpo central de magnesio.
Velocidad punta: 290 Km/h y el 0-100 en 4.7 seg...

Porsche 911 Turbo (964) (1994)



Se trata de un modelo bastante difícil de encontrar en la actualidad, ya que su vida fue muy corta. El 993 ya estaba a punto de salir y este Turbo (llamado a veces Turbo 2) no tuvo mucho tiempo para consolidarse en el mercado pues no podría competir contra la nueva generación del auto. Su motor es un 3.6l de cilindrada.

Aunque no se fabricaron muchas unidades sus números eran buenos. 360 hp, 4,8 seg de 0 a 100 con una velocidad máxima de 280 km/h.


Tercera Generación: 993's (1995-2000)

Porsche 911 Turbo (993) (1995-2000)



El 993 es uno de los modelos más equilibrados del 911 que Porsche haya lanzado.
En esta generación se cambio el turbo por un twin turbo, se introdujo el 4WD reemplazando al FR que venía usando y la caja paso a ser de 6 velocidades. Todos estos cambios supusieron un gran cambio en la manera de entender la motricidad de los 911, y su conducción cambió para siempre. El cambio de tracción vino muy bien acompañado por la suspensión trasera multibrazo.

Este modelo es un poco más compacto que el que le precedía: más corto, pero también más ancho y más alto. Fue un prodigio de “ecología” en su tiempo, en comparación con sus predecesores, ya que se trabajo mucho en sus emisiones al incluir catalizadores y sensores varios, lo que le convirtió en una referencia tecnológica.
También fueron novedosas las llantas de radios huecos para ahorrar peso.

Esta versión fue la última que tuvo el sistema de refrigeración por aire, desde aquí en adelante se uso refrigeración por agua.

Con la versión “base” de 408 Cv se ponía en 100 km/h en 4,5 seg y alcanzaba una velocidad máxima de 296 km/h. Había kits de potenciación llamados “power kit” que podían llevar el auto a unos impresionantes 450 Cv.

Porsche 911 Turbo S (993) (1997-2000)




En 1997 surge el Turbo S. Partía de la base del 993 Turbo con el Power Kit de 450 Cv y la lista de modificaciones era bastante extensa: potenciación y optimización de elementos del chasis y carrocería.
Equipaba de serie el Aerokit de su generación, consistente en un doble alerón y un faldón delantero más prominente. Un chasis rebajado en 15 mm, y además se desarrollaron no uno sino dos tipos de neumáticos especiales para este coche: Pirelli P-ZERO Assimetrico N2 y Bridgestone S-01 N2.


Cuarta Generación: 996's (2000-2005)

Porsche 911 Turbo/Turbo S/Turbo Cabrio/Turbo S Cabrio (2000-2004)





El 996 representa una etapa de transición estética entre el 993 y el 997 (que recupera en parte la esencia 911 en su silueta). La idea era presentar un nuevo 911 tecnológicamente muy superior a lo que existía en el mercado. Con el 993 presentado dispuso de unos años de margen para ponerlo completamente a punto y poder presentarlo con todas las garantías.

Este compendio de tecnología del que hablamos se deja ver en soluciones como el sistema de distribución variable Variocam Plus y la inteligente curva de entrega de par.

Este es el primer 911 que ofrece la opción de montar frenos cerámicos. Con todos estos aditivos, el 996 ofrece 420 Cv y hace el 0 a 100 km/h en 4,2 seg y ofrece una velocidad punta de 305 km/h.

La versión Turbo S casi no tiene diferencias con la Turbo, pero nos regala 2 km/h más de punta, alcanzando los 307 km/h. De ambas versiones Turbo y Turbo S existió una variante cabrio, después de casi 25 años.

Sus faros, que eran iguales a los del Porsche Boxster con el objetivo de intercambio de piezas entre los autos y abaratar costos, fueron muy criticados por los fanáticos del 911, al punto que para la siguiente generación se volvió a los faros redondeados históricos.

GT3 RS






¿Que se puede decir de estas bestias sobre ruedas? Los GT y GT RS se caracterizan por ser de tracción trasera en lugar de 4WD como los 911 turbo y de tener mejoras aerodinámicas, de peso, de conducción, y otras.
Misteriosamente, las versiones GT3 y GT3RS salen antes que las GT2 en las últimas dos generaciones.

GT2



La version GT2 posee 483 Cv a 5700 rpm y acelera de 0 a 100 en 3.9 segundos. Además de un motor más poderoso se perfecciono el sistema de suspensión y frenos, así como algunos detalles aerodinámicos como el alerón, ahora más ligero.


Quinta Generación: 997's (2005-Actualidad)

Porsche 911 Turbo/Turbo Cabrio (2005-actualidad)





El 997 pretende recuperar la estética perdida recobrando sus faros redondeados. Con 480 Cv a 6000 rpm y 620 nm de par, el 997 turbo es una verdadera bestia, que acelera de 0 a 100 en 3.8 segundos y llega a 310 km/h de velocidad máxima.

GT3 y GT3 RS





Tanto el GT3 como el GT3 RS están a un paso de ser coches de circuito (que lo son), sacándole el máximo provecho al 3.6 twin turbo. Constan de aun mas mejoras al ya de por si tremendo 997 y son FR como los modelos GT de la generación anterior.

GT2



Es increíble como Porsche sigue exprimiendo a su histórico seis cilindros bóxer 3.6 twin turbo: entrega una impresionante potencia de 530 Cv a 6500 rpm y un par máximo de 685 Nm entre los 2200 y 4500 rpm, con lo que supera al 996 GT2 como el 911 más potente.

Este motor cuenta con el plus de un sistema de geometría de turbina variable, lo que le permite una respuesta más rápida a bajo régimen. Además cuenta con el Porsche Stability Management y un control de tracción, brindándole al piloto una mayor facilidad de manejo.

Pesa 1440 kilogramos, logrando una relación peso/potencia de sólo 2.72 kg/Cv. La suspensión delantera es independiente del tipo MacPherson, mientras que la trasera es del tipo Multi-Link. Su sistema de frenos consiste en unos poderosos discos cerámicos Brembo con ABS en las cuatro ruedas.


La informacion esta extraida de:

8000vueltas
Mcdrifterblog
Wikipedia

Pd: Si hay algo erroneo, que lo habrá, ayudadme a corregirlo y a añadir mas información.
¡Saludos Porschistas!

Me autocito de la 1ª pag por si alguno forero no lo leyo en su dia, a ver si podemos encontrar errores y añadir informacion.
Saludos Porschistas!

[Coki]

[Coki]

Originalmente Escrito por kEiTo

Alguien sabe dónde comprar posters como la foto que ha puesto Coki?
O del 993 Turbo sólo?

Ni idea vecino

En SoloPorsche hay un usuario que vende posters, pero son actuales.

[Coki]

[Coki]

[Coki]

[Coki]

[Coki]

Madre mia que locura, aquí hay más y más y más y más ....................

http://www.itzkirbphotography.com/ga...2_itemId=13204

[jfcupra]

Originalmente Escrito por Coki

Originalmente Escrito por Stuttgart

Pues yo creo que era un GT3 normal.
El alerón era mucho más estrecho que el del 997 RS MKI, y sabemos que el GT3 base MKII llevará alerón de ese tipo.

vaya, pues me habia parecido que era el de un RS, por eso de que es mas un aleron tipo 'table de planchar', se agradece la correccion

Originalmente Escrito por Stuttgart

Circulan por ahí cada foto en separado con resolución de fondo de pantalla
A ver si alguien se anima a sacar una imagen gigante con el photoshop y nos hacemos unas láminas gigantes

+1

Originalmente Escrito por Coki

buffff !!!! que color tan bonito !!! ¿ese es el azul aqua metalizado que ofrece Porsche de fabrica?

si es asi ya tengo el color decidido, ya me puedo ir al conce a reservarlo


PD: ya tengo nuevo fondo de pantalla para el portatil jejeje

[Coki]

[Coki]

Originalmente Escrito por SportChrono

levantando la patita en Alcarras

Alaaaaaaaa, temerario

[Coki]

Estas están muy majas

[Kremer]

Restauración de un 356 A.

De momento pinta bien.

[xavibass]

Buenos días.

Perdonad por no pasar, pero como algunos sabeis tengo un problemilla y que desde hace unas semanas ha ido un poco peor y por eso no estoy delante del ordenador.


En cuanto entro aquí y en la página de Porsche me quedé


Los Boxster y Cayman renovados Cayenne D y el Panamera


Parece que no os ha caido bien el Panamera ni el Cayenne Diésel.


Pues yo lo veo imponente, quizá la trasera un poco extraña, pero es que ese coche en vivo tiene que ser impresionante, es lo que necesita Porsche y creo que va muy acertado. Una gran berlina de lujo y a la vez deportiva, por no decir muy deportiva. Y es diferente a la competencia en cuanto a línea, que es lo que tienen que hacer, no pueden hacer un coche parecido al resto, por lo menos es lo que yo pienso. De ahi a que se diga que es feo y que no guste, pero seguro que va a gustar mucho a una gran cantidad de potenciales clientes y es lo que tienen que ver.


Que os parezca feo, pues os parecerá, porque a mí para nada me parece feo, y menos hasta que lo vea en vivo, si algún día lo veo, o fotos en la calle y en carretera que se aprecia mejor el coche que en las fotos oficiales.



El Cayenne también no gusta, ni gasloline ni diésel, pero es lo mejor que ha hecho Porsche, El Cayenne diésel, una deshonra?¿ Pues lo será, pero lo hacen en el momento justo, cuando lleva tiempo en el mercado y bajan las ventas y puede que con esa motorización le pegue otro empujón a las ventas.


Lo que quiero decir es que con el Cayenne, Porsche ha vendido coches, ha ganado muchísimo dinero y ha podido gastar en nuevos modelos y en innovaciones técnicas.


O creeis que si tuviesen que apretar el cinturón los nuevos modelos iban a ser como son, creeis que los Turbo y GT2 pudiesen montar los turbos de geometria variable, materiales utilizados en la NASA para aguantar las altas temperaturas, etc... Yo creo que no, simplemente harían cambio estético, modificarían algo mecánicamente y listo. No desarrollarían un nueveonce totalmente nuevo.

Y eso que yo soy antidiésel pero como Porsche ha compesado lo de sacar el Cayenne con lo que he dicho de los nueveonce actuales pues me parece bien siempre que nos compesen con algo.

Si es solo para crecer en volumen de ventas entonces lo que digo no vale para nada y me sentaría como una patada en los cataplines que Pirsche hiciese eso.


Está claro que si las gancias del Cayenne y ahora del nuevo Panemara valen para desarrollar nuevos coches, para desarrollar modelos de competición nuevos, para fabricar un nuevo ganador de Le Mans en la categaría reina por mi como si sacan un nuevo 914


Lo que no hay oficial, parece ser, son las imágenes interiores del Panamera.

[Stuttgart]

Me alegro de volver a leerte por aquí Xavi.
Espero que todo vaya bien
Imágenes del interior del Panamera probablemente tendremos en diciembre

[Albaceteño_88]

por cierto creo q era el 993 el Porsche con cara de tonto, aunque no estoy seguro y no encuentro la revista q lo decía

[Stuttgart]

Cara de tonto, la del que lo escribió

[jfcupra]

Xavi, me alegro de 'verte' por aqui, ¿que tal lo llevas?

Originalmente Escrito por Stuttgart

Cara de tonto, la del que lo escribió

[jfcupra]

¿habeis visto este video?

habla de un Porsche 949, y no se si es solo un corte con un modelo que no existe, o de verdad es la denominacion de algun modelo... San Google no me dice nada

en el video parece un 996 TT

[Coki]

9FF Unveil 900bhp Carerra GTT 900 at Essen Motor Show

http://www.worldcarfans.com/9081130....sen-motor-show

[Coki]

http://es.autoblog.com/2008/12/04/9f...e-el-panamera/

[xavibass]

Originalmente Escrito por jfcupra

¿habeis visto este video?





habla de un Porsche 949, y no se si es solo un corte con un modelo que no existe, o de verdad es la denominacion de algun modelo... San Google no me dice nada

en el video parece un 996 TT

El 949 creo que era un RUf, pero del 944 no del 911 :

[xavibass]

En febrero de 2009 Porsche comenzará a entregar a sus clientes el nuevo Porsche Cayman. No obstante, ya se pueden hacer pedidos. Su precio es 55.720 € para el Cayman (265 CV) y 68.730 € para el Cayman S (320 CV). Todos los precios y las fichas técnicas.

El nuevo modelo es básicamente el mismo coche que el Cayman de 2005, pero tiene cambios de aspecto e importantes modificaciones mecánicas.

Los cambios mecánicos más importantes son dos: primero, puede tener una caja de cambios automática de doble embrague («PDK»); segundo, los motores son nuevos, uno con 265 CV y otro con 320 CV (información técnica

El de 320 CV tiene alimentación por inyección directa (como recientemente ha estrenado el Porsche 911) y 3,4 l de cilindrada. El menos potente tiene inyección indirecta y 2,9 l de cilindrada.
sobre estos motores).

El Cayman es un deportivo de dos plazas, dos maleteros y motor central trasero. Es muy indicado por sus excelentes cualidades dinámicas. Lo que más impresiona del Porsche Cayman S es la capacidad que tiene para rodar rápido por carreteras de montaña. Es un auténtico deportivo con un nivel difícilmente igualable de agilidad y precisión. Actualmente hay pocos coches del precio y características del Cayman que se merezcan tanto el adjetivo «deportivo».

Como el modelo de 2005, el mayor inconveniente que tiene para un uso cotidiano es que los ocupantes perciben una sonoridad muy elevada procedente del motor, sobre todo en fases de aceleración (me parece más ruidoso que un 911).

Respecto al modelo anterior, el Cayman de 2009 tiene cambios en la suspensión, en los frenos (los delanteros del Cayman son ahora los mismos que los del Cayman S) y en los neumáticos, pero durante la breve toma de contacto no he apreciado diferencias claras entre ambos. Todo lo que me ha transmitido el nuevo modelo me recuerda a lo que experimenté cuando probé el anterior Cayman S (prueba de este modelo).

Una opción que me parece recomendable es la suspensión deportiva «PASM». Permite elegir dos programas de dureza; seleccionando uno u otro en función de las condiciones de utilización, el resultado puede ser mejor que con la suspensión de serie. Así, en el modo más blando posible que ofrece la suspensión «PASM», el Cayman es más cómodo que con la de serie. En el modo más duro es incómodo, pero los posibles movimientos de la carrocería en fuertes apoyos están mejor contenidos.

Cambio de marchas «PDK»

El nuevo cambio «PDK» reemplaza al «Tiptronic» (que tenía un funcionamiento mediocre para el tipo de utilización que permite el Cayman).

El «PDK» es extraordinario por su rapidez en seleccionar marchas y por su capacidad para adaptarse a la conducción más exigente. Además, un Cayman con cambio «PDK» gasta menos combustible y en algunas mediciones es más veloz, que con el cambio manual. Es una opción que cuesta 3.236 €.

Opcionalmente, como en el 911, junto con el cambio «PDK» se puede seleccionar el paquete opcional «Sports Chrono». Entre otras características menores (como un cronómetro poco útil en la parte superior del salpicadero), aporta la función «Launch Control» (que para una utilización normal tampoco tiene utilidad alguna) para salir desde parado con la mayor aceleración posible. Con ella, el Cayman S tarda 4,9 s en alcanzar los 100 km/h; sin esta función, necesita 0,2 s más. El cambio manual es 0,3 s más lento en esa medición que la caja PDK cuando se usa el «Launch Control» (fichas técnicas comparativas

Si se opta por el cambio manual, éste es de seis relaciones, tanto en el Cayman como en el Cayman S (en el modelo reemplazado, el cambio del Cayman de serie era de cinco).

Cambios de equipamiento

El control de estabilidad tiene dos nuevas funciones: una en la que el sistema de frenos precarga el circuito hidráulico cuando se levanta repentinamente el pie del pedal del acelerador (así se prepara para una posible frenada de emergencia, se denomina «Pre-Filling of Brake System»). En segundo lugar, hay un servofreno de emergencia, que aumenta la presión del circuito de frenos si detecta que el conductor quiere frenar al máximo; Porsche lo denomina «Brake Assistant».
de las dos versiones.

El Cayman con las dos cajas de cambio posibles (manual ó automática PDK), tiene un sistema de asistencia al arranque en pendiente (denominado «Start-Off Assistant»). Frena automáticamente el coche durante unos instantes, para evitar que retroceda en una pendiente mientras se comienza la marcha.

En las versiones con cambio manual hay un indicador en la instrumentación que avisa del momento óptimo para cambiar de marcha (con el objeto de obtener un consumo de combustible bajo).

Tiene neumáticos con una composición de materiales diferente a los normales. Sus características es que ofrecen menos resistencia a la rodadura y, a la vez, permiten una presión de inflado menor (lo que según Porsche puede dar ciertas ventajas de comodidad a los ocupantes).

Una nueva opción, que puede ser muy interesante en España, son los asientos con función de ventilación. También está disponible el nuevo sistema de navegación con disco duro y pantalla táctil.

El Cayman estrena varios colores para la carrocería; Porsche Racing Green Metalic, Aqua Blue Metallic, Nordic Golf Metalic y Cream White (imágenes).

En la carrocería cambia principalmente el aspecto del frontal y de la parte trasera. Opcionalmente hay faros de xenón dobles, iluminación adaptativa y diodos para las luces de marcha diurna (situados en el paragolpes). Porsche también utiliza diodos para las luces de posición delanteras y en los pilotos traseros. Ya no tiene faros antiniebla en el paragolpes, esta función la realizan los faros principales.

La variante descapotable, el Porsche Boxster, recibe prácticamente los mismos cambios. La mayor diferencia es que los dos motores tienen 10 CV menos de potencia que en el Cayman.








Lo más interesante del interior del nuevo Cayman es la posibilidad de equiparlo con el sistema de navegación («PCM») con disco duro y pantalla táctil de 6,5 pulgadas. Este sistema reduce el número de teclas respecto al modelo anterior y hace que su manejo sea mucho más fácil. Es similar al que tiene el 911.

Tiene un disco duro de 40 GB de capacidad, que es donde va guardada la cartografía. Además, puede tener control por voz y conexiones para «iPod» y «USB». También se puede conectar un teléfono por «Bluetooth».

La carrocería del Cayman lleva dos maleteros (en total con 410 l de volumen), uno en la parte delantera y otro en la trasera. El delantero es idéntico al del Boxster; el trasero es mucho mayor.

El portón desde el que se accede al maletero trasero es largo, más bien estrecho y está fabricado en aluminio (imagen de este portón en el anterior modelo). Es ligero y se abre con poco esfuerzo, pero no tiene un tirador o asa para manipularlo. Se cierra mucho mejor cuando alguna ventanilla está bajada, porque por ahí se desaloja el exceso de aire que desplaza cuando se cierra repentinamente.

Tiene dos posiciones fijas de apertura, en la de máxima apertura queda a 70º con respecto al suelo (imagen de este detalle

El maletero trasero está dispuesto en dos planos, separados por un escalón de unos 15 cm. Su volumen hasta la base de la luneta es 185 l; el volumen hasta el techo es 260 l. Aunque no es poco, dado que su forma es muy irregular (por el escalón que separa el fondo y la caída que tiene la luneta), no sirve para cargar objetos voluminosos; sí caben objetos más bien planos como maletines o maletas pequeñas de viaje.

En cada uno de los planos hay cuatro argollas de fijación de carga. En este coche, más que en otros, me parece especialmente interesante usar correctamente los elementos de retención de equipaje porque como el maletero forma parte del habitáculo, en una frenada brusca podría ocurrir que la carga golpeara a los ocupantes. Opcionalmente hay una malla metálica que separa el maletero del habitáculo.

Porsche tiene previsto un sistema de transporte en el techo, donde se puede cargar hasta 60 kg.

En los laterales del maletero de la parte de atrás hay dos cajones profundos y poco accesibles, tanto desde las plazas traseras como desde el maletero. Pueden ser útiles para guardar distintos objetos que no se utilicen con frecuencia. En el maletero trasero (que está comunicado con las dos plazas) están las bocas de llenado del aceite y líquido refrigerante.
en el Cayman anterior).

El maletero de la parte delantera del habitáculo tiene un volumen de 150 l pero, dada su forma, es más aprovechable que el trasero para guardar objetos grandes. En este maletero no hay argollas de fijación para la carga, pero tampoco hacen mucha falta.

Los dos maleteros se pueden desbloquear desde un par de mandos situados en la base de la puerta del conductor y desde la llave.

A diferencia de otros cupés, la altura libre al techo del Cayman es holgada para las personas más altas. Lo más desfavorable del interior es que resulta más bien estrecho (habrá quien roce con los codos en las puertas), como también lo es un 911. El espacio longitudinal está bien para una persona normalmente alta, aunque la regulación longitudinal de los asientos no es suficiente para que estos puedan ir muy retrasados respecto al volante.

Quien ponga el asiento más bien adelantado, podrá utilizar el hueco que queda entre el respaldo y el compartimento del motor para depositar ciertos objetos (por ejemplo un maletín) o para colgar una prenda: la parte trasera de los asientos tienen una perchita. Además, de serie, los asientos son abatibles. A los mandos del Cayman se va sentado cerca del suelo y con las piernas estiradas. Los asientos pueden ser de varios tipos. En el nuevo modelo pueden ir ventilados, que es una opción de equipamiento muy interesante para climas calurosos, porque evita en gran medida la condensación del sudor en la espalda.




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[xavibass]

Inyección directa para el Cayman S

El motor de 320 CV es técnicamente similar al que tiene el 911 Carrera, pero con una cilindrada menor: 3,4 litros en lugar de 3,6 l.

Lo más novedoso es que tiene inyección directa de gasolina («DFI», «Direct Fuel Inyection»). Es decir, a diferencia de los motores de inyección indirecta, la mezcla tiene lugar en la cámara de combustión, no en el colector de admisión, lo que comporta dos ventajas. Primera, como parte de la gasolina que entra directamente en los cilindrosdetonación

En función de las condiciones de funcionamiento, el combustible puede ser inyectado hasta una presión máxima de 120 bares.
se evapora, baja algo la temperatura en la cámara de combustión, disminuyendo la posibilidad de que exista y aumentando la densidad del aire. Gracias a este efecto la relación de compresión puede ser muy alta, en este caso de 12:5 a 1. Segunda, se evita que parte del combustible se quede adherido en los conductos de admisión, lo que supone una pérdida de rendimiento.

La mayor parte del tiempo el motor funciona con una sola inyección. En frío, puede haber dos inyecciones con objeto de calentar el catalizador lo antes posible y por lo tanto reducir las emisiones contaminantes; la segunda de las inyecciones se realiza al final de la carreracámaras de combustión, sino en los catalizadores. Además, los catalizadores ahora van colocados a los lados del motor y justo a continuación de los colectores de escape.

El motor funciona en toda circunstancia con mezcla homogénea.

Características de los motores del Cayman y Cayman S

Según Porsche los nuevos motores del Cayman pesan 6 kg menos que los del Cayman de 2005. Se debe a que tienen menos piezas; para ello tiene varias soluciones. Primera, las culatas llevan incorporados los apoyos para los árboles de levas, en lugar de ser una pieza separada. Segundo, la bancada del cigüeñal está subdividida en dos elementos y lleva los apoyos del cigüeñal; en los anteriores motores estaba formada de cuatro piezas y cojinetes independientes. Por otra parte, se ha eliminado un árbol intermediario que mandaba las cadenas de distribución.

Además de reducir el número de piezas, también hay mejoras en la rigidez del conjunto. Por ejemplo, el bloque es de tipo «Close Deck» (más información); esta construcción permite mejorar la resistencia de la cámara de combustión y, como no existen deformaciones de ésta durante la explosión de la mezcla, se reduce el rozamiento del pistón contra sus paredes y el consumo de combustible.
de compresión (muy tarde), lo que favorece que parte de esa mezcla no se queme en las

Los empujadores de las válvulas de admisiónescaperégimen

El sistema de lubricación es por cárter seco. Hay cuatro bombas que aspiran aceite del motor al cárter y como novedad, la bomba que impulsa el aceite desde el cárter es de caudal variable. Está movida por el motor (no es eléctrica), pero tiene un sistema que permite cambiar el calado de los engranajes que impulsan el aceite; de esta forma se puede regular la presión de aceite según convenga (y por lo tanto, se consume menos energía).

Porsche ha cambiado la ubicación de la bomba del agua, que ahora va colocada en un módulo independiente situado fuera de la bancada del cigüeñal. La ventaja de esta solución es que da una mayor libertad para definir su tamaño y reduce los gastos de reparación.

En los dos motores se mantiene la distribución «Variocam Plus», que está formada por una variador de fase (que cambia el momento de apertura de las válvulas), un sistema que cambia el alzadoadmisión variable.

Novedades mecánicas

Los nuevos modelos, en combinación con llantas de 18 o 19” de diámetro, pueden llevar un diferencial autoblocante

En las dos variantes del Cayman de 2009, los frenos de disco delanteros son del mismo tamaño y espesor (318 mm de diámetro y 28 de espesor). En el eje trasero el diámetro es igual (299 mm), pero el grosor es mayor en el Cayman S (24 mm frente a 20 mm). Las pinzas de freno del Cayman van pintadas en negro y las del Cayman S en rojo. Las pinzas de color amarillo corresponden a las que tienen frenos cerámicos PCCB). En este caso, los discos son de 350 mm de diámetro.

Los Porsche Cayman tienen unos neumáticos de nuevo desarrollo. Son unos Michelin Pilot Sport. Estos neumáticos se caracterizan porque tienen unas mezclas de cauchos que no tienen una sustancias tóxicas, que estarán prohibidas desde 2010 (hidrocarburos aromáticos policíclicos). Tienen una nueva estructura que permiten una presión de inflado menor y, además, reducir su resistencia a la rodadura. Así, con llantas de 17 o 18 pulgadas la presión de inflado recomendada en las ruedas traseras se reduce de 2,5 a 2,1 bares. Con llantas de 19”, la presión de inflado disminuye de 2,5 a 2,3 bares. y son más pequeños —por lo tanto su masa e inercia es menor—, lo que favorece que el motor tenga más capacidad para girar a alto; en los motores nuevos, el régimen de potencia máximo es de 7.300 (en los anteriores modelos era de 6.500 para el Cayman y de 6.250 para el Cayman S). El límite de giro es 7.500 rpm. de las válvulas y un sistema de mecánico (con factor de bloqueo del 22% en aceleración y 27% en retención).



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Cayman














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Cayman S






















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Ese azulito me recuerda a los 993 RS







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