La Historia del Porsche 356

Chinaco

Miembro polémico

27-may-2009 17:41

EL PRIMER 356

Hacia mediados de 1947, la oficina de proyectos de Porsche había llegado al proyecto número 356, pero aunque cada proyecto había llevado el sello inconfundible del genio de Porsche, ninguno hasta la fecha había sido un coche que llevase el propio nombre de su creador. El 356 iba a corregir esa situación.

Cuando comenzaron oficialmente los bocetos, el 17 de julio de 1947, la oficina de proyectos (que había dejado Stuttgart hacia el fin de la guerra) se hallaba temporalmente exiliada en Gmünd, que se encuentra al pie de las montañas en el extremo sur de Austria. Ferdinand Porsche seguía en manos de los Franceses, debido a las sospechosas acusaciones hechas contra él al final de la guerra.

En su ausencia, su hijo Ferry, que por entonces no llegaba a los cuarenta años y que había sido excarcelado en julio de 1946, se hallaba al frente del negocio. Con la firma del contrato para que Porsche proyectara el automóvil GP Cisitalia (para el industrial italiano Piero Dusio), reunió los fondos para liberar a su padre de casi 2 años de reclusión.

En Agosto de 1947, el Dr. Ferdinand Porsche fue puesto en libertad y se dirigió de inmediato a Gmünd para llevar a cabo las primeras fases del Proyecto 356.

Se encontraba débil físicamente, pero no había perdido nada de su genial capacidad para alumbrar ideas originales, y aunque Ferry y el leal encargado de proyectos Karl Rabe habían hecho ya buena parte del trabajo básico, el Dr. Porsche tenía aún mucho que decir.

De hecho, el Dr. Ferdinand Porsche había sembrado, en gran medida, las semillas para el futuro de su propia marca, al crear al Escarabajo.

Fue el Volkswagen el punto de partida natural para el primer Porsche en muchos más aspectos de los que podrían imaginarse.

El primer golpe de buena fortuna de Porsche fue que Volkswagen había sobrevivido a la guerra, reconstruyéndose la fábrica que había sido completamente destruida y poniéndose otra vez en funcionamiento bajo los auspicios de las autoridades militares británicas durante 1945.

Eso significaba, al menos, que los pilares básicos de fabricación alrededor de los que se planificaba el Proyecto 356 seguían en pie, aunque eso no significaba necesariamente que pudiese disponer de ellos. Por el contrario, al principio la pequeña sede de Gmünd (que funcionaba en lo que no llegaba a ser más que una serrería) utilizaba unas partes que habían sobrevivido del edificio original y otras que habían sido "liberadas" de la fábrica con diversos grados de negociación e ingenio.

El proyecto 356 utilizaba motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección del Volkswagen, así como otras muchas cosas. Y eso era una cuestión de filosofía así como de conveniencia. Las instrucciones que recibió el Dr. Porsche al proyectar el Escarabajo habían sido las de fabricar un automóvil con ambiciosos objetivos de rendimiento y dureza, pero a un precio al parecer imposible. Mediante su capacidad y genio para la simplificación, Porsche se acercó a lo que le pedían más de lo que ningún ingeniero hubiera creído posible, y lo que valía para el Escarabajo, valdría igualmente para el 356.

Al utilizar el motor del Volkswagen de cuatro cilindros opuestos y refrigerado por aire, Porsche decidió eliminar peso y hacer que el automóvil fuese tan aerodinámico como fuera posible. Se modificaron las culatas de los cilindros del motor con válvulas algo mayores y una relación de compresión que pasaba de 5.8:1 a 7.0:1, para desarrollar 35 cv comparados con los 25 del motor del Escarabajo. Cuando se añadió un segundo carburador de tiro descendente, llegó hasta los 40 cv. El embrague y la caja de cambios de cuatro velocidades no sincronizada se utilizaron más o menos tal cual llegaban, en conjunto con el motor. Con la idea de proporcionar al primer prototipo del 356 sus dos plazas, todo el montaje del motor/caja de cambios experimentó un giro de 180º, para poder instalar el motor en el centro tal como Porsche había defendido desde hacía tiempo para las carreras, en las que rara vez se exigían normas.

Eso hizo que la suspensión trasera se invirtiera, y colocó las barras de torsión transversales detrás del chasis, lo que no era muy deseable, pero resultó inevitable a falta de un nuevo proyecto más completo. La suspensión delantera (asimismo las barras de torsión transversal) se utilizó sin modificación alguna, al igual que los frenos de tambor que se accionaban por cable, y la dirección por rodillo y tornillo sinfín, pero en lugar de la plataforma de acero estampado de VW, el primer 356 se proyectó alrededor de un chasis de acero tubular creado y fabricado en Gmünd, al estilo de los automóviles de carreras.

La carrocería para dos viajeros tenía asimismo que ver con las carreras automovilísticas, aunque estuvo siempre proyectado para una conducción cómoda. Debido en parte a que la chapa era difícil de adquirir en 1948, se diseñó el primer 356 como el modelo más sencillo de los Roadster descapotables, sin embargo, lo que quedaba por debajo de la línea central se asemejaba claramente a un automóvil que Porsche había proyectado para Volkswagen en 1939. Era el 60K10, a todos los efectos un Escarabajo con un motor más potente de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,5 litros, y con una carrocería coupé de dos puertas, muy aerodinámico, modelado manualmente en aluminio, y con ruedas tapadas por completo. Fue concebido para una carrera de 800 millas que iba a celebrarse en septiembre de 1939 desde Berlín hasta Roma (para celebrar el epónimo Eje político y hacer alarde de las nuevas autobahns y autostradas). Se fabricaron tres automóviles, pero la guerra estalló antes de que se celebrara la carrera.

La carrocería del 356 Roadster fue proyectada por Erwin Komenda y modelada a mano en Gmünd por el carrocero Friedrich Weber, que conocía a Porsche desde los años veinte en Austro-Daimler. Estaba hecha en aluminio y no se necesitaba tener muchos conocimientos de aerodinámica para ver que era sorprendentemente lisa y deslizante. Con una batalla de 2160 mm. (24 cm. más corta que la del Escarabajo) era muy bajo y ancho, pero sobre todo estaba muy bien proporcionado. El morro se curvaba con elegancia hacia abajo (lo que era adecuado para una buena visibilidad, así como para una baja resistencia al avance), las ruedas estaban bien arropadas debajo de aletas aerodinámicas, había un parabrisas bajo y muy inclinado, y prácticamente carecía de adornos externos, a excepción de los tiradores de las puertas y pequeños parachoques. Los faros tenían el mismo grado de inclinación hacia atrás que los del Volkswagen, y que los futuros 356 y 911, representando algo muy característico Porsche.

Este automóvil se terminó el 8 de junio de 1948 y se le designó 356-1, demostrando al poco tiempo que era eficaz sin dejar de ser elegante. Todo el automóvil apenas llegaba a pesar 585 Kg. e incluso con sólo 40 cv ofrecía una aceleración muy respetable para un automóvil de aquellos tiempos equipado con un motor tan pequeño. La falta de peso también servía para lograr distancias de frenada excepcionalmente cortas y una buena estabilidad (aunque esto último tenía sus inconvenientes, en especial en la parte trasera, donde la reorientación forzada de la suspensión repercutía en el chasis tubular). El brillo de la silueta de la carrocería se reflejaba en el hecho de que con tan poca potencia (y capota abierta) el 356-1 podía alcanzar casi los 135 Km/h, velocidad que enorgullecería a muchos automóviles de los años cuarenta equipados con un motor de un tamaño, al menos, dos veces mayor que el Porsche. Un mes después de su finalización, el modelo alcanzó la primera victoria en una carrera disputada en Innsbruck, y siendo conducido, muy adecuadamente, por Herbert Kaes, primo de Ferry Porsche.

Por tal motivo se consideró el 356-1 como un éxito resonante, pero se trataba tan sólo de un único automóvil y para la época en que se terminó, los siguientes 356 estaban ya en fase de producción. Habría dos nuevos formatos de carrocería, coupé y cabriolet, y serían también muy diferentes en su interior, por sentido práctico y facilidad de fabricación. Con ellos y la inestimable ayuda de una VW en franca expansión, Porsche comenzó a dar el salto desde el primer prototipo hasta la auténtica producción en serie.

Porsche 356/1 Roadster

LA PRODUCCIÓN

Con el 356-1 en la carretera a partir de junio de 1948, las cosas empezaban a suceder con bastante rapidez en Gmünd, sobre todo considerando el tamaño del recinto de que disponía Porsche en la antigua serrería, la precaria situación para obtener piezas mientras las industrias locales se esforzaban por salir adelante en la época de la posguerra, y el tremendo peso de la burocracia implícito en cada operación de compraventa. Al principio Porsche sobrevivió realizando trabajos a corto plazo, agenciándose como buenamente podía piezas y materiales, pero a largo plazo sería una vez más Volkswagen la clave del éxito de Porsche.

Debido al éxito del 356-1 encontraron apoyo financiero en dos hombres de negocios suizos, Herr Senger y Herr Blank, entre cuyos intereses figuraba una agencia de publicidad con sede en Zurich.

Con su ayuda, Porsche obtuvo la posibilidad de acceder de forma limitada a las piezas de VW a través de la delegación que ésta había establecido en Suiza a principios de 1945. Suiza podía asimismo suministrar aluminio en chapa, pero las autoridades austriacas concedían el permiso de importación sólo si Porsche se comprometía a exportar todos los automóviles que produjese, con el fin de obtener divisas extranjeras, de gran importancia para la economía austriaca. Así, el 356-1 se vendió, a través del negocio de Herr Senger, en Suiza, junto con los primeros cuatro automóviles "de serie", que eran todos ellos coupés y muy diferentes en su interior del prototipo Roadster, al tiempo que seguían manteniendo el número 356.

Los cambios mostraron que los Porsche eran igual de puntillosos fabricando en serie que modelos únicos. El bastidor tubular soldado del 356-1 había cumplido la finalidad que de él se esperaba al facilitar la producción del primer automóvil, pero Porsche sabía desde el principio que ese método de fabricación sería muy lento y caro incluso para la fabricación limitada en serie, y también tenía mucho volumen.

Con más razón, Porsche reconocía que un modelo de producción tenía que ser más práctico y cómodo, en especial por lo que se refiere al espacio para el equipaje (del que carecía prácticamente el 356-1) y a un mejor aislamiento de los pasajeros respecto al ruido, calor y vibraciones del motor, por no mencionar las condiciones meteorológicas.

Además, invertir de posición el motor y la caja de cambios para instalar el motor en el centro había requerido una mayor modificación de la que Porsche quería hacer en la transmisión, e invertir la suspensión trasera había introducido sus propios problemas, en la conducción hasta cierto punto, pero aún más preocupantes en el montaje fiable de las barras de torsión transversales, que funcionaban peor en la parte trasera del chasis que en su situación original entre el motor y el habitáculo. La forma obvia de resolver la mayoría de los problemas de un golpe fue volver a la instalación del Escarabajo, manteniendo el motor detrás de las ruedas traseras y dejando la suspensión tal cual estaba. Eso dejaría libre algo de espacio para el equipaje detrás de los asientos y alejaría el ruido y la vibración de los pasajeros, al pesar el motor apenas 77 Kg., afectaría poco al equilibrio de la conducción al poner objetos tan pesados como la batería, el depósito de carburante y la rueda de repuesto debajo del morro.

Respecto al chasis, Porsche volvió a la plataforma de acero semejante a la del Escarabajo. Era más corta en la batalla, con un túnel central superficial, pero fuerte (a través del cual podía ir el varillaje de las marchas y otros mecanismos), y con estructuras fabricadas para la caja del motor y huecos para los pies.

Aunque diferente en sus detalles, en esencia era igual que la plataforma del Volkswagen y era lo suficientemente ligera como para poder ser levantada por una persona.

Erwin Komenda volvió a ser el responsable de la carrocería, y su primer coupé era muy semejante al Roadster hasta la línea central (Excepto por un morro ligeramente diferente con una apertura del capó más redondeada), coronada por un habitáculo bastante estrecho, que termina en una cola y tapa del motor muy aerodinámica.

Tenía del parabrisas dividido en dos y cristales practicables delanteros separados, pero la silueta del coupé 356 clásico estaba ya casi lista.

La cola era un poco diferente, con un panel vertical inadecuado, al parecer, destinado a la matrícula, y detalles como los accesorios de los faros y las rejillas de ventilación tenían un aspecto decididamente artesanal en los primeros modelos, pero la calidad de fabricación era excelente y los primeros 356 seguían teniendo la carrocería de aluminio. El hecho de que hubiese pequeñas variaciones de un coche a otro era fundamentalmente reflejo de la política de Porsche de mejorar con la experiencia.

Había variaciones asimismo en los aspectos mecánicos, debido en su mayor parte a que Porsche tenía que utilizar las piezas que tenía a su alcance. Al igual que con el 356-1, casi todo procedía de VW, lo que abarcaba el motor, el embrague, la caja de cambios, la suspensión y la dirección, pero el coupé era 113 kg más pesado que el Roadster, por lo que Porsche había comenzado a instalar frenos de tambor Lockheed de mayor potencia, importados de Gran Bretaña. Algunos utilizaron el motor de 1131 cc, de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, igual que el del 356-1, pero Porsche normalizó con rapidez una versión con carrera algo más corta, de 1086 cc, que entraba en la categoría de 1100 cc y que, con un poco más de trabajo en las culatas de los cilindros, desarrollaba, según ellos, 40 cv a 4200 rpm. El coupé más pesado era quizás un poco más lento que el Roadster, pero al tener una mejor línea aerodinámica era capaz de superar los 135 km/h con comodidad.

Porsche 356 Gmünd Coupe

En marzo de 1949 Porsche dio otro paso para convertirse en marca reconocida al hacer su primera aparición en una feria del automóvil, en Ginebra. Y debieron hacerlo con renovado optimismo, porque a finales de 1948 su futuro ofrecía mucha más seguridad. En enero de 1948, la dirección de VW había pasado a ser desempeñada por Heinrich Nordhoff, anterior directivo de Opel, que dirigiría la empresa con gran talento hasta que su mala salud le obligó a retirarse a principios de los años 70.

Ferry Porsche había conocido a Nordhoff durante la guerra, y así como la dirección militar provisional de VW se había mostrado poco dispuesta a participar en acuerdos con otras empresas, Nordhoff, en cambio, se mostró muy satisfecho de establecer un acuerdo formal con Porsche.

De esta manera, desde mediados de septiembre de 1948, Porsche se convirtió en responsable oficial de los proyectos de Volkswagen, recibió 5 marcos por cada Escarabajo vendido en concepto de derechos de invención, y pasó a ser la delegación de VW en Austria.

Quizás lo mejor de todo fue que aseguraron un abastecimiento de piezas para sus propios deportivos, y llegaron a un acuerdo mediante el cual podían vender los automóviles a través de la red de distribución de VW, a la vez que VW se encargaba del servicio técnico.

Esto dio un aspecto totalmente diferente a la producción de Porsche, y quedó claro que la fabricación que se realizaba entonces en Gmünd resultaría muy pronto totalmente inadecuada. El traslado deseable sería regresar a los viejos talleres de Stuttgart, y Porsche comenzó a negociar su recuperación con las fuerzas estadounidenses que seguían haciendo uso de ellos, pero la solución no llegó a materializarse hasta 1955. Mientras tanto, Porsche llegó a un acuerdo con los carroceros Reutter, cuyos talleres también se encontraban en Stuttgart, y en noviembre de 1949 les hizo un pedido de 500 carrocerías para el 356, con el acuerdo recíproco de que Porsche utilizaría parte de los talleres para el montaje mecánico. Con ello la producción total en Gmünd desde junio de 1948 hasta marzo de 1951 sería de cuarenta y seis automóviles (entre los que figuraban unos cuantos cabriolets proyectados por Beufer, carrocero suizo); fue una decisión ambiciosa, pero con el nuevo acuerdo firmado con VW, Porsche podía llevarla a cabo.

Al entrar en la fabricación en serie, el 356 volvió a cambiar, en un aspecto importante y en otros menos significativos.

El gran cambio se produjo al utilizar acero en vez de aluminio en la carrocería; entre los cambios menores figuraban un reforzamiento para las dos partes del parabrisas, que hacían innecesarios los crista-les practicables delanteros.

También se transformaron los frenos, pasando al sistema hidráulico de VW, pero, por lo demás, cuando se terminó de fabricar el primer 356 en Alemania durante la Semana Santa de 1950, se diferenciaba muy poco de los fabricados en Austria.

Fiel a la filosofía de Porsche, siguió incorporando modificaciones durante mucho tiempo. En la Feria de Frankfurt en abril de 1951 había un modelo con motor de 1300 cc y 44 cv, y en el Salón de París seis meses después se podía contemplar un motor de 1500 cc. La idea original de Porsche de que podrían producirse un total de 500 automóviles se había desvanecido; llevaban ya fabricados más del doble de esa cantidad.

CREANDO UNA LEYENDA

Cuando comenzaron a fabricar el 356 en serie, en 1950, Porsche esperaba que la producción total no sobrepasase los 500 ejemplares, y su capital inicial de 200.000 marcos alemanes cubría exactamente el primer pedido de 500 carrocerías de acero que le había hecho a Reutter, tal como habían acordado en noviembre de 1949.

Considerado desde la perspectiva actual, no se trataba necesariamente de una estimación demasiado baja. Nada más acabar la guerra, Europa tenía prioridades adquisitivas más urgentes que los nuevos deportivos, y en especial si eran alemanes, pero la situación cambió con notable rapidez.

A principios de 1950, Porsche llevó dos automóviles 356, un coupé un cabriolet de Beutler, a una reunión de agentes de VW en Wolfsburg, y consiguió hacerse con treinta y siete pedidos -todos ellos para Europa, pero casi la mitad de ellos para fuera de Alemania. Los recursos financieros llegaban al parecer casi a los 200.000 marcos alemanes, lo que era una coincidencia muy oportuna. Más tarde, en octubre de 1950, el Dr. Porsche acudió al Salón de París, donde conoció a un tal Maximillian Hoffman de Nueva York, y a partir de entonces los horizontes de Porsche se ensancharon de forma notable.

Max Hoffman era ciudadano estadounidense, pero de ascendencia austriaca, y entusiasta de los deportivos. Introducir automóviles alemanes en el mercado estadounidense formaba parte de su visión para los negocios, y Porsche era la clase de automóviles que buscaba. Así pues, la persona que más tarde contribuiría materialmente a la creación del Mercedes 300SL Alas de gaviota como coche de serie, llegó a firmar uno de sus acuerdos más importantes con Porsche, y la relación larga y fluida que mantuvieron abrió de par en par a Porsche las puertas del mercado estadounidense.

El 21 de marzo de 1951, Porsche sobrepasó la producción teórica de 500 unidades; el 28 de agosto del mismo año se habían fabricado 1.000 unidades del 356; hacia el 15 de marzo de 1954 llegaron al número 5.000; y el 10.000 llegó para la celebración de marzo de 1956. Los Estados Unidos habían sido la clave, naturalmente, y Porsche se había hecho con aquel mercado.

Merced a la diestra y llamativa promoción de Hoffman, el modelo apareció reseñado en la prensa especializada con gran entusiasmo.

A esto se unió la aportación de una serie cada vez más numerosa de éxitos en las competiciones automovilísticas, uno de los modelos Porsche iba a convertirse en el automóvil de los conductores deportivos a principios de los cincuenta.

Con gran rapidez más del 50 por ciento de la producción del 356 encontró su destino en los Estados Unidos, y hacia finales de los años 50 la proporción total de Porsches exportados desde Alemania alcanzaba aproximadamente el 70 por ciento.

Eso otorgó a los clientes de Estados Unidos en particular una considerable influencia sobre lo que querían de estos automóviles, pero dado que lo que el entendido y siempre entusiasta Hoffman solicitaba estaba casi siempre en línea con la política de Porsche de mejora constante, no era nada negativo. Por ese motivo, al tiempo que mantenía su carácter esencial, fue evolucionando de forma gradual.

Las ideas fundamentales eran evidentes: más potencia para un mayor rendimiento; más flexibilidad para una conducción más relajada; mejores frenos para sacar provecho del mejor rendimiento; y suspensión en constante transformación, en aras de una mejor conducción y de una mayor comodidad. Los días de la dependencia de VW habían pasado, y el motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos fue un producto único y exclusivo de Porsche, casi desde el primer día. Las nuevas culatas de aleación de los cilindros con válvulas de escape inclinadas se habían proyectado hacia 1951, y el cambio de los tambores originales con camisa interior de acero a los tambores de aleación con su interior cromado había ahorrado casi 1 kg de peso por cada cilindro y ofrecía al mismo tiempo la oportunidad de aumentar la cilindrada desde los 1086 cc del principio a los 1286 cc, merced a una mayor carrera.

Porsche 356 SL Coupe

Hacia finales de 1952, Porsche sacó al mercado las opciones de 1100 y 1300 cc, mas una nueva de 1500, que había exigido alargar el diámetro por primera y última vez del primer bloque de VW. De hecho, el motor de 1488 cc se había creado sobre un cigüeñal Hirth desmontable con cojinetes de la cabeza de rodillos, pero eso era una forma muy cara de fabricar los motores, y Porsche proyectó asimismo un nuevo cigüeñal forjado, con cojinetes de contacto con la misma cilindrada. Las dos versiones se ofrecían como opciones; la clase Hirth proporcionaba algo más potencia en los motores "Super", pero estaba menos perfeccionada y era menos flexible, necesitando mayor mantenimiento; el cigüeñal con cojinetes de contacto era mucho más barato, funcionaba con más suavidad y tenía mayor duración, a costa del par de torsión y de la potencia final; y, naturalmente, representaba la elección más frecuente.

Porsche 356 America Roadster

Debido a estas modificaciones, la potencia había pasado de los 40 cv del primer 1100 a 44 cv para el 1300, 55 para el 1500 normal y hasta 60 cv para el 1500 Super, a los que siempre se dotaba con mayor potencia para las carreras. Sin embargo, la carrera de 74 mm del motor de 1488 cc era lo máximo que el bloque original podía alcanzar, debido a la cercanía del cigüeñal y del árbol de levas central, y cuando se introdujo, en 1955, el motor de 1600 con varillas de empuje (tan diferente del Carrera 1600 con cuatro levas y carrera corta) se le había realizado una completa revisión para que volviese a tener un diámetro algo mayor, para una cilindrada de 1582 cc. Al igual que con los motores de 1500 cc, Porsche sacó al mercado la versión normal y la Super, esta última con el cigüeñal de rodillos Hirth, con la misma incidencia de coste y potencia respecto a su refinamiento y duración.

La versión básica del motor 1600 desarrollaba 70 cv a 4500 rpm y el Super desarrollaba 88 cv a 5000 rpm.

Porsche 356 1500 Coupe

Porsche 356 1500 Super Coupe

Naturalmente, todos los aumentos de la potencia se habían equilibrado mediante modificaciones en el chasis, en aras de la comodidad y seguridad así como de una mejora en eh rendimiento. Los frenos delanteros con doble zapata, con tambores de aletas de mayor tamaño, se habían proyectado hacia 1951, y en el Salón de París de 1952 Porsche había presentado su sistema sincronizado recientemente patentado; se trataba de un proyecto singular que mejoraba con mucho la caja de cambios del 356, por entonces totalmente sincronizada, y que proporcionó a Porsche importantes sumas de dinero en concepto de licencia al ser adoptado por numerosos grandes fabricantes durante muchos años.

El parabrisas había pasado de dos piezas a una en 1952, se había añadido un cuentarrevoluciones, un indicador de carburante y un reloj al salpicadero original que sólo poseía velocímetro, al tiempo que a partir de 1953 los asientos delanteros reclinables, los traseros plegables y una mejor insonorización mejoraban la comodidad.

Hacia 1956 se produjeron más cambios: el parabrisas tenía una forma más pronunciada, las ruedas tenían un diámetro de 15 pulgadas (38 cm), de menor tamaño, pero más ancho y moderno (con opción de llantas cromadas y cierre central), también se mejoró la suspensión, con barras de torsión algo más suaves y de mayor recorrido, además de una barra delantera estabilizadora y mejores amortiguadores.

El punto de partida fue evidentemente el deseo que tenían los clientes estadounidenses de un automóvil más cómodo, cosa que venía muy bien al 356, y lejos de convertirse en un turismo poco elegante, se convirtió en un automóvil más flexible y fiable en todo tipo de circunstancias. Más tarde salió la opción de los nuevos motores de 1600 cc, la caja de cambios muy mejorada, el salpicadero más ordenado y muchos otros pequeños detalles.

Era evidentemente un automóvil muy diferente del 356 de sólo unos años atrás, y Porsche lo reconoció cambiando su nombre a 356A para el modelo de 1956, y también se podían observar otros signos de progreso en el hecho de que el automóvil se ofrecía a la venta con tres carrocerías distintas: coupé, cabriolet y Speedster, esta última era otra de las sugerencias de Hoffman y uno de los Porsches más memorables de todos.

LOS SPEEDSTER

A Max Hoffman le encantaban los Porsches, y Porsche no podía por menos de apreciar a Max por su incansable esfuerzo para abrir el mercado estadounidense.

Su oficina de distribución, en Park Avenue, Nueva York, se convirtió casi en la única con la responsabilidad de reabrir el mercado estadounidense para los automóviles europeos tras la Segunda Guerra Mundial, y en especial para los deportivos europeos.

Al cabo de unos años, Max vendía Volkswagen, Mercedes, BMW y, por supuesto, Porsches. Y con su ascendencia austriaca se convirtió en un verdadero amigo de la familia.

Cuando Hoffman conoció al Dr. Ferdinand Porsche en el Salón de París en Octubre de 1950, y se comprometió a importar los primeros Porsches a Estados Unidos, no le quedaban a Porsche, enfermo desde su puesta en libertad, muchos meses de vida.

En noviembre, a la edad de 75 años, visitó la fábrica de VW y se sintió profundamente emocionado por la magnitud y éxito de la obra que había puesto en funcionamiento, pero al poco de volver a casa, sufrió una apoplejía y su salud comenzó el declive final. Permaneció en cama, al parecer tan tenaz y tan activo mentalmente como de costumbre, falleciendo el 30 de Enero de 1951. Su hijo Ferry estaba ya al mando de las empresas Porsche, y de esta forma continuó la dinastía, y también la relación con Max en los E.E.U.U.

En 1952 fue Hoffman quien firmó contratos entre Porsche y Studebaker, como resultado del cual Porsche actuaría como asesor de Studebaker y proyectaría un deportivo nuevo para ellos, posiblemente con un motor de seis cilindros, trasero, refrigerado por aire y con una línea aerodinámica. Los contactos continuaron durante algún tiempo, e incluso llegaron a fabricarse prototipos, pero al final el proyecto no resultó, en parte debido a que Studebaker sufrió un ataque de conservadurismo al ver los primeros bocetos de Porsche y, en parte, porque carecía de los recursos técnicos para fabricar un modelo tan moderno, pero fundamentalmente porque pasaban por serias dificultades financieras y estaban a punto de ser absorbidos por Packard.

Fue Hoffman quién atendió a Ferry Porsche durante su segunda visita a los Estados Unidos tras la guerra, y fue Hoffman quien, durante esta visita, instó a Porsche a escoger un emblema propio. Estando con Max en un restaurante de Nueva York, Ferry hizo un bosquejo de un "escudo de armas" en el reverso de una servilleta, y se lo entregó a Komenda de vuelta en Stuttgart para que lo perfeccionara. Utilizaba el blasón de la Casa de Württemberg y el caballo negro rampante de la ciudad de Stuttgart, todo ello coronado por el nombre de Porsche; al cabo de un año el boceto de Ferry Porsche se había convertido en el emblema oficial de Porsche y así ha figurado en cada Porsche desde entonces.

Max estuvo también al tanto del equipo Porsche durante su primera incursión en las carreras estadounidenses, y durante uno de esos viajes organizó una fiesta para presentar el equipo Porsche a la prensa, y conseguir así una publicidad adecuada.

Sin embargo, cuando llegó el día de la fiesta, el primer conductor de Porsche, Karl KIing (prestado por Mercedes) seguía inexplicablemente detenido por las autoridades de inmigración en Ellis Island; y, a pesar de los esfuerzos realizados por la embajada alemana, permaneció allí hasta casi el final de la fiesta. Mientras tanto, el barón Huschke von Hanstein, director de carreras de Porsche, sí que acudió a la fiesta y el tema estrella de la misma fueron los deportivos y las carreras automovilísticas.

Y cuando Max Hoffman hablaba de deportivos, hasta los fabricantes más importantes de automóviles escuchaban, ya que Max sabía claramente lo que los estadounidenses comprarían, y podía respaldar su opinión con grandes pedidos. En 1953 sugirió a Mercedes la conveniencia de transformar su nuevo automóvil de carreras 300SL en un automóvil de serie, pero Mercedes no se mostró muy convencido. Max prometió un pedido en firme de 1000 unidades, y así este automóvil hizo su presentación en el Salón de Nueva York en Enero de 1954, naciendo de esta forma el Alas de gaviota (bullwing).

También en ese mismo año, se le ocurrió una idea para realizar una nueva versión del 356, sabiendo que era exactamente lo que buscaban sus clientes más jóvenes y extravagantes. El secreto radicaba en la eliminación del automóvil de todo lo que no hacía falta, lo que reduciría el peso y el precio; le daría un aspecto distintivo, y lo vendería como una serie especial y limitada de deportivo a un precio muy bajo. Lo llamaría Speedster.

Porsche 356 1500 Speedster

En Porsche se sintieron muy satisfechos de complacerle, a pesar de que el Speedster fue concebido originariamente como modelo exclusivamente creado para el mercado estadounidense.

El automóvil no tardó en exhibirse en la empresa de Max. Reutter se encargó de fabricarlo, y hasta la línea central era básicamente idéntico a cualquier 356 cabriolet, pero el parabrisas era 88 mm más bajo, muy inclinado y curvo, e iba colocado en una fina estructura cromada en vez de en la moldura del mismo color que la carrocería del cabrio. Una franja cromada que recorría toda la longitud de los flancos, a la altura del tirador de la puerta, resaltaba aún más su poca altura. La capota estaba trucado al igual que el parabrisas, era muy elemental, y ofrecía poco espacio para la cabeza y menos protección aún del viento y la lluvia. Las lunas de las puertas habían desaparecido, en favor de parabrisas laterales de plástico aligerado, los asientos eran de tipo envolvente y el salpicadero de estilo minimalista ofrecía un agarradero para el acompañante, pero muy pocas cosas más.

Era mucho más ligero que el cabriolet equipado con más detalles y tenía una mayor desmultiplicación, para resaltar aún más la aceleración.

En mayo de 1955, Hoffman-Porsche Cars Corporation lo puso a la venta en Nueva York por el atractivo precio de sólo 2995$ y con "todos los extras" incluidos. En realidad, no era mucho más que un cabriolet fabricado con las mínimas características técnicas y a un precio de saldo, pero Max le había dado estilo y nadie que condujese un Speedster se sentiría inferior.

Porsche 356A Speedster

Al principio, se ofreció la posibilidad de elegir una potencia de 1500 ó 1500S, lo que significaba 55 ó 70 cv y estaba muy bien para una velocidad máxima de 160 km/h, además de poseer una gran aceleración, gracias al poco peso y a una mayor desmultiplicación, y mejor estabilidad, gracias al centro de gravedad sensiblemente más bajo. Un poco más tarde, en la versión del Carrera Speedster, incorporaba la opción de una versión de 100 o, finalmente, 110 cv del motor 1500 destinado para la competición, de poca carrera y cuatro levas, al igual que el utilizado para el Spyder y los nuevos Carrera coupés.

Con ese motor era incluso más rápido y no resulta sorprendente la cantidad de éxitos que obtuvo en las carreras.

La última versión apareció en 1957, con el nombre de GT Carrera Speedster, con un motor de las mismas características técnicas que el del Spyder, los frenos delanteros del Spyder, la dirección del Spyder, amortiguadores regulables, puertas de aleación, portezuelas del capó y portaequipajes, asientos más ligeros e incluso menos accesorios, lo que, a pesar de las monturas de las barras de rodillos incorporados y un depósito de carburante más grande, ahorraba unos 63 kg. Era muy rápido.

Fue también el canto del cisne del Speedster. De ser sólo un modelo para el mercado estadounidense, pasó a venderse en Europa, y se vendió bien en todo el mundo; y cuando apareció el 356A con los nuevos motores 1600 y 1600S, el Speedster los incorporó también, con 60 y 75 cv respectivamente, pero nunca llegó a alcanzar el rendimiento de un 1600 Carrera.

En 1958, el Speedster se reencarnó en el 356 Convertible D, en el que la letra D se refería a un nuevo carrocero, Drauz de Heilbronn. La estética era muy semejante, pero desapareció toda la filosofía de Hoffman sobre los accesorios mínimos, la preponderancia del estilo y el precio mínimo, probablemente debido al gusto europeo y a la perspectiva de mayores márgenes de beneficios. El Convertible D tenía un parabrisas ligeramente más alto, una mejor capota (lo que no era difícil) e incluso lunas laterales. Era mucho más parecido a un cabriolet que al verdadero Speedster, y el precio lo reflejaba.

Cuando apareció la línea 356B, en 1960, el Convertible D se convirtió a su vez en el Roadster D, y sobrevivió hasta 1963, pero pocos dudaban de que tenía el estilo inconfundible del primer Speedster.

Y finalmente, el nombre del Speedster reapareció en 1989 en una versión del 911. Tenía una capota achatada y cierto encanto en su falta de atractivo, pero en lugar de despojarle de sus accesorios y venderlo a menor precio, Porsche incorporó detalles de gran lujo, lo puso a la venta como serie estrictamente limitada, atrayendo así a los especuladores, y le puso un precio muy elevado. ¿Qué hubiese pensado Hoffman?

DEL 356A AL 356B

Una década después de que los primeros Porsches se fabricasen en serie en Gmünd y más tarde en Stuttgart, el 356 podría a primera vista haber tenido un aspecto muy semejante al que siempre tuvo, pero en realidad era un automóvil muy diferente y muy mejorado. Así trabajaba Porsche, y apenas hubo un año en la historia del 356 en que no cambiase a mejor.

Comenzó su continua evolución prácticamente nada más salir de la mesa de proyectos, con el cambio de carrocería de aluminio fabricada manualmente a la de acero realizada en serie por Reutter, y con la adopción de las culatas de los cilindros, de aluminio, con válvula inclinada, inventadas por Porsche hacia 1949. Los modelos de 1950 tenían frenos hidráulicos, y hacia 1951 Mahle, fabricante de pistones con sede en Stuttgart, había inventado el sistema de cromar y grabar al ácido el diámetro del cuerpo del cilindro de aluminio, sin camisa, que permitía por primera vez incrementar la potencia del motor de cuatro cilindros, transformándose en uno de 1300.

La cilindrada volvió a aumentar en ese mismo año, al utilizar Porsche el caro y complejo cigüeñal de cilindros Hirth, desmontable, para evitar problemas al árbol de levas, aumentar la carrera por vez primera y llegar al primer motor de 1500. Eso hizo aumentar la potencia, hasta los 79 cv para el motor de 1500. Pero Porsche se mostró igual de diligente perfeccionando el chasis y las marchas del 356 que aumentando su potencia y velocidad. Por consiguiente, se equipó a este automóvil con frenos delanteros con doble zapata, y amortiguadores telescópicos en la parte trasera, en lugar del más anticuado brazo de palanca con el que se había presentado el coche; por tal motivo ahora iba más rápido, tomaba mejor las curvas y frenaba mucho mejor.

Durante 1952 cambió su aspecto, pero siempre de forma muy sutil. Se cambió el parabrisas de dos piezas a una sola, aunque seguía manteniendo la forma en uve, y se separaron un poco los parachoques de la carrocería. El interior se hizo algo más acogedor, incorporando tacómetro, reloj e indicador de carburante a la mínima instrumentación del primer modelo, además de asientos delanteros reclinables y respaldos plegables en los asientos traseros, con el fin de ofrecer mayor versatilidad para transportar equipaje o, en alguna ocasión, algún atrevido pasajero.

Se ofrecía la radio como opción, al igual que la excelente caja de cambios sincronizada patentada por Porsche, y el motor 1500 aparecía en una versión de contacto plano, con 55 cv. El motor con cojinete de rodillos Hirth siguió utilizándose en la versión 1500S, que significaba Super; y a los coches con motor 1500 de contacto plano se les dio el cariñoso apodo de "Damen", que quiere decir Señoras, por su comportamiento más refinado y sin sobresaltos.

Komenda perfeccionó el emblema que Ferry Porsche había dibujado en un restaurante de Nueva York con el entusiasta Max Hoffman, y adornaba ya el morro de los automóviles Porsche, al igual que lo haría con las generaciones futuras.

1953 fue un año relativamente tranquilo en muchos aspectos, ya que se produjeron pocos cambios significativos. Uno de ellos fue la mejora de la insonorización del habitáculo del conductor. El motor de 1300 se ofreció asimismo en versiones con contacto plano y con rodillo, a este último se le añadió la S. El Speedster amplió su gama en 1954, pero terminaron desechándose los motores de 1100 que habían sido utilizados durante tanto tiempo, y Porsche dio un paso más en el distanciamiento de sus relaciones con VW al adoptar su propio cárter de aluminio de tres piezas en vez del cárter de VW, de aleación de magnesio, de dos piezas, que era el que se había estado utilizando hasta entonces.

Más tarde, en 1955, Porsche anunció el 356A para 1956, y según sus parámetros, eso significaba que habían introducido más cambios de los normales. Algunos eran nimios, como nuevos tiradores para las puertas, limpiaparabrisas de serie, y el traslado de los mandos del radiador del salpicadero al túnel del suelo; algunos eran superficiales, como el parabrisas más curvo que perdió la forma de uve; y otros eran muy importantes, entre los que figuran una mejora de la transmisión y una revisión profunda de la suspensión, con barras de torsión más suaves y de mayor recorrido, pero también con una barra estabilizadora frontal; todo lo cual mejoraba la conducción y la marcha, eliminando al menos algunos de los tirones de la cola, que se notaban con cierta frecuencia.

Otra mejora se observaba en el calzado más moderno de este 356A de 1956, con neumáticos más anchos sobre ruedas de menor diámetro, lo que daba al coche un aire claramente más robusto.

Asimismo volvía a ganar en potencia, al lograr Porsche aumentar la carrera de los motores de 1500 para crear así una serie de 1600, que eran algo más potentes y mucho más flexibles, y contribuía a la búsqueda constante de elegancia.

Después de otro año sin apenas cambios, interesante sólo por pequeñas mejoras entre las que figuraban la incorporación de los pilotos traseros de una sola pieza, 1958 contempló una pequeña avalancha de transformaciones en el 356A a medida que se acercaba el final de su primera década.

En la constante búsqueda de un mejor funcionamiento, Porsche desechó el motor 1600 con cojinetes en favor de un motor de contacto plano menos excitable (por no decir más barato), fabricado con hierro colado en vez de una aleación más cara, resultando ser más pesado, pero menos ruidoso. Una nueva dirección y un volante de mayor tamaño reducían el esfuerzo de la conducción provocado por unos neumáticos más anchos; el embrague y la caja de cambios eran más ligeros, y los tubos de escape se recondujeron a través de la parte baja de los refuerzos de los parachoques traseros, lo que proporcionaba mayor espacio para evitar el golpe y una mejor silueta, pero afeaba la parte trasera.

Más tarde, en el Salón de Frankfurt, a finales de 1959, para el modelo de 1960, el 356 alcanzó lo que Porsche reconoció oficialmente como su tercera encarnación, en la forma del 356B.

Porsche 356 B Super 90 Coupe

Según los parámetros de Porsche, tenía un aspecto muy diferente, con parachoques mucho más altos, debajo de los cuáles aparecían unas ranuras de refrigeración para los frenos delanteros. Había más espacio en el asiento trasero, con respaldos abatibles, más espacio para el equipaje debajo de un morro reformado; y se mejoró la transmisión y la suspensión, está última incorporaba un muelle "compensador" en la parte trasera, que se componía de una hoja transversal situada debajo de la caja de cambios y con sus extremos elevados, a través de cojinetes de caucho, sobre los brazos de guiado. En teoría hacía que los muelles funcionaran con mayor suavidad al tiempo que endurecía al coche durante la marcha, lo que redundaba en el conocido arranque y sobreviraje. Por primera vez se ofrecieron neumáticos con radios de serie en un 356.

Se añadió un nuevo motor a las opciones de 1600 y 1600S, y se le designó 1600 Super 90, lo que hacía referencia a la impresionante potencia de salida, 90 cv en 5500 rpm. Era un motor excelente, más brillante que el 1600S de 75 cv, pero no tan brusco como el Carrera de cuatro levas. Tenía carburadores más grandes, mayor compresión y un árbol de levas algo más brusco, pero encajaba su potencia añadida con más docilidad que ningún otro de cuatro cilindros, y gozaba de gran popularidad.

Y si se quería la combinación definitiva de rendimiento con refinamiento y versatilidad, podría mencionarse el Super 90 en forma de Roadster, siendo éste el nombre más reciente de la nomenclatura del 356B para lo que había comenzado siendo el Speedster de Max en 1954, continuado a través del Convertible D de 1958 con mejor equipamiento, y cerrado casi el círculo para ser un modelo bien equipado, con capota más alta, lunas en las puertas que se accionaban mediante manivela, y con un precio situado en la parte alta de la gama. Incluso como descapotable alcanzaba los 176 km/h con comodidad, con aceleración 0-96 km/h por debajo de los 10 segundos, y figuraba entre los modelos más atractivos de todos los 356.

A partir de 1964 hubo un 356C, pero no se produjeron muchos más cambios hasta ese año, ya que en Porsche estaban muy ocupados en algo llamado el 901, que sustituiría en poco tiempo a la primera generación. Hacia esa época, se habían fabricado más de 76.000 356, y casi 31.000 de ellos pertenecían a la familia del 356B. En Porsche, la práctica hace al maestro.

LOS CARRERA

En 1950, para celebrar la inauguración del tramo mexicano de la autopista panamericana, se creó una espectacular carrera automovilística. Seguiría la nueva carretera de un lado a otro de Méjico, desde Ciudad Juarez, cerca de El Paso en el norte, hasta el Ocotal, en la frontera con Guatemala, y estaría abierta a todo tipo de participantes. La ruta de 2135 millas (3510 km) se dividiría en cinco días de competición y al final de la misma se otorgaría un premio superior a los 38.000$.

Fue una gran idea, apoyada de forma entusiasta por todo el mundo, desde el presidente mexicano, un entusiasta de los coches, hasta el último de los ciudadanos; y contra todo pronóstico este grandioso proyecto no sólo se plasmó en 1950, para inaugurar la "superautopista", sino que continuó durante los siguientes cinco años, siendo una de las carreras más duras de toda la historia. Se la conocía sencillamente como la Carrera Panamericana.

Cuando se abrió a los deportivos, en 1951, esta carrera, que había comenzado siendo dominada por los sedanes estadounidenses, atrajo enseguida la atención de las marcas clásicas europeas, que vieron en ella el escaparate para introducirse en los Estados Unidos.

Así pues, fabricantes estadounidenses como Lincoln y Oldsmobile continuaron dominando sus categorías, pero llegaron los Ferrari, Lancia y Mercedes para conseguir la victoria con sus respectivos equipos. Y naturalmente que lo consiguieron.

La carrera alcanzó mayor popularidad y velocidad cada año, y en 1953 (cuando puntuaba para el campeonato de deportivos) Lancia, que ganó en ese año, alcanzó una media superior a los 222 km/h en la etapa final, con velocidades que se acercaban a los 273 km/h sobre carreteras públicas cerradas al tráfico.

A principios de los 50, Porsche no podía competir por la victoria, pero siendo el mercado estadounidense tan importante para ellos no podían dejar de participar en la Carrera, y tenían oportunidad de conseguir la victoria en su categoría al igual que lo estaban haciendo en otras carreras.

En 1952 el Príncipe Metternich ganó la categoría de 1500 con un 356, y acabó octavo en la clasificación conjunta en una carrera ganada por el potente Mercedes 300SL.

En 1953 Porsche participó con el primero de los 550 Spyder, equipado con motores de 1500 cc, con varillas de empuje, y consiguió el primer y segundo puestos en las categorías inferiores, mientras que un 356 volvió a conseguir la victoria en la categoría de automóviles de serie. En 1954, Porsche participó con los 550 Spyder equipados con un nuevo motor de competición de cuatro cilindros y cuatro levas, que llevó a Hans Herrmann a conseguir una contundente victoria en su categoría y un excelente tercer puesto en la clasificación conjunta, por detrás tan sólo de los Ferraris de Umberto Maglioli y Phil Hill.

Desgraciadamente, ahí se terminó la Carrera Panamericana; llegó a su fin después de que pilotos y espectadores sufrieran una serie de accidentes. Pero mientras una leyenda concluía, otra estaba a punto de nacer a través de los Porsches que tomaron su nombre de esa gran carrera.

El primero de ellos apareció en el Salón de Frankfurt en Septiembre de 1955, con el nombre de 365A 1500GS Carrera. Su concepción era muy sencilla: se cogía el último 356 y se le incorporaba una versión algo menos potente del de cuatro levas del 550 Spyder, consiguiéndose de esa forma el turismo Porsche más rápido, con un nombre que conmemora la carrera mejicana. Porsche creyó que podría venderlo en serie limitada, posiblemente cincuenta o como mucho 100 unidades, pero una vez más se llevaron una gran sorpresa.

Quizás la sorpresa no fue tal si se tiene en cuenta la forma en cómo fue creado el Carrera; el motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos y de cuatro levas era muy sencillo de transplantar a la carrocería del 356, por lo que era una oportunidad demasiado buena para dejarla pasar.

El motor fue la clave. Se había sometido a discusión en 1952, cuando Ferry Porsche estaba pensando en la cantidad de potencia que podría obtenerse del motor de cuatro cilindros refrigerado por aire.

Se encomendó al Dr. Ernst Fuhrmann la tarea de averiguarlo, reinventando el motor prácticamente desde el principio, manteniendo únicamente la refrigeración por aire, la oposición horizontal y la cilindrada de 1498 cc. El motor tipo 547 utilizaba cigüeñal Hirth y tenía colector de lubricante fuera del cárter, pero su principal innovación radicaba en las culatas de los cilindros y en el funcionamiento de las válvulas.

Habían desaparecido el árbol de levas central y las varillas de empuje, y en su lugar había dos árboles de levas, muy espaciados, colocados en la culata por línea de cilindros. Un engranaje situado en el extremo del cigüeñal ponía en funcionamiento un pequeño eje situado debajo de él, a partir del cual la transmisión pasaba por un tren de engranaje cónico y pequeños ejes situados entre cada par de cilindros con el fin de accionar las levas (de escape) inferiores de cada línea de cilindros. Otro par de pequeños ejes con engranaje cónico transmitían la tracción verticalmente a las levas de admisión, y finalmente a través de balancines a las válvulas inclinadas; Fuhrmann solucionó el problema del ajuste de válvulas montando balancines tipo dedo sobre columnas con rosca; la anchura del ángulo de las válvulas dejaba espacio para una cámara de combustión hemisférica casi perfecta, situada encima de pistones en cúpula, y para dos bujías de encendido por cilindro, alimentadas por dos distribuidores situados en los extremos de las válvulas de admisión. Un par de carburadores de aspiración descendente con dos difusores proporcionaban a cada cilindro su propia difusión, con alimentación casi verticalmente descendente a través de válvulas de admisión muy pequeñas, que pasaba por cilindros en forma de corriente cruzada y salía por válvulas de escape rectas e igualmente pequeñas, situadas debajo de las culatas.

Era un proyecto excelente y en su primera prueba, acaecida en la Semana Santa de 1953 (tres años después de la terminación del primer 356 fabricado en Stuttgart), sobrepasó el objetivo previsto por Fuhrman, alcanzando los 112 cv en el banco de pruebas.

Al tiempo que comenzaba su carrera en la competición, Porsche colocó uno de estos motores en el propio 356 de Ferry Porsche en 1954, y más tarde en un 356 Cabrio. Cuando se puso a la venta la gama del 356A, equipada con suspensión mejorada con barras estabilizadoras, y con ruedas y neumáticos más anchos, representaba una base ideal para una versión en serie, y de esta manera nació el Carrera.

Porsche puso a la venta dos versiones, primero la del 356A Carrera 1500GS con todos los accesorios, y después (desde principios de 1957) la del 1500 GT, más ligera y menos elaborada.

Las dos poseían motores de competición menos potentes, y seguían fabricándose manualmente. El GS alcanzaba los 110 cv y el GT los 115 cv, y este último tenía ventanas de plástico, cubierta del motor, puertas y capó de aleación, así como frenos delanteros Spyder. Eran muy caros, pero podían alcanzar casi los 200 km/h, y eran con mucho los más rápidos de su categoría. No hicieron alarde de ello -nunca lo hacían- y casi sus únicas características externas eran el nombre "Carrera" en letras doradas colocadas sobre la cubierta del motor y las aletas delanteras, además del doble tubo de escape.

Porsche 356 Carrera 1500 GS

Durante 1958 la cilindrada era de 1498 cc, pero pronto se incrementó hasta los 1588 cc, aunque los motores de cuatro levas volvían a los cojinetes de contacto plano y la potencia máxima siguió siendo la misma.

El Carrera también incorporó las últimas modificaciones de la carrocería, y se puso a la venta otra versión, un "coupé descapotable con capota dura" proyectado por Karmann, con una línea de capota corta semejante a la del cabriolet descapotable, que se vendió en serie limitada.

Hacia la época en que el Carrera adoptó la forma del 356B en el Salón de Frankfurt de 1959, las ventas alcanzaban ya las 700 unidades, lo que era toda una sorpresa si se compara con la idea original de Porsche de llegar sólo a las cincuenta o cien unidades.

Se mejoraron constantemente los motores de 1600, sobre todo por una cuestión de seguridad, a lo largo de 1960 y 1961, con cambios en la carburación, lubricación, cojinetes e ignición, y el Carrera introdujo los 12 voltios de electricidad; pero el último y mayor de los cambios se produjo en el Salón de Frankfurt en Septiembre de 1961. Era el Carrera 2000GS con carrocería 356B, una cilindrada de 1966 cc y una potencia de 130 cv. En abril de 1962 se puso a la venta con el nombre de Carrera 2, el más rápido de la familia 356 Carrera. Poseía los primeros frenos de disco de serie de Porsche, y se hizo célebre por necesitar un piloto muy experimentado para sacarle el máximo rendimiento a tanta potencia.

Porsche 356B 2000 GS Carrera 2

La forma del 356C apenas se diferenciaba del 356B de parachoques y faros elevados. Tenía solamente una batalla y unos tapacubos diferentes, motivado por la incorporación de los frenos con disco.

Las ruedas del Carrera utilizaban un centro de acero con llanta de aleación de aluminio. Una pequeña característica que diferenciaba al Carrera era el doble tubo de escape que salía del centro y no por debajo de los refuerzos de los parachoques.

Sobrevivió hasta el final de la línea 356, pero, a pesar de su calidad, se estaba quedando obviamente anticuado. Las carreras automovilísticas se habían especializado demasiado incluso para un modelo de serie tan potente como éste, y el 911 estaba a punto de hacer su aparición. En pocas palabras, el Carrera era un anacronismo, pero se había convertido en una parte importante de la leyenda de Porsche.

EL DIGNO SUCESOR

En Septiembre de 1963 se presentó al público en el Salón de Frankfurt uno de los grandes coches de todos los tiempos. Era el modelo con el que Porsche pensaba sustituir en breve al 356, que había alcanzado gran éxito y seguía siendo muy considerado. Era un coche nuevo y mejorado en prácticamente todos sus aspectos.

Apareció en Frankfurt con el nombre de Porsche 901, pero antes de empezar a fabricarse al año siguiente fue objeto de una nueva renovación, después de que Peugeot hubiese reivindicado la propiedad del número de tres dígitos con un cero central; de esa forma el 901 se convirtió en 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche lo describió en una ocasión como "un segundo nacimiento de Porsche", pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era muy conocida. Como de costumbre, Porsche había procurado combinar peso y potencia, no pensando sólo en la potencia, y la idea que había ahorrado peso y complejidad en el Escarabajo y en el 356 seguía siendo igualmente válida para el 911.

O al menos así fue una vez que Ferry Porsche hubo dado su autorización al proyecto y reafirmado lo que, según su autorizada opinión, constituía la filosofía de Porsche.

En 1960, el volumen de ventas de Porsche había superado el nivel de los 100 millones de marcos alemanes por vez primera, y la empresa acababa de inaugurar el taller n° 3 en Stuttgart; un nuevo centro de producción de gran tamaño se estaba construyendo en Weissach, y el 356 estaba cerca de conseguir el punto más alto de sus ventas; pero en Porsche eran conscientes de que este último modelo no podía ser eterno.

Durante un tiempo contemplaron las opciones basadas en el 356, especialmente las cuatro plazas, y fabricaron prototipos que abarcaban desde la berlina de cuatro plazas y cuatro cilindros hasta el coupé y cabrio, demostrando que podían fabricar un coche más grande con poco más de peso; pero había algo en el modelo de cuatro plazas que no se ajustaba a la filosofia de Porsche, y finalmente Ferry Porsche decidió que el nuevo coche tenía que ser realmente nuevo, con más espacio que el 356, pero sin convertirse en berlina, con igual o mayor potencia y rendimiento que el más rápido de los 356, pero con mayor refinamiento y, sobre todo, menos ruido.

En esencia, deseaba un deportivo 2 + 2, aligerado y compacto, con un motor de seis cilindros. Los motores de cuatro cilindros con varillas de empuje habían pasado de los 1100 a los 1600 cc, y de los 40 a los 115 cv, y habían dado de sí todo lo posible; y el modelo Carrera de cuatro cilindros y cuatro levas, con 130 cv, era ya un anacronismo, un proyecto de competición demasiado caro y ruidoso para ocupar un lugar en la futura generación de turismos. Pero quizás, y por encima de cualquier otra cosa, los seis cilindros harían olvidar la teoría de que un Porsche era poco más que un VW mejorado, y permitía que Porsche creciera como marca independiente. Así es cómo comenzó a plantearse el motor tipo 745.

Era el primer motor de seis cilindros fabricado por Porsche, y el primer motor de serie fabricado en su totalidad por esta empresa. Inicialmente proyectaron un motor de seis cilindros, con varillas de empuje, de 2 litros, muy parecido al antiguo de cuatro cilindros, intentando solucionar el problema del ruido utilizando cuerpos de cilindro refrigerados por aire al tiempo que mantenían las conocidas culatas refrigeradas por aire. Sin embargo, añadir peso era todo un anatema para Porsche, por lo que se desechó este proyecto.

Más tarde, los ingenieros probaron con la posición del cigüeñal y el montaje de las válvulas, para equilibrar el rendimiento con la reducción de espacio y amortiguar el ruido. Había otro motor con varillas de empuje, pero con levas en la parte baja del cárter; más tarde otro con una leva arriba y otra debajo, con dos válvulas de admisión y escape inclinadas. Intentando inicialmente sacar espacio para el equipaje en la cola del coche encima del motor (el espacio era otra obsesión), probaron carburadores de salida lateral por fuera de las cubiertas del balancín, pero eso hacía que el motor fuera demasiado ancho, y seguía produciendo mucho ruido, por lo que también fue rechazado.

Una cosa sí logró sobrevivir de esa fase: el diámetro y la carrera se fijaron en 80 x 66 mm para una cilindrada de 1991 cc, con posibilidad de llegar a los 2.2 y posiblemente a los 2.5 litros. Sin embargo, se desechó el montaje de las varillas de empuje, y empezó a trabajarse en la incorporación de levas colocadas en la culata, accionadas por cadenas, más baratas y silenciosas que el mecanismo del motor tipo Carrera y más fiables que las nuevas accionadas por correa que acababan de aparecer. Naturalmente, la fabricación se hacía principalmente en aleaciones ligeras, con un cigüeñal forjado de siete cojinetes, y varillas de acero.

El cárter se dividía verticalmente a lo largo de la línea del cigüeñal, los cuerpos del cilindro tenían aletas cuadradas y camisas de hierro fundido, y las culatas disponían de válvulas inclinadas con escapes rellenos de sodio. Las levas circulaban por cajas de levas de aleación, de una pieza, que sujetaban el extremo superior del motor, y la carburación era inicialmente de dos carburadores de aspiración descendente con tres difusores. Era refrigerado por un gran ventilador, accionado por correa a una velocidad ligeramente superior a la del motor, y al tiempo que satisfacía la búsqueda de mejoras y menor ruido alcanzaba la potencia del motor Carrera de cuatro cilindros, con 130 cv a 6100 rpm.

Como motor del tipo 901/01 sería el núcleo de un coche completamente nuevo que iba tomando forma simultáneamente, y que volvía a estar sujeto a los estrictos dictados de Ferry Porsche.

Quería que el coche fuese espacioso y más acogedor que el 356, pero no deseaba que fuera mucho más grande o pesado. Desechó la idea de un cuatro plazas muy pronto, pero estuvo de acuerdo con la idea de un 2 + 2. Tenía un buen punto de partida para un estilo moderno, pero que mantuviese la característica Porsche, en un ejercicio de estilo proyectado por su hijo mayor, Ferdinand Alexander, que había trabajado con Komenda en el departamento de proyectos desde 1957.

Porsche 901

"Butzi", como se le llamaba a Ferdinand, había proyectado ya lo que iba a ser el 911, pero iban a producirse disputas internas antes de que empezara a fabricarse.

El estilo era de Butzi, pero era Komenda quien tendría que transformarlo en un proyecto de ingeniería para su fabricación, y en tres variantes sucesivas de prototipo realizadas para tal fin, Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva.

Entonces intervino Ferry Porsche, tomando la decisión fundamental que convirtió al 911 en lo que es. Decretó que no sería un cuatro plazas, que su batalla no superaría los 2.2 m, que tendría suspensión con barra de torsión, frenos de disco, motor de seis cilindros horizontalmente opuestos y levas colocadas en la culata, y una caja de cambios de cinco velocidades. La leyenda dice que insistió asimismo en que el 911 coupé debería ser suficientemente espacioso para transportar un juego completo de palos de golf.

Y cuando Komenda siguió mencionando las dificultades prácticas en adecuar el estilo al tamaño en una carrocería, Ferry Porsche llevó el proyecto original de Butzi a Reutter (fábrica comprada por Porsche a principios de 1964) y les ordenó que preparasen los planos de ingeniería, sin cambiar prácticamente el estilo. La batalla medía sólo unas cinco pulgadas (12 cm) más que el 356, el coche medía sólo unas cinco pulgadas más, y de hecho era más estrecho, pero mucho más espacioso y con puertas y ventanas mayores.

El coche exhibido en el Salón de Frankfurt, de color amarillo, recibió una gran acogida en aquella ciudad y posteriormente entre los especialistas, a los que gustaba el rendimiento añadido, aunque seguían sorprendiéndose un tanto por las características de conducción del motor instalado en la parte de atrás. Se produjo asimismo la reacción normal de algunos aficionados de Porsche que no veían la razón de sustituir al 356, pero todavía quedaba casi un año antes de que el coche comenzara a fabricarse, en agosto de 1964.

El número pasó a ser el 911, los dos carburadores cambiaron a seis con un solo difusor, y se transformó el salpicadero del 356 por uno de cinco esferas.

Cuando apareció, el 911 tenía un precio alto (costaba un 30 por ciento más caro que el último modelo del 356), Porsche creó el 912. El 912 era básicamente un 911, con los accesorios más caros sustituidos por otros más modestos, una caja de serie de cuatro velocidades y con el motor con varillas de empuje, de cuatro cilindros y 1,6 litros tomado del último 356, el 1600SC.

La aparición del 911 y, ahora, la del 912, motivó el fin de la producción del 356, ocurrida en 1965, después de 77.361 unidades fabricadas.

UN MODELO MUY ESPECIAL, EL PORSCHE 356B CARRERA GTL ABARTH

A finales de 1946, al poco de volver Ferry Porsche a Austria de su breve período de encarcelamiento, dos viejos amigos de la familia llegaron a la casa de Porsche en Zell am See.

Uno era el ingeniero Rudolf Hruska, quien había trabajado para Porsche antes de la guerra y participado muy activamente en el proyecto de VW.

El otro era Carlo Abarth, piloto de motos que había regresado a vivir de su Austria adoptiva a su lugar de nacimiento en Yugoslavia antes del comienzo de la guerra, ayudado por el cuñado de Ferry Porsche, el Dr. Anton Piëch, con cuya secretaria se había casado Abarth.

Las vidas de Hruska y Abarth se habían cruzado y habían retomado el contacto con sus antiguos amigos. Se habían conocido en Merano al norte de Italia, de donde procedía la familia de Abarth y a donde había ido a vivir al poco de acabar la guerra. A principios de 1945 Hruska se había dirigido a Brescia para negociar un contrato de fabricación de piezas con el fabricante de automóviles OM, pero no había podido regresar a Stuttgart debido a la entrada en la ciudad de las tropas estadounidenses. Se fue a vivir a Merano, e hizo amistad con Abarth. Para cuando las autoridades estadounidenses les permitieron visitar a Porsche en Austria, los dos habían decidido que les gustaría ser representantes de la empresa en Italia, aunque no tuviese ningún producto que vender.

Hruska y Abarth tenían asimismo un socio comercial en Italia, un tal Piero Dusio, que iba a desempeñar una función relevante en el inmediato futuro de Porsche.

Dusio era un antiguo campeón de atletismo y estrella del fútbol cuya carrera se había visto truncada por una lesión y que había amasado una considerable fortuna, antes de la guerra, primero en la industria textil y, más tarde, en la banca, hoteles y equipamiento deportivo, en el que figuraba el negocio de bicicletas.

Su empresa de productos deportivos se llamaba Consorzio Indústriale Sportivo Italia o, de forma abreviada, Cisitalia.

Dusio era también un entusiasta patrocinador y piloto de automóviles de carreras, y durante la guerra, junto con Dante Giacosa, ingeniero de Fiat, había proyectado una gama de monoplazas deportivos con motor Fiat, que podían ser fabricados de forma limitada para la competición. Tuvieron gran éxito tanto en las carreras automovilísticas como entre el público; Dusio también era entusiasta de los turismos, pero lo que quería por encima de todo era un coche para el circuito de los Grandes Premios.

Dio la casualidad que Tazio Nuvolari, leyenda de las carreras y uno de los pocos que había conducido los coches Auto-Union para Grandes Premios del Dr. Porsche anteriores a la guerra, estaba buscando un automóvil con el que reanudar su carrera. Un amigo suyo que trabajaba en OM le puso en contacto con Hruska en Merano; y, naturalmente, se llegó a la conclusión de que Porsche podía proyectar el automóvil para Grandes Premios si pudiese encontrarse a alguien que deseara financiarlo. Mediante sus respectivas amistades, Hruska y Abarth entraron en contacto con Dusio (quien ya conocía a Nuvolari), y las piezas empezaron a encajar.

Se alcanzó un acuerdo entre Dusio, Hruska, Abarth y Porsche por el cual Porsche proyectaría el automóvil para Grandes Premios, un deportivo e incluso un tractor para Dusio, quien correría con todos los gastos. Las cantidades abonadas por Dusio sirvieron para pagar la fianza necesaria para facilitar la puesta en libertad del Dr. Porsche e iniciar el comienzo del desarrollo posbélico de Porsche.

El coche para Grandes Premios con tracción a las cuatro ruedas, con motor sobre-alimentado y montado en el centro era una obra maestra de la técnica, pero el proyecto se vino abajo cuando el aumento vertiginoso de los costes contribuyeron a la bancarrota de Cisitalia. A principios de 1949 Dusio había vendido el proyecto a una empresa argentina que terminó igualmente en bancarrota, pero de las cenizas de Cisitalia, el anterior mecánico jefe, Carlo Abarth, surgió en abril de 1949 con su propia empresa en Turín, y con planes para fabricar automóviles de competición y equipos de reglaje para el mercado. Su emblema era un escorpión, que representaba su signo del horóscopo.

Durante la década siguiente Abarth consiguió gran fama como fabricante de automóviles de carreras, en unión de Fiat. Mantuvo asimismo cierta relación amistosa con Porsche, y en 1960 las dos empresas volvieron a colaborar, para fabricar un espectacular coupé aligerado, lo que significaba que Porsche podría competir en la categoría GT del Campeonato Mundial de Marcas.

Se trataba del Porsche 356B Carrera GTL Abarth, y su punto de partida fue el 356B Carrera, cuyas características mecánicas se mantuvieron prácticamente intactas debajo de una carrocería de aluminio nueva y muy aerodinámica. No está del todo claro quién proyectó y fabricó este automóvil, ya que la versión popular dice que Abarth proyectó la carrocería y que Zagato (que había sido la primera elección de Porsche para encargarse del proyecto) lo fabricó, mientras que algunas fuentes dicen que lo fabricó Franco Scaglione (que había trabajado anteriormente con Zagato), y algunos mantienen que las carrocerías fueron fabricadas en su mayoría por un desconocido taller de carrocerías de Turín llamado Viarengo & Filliponi.

Fuese quien fuese, Porsche se mostró encantado con la forma aerodinámica y el peso que ahorraban más de 135 kg respecto al Carrera con carrocería de acero, aunque al parecer se mostraron un poco desconcertados por la escasa calidad de la fábrica de Turín, si se la comparaba con la calidad incuestionable de Stuttgart, lo que hizo que tuviesen que mejorar bastante las cuatro o cinco unidades que conservaron para los ensayos.

La carrocería tenía un aspecto muy diferente de la de los coches de serie. La batalla era la misma, por supuesto, pero los Abarth eran algo más largos, en particular en el morro, que caía de forma menos brusca. No había dos unidades que se pareciesen, pero el morro era siempre largo y muy parecido a un tiburón, a veces con pilotos incorporados que flanqueaban las delgadas entradas del aire, a veces con fundas de plexiglás sobre los faros colocados en un hueco, pero sin parachoques, que carecían de sentido en esta máquina dedicada exclusivamente a la competición.

En la parte de atrás, las aletas estaban algo más marcadas que en el Escarabajo, y había docenas de pequeñas rejillas en la tapa del motor, más un respiradero abierto típico de la casa Abarth. Los modelos posteriores tenían un panel desmontable debajo de la cola para facilitar el acceso al motor y su recambio. Apenas había dos coches idénticos por la forma de sus ventanas laterales, pero esa era otra característica de la fabricación manual italiana.

En su interior los coches poseían los accesorios mínimos, hasta el punto de que la mayoría disponían de lunas con tracción hacia arriba en vez de tracción por manivela, y todas las lunas, excepto el parabrisas, estaban hechas, por regla general, de plexiglás aligerado.

Porsche suministró veintiún chasis en 1960, pero se cree que sólo 18 de ellos estaban montados en origen. La suspensión mediante barra de torsión con brazos de guiado traseros era típica del Carrera, al igual que los frenos de tambor con aletas y el célebre motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, con doble bujía de encendido y cuatro levas, procedente del primer Carrera de competición y que en esa época llevaba en producción durante más de 5 años.

El Abarth GTL se puso a la venta en versiones individualizadas, y cada unidad fabricada se vendió antes de salir de la fábrica. Al menos se pusieron a la venta cuatro gamas de reglaje. La primera fue el motor de 1588 cc con accesorios de serie y que alcanzaba los 115 cv; la siguiente fue un motor de 1588 cv con sistema de escape de gases mejorado (especialidad de Abarth) y 128 cv; después salió un motor de 1588 cv con carburadores Solex en vez de Weber y 135 cv. Más tarde, salió el motor del Carrera 2 con 1966 cc, que desarrollaba entre 155 y 185 cv y una velocidad máxima superior a los 225 km/h, lo que hacía del Abarth GTL el más rápido de los 356 Carrera. A muchas de las primeras unidades se les acopló posteriormente un motor más grande, y algunas llevaban frenos de disco.

Porsche 356B Abarth GTL

Naturalmente, Porsche había conseguido lo que pretendía con el coupé aligerado, y durante tres años arrolló a sus contrincantes en la categoría de 2 litros en las pruebas de GT. Ganó su categoría por primera vez en la Targa Florio de 1960 (y acabó el sexto de la clasificación conjunta), y lo mismo hizo en los 1000 km de Nürbunbring, Le Mans y Sebring. En 1961 consiguió puntuar en Sebring, Le Mans y de nuevo en la Targa y en los 1000 km de París; completó tres triunfos consecutivos en la Targa en 1962 y ocupó el séptimo puesto de la clasificación conjunta en route, con otra victoria en su categoría en Sebring y otra en Nürburbring (donde fue el primer coche GT que hizo una vuelta por debajo de los diez minutos). Ganó el campeonato GT de su categoría con gran facilidad en 1961, 1962 y 1963, y en su última gran temporada, en Daytona en 1963, logró el quinto puesto de la clasificación conjunta.

No es sorprendente que este Porsche con su conexión italiana siga siendo uno de los más solicitados.