Bugatti EB 16.4 Veyron (2005)

A bordo del Veyron, no sé si me sentía como Han Solo o como Chewbacca manejando el Halcón Milenario en una de sus escapadas por el hiperespacio. Pero lo que sí puedo asegurar es que las sensaciones no tienen que ser muy diferentes a las que vivían los héroes de la epopeya galáctica. No hay un automóvil mínimamente parecido en el mercado.

No se le puede medir bajo los parámetros con que analizamos los coches normales; ni siquiera bajo los que se emplean con los Enzo, SLR o Carrera GT. Porque en realidad, “esto”, aunque tiene cuatro ruedas, no es un coche, es un cohete. Puede parecer que estoy exagerando, pero en este caso es la pura realidad: sus condiciones están más próximas a las de una nave espacial que a las de un superdeportivo. Es más, incluso yo diría que el Veyron no es un deportivo. Se trata más bien de un dragster, un automóvil para realizar aceleraciones nunca vistas hasta ahora en un vehículo de venta al público.

Y es que el Veyron es el paradigma del exceso. Por algo es el modelo que resucita una marca como Bugatti, que en sus días de gloria de principios de siglo también era la referente en eso, en el exceso. El culpable de su renacimiento no es otro que Ferdinand Piech. Jefe de Volkswagen cuando el gigante alemán se hizo con el control de la marca alsaciana, anunció a bombo y platillo en el Salón de Ginebra de 2001 que el Veyron tendría 1.000 CV y superaría los 400 km/h. Recuerdo aquella noche y me imagino ahora cómo los ingenieros de la empresa que estuvieran allí empezarían a sudar y temblar pensando en la que les venía encima. No es para menos, porque el reto era el más difícil llevado a cabo hasta el momento y además había que hacerlo contrarreloj. El “jefe” lo había anunciado antes incluso de saber si se podía hacer. De ahí que el proyecto Veyron se fuera retrasando una y otra vez, hasta el punto de estar a punto de cancelarse en múltiples ocasiones. Y hasta que llegó Wolfgang Schreiber, en 2003 como Director Técnico, no se vio la luz al final del túnel.

Quizás por esa larga génesis, teníamos tantas ganas de probar el Veyron. Lo habíamos visto tantas veces en salones del automóvil y habíamos tenido tantas noticias de él, que ya empezaba a cansar. La curiosidad era ya hasta morbosa, una curiosidad que nos hacía preguntarnos ¿tendrá de verdad 1.000 CV? ¿Será capaz de alcanzar los 400 km/h, o será una fanfarronada? Todas estas interrogantes estaban a punto de desaparecer esa mañana que amanecía soleada en tierras sicilianas, donde nos convocaron para la gran prueba. Al verlo aparecer rodando por primera vez, ya te das cuenta que no es un superdeportivo más. Se desliza como flotando sobre el asfalto y sus dimensiones impresionan. Estéticamente resulta muy llamativo; no diría que bonito, pero sí imponente. Aunque dependiendo de la combinación de colores que se elija, el Veyron muestra un aspecto u otro. Los tonos claros, como el blanco marfil y plata que ha elegido el propio Piech para el coche que ha comprado para su esposa –esto sí que parece broma ¿verdad?-, resulta el más espectacular y realza mejor su silueta, disimulando tanto detalle que lo recarga y le hace ser muy barroco.

Pero, ¿qué importan los colores en este caso? Estamos ante el coche más rápido del mundo, ante el más potente de la historia, y yo perdiendo el tiempo contemplándolo. Sin más dilación me “lancé” a su interior y… ¡sorpresa!: es más amplio y desahogado de lo esperado. Ahí empezamos a percibir que no es un deportivo al uso, que se ciñe más bien a la filosofía GT, con un habitáculo exquisitamente rematado y cuidado con los mejores materiales. El cuero recubre todo el interior, mientras el metal brilla es la consola central, el volante, con las inmensas siglas EB, y en algún y otro detalle. Y, sin dejarnos deslumbrar por tanto esplendor, conectamos la llave, apretamos el botón de puesta en marcha y, un segundo después (tarda más de la cuenta en arrancar), el motor despierta. Es un despertar dulce y suave, máxime cuando sabes que detrás hay una sofisticadísima mecánica, con 16 cilindros dispuestos de forma poco convencional y cuatro turbos soplando al unísono; por eso quizá esperas que aquello sea un arranque atronador.

Te pones en marcha, con mucho cuidado de no rozarlo con nada, porque sus dimensiones son mayores de lo que parece y la visibilidad de sus extremos es complicada. Y no conviene comenzar mal una prueba con un coche de un millón de euros. Así que, sin necesidad de soltar ningún embrague –afortunadamente-, ya que el cambio secuencial DSG facilita la labor de cambiar, el Veyron comienza a deslizarse, a flotar sobre el asfalto. Porque la sensación es la de estar a bordo de un coche ligerísimo, cuando sabemos que, con el conductor, el peso del conjunto sobrepasa las dos toneladas. Sin embargo, parece, si no fuera por su tamaño, que manejamos un utilitario de menos de mil kilos. Y ello se debe a la potencia que hay en el motor. Nunca ha existido un coche de calle con tanta potencia y las referencias cambian por completo, incluso saliendo de un parking. Y es que, con 1.000 caballos, la relación peso/potencia siempre será muy favorable, aunque arrastremos con nosotros un remolque cargado de patatas. Además, la respuesta del motor es instantánea. No parece que haya cuatro turbos de los que esperas un tiempo de respuesta a bajas vueltas. Ni mucho menos. Su tacto es casi eléctrico. No te lo puedes creer. Se podría andar por el tráfico urbano sin ir a tirones; parece magia.

Ahora bien, los tirones siempre existirán en un Veyron, porque al final hay que apretar el pedal del acelerador para sentir las emociones que es capaz de proporcionar. Conviene llevar la cabeza muy bien apoyada en el respaldo del asiento para que las cervicales no sufran ningún daño irreparable. Porque el primer pisotón a que sometes al pedal del gas no lo olvidas nunca. Te pegas al asiento como en ningún otro coche del mundo. Encima las marchas se van sucediendo consecutivamente, sin que haya que hacer nada por parte del conductor, porque en cuanto llega al corte pasa automáticamente a la relación siguiente. Así que, la única manera de despegarse del respaldo es desacelerado, lo cual hay que realizar inevitablemente seguida en cualquier circunstancia. No hay carretera en el mundo donde se pueda exprimir todo el potencial del Veyron. Y tampoco hay cuerpo humano que resista tanta emoción, porque acabas sobrecogido ante tamaña bestialidad. No es para menos cuando compruebas en tus propias carnes las aceleraciones de este misil. Acelera en menos de 2,5 segundos de 0 a 100 km/h; a 200 km/h pasa en 7,3 segundos; y a 300 km/h llega en 16,7 segundos. Un monoplaza de la Fórmula 1 no baja mucho tiempo estos registros.

El empuje es inimaginable. Hay que vivirlo en situ para saber lo que se siente. Nada que ver con las prestaciones que te puede ofrecer cualquier deportivo por mucho pedigrí que tenga, se llame Porsche Carrera GT o Ferrari Enzo. Estos, en prestaciones puras no pueden llegarle a la altura del zapato. Porque el Veyron es un auténtico dragster, un aparato al que muy pocos vehículos del planeta pueden plantar cara; sólo le harán sombra los de competición. Por eso a sus mandos, te sorprendes en todo momento esperando a que llegue una recta para pegar un acelerón que permita “comérsela” casi al instante; es una conducción a la contra, porque lo normal en cualquier deportivo es ansiar que vengan curvas para disfrutar de sus cualidades y agilidad. Pero, desgraciadamente, con este coche no existen rectas. Porque por muy largas que sean, las engulle como por arte de magia. Es verdad, parece magia lo que sucede a bordo de un Veyron. No te puedes creer a la velocidad que se puede ir. Vuelas literalmente sobre el asfalto, mientras, aso sí, mantienes una concentración máxima sobre todo lo que haces. Porque todo sucede muy, muy, muy rápido; y el coche, además, tienda a “buscar” con el tren delantero cualquier irregularidad del asfalto, por lo que necesitas estar constantemente corrigiendo con la dirección para mantener bajo control los enormes rodillos que le calzan. En el momento que llegas a un túnel, algo que nos sucedió habitualmente por las “estrechas” autopistas sicilianas, conviene concentrarse y apuntar bien al centro, porque a esas velocidades cualquier error puede ser fatal. De hecho, a lo primero que hay que acostumbrarse en el Veyron es a saber calibrar a la velocidad a la que vas en cada instante, porque empiezas a frenar demasiado tarde cuando llegas a una curva. Y es que, cuando la vez aparecer en el horizonte, casi será el momento de empezar a disminuir la velocidad si no quieres tener un susto. Lógicamente, el Veyron es un coche en el que hay que apoyarse mucho en el freno para ir rápido.

De todas formas no es un automóvil complicado de conducir. Todo lo contrario; lo técnicos de Bugatti han desarrollado un coche que, desde el punto de vista del comportamiento, no representa ningún problema para nadie. Muchos deportivos radicales sí que requieren ciertas dosis de habilidad y experiencia para llevarlos al límite, pero en este caso, para ir rápido basta con acelerar en la recta –lo cual sabemos hacer todos- y con la curvas conformarse simplemente con ir a la velocidad adecuada. Y llegados a ese punto hay que decir que todo esto no sería posible sin que un ángel de la guarda velara por nosotros en todo momento. Su nombre: ESP. Si él, el Veyron no podría mantenerse ni un segundo en la carretera. Cada vez que entra en acción el control de estabilidad, una lucecita amarilla en el salpicadero lo anuncia. Pues bien, en el Veyron está constantemente encendiéndose, incluidas las rectas y, por supuesto, con el asfalto en perfectas condiciones y en seco. No quiero pensar lo que tiene que ser un viaje lloviendo. Es cierto que cuenta con tracción total permanente, pero aún así, es incapaz de transmitir al suelo el caudal de par y potencia del propulsor. Afortunadamente “San ESP” nos acompaña siempre. Se podría desconectar, peor muy inteligentemente los responsables de la marca han colocado e botón de desconexión muy escondido debajo del salpicadero para que nadie lo apague por descuido. Porque si él puesto, el Veyron es inconducible, por muy experto que se sea en el arte de manejar el volante.

Pero no todo se ha confiado a la electrónica. El trabajo en las suspensiones es también soberbio. Porque, si bien resulta algo dura, el confort es muy elogiable y este Bugatti del Siglo XXI absorbe los baches con una facilidad increíble. Se puede ir por una carretera de montaña retorcida y rizada con cierto grado de comodidad y de eficacia dinámica. Lo cual no está nada mal para un coche de semejante peso y prestaciones. El tren delantero va siempre muy bien guiado, entrando en las curvan con mucha soltura, con pocas tendencias al subviraje, las cuales acaban llegando en el momento en el que entras demasiado rápido en un giro. Puede parecer algo de creer, pero casi podría decirse que este gigante de 1001 CV tiene la misma agilidad que un GTI. Sólo su peso delata que estamos ante otra cosa. Y hay que tenerlo muy en cuenta a la hora de frenar, a pesar de que el Veyron cuenta también con los mejores frenos del mundo. Los discos son carbonocerámicos, con unas medidas exageradísimas y, los más importante, han sido objeto de un trabajo de refrigeración encomiable. A lo largo del recorrido de montaña y autopista, a todo lo que este humilde conductor podía dar de sí, en ningún momento me abandonaron por fatiga. Lo cual es de agradecer cuando realizas múltiples frenadas a velocidades superiores a los 300 km/h; de 400 km/h a 0 necesita menos de 10 segundos.

Porque si de algo puede presumir el Veyron –y nadie más puede hacerlo- es de que, para él, superar la barrera de los 300 km/h es algo natural. Lo hace sin el más mínimo esfuerzo. La aguja del velocímetro, tarado de 30 en 30 km/h hasta los 420 km/h, sube con la misma rapidez que lo hace la aguja de otro indicador que nos muestra la cantidad de caballos que utilizamos en cada momento. Desde luego, por falta de indicadores no se puede uno quejar. Ahora bien, hay pocos momentos para mirarlo. Todo el tiempo se dedica a mirar a la carretera, porque la velocidad impone mucho.

En el recorrido de pruebas no pudimos alcanzar la mítica barrera de los 400 km/h. Porque, además, para realizar esto hay que efectuar el ritual denominado como top speed. Para completarlo hay que recurrir a la ya famosa llave que permite acceder al “ceremonial”: hay que conectarla a la cerradura al lado del asiento, y tras ello, pasar a la comprobación de las presiones de las ruedas, de las tapas difusoras delanteras, que ha de estar cerradas, y del alerón trasero, que tiene que estar bajado para que el Cx mejore y la penetración aerodinámica sea óptima, sin resistencia extra. Esto último es muy importante, pues se resta mucho apoyo y disminuye mucho la sustentación; es decir, hay que dominar mucho la conducción a alta velocidad. Pero, ni teníamos la llave ni tampoco había carreteras para ello. Así que, todo se quedó en pura teoría. Al respecto, Wolfgang Schreiber comentó: “no hay carreteras en el mundo ni condiciones de tráfico abierto, por óptimas que sean, que permitan ir a 400 km/h. Es una auténtica locura, pero el que se compre este coche le llevaremos a nuestro óvalo de pruebas para que alcance esa velocidad y le sacaremos una foto, así ya se quedará tranquilo y sabrá que su coche los alcanza sin problemas”. Todas las unidades están chequeadas y superan holgadamente esa velocidad. De hecho la velocidad homologada es de 407 km/h y, normalmente, muchas unidades consiguen alcanzar los 420 km/h según han comentado los responsables de la marca.

Semejantes datos de punta llegan en parte gracias al excelente trabajo realizado en la aerodinámica del coche, que se deja ver en la conducción con un alerón trasero, que está trabajando constantemente. Cuando se superan los 220 km/h, se eleva a la posición Handling para conseguir carga aerodinámica que nos proporcione estabilidad al coche. A esas velocidades, ese mismo alerón sirve de aerofreno, como en el SLR, inclinando su ala hasta los 55º cuando se frena fuerte. Sin duda es muy espectacular el trabajo del alerón. Incluso por debajo de los 220 km/h, que en teoría el alerón está bajado, puede abrirse un poco para refrigerar el motor. Un motor que, curiosamente, no está tapado con nada. Va al aire completamente. Porque aire necesita, y mucho, para conseguir rendir lo que rinde. Por eso el coche está lleno de tomas aéreas, tanto para alimentar al motor (las entradas del techo), como para refrigerar sus diez radiadores (las del frontal y laterales).

En fin, el recorrido con el Veyron terminó pronto. Fueron muchos kilómetros por las delicadas carreteras de Sicilia, y unos cuantos también en el rápido trazado del circuito de Enna-Pergusa. Pero, a esas velocidades y con tamaña concentración de stress y excitación, pasaron, nunca mejor dicho, volando. Porque el Veyron es un coche único, que se parece más a n cohete que a un automóvil de carretera; es un artefacto que vuela más que andar, que asusta más que entusiasma. No hay nada mínimamente similar en el mundo y, por lo que parecen indicar los responsables de la marca, no lo habrá nunca. Ni siquiera sellado con el emblema de Bugatti. Porque a pesar de venderse cada uno de los 300 coches que van a construirse a razón de un millón de euros la pieza, con este proyecto, con este proyecto, en el grupo Volkswagen no van a ganar dinero, sino que es posible que incluso pierdan, y no poco. Tal ha sido el desembolso realizado en su desarrollo y fabricación. Por eso, probablemente, no vuelvan a hacer otro similar nunca. Los afortunadísimos compradores de una unidad pertenecerán al más selecto club del mundo, al club de “lo más de lo más”. Porque el Veyron es eso, exceso por los cuatro costados… por cierto, puede gastar un depósito de combustible de 98 litros en 20 minutos. ¡Ahí queda eso!

Volkswagen adquiere Bugatti para resucitar la marca en una
época la que máximo dirigente, el Dr. Piech en particular, y el
sector del automóvil en general estaban sumidos es un enfer-
mizo proceso de compras de otras firmas. Y como reclamo se
presentó el concept llamado EB118 que Italdesign tenía hecho
desde 1993, con una mecánica de 18 cilindros fruto de unir tres
bloques VR6. Renacía el mito.