Lamborghini Gallardo LP560-4 (2008)
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 16:23
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LAMBORGHINI GALLARDO LP560-4 CADA VEZ MÁS BRAVO La obsesión de la prensa anglosajona por la abreviaturas y apodos hizo que, al filtrarse la noticia de que, ya bajo la égida de Audi, se iba a presentar un modelo más pequeño que el Murcielago, se le bautizase como "Baby Lambo". Denominación un tanto despectiva para un coupé radical de motor central 5.0 V12 y por entonces con 520 CV. Hoy llega a 560 pero no por ello es más indómito.  Comparado con su hermano mayor, el Gallardo nacía con cierta discreción: un palmo de longitud, dos cilindros, litro y cuarto de cubicaje y 100 CV menos que el Murciélago. Pero es que este último no era más que una soberbia exageración, aparecía en el 2000 como consecuencia de un proyecto de cuando la marca todavía era independiente, y suponía la última vuelta de tuerca en el enfrentamiento que, desde hacía más de un tercio de siglo, venía manteniendo con Ferrari. Y es que la historia de Lamborghini no se entiende si no es, cual si de una corrida de rejones se tratase, bajo el prisma del enfrentamiento entre el caballo y el toro, bellos y nobles animales que representan a las respectivas marcas. Podría decirse que el nacimiento y la historia de Lamborghini tienen un hilo conductor: convertirse en la Némesis de la firma de Maranello. Todo empezó con la década de los ´60, cuando el tremendamente rico y aficionado fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini le pidió a Enzo Ferrari que le fabricase un coche especial; con su brusco carácter, il Commendatore se negó. No menos temperamental, el tractorista decidió no ya construirse su propio deportivo, sino crear una fábrica de ellos. Y así, en el ´63 aparece el 350-GT, un coupé clásico propulsado por un moderno 3.5 V12 de 320 CV que, a diferencia de los Ferrari de venta al público, disponía de culatas con doble, que no simple, árbol de levas. Salvo el 410 Superamerica del ´56 (un 5.0 de 340 CV) y el 500 Superfast del propio ´63 (mismo 5.0, pero subido a 400 CV), nunca había habido un Ferrari tan potente como el recién llegado Lambo. En el ´64 aparece, por fin, una culata Ferrari con doble árbol en el 275 GTB-4, un 3.3 V12 de 300 CV. Pero la historia de los Lamborghini de estructura clásica tiene un recorrido corto: en el ´68 el 350-GT es sustituido por el Espada, luego el Islero y al poco (en el ´70) por el Jarama, todos con un 4.0 V12 de 350 CV; y ahí se acaba la saga. En cuanto al único V8 de la marca, montado en posición central en el Urraco 2+2, no tuvo continuación; hasta la llegada del Gallardo, todos los Lambo has tenido siempre motor V12. Pero, y esto es todavía más definitorio, todos ellos se pasaron a la moderna estructura de motor central, y ahí es donde se ha ido consolidando el prestigio, e incluso el mito, de los grandes Lamborghini. Ya en 1966 (dos años antes que el Espada) aparece el Miura, con el 4.0 V12 de 350 CV, que pasa a 370 en el S y a 385 en el SV, y situado en posición transversal: su carrocería es obra de Marcello Gandini, que marca su impronta para todos los Lambo siguientes. En el ´67 es cuando Ferrari saca el Dino 206, también con motor central, pero con un comparativamente humilde 2.0 V6; y en el ´68 culmina su línea clásica con el 365 Daytona, impulsado con un 4.4 V12 doble árbol de 350 CV. En el ´74, el Countach LP 400 sustituye al Miura, con el motor 4.0 ya longitudinal; es muy bajo (1,07 metros) y Gandini innova con las puertas abriendo como élitros de insecto. Dos años más tarde Ferrari contraataca y presenta su coche “gordo” de motor central: el 512 BB, con un 5.0 boxer de 12 cilindros y 360 CV. Debido a la primera crisis del petróleo, las cosas se quedan quietas durante ocho años. Y en el ´84, Ferrari vuelve a cambiar de táctica: sigue con motor central, pero su nuevo supercoch, el GTO, lleva un 2.85 V8 biturbo de 400 CV; tres años más tarde, le sucede el F40, de similar implantación, pero subido a 3.0 y con 478 CV. Para entonces, hacía dos años que el Countach era versión QV (Quattrovalvole), subido nada menos que a 5.2 litros y con 455 CV. Por su parte, la familia Ferrari 512 y su 5.0 boxer iba pasando por sucesivas versiones: Testarossa de 390 CV en el ´84, TR de 418 CV en el ´91 y, finalmente, 512 M de 440 CV en el ´94. Entre tanto, Lamborghini había cambiado de modelo: en el ´90 aparece el Diablo, siempre de Gandini y con puertas de élitro; el V12 sube a 5.7 y 492 CV. No sólo es más potente que cualquier otro Ferrari de venta al público sino que, al año siguiente, pasa a Diablo VT (Visco Traction), inaugurando la tracción integral que desde entonces caracteriza a los Lambo; de nuevo, un paso por delante de Ferrari. Para compensar, en Maranello sacan un modelo muy especial y de corta vida: el F50, cuyo 12 cilindros central retorna a la arquitectura V12: es un 4.7 muy moderno, ligero y rápido de 520 CV. Y al año siguiente, nuevo cambio radical en Ferrari: 28 años después del daytona, vuelve un gran deportivo de motor delantero, el 550 Maranello, con un 5.5 de 485 CV. La reacción de Lamborghini, con cambios en la propiedad, tarde algo en llegar, hasta que en el ´99 (cuando Audi se hace cargo) aparece el Diablo GT, con su V12 pasado a 6.0 y nada menos que 575 CV, una cifra que de nuevo aplasta todo lo anterior de Ferrari. Marca en la que mientras tanto, la familia de los “pequeños” de motor central iba acumulando versiones: el Dino 246 sustituye al 206 y luego se pasa a los V8: 308, 328, 348, 348 GTB, F355 y, con el 360 Modena de ´99 nos plantamos en un 3.6 de 400 CV. Considerar “pequeño” a un semejante aparato no pasa de ser una forma de hablar. Y ya entramos en este siglo, con la aparición del Lambo Murcielago justo en el 2000, que dos años más tarde queda parcialmente eclipsado por el minoritario Enzo, que retoma el V12 central con un 6.0 de nada menos que 660 CV; aunque el modelo de producción más amplia pasa a ser el 575M Maranello, subido a 5,75 y 515 CV, que a su vez es eliminado en el 2006 por el 599 GTB Fiorano, con el motor del Enzo rebajado a 620 CV. Mientras tanto, por acabar con Ferrari, los V8 pasaron a 4.3 litros y 490 CV en el F430 del ´04 y, finalmente, a 510 CV en el Scuderia. Así las cosas, dentro del campo de los deportivos radicales –porque Ferrari tiene otros productos más “suaves”-, el enfrentamiento actual es entre el Fiorao de estructura clásica y el Scuderia de motor central por parte de la firma de Maranello, frente a los Murcielago y Gallardo por la de Sant´Agata Bolognese. La diferencia es que, en los 40 años que van desde que nacieron el Miura y el Daytona hasta la actualidad, Ferrari ha ido oscilando entre el V12 delantero y los V8 (atmosféricos o biturbo) o 12 cilindros (bóxer o V12) en posición central, mientras que Lamborghini se ha mantenido fiel al motor central en V (con el añadido de la tracción integral); el único coche que actualmente comparte estructura con los Lambo (motor central y tracción integral) es el Audi R8. Lo que no ha hecho Lamborghini, a diferencia de Ferrari, es lanzar –competición aparte- modelos especiales de muy corta tirada. Las únicas excepciones en las últimas décadas has sido las 20 unidades del Reventón (un Murcielago disfrazado, y a un millón de euros), y el Gallardo Superleggera, que ya se dejó de fabricar. "El Gallardo es el Lamborghini más moderno con estructura espacial de aluminio" Antes de analizar el Gallardo 560-4 y su comportamiento, vamos a centrar la actual producción de Lamborghini. El murciélago es un modelo ya veterano, con estructura tubular y un tremebundo 6.5 V12 de 640 CV (que se utiliza mucho en motonáutica). Su batalla es 2,67 metros, su longitud 4,61 metros y pesa 1.665 kilos. Frente a esto –véase ficha técnica-, el nuevo Gallardo no es tan “Baby”, pero sí bastante más moderno en todo: estructura espacial de aluminio (tecnología Audi), con nodos fundidos donde se sueldan vegas extrusionadas, y carrocería de aluminio con paneles termoplásticos. Si bien por fuera apenas hay diferencia entre el primitivo Gallardo y la nueva versión, por debajo las innovaciones son múltiples. Empecemos por el motor, que no sólo ha pasado de 5.0 a 5.2, sino que ha cambiado su diseño: se cigüeñal lleva ahora cinco muñequillas (una por cada dos bielas) en vez de diez. Pero, sobre todo, la inyección pasa a ser directa y estratificada, por lo que, entre unas cosas y otras, la potencia sube a 560 CV. Las camisas están mecanizadas directamente en el bloque de aluminio, ya que éste es de una función hipereutéctica con mucho cristal de sílice, cuya dureza exime de ulteriores tratamientos. Entre esto y el cigüeñal más compacto, el nuevo motor pesa 20 kg menos que el anterior, y tiene muy pocos elementos comunes con el equivalente de Audi. La transmisión mantiene el diseño típico de la marca, con diferencial central clásico, lo que daría un reparto 50/50%, de no ser por una sencilla argucia. Las ruedas delanteras tienen un 1,9% menos desarrollo por vuelta: cuando las traseras dan 52 vueltas, las delanteras dan 53; lo cual equivale a un ligero resbalamiento del tren delantero. Por lo tanto, el acoplamiento viscoso envía un suplemento de par al tren posterior, que a temperatura ya estabilizada de la silicona permite cifrar el reparto, a crucero estable, en un 30/70%, aunque en teoría pueda haber una amplia dispersión. El 90% de los clientes piden la transmisión secuencial, que ahora dispone de cinco programas: automático, automático Sport, Sport secuencial, Corsa secuencial y Thrust (para arrancadas salvajes). En programa Corsa, el tiempo total en cada cambio, desde que se corta par hasta que se vuelve a dar, es de solo 1,2 décimas de segundo. En Lamborghini no quieren cambio de doble embrague tipo DSG, con su transmisión casi inapreciable entre marchas: prefieren que el conductor note un golpe seco en la espalda, aunque vaya en detrimento de las crucetas de transmisión. Se quiere conservar un carácter emocional, de deportivo radical típicamente italiano, sin compromisos. El alerón trasero se despliega automáticamente a partir de los 120 km/h; sin perjudicar el Cx respecto al Gallardo anterior y, con ayuda del fondo plano y el difusor trasero, se consigue, a 280 km/h, un apoyo suplementario de 20 kilos en el tren delantero y 55 kilos en el trasero; no es mucho, pero indica que, al menos, el coche no tiende a levantarse como suele ser habitual. Los 20 kilos de peso ganados en el motor, más el incremento de 40 CV, permiten mantener la misma relación potencia/peso de 2,5 kg/CV que en el desaparecido y liviano Superleggera, pero disponiendo de un equipamiento más completo, lujoso y confortable. Tanto la capacidad de aceleración como la de frenada, así como el agarre lateral, son excepcionales; pero son más bien las sensaciones las que cuentan. Y al margen de su mayor o menor eficacia (que a estos niveles depende muchísimo más de las manos del conductor que de aspectos técnicos), se aprecia con toda claridad que la filosofía del LP560-4 es radicalmente distinta de la del Audi R8 y no digamos de la del Nissan GT-R. Así como en el caso de este último se presume de que es un coche para uso diario, en el del Lamborghini es justo lo contrario; se presupone que el dueño tendrá uno o varios coches más. Lo que si tienen en común los tres –y el Ferrari Scuderia, que es al que más se parece el Gallardo-, es la exigencia de una abultada cuenta corriente para hacer frente a la adquisición, por ni hablar de sus repostajes.          |
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 17:23
#6
| Vi uno en Granada hace unas 2 semanas. Es brutal esta máquina. En vivo es más impresionante aún. |
Soy tu padre
08-nov-2008 17:48
#7
| A mi me parece un lamborghini R8. Esta perdiendo personalidad por todos los lados |
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 18:08
#8
| Es MUY bonito la verdad, esta siendo un fuerte candidato a gustarme junto al ZR1 sólo por el diseño. |
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 18:20
#9
| O no tienes ni idea de coches o tu opinión es un tanto subjetiva. |
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 18:33
#10
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+1000 Ese volante estilo audi....solo faltan las piezas interiores del leon pfffffff |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
08-nov-2008 18:37
#11
| pues tiene los faros traseros muyyy parecidos eso si |
Soy tu padre
08-nov-2008 18:39
#12
| Explicame el porque yo no tengo ni idea de coches, o como has llegado a esa conclusion. |
Nürburgring lover
08-nov-2008 19:33
#14
| Posiblemente uno de los coches más bellos y a la vez más bestias!! |
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 19:46
#15
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No se que hablan algunos de si parece un R8 de si el interior blablabla, de si falta de personalidad... y el 8c parece una version estirada del MITO por ejemplo, y eso que es un coche de unidades limitadas, ... Que ganas de tocar los huevancios...     En lo unico que se parecen al R8 es en los faros traseros nada mas |
ForoCoches: Miembro
08-nov-2008 19:59
#16
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No se que hablan algunos de si parece un R8 de si el interior blablabla, de si falta de personalidad... y el 8c parece una version estirada del MITO por ejemplo, y eso que es un coche de unidades limitadas, ...
Que ganas de tocar los huevancios... En lo unico que se parecen al R8 es en los faros traseros nada mas |
ForoCoches: Miembro
15-nov-2008 10:42
#20
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Aqui te dejo un par de galerías de fotos Trancas... http://www.seriouswheels.com/cars/20...do-LP560-4.htm http://www.netcarshow.com/lamborghin...lardo_lp560-4/ |
ForoCoches: Miembro
15-nov-2008 11:24
#22
| Me encantan los Lambo. Un vecino de la urbanización donde viven mis padres tiene un Lamborghini Murciélago. Y no es solamente lo espectacular e increiblemente bajito que va, sino que además, cuando simplemente lo enciende y lo escucho, sin pisar el pedal, se me suben las pulsaciones por minuto. Es una maravilla. Si tuviera la pasta (que por desgracia no es así), me compraba antes un Lambo que un Ferrari. No sé, me gustan más esteticamente. |
ForoCoches: Miembro
15-nov-2008 16:23
#24
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Me encantan los Lambo. Un vecino de la urbanización donde viven mis padres tiene un Lamborghini Murciélago. Y no es solamente lo espectacular e increiblemente bajito que va, sino que además, cuando simplemente lo enciende y lo escucho, sin pisar el pedal, se me suben las pulsaciones por minuto. Es una maravilla. Si tuviera la pasta (que por desgracia no es así), me compraba antes un Lambo que un Ferrari. No sé, me gustan más esteticamente.
El Ferrari es precioso, pero el sonido del LP560-4 en Puerto Banus me dejó enamorado 
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ForoCoches: Miembro
15-nov-2008 16:37
#26
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Los marcadores son Audi, el volante, el clima.. cada vez es menos Lamborghini 
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Sin Barrancas
16-nov-2008 08:37
#28
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Aqui te dejo un par de galerías de fotos Trancas...
http://www.seriouswheels.com/cars/20...do-LP560-4.htm http://www.netcarshow.com/lamborghin...lardo_lp560-4/ 
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ForoCoches: Miembro
16-nov-2008 09:54
#29
Joder trancas, menudo pantallon tienes xD Aunque en la página de seriouswheels si que hay alguna de 1920 
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Sin Barrancas
16-nov-2008 10:07
#30
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Pues es verdad, vaya empanada. Las hay de más resolución que las que yo buscaba  1920x1440. Voy a ver si modificando la resolución a 1920x1200 mantienen buen aspecto. Mira, de aquí me suelo bajar yo los fondos: http://www.ewallpapers.eu/Cars/all/Un saludo |