1991/1992. Mansell & Williams FW14-FW14BB
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 03:13
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En fin...voy a colgarlo ya, porque sino no lo pongo nunca... Para el que le interese, ya tiene ocupacion para el Domingo... __________ Williams Renault FW14 (1991) y FW14B (1992) Nos centraremos un poco mas en el FW14B, que es el de 1992(El que arraso), pero caera alguna foto del FW14 de 1991. Al fin y al cabo no varian practicamente en nada mas que ciertos ajustes electronicos...(Es un decir...Mismo bloque motor y tal...pero el avance en las suspensiones activas ya es un cambio tremendo)  Marca: WILLIAMS RENAULT FW14B [Año de fabricación: 1992 País: Gran Bretaña Motor: Renault V10 RS4 de 3.5 litros a 67 grados y 40 válvulas Potencia: 800 HP Transmisión: Caja de cambios semiautomática de seis velocidades. Tracción posterior Velocidad final: variable según configuración Aceleración (0-100 km/h): variable según configuración Suspensión: Sistema de suspensión activa Frenos: De discos a las cuatro ruedas Peso: 500 kg Relación peso/potencia: 0.63 kg/HP Neumáticos: Goodyear Otros: Campeón Mundial de Pilotos (Nigel Mansell) y Constructores de 1992 Weno, en 1992 Williams contaba con los pilotos Nigel Mansell y Ricardo Patrese. Es curioso que Mansell 2 años antes, durante el domingo de los McLaren Honda estaba ya pensando en retirarse. Quien le hubiera dicho que iba a batir records de una forma tan arrolladora...  Mansell fue campeon de la Indy (Ahora CART) cuando aun era vigente campeon de la F1. Villeneuve es el unico que ha sido campeon en la Indy y seguidamente en la F1. Esta por ver si Montoya llegara a formar parte de ese Hall of Fame algun dia...  Durante el campeonato se vieron muchos podios configarados de esta manera:  PILOTO NAC. EQUIPE TOTAL Nigel Mansell GBR Williams 108 Riccardo Patrese ITA Williams 56 Michael Schumacher ALE Benetton 53 Ayrton Senna BRA McLaren 50 Gerhard Berger AUT McLaren 49 Martin Brundle GBR Benetton 38 Jean Alesi FRA Ferrari 18 Mika Häkkinen FIN Lotus 11 Andrea de Cesaris ITA Tyrrell 8 Michele Alboreto ITA Footwork 6 Erik Comas FRA Ligier 4 Karl Wendlinger AUT March 3 Ivan Capelli ITA Ferrari 3 Thierry Boutsen BEL Ligier 2 Pierluigi Martini ITA Dallara 2 Johnny Herbert GBR Lotus 2 Bertrand Gachot BEL Larrousse 1 Christian Fittipaldi BRA Minardi 1 Stefano Modena ITA Jordan 1 Mauricio Gugelmin BRA Jordan Olivier Grouillard FRA Tyrrell Gabriele Tarquini ITA Fondmetal J.J. Lehto FIN Dallara Gianni Morbidelli ITA Minard Ukyo Katayama JAP Larrousse Aguri Suzuki JAP Footwork Eric Van de Poele BEL Brabham Andrea Chiesa SUI Fondmetal Paul Belmondo FRA March Giovanna Amati ITA Brabham Enrico Bertaggia ITA Coloni Alex Caffi ITA Coloni Perry McCarthy GBR Andrea Modea Roberto Moreno BRA Andrea Modea Damon Hill GBR Brabham Alessandro Zanardi ITA Minardi Emanuele Naspetti ITA March Nicola Larini ITA Ferrari Jan Lammers HOL March Sistema de Puntos: 10 puntos - Vencedor 6 puntos - 2º clasificado 4 puntos - 3º clasificado 3 puntos - 4º clasificado 2 puntos - 5º clasificado 1 punto - 6º clasificado  A mi parecer este monoplaza es simplemente precioso. Al año siguiente, 1993, volvio a conquistar el titulo, esta vez de manos de Alain Prost. Nadie podia imaginar que en el 94, tras la prohibicion de las ayudas electronicas, se convertiria en un monoplaza complicado de llevar aun en manos del mejor piloto del mundo.  La temporada 1992, Mansell tenia asignado el dorsal 5 mientras que Patrese usaba el 6. Digo esto para que al ver las fotos sepais de entrada quien es cada uno....    Esta es de Mansell en 1991(FW14). GP de Japon. Parece ser que alguna vez le toco ocuparse de segar el cesped...  En esa epoca aun se podian usar ruedas lisas para seco. Proporcionaban mas agarre al tener mas superficie de goma en contacto con el suelo. Años mas tarde se prohibieron para reducir un poco las velocidades en curva.  A pesar de estar muy bien dotado tecnologicamente, se puede apreciar que el cockpit todavia esta muy lejos de ser como los actuales. No tiene tanta sofisticacion...Aunque ya disponia de cambio semiautomatico.     Este es Patrese en Brasil, 1991. Es curioso...Para diferenciarlo de Mansell, le pintaron de blanco la zona del chasis que tapa el motor...Deberia ser amarilla..pero para Patrese decidieron cambiarselo...No me puse a buscar pero supongo que habra alguna explicacion... Pongamonos en antecedentes. Para 1990, el equipo Williams Renault ya era tenido en cuenta como uno de los pocos que podían "arbitrar" en la lucha entre McLaren y Ferrari. Sin embargo, las expectativas generadas no pudieron ser colmadas, ya que "sólo" fueron capaces de lograr 2 victorias. Para el año siguiente, Renault comenzó a presionar a Williams para traer un piloto francés y el elegido fue la joven revelación Jean Alesi, y si bien llegó a firmar el contrato, luego se dejó seducir por el encanto de Ferrari, rompiendo escandalosamente el vínculo con Williams.  Mansell, 1992 Contemporáneamente, después de su abandono en el GP de Inglaterra, Nigel Mansell había decidido retirarse de la F1, habiendo fracasado en su intento de lograr el título, y así Frank Williams vio la posibilidad de llenar el hueco dejado por el trunco fichaje de Alesi, haciéndole una oferta imposible de rechazar: se trataba de, esta vez si, la última posibilidad del "León" para ganar el campeonato.  Mansell 1992 La aceptó... y no se equivocó, porque si bien a principios de 1991, el Williams FW14 Renault no se mostró todo lo fiable que un campeón hubiera necesitado, desde mitad de año en adelante, se transformó en una verdadera máquina de ganar y solamente la ventaja que había sacado Senna a comienzos del campeonato evitó que el campeonato fuera para el equipo anglo-francés.  Ambos Williams en busca de la victoria. 1.991 Mika Hakkinen hace su debut en F1 en el GP de Estados Unidos, mientras que Michael Schumacher hace lo propio en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps. Jordan también inicia su carrera este mismo año con resultados sorprendentemente positivos: acaba el campeonato en quinto lugar, obteniendo 13 puntos.  Mansell & Senna 1992. Rivalidad exclusivamente durante la carrera. Ayrton Senna comienza la temporada pisando fuerte: gana las cuatro primeras carreras y mantiene un nivel bastante regular, que se traduce en la retención del título obtenido el año anterior. La hegemonía de que disfruta McLaren parece ser indiscutible: siete títulos de constructores en las últimas ocho temporadas. De igual forma, Honda no puede estar más complacida: sus motores han conquistado cinco campeonatos consecutivos. Nelson Piquet le dice adiós a F1.  Mansell 1992. Esas chispas son mas bien dificiles de ver actualmente...Cosas de la altura minima del chasis respecto al suelo. Cuando Ayrton Senna logró el tricampeonato en 1991, mucho se especuló sobre lo que podría hacer en el futuro, cuando se le empezó a comparar con los 5 títulos obtenidos por Juan Manuel Fangio. Tenía el mejor auto (McLaren) y la posibilidad de alcanzar aquella marca era real. Pero pocos contaban con que a partir de la siguiente temporada, el dominio pasó a manos de Nigel Mansell y aquel avión convertido en auto llamado Williams FW14.  Patrese 1992. Fue tal el dominio del león británico en 1992 que el mismo Senna se ofreció a correr gratis para el equipo franco-británico. La historia fue casi similar en 1993. Aunque Alain Prost no dominó con la contundencia de Mansell, los Williams eran notablemente superiores al resto. Mientras Senna no consiguiese el mejor auto, todas sus espectativas de volver a campeonar se verían anuladas. El mismo tricampeón mundial reconoció entonces haber perdido la motivación  Motor Renault RS4 V10 de 1992. Como datos adjuntos diremos que es un V10 a 67 grados. 3500cc. 620mm x 550mm. Altura 411 mm. Tiene un peso de 137 Kg. El bloque motor es identico al año anterior. Solo le han realizado algun que otro retoque en culata, distribucion.. 1.992 Williams vuelve a echar mano del sistema de suspensión activa. Nigel Mansell, quien pensara en retirarse de F1 dos temporadas antes, gana las primeras cinco carreras del campeonato imponiendo de esta manera una nueva marca. Al finalizar la temporada ya habría impuesto una segunda marca: nueve victorias en un campeonato del mundo. Siendo campeón, Mansell decide, ahora sí, retirarse de la categoría para irse a competir en Fórmula Cart. Denny Hume, el campeón del mundo de 1967, muere de un ataque cardiaco mientras conduce su BMW M3 en una competencia de Gran Turismo. Finalmente Honda se retira de la F1, acabando asi una epoca dorada. Parece ser que actualmente ha vuelto por sus fueros...Mucho ojo a los japos que cuando se ponen.. En fin...que 1992 fue el año para Williams-Renault-Mansell. Después de 5 carreras, el inglés había hecho las 5 poles y había ganado las 5 carreras... ¿que más se podía pedir? Al final de año, además del campeonato de pilotos para Mansell, el equipo ganó el mundial de constructores y nada menos que 10 carreras de las 16 que componían el campeonato. Asimismo, Williams consiguió 15 Poles y 11 récords de vuelta. Impresionante  Max Mosley, presidente de la FIA, era consciente que la Fórmula 1 podría entrar en una crisis profunda si es que no se abarataban los costos (el posterior fracaso de la onerosa categoría DTM le daría la razón), así es que para 1994 el reglamento en cuanto a los elementos electrónicos fue sensiblemente modificado: se sentenció el adiós a la suspensión activa, el control de tracción, los cambios automáticos preprogramados, ABS, etc. Era obvio que los coches debían ser modificados hasta en la aerodinámica. La primera era electrónica de la Fórmula 1 había terminado.  Una revolucionaria tecnologia coronada con el complejo sistema de suspension activa.  Demonios!! Un tecnico de la BMW haciendo publicidad de un Renault? Como ya sabeis, la explicacion es que se trata un homenaje a Williams y no al motorista en si. Suspension Activa: Suspensión : La suspensión es basicamente responsable por el agarre del chasis. En un auto de F1, los absorvedores de vibración estarían conectados a una barra para entonces empujar las varas conectadas a la parte superior derecha de los neumáticos. Suspensión activa : Originalmente introducido por Lotus, el sistema de suspensión activa fue perfeccionado por Williams en 1992, y prohibido al final de la temporada 1993, este sistema controlaba el manejo del peso del auto por medio de suspensores hidráulicos cuando este estaba en movimiento. Era controlado por programas informáticos de acuerdo con el circuito escogido. Pues nada, que segun la situacion de la amortiguacion, mirandolo de forma individual para cada rueda, este cacharrito electrico decide cuanta presion se le envia o se le quita a cada suspension a base de abrir valvulas. Y no solo eso, sino que habia un programa especializado en cada circuito. Mientras tanto, la competencia estaba con sus muellecitos y demas anticuallas. De acuerdo. Este es el esquema de la suspension:  Bien..agarraos a los machos...o saltad de parrafo... Las ruedas traseras se marcan con en el pto 2. Las delanteras con el 3. Ambas ruedas traseras(2) estan conectadas a la estructura a traves de un eje de giro(4). Las delanteras(3) a traves de las barras de suspension(5). El chasis en si, tambien esta unido a las barras de suspension por medio de puntales telescopicos traseros(6) y delanteros(7). Cada puntal trasero(6) tiene una camara de liquido(8) cuyo volumen varia dependiendo de lo estirado que este dicho puntal telescopico(6). Cada puntal telescopico delantero(7) tambien tiene una camara de liquido(10) asignada. Cada camara de liquido trasera(8) esta conectada a la camara delantera del lado opuesto(10) a traves de una linea 9. De este modo, vemos que dicha linea(9) tiene forma de X. Mientras las camaras de liquido traseras(8) empiezan en la parte alta de los puntales telescopicos traseros(6), justo encima del piston(11) de dicho puntal(8), las camaras de liquido delanteras(10) de los puntales telescopicos delanteros (7) estan por debajo de los pistones(12) de dichos puntales(7). Breve resumen inicial: Si el puntal telescopico trasero(6) se comprime, entonces hace que un piston haga presion sobre la camara de liquido. Puesto que esa camara esta comunicada directamente con la camara delantera del lado contrario(En diagonal) pues le estaremos enviando liquido a esa camara. De este modo, estaremos acortando la longitud efectiva de ese puntal delantero(7) del lado opuesto, oponiendonos con ello a la tendencia del vehiculo de dar una voltereta.(Tendencia que se acentuaria si la suspension delantera del lado opuesto estuviese mas blanda, pues el chasis subiria en altura de atras y bajaria de alante) Puede parecer complicado...pero no lo es tanto. Lo unico complicado es realizar el balance con total precision. Pero para eso esta el ordenador... Esta es la explicacion basica. Hay que darse cuenta de que habria unos cuantos elementos por explicar. A parte, recordemos que tambien hay electronica de por medio...Pero no es cuestion de liarlo todo demasiado... Si alguien quiere mas datos solo tiene que pedirmelos.  Veamos este es uno de los puntales telescopicos de la suspension trasera. El puntal comprime el piston que hay en la parte baja(61). Tenemos un potenciometro(26) que nos dice cuanta caña nos mete la suspension a traves del piston (61). Enchufamos ese potenciometro al ordenador y "listo". Digamos que el ordenador ya se encarga indirectamente de mandar/traer liquido de una camara trasera a su opuesta(Diagonal) en la parte delantera. Para ello diponemos de un motorcillo que abre/cierra valvulas a gusto de la CPU.  Esto mejor no explicarlo, porque para ello necesitariamos hablar mucho mas de los anteriores graficos. Digamos que es un mecanismo que esta entre el almacen de gas(14) y la linea 19(Se ve en el primer grafico. Es la que forma un rectangulo gigante)  Y esto es un esquema del programa que sigue la computadora. Es un programa ciclico infinito. Lo unico que hace es seguir las flechas y realizar la accion que viene en el recuadro. Donde trae OK y FAULTY, quiere decir que hay dos posibilidades. Segun lo que informe algun sensor tirara por uno u otro camino. De modo pachanguero viene a ser. -Mirar la posicion de los puntales telescopicos(Sabemos su posicion) -Mirar el sensor de presion de dichos puntales(Sabemos su presion) -Si los sensores no estan chungos seguimos normalmente y si lo estan, se usaran valores de emergencia introducidos por los ingenieros a modo de termino medio. -Enviamos los datos recogidos a la CPU -Esta dice a cada valvula lo que tiene que abrir o cerrar -Y volvemos a empezar.... ______________________________________ De acuerdo. Para descansar de tanto tecnicismo miremos un poco por alto.. las entrañas:  Es curioso pensar que le hayan metido este motoraco a una furgoneta, en honor al campeonato ganado con tanta autoridad en 1992 y 1993. Iba a buscar algunas fotos de la Renault Space F1 pero si os digo la verdad...no me gusta mucho (nada) que digamos...  Vista de la suspension delantera y de la direccion.  La verdad es que al coche se le ve cargadisimo de intrumentos. Para verificar todo ese guirigay con los sistemas informaticos de la epoca debian de volverse locos...    Tras el fatal accidente de Senna, la FIA obligo a los equipos a montar una estructura totalmente reforzada. El grosor del chasis en esa zona actualmente puede ser, a ojo, de mas de 5 cm...y todo el cuerpo, excepto el casco, esta perfectamente abrigado con este blindaje. En esa epoca tampoco disponian del HANS y mil cosas mas relativas a la seguridad...pero como se suele decir para crear ambiente...eso ya es otra historia.  Bien..creo que no tengo mucho mas que decir....Finalicemos recordando que Renault puso el broche a esa epoca de la forma que se muestra mas abajo. __________________ 1992 Renault cambia el logo:  Y finalmente en 1992, que mejor año para hacerlo, Renault realizo un cambio en el logo de la marca. El nuevo logo es en relieve. Siento no tener tiempo a traducirlo...aunque tampoco hay nada reseñable que añadir... ___________________ P.D. Hice algunas traducciones un poco por lo alto...con lo que ello puede conllevar.. Al que se lo haya leido entero (reconozco que quizas haya parrafos un poco indigestos), felicidades. |
Editado: 17-oct-2004 13:26 - Razón: Retoques...
Encantado de matarte.
17-oct-2004 04:55
#2
Tremeeeeendo tema. Los coches de esa era son preciosos, y el Williams sin la tapa posterior de radiadores y motor se ve brutal, como los monoplazas clasicos. Lastima que haya que cubrirlo  Por cierto, destacable como ha disminuido el peso de los motores... de 137kg de entonces, a los poco mas de 90 klilos que pesa el motor Honda de la temporada 2002 (Ultima temporada sin norma de motor por fin de semana de GP). |
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ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 13:05
#4
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¡Grandisimo trabajo! Solo dos cuestiones. Si no me falla la memoria, Mansell no disputó la La F1 a la vez que la Indy. A finales de 1992 dejó la F1 y en 1993 hizo toda la temporada Indy proclamandose campeón. Así que junto con Villeneuve es campeón en las dos disciplinas. Saludos. |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 13:22
#6
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Wops, lo que intentaba decir es que fue campeon de la Indy cuando todavia era vigente campeon de la F1. No que compitiese al mismo tiempo... Ahora lo corrijo...thanks. |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 13:31
#7
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Pues no...lo habia leido bien. Claro que la fuente quizas no fuese muy fiable... Literalmente traia: "Mario Andretti, Teo Fabi y Nigel Mansell fueron los únicos que compitieron tanto en la Indy Car como en la Fórmula 1 al mismo tiempo." Yo es que de la Indy no estoy muy informado asi que me fie de lo que traia sin contrastar...De momento lo damos por falso. |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 13:47
#8
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Bueno, yo hablo de memoria. Quiza Capi 11 pueda sacarnos de la duda. Pero vamos, en el 92 se fue de la F1. En el 93 estaba en el equipo de Paul Newman en la Indy y fue campeón, retirandose a final de temporada. En el año 94 hizo algunas carreras (creo que tres a final de temporada) en el equipo Williams de F1. Saludos. |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 14:25
#9
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En el 95 volvio de nuevo...Hizo un par de apariciones esporadicas en McLaren. Hay alguna anecdota.... En los 2 primeros GPs de la temporada (Brasil y Argentina), no compitio porque....digamos que estaba muy rollizo... McLaren tuvo que fabricar monoplazas adaptados a las dimensiones del...Leon...y no estuvieron listos hasta el tercer GP, Imola. Al McLaren de 1995 se le llamaba ironicamente Fat McLaren. Tambien corrio en el GP de España. Total...2 GPs..Finalizo su carrera en la F1 con McLaren. Casi podia haberse evitado ese reves y retirarse en 1994 con Williams, el equipo que lo encumbro. De todas formas, si gano en la Indy al año siguiente, entiendo que es porque soluciono un poco sus problemas de peso... Digo yo que esa competicion sea tambien muy exigente en lo respectivo al estado de forma. |
Forista PDLR
17-oct-2004 15:04
#10
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Muy bueno alambiqueveloz! Que curioso lo de que Alesi firmo con Williams y luego se largó a Ferrari, me hubiera gustado ver a Alesi campeón del mundo... |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 15:58
#11
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Un tema fantastico alambique! Este coche es una verdadera joya. Representa el primero de los coches de alta tegnologia. Un gran trabajo de dos genios como Patrick Head y Adrian Newey. Senna lo califico en su dia como un "auto de otro planeta" por su velocidad de paso por curva. Lastima que este auto fuera tan revolucionario y diera lugar al cambio de reglamentacion en el 94. Un saludo. |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 16:31
#12
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En ese momento concreto, Ferrari era la segundona por detras de McLaren. Y de todos modos...hay que tener en cuenta que Ferrari es Ferrari... Alesi aposto por lo seguro y perdio su gran oportunidad...Tambien hay que entender que tras la marcha de Prost de Ferrari a finales de 1991 (En parte gracias a su celebre frase "El Ferrari parece un camion"), Ferrari tenia un proyecto muy ambicioso de cara a 1992. Supongo que Alesi contaba con formar parte de el. Pero..dicho proyecto, el Ferrari F92A de 1992, constituyo uno de los grandes fracasos de la Scuderia. En cuanto el Williams dio las primeras vueltas a la pista...no hizo falta decir ni una sola palabra al respecto. A Jean solo le quedo resignarse. Y no solo eso sino que el F92A resulto ser aun peor de lo que se esperaba. Ni siquiera con la evolucion F92AT pudieron solucionar la situacion... |
EEEEEEEEH
17-oct-2004 18:10
#13
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Cita de disk
Bueno, yo hablo de memoria. Quiza Capi 11 pueda sacarnos de la duda.
Pero vamos, en el 92 se fue de la F1. En el 93 estaba en el equipo de Paul Newman en la Indy y fue campeón, retirandose a final de temporada. En el año 94 hizo algunas carreras (creo que tres a final de temporada) en el equipo Williams de F1. Saludos. A finales del 92 Mansell dejo Williams por NewmanHaas para irse a la CART,un campeonato que ganó en 1993,en el 1994 siguió en la CART pero hizo un papel muy discreto con el mejor coche,Williams le contrató para las ultimas 3 pruebas de F1 y se llevó el triunfo en Adelaida,triunfo que fue el ultimo suyo en la F1,ya que en el 95 dio pena con el McLaren-Mercedes. Espero aclararos Capi 11 |
Miembro cívico
17-oct-2004 18:26
#14
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En 1992 no compitió a la vez en F1 y CART...pero fue Campeón de las 2 categorías simultáneamente durante una semana o así...al ser el vigente Campeón de F1 (hasta que se coronara Prost) y ganar la CART anticipadamente (antes de que Prost ganara la F1) En 1994 sí que compaginó la CART y la F1, al ser llamado por Frank Williams para cubrir la baja de Ayrton Senna, ganando, como bien dice Capi11 en Adelaida. Corrió 4 pruebas; Abandono en Francia Abandono en jerez Podio en Suzuka (creo que fue tercero, o quizá cuarto ¿?¿?) Victoria en Adelaida. |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 20:56
#15
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Lo primero pedir disculpas a AlambiqueveloZ por mis datos erroneos sobre Mansell y su participación simultanea en la F1 y la Indy. Lo segundo dar las gracias a Capi 11 y Magu por sus aclaraciones. Saludos. |
EEEEEEEEH
17-oct-2004 21:26
#16
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Cita de disk
Lo primero pedir disculpas a AlambiqueveloZ por mis datos erroneos sobre Mansell y su participación simultanea en la F1 y la Indy.
Lo segundo dar las gracias a Capi 11 y Magu por sus aclaraciones. Saludos. para eso estamos todos,para ayudarnos mutuamente Saludos Capi 11 |
ForoCoches: Miembro
17-oct-2004 22:51
#17
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Cita de AlambiqueveloZ
En fin...voy a colgarlo ya, porque sino no lo pongo nunca...
Para el que le interese, ya tiene ocupacion para el Domingo... __________ Williams Renault FW14 (1991) y FW14B (1992) Para el año siguiente, Renault comenzó a presionar a Williams para traer un piloto francés y el elegido fue la joven revelación Jean Alesi, y si bien llegó a firmar el contrato, luego se dejó seducir por el encanto de Ferrari, rompiendo escandalosamente el vínculo con Williams. Contemporáneamente, después de su abandono en el GP de Inglaterra, Nigel Mansell había decidido retirarse de la F1, habiendo fracasado en su intento de lograr el título, y así Frank Williams vio la posibilidad de llenar el hueco dejado por el trunco fichaje de Alesi, haciéndole una oferta imposible de rechazar: se trataba de, esta vez si, la última posibilidad del "León" para ganar el campeonato. . La gran cagada de Jean, ¿qeu hubiese sido de su carrera de haber corrido para Williams? nunca lo sabremos... Pero la decision era logica, Ferrari habia luchado ese año hasta el final con McLaren por el titulo, y Williams habia sido la tercera en discordia, ¿ quien se iba a imaginar que Williams iba a subir tanto y que Ferrari se hundiria en la miseria? De todas formas una lastima, un talento desperdiciado. Nos vemos... |
ForoCoches: Miembro
18-oct-2004 12:12
#18
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Otros tiempos, otros coches. Sobre lo de la suspensión activa, una cita: "Oh, no, aquí no". Alex Zanardi al ver que se encendía la luz de avería de la suspensión activa entrando en Eau Rouge. |
ForoCoches: Miembro
18-oct-2004 19:32
#19
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Cita de #20# nipoli
la verdad, viendo el año 2002 y 2004 no sorprende tanto que haya cosneguido esa superioridad williams, ya k "solo" consiguió el 10 de 15.
Muy buen tema, de verdad, y si ha sido cosecha propia, pasa a formar parte del olimpo nipoliano, eso de la suspensión activa, podrías explicarlo a los incultos en cristiano? muy buen tema y 5 estrellas para tí. y te resuelvo esta duda si te has fijado en las amarillas, tiene como publicidad camel, esa foto en el motor pone canon, supongo que será por eso Lo de la suspension activa... No es mas que controlar electronicamente, para cada rueda, la dureza de la suspension Se forman dos grupos: -La rueda trasera izquierda y la rueda delantera derecha. -La rueda trasera derecha y la rueda delantera izquierda. Estos grupos estan formados asi porque esta razon: Si una rueda, pongamos la TRASERA IZQUIERDA pasa a una determinada velocidad por encima de una irregularidad del terreno (Por ejemplo al pisar el piano de una pista de competicion), el chasis como reaccion logica cogera altura bruscamente en esa zona mientras que la zona opuesta (rueda DELANTERA DERECHA) recibe el efecto contrario, es decir el chasis tiende a bajar. Es como el tipico balancin que hay en los parques para que jueguen los niños. Este efecto llevado a casos muy extremos produciria que el coche vuelque...Digamos que no es mas que una tendencia a volcar, que no se produce ni muchisemo menos pero que afecta a la estabilidad del coche y por consiguiente a su adherencia. Pues bien, no podemos evitar el pasar por encima de ese piano y que el chasis se levante de atras a la IZQUIERDA, pero si podemos mitigar un poco el efecto que se produce como reaccion natural, en la zona delantera DERECHA. Conclusion. Le metemos mas presion a la suspension delantera DERECHA y asi el chasis no tendera a bajar tanto de alante y mitigaremos un poco toda esta tendencia al vuelco. Hay algo mas...al meterle mas presion a la suspension delantera DERECHA, se la estamos quitando indirectamente a la trasera IZQUIERDA. La razon es que ambas comparten el circuito de liquido de la suspension asi que todo lo que metamos en la camara de liquido de una suspension proviene por narices de su compañera de grupo. Total, que de paso hemos ablandado la suspension de la rueda trasera que piso el piano, asi que el chasis tampoco va sufrir un aumento excesivamente brusco de altura atras. El coche esta practicamente equilibrado en todo momento. La idea clave es que en todo momento la suspension de cada grupo que hemos creado, tenga la misma presion. O asi lo entiendo yo... |
ForoCoches: Miembro
18-oct-2004 19:44
#20
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Cita de disk
Lo primero pedir disculpas a AlambiqueveloZ por mis datos erroneos sobre Mansell y su participación simultanea en la F1 y la Indy.
Lo segundo dar las gracias a Capi 11 y Magu por sus aclaraciones. Saludos.  La verdad es que a mi tambien me parecia algo sospechoso...En fin, una curiosidad mas que aprendi hoy...
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ForoCoches: Miembro
16-feb-2006 12:21
#24
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Buenaaaas... Me permito el lujo de particpar en este excelente post colgando algunos videos de aquella época. Mansell transportando a Senna en Inglaterra 91 http://www.formula1news.it/ayrtonsen...anbretagna.zip Mansell adelantando a Senna en España 91. http://www.formula1news.it/ayrtonsen.../91-spagna.zip Error de Mansell en Suzuka 91, que valdría el tercer título del brasileño. http://www.formula1news.it/ayrtonsen...1-giappone.zip Parte del duelo Senna Mansell en Mónaco 92. http://www.formula1news.it/ayrtonsen.../92-monaco.zip Patrese intentando dar cuenta de Senna, Alemania 92. http://www.formula1news.it/ayrtonsen...germania92.zip Saludos a todos. |
El usuario es un ser vivo
16-feb-2006 17:57
#25
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Muy bueno el adelantamiento en barcelona,espectacular.Y senna le aguanta mucho. Saludos |
un gran tema y currao
jejeje
Nigel Mansell The Lion!
13-jun-2007 23:07
#27
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Bonito Tema. Curioso lo de Alesi. Voy a contar varias cosas, como que Nigel SI fué el ÚNICO campeon de forma consecutiva de F1 y Indycar (al revés no se contabiliza igual) además de serlo simultaniamente. ADemás en 1992 creó el record de 14 poles de 16 en un año (todabia inbatido) y de 9 carreras ganas de 16 (la decima en Adelaida la frustró un Senna cabreado con su equipo al chocar con Nigel viniendo pasado de frenada porqué sí en una rabieta típica en la curva de entrada a meta). Hay que decir también que en 1992 estaba en F1, en 1993 por culpa del politiqueo de Prost que casi le hace dejar la F1 cuando corrieron juntos en Ferrari, Nigel decide irse. Podria haberse quedado y ganar al profesor con el mismo coche, pues él conocia el coche mejor que nadie, pero se fué. En 1993 disputa la Cart y la gana. Es el 1r rookie en la historia en hacerlo. No sólo éso, se queda con el Lola del equipo NewMan Haas para 1994 y el coche no evoluciona. El Team Penske es el equipo imbatible para 1994 y arrasan. Nigel acaba en un discreto 8º lugar. Entonces Sir Frank le llama (siempre que necesitó de su talento le llamó a lo largo de los años) y Nigel nos regala un carrerón en Suzuka 94 acabando 3º en la 2a manga..... adelantando a Alesi en la ultima curva sí.... pero sumando los 2 tiempos acaba 4º por detrás del francés. Y en Adelaide gana la carrera que todos habríamos deseado que ganase 8 años antes, en 1986 en vez del reventón de la rueda. A partir de ahí Sir Frank le vuelve a dar la espalda y Nigel seguro y confiado de seguir en Wiliams (donde habria aportado mucho) se ve fuera del equipo por un tal Coulthard (que en 1995 ficharía por McLaren). Entonces Dennis le ficha, pero solo porqué la presión de Marlboro le hace hacerlo. Marlboro tenia firmado en el contrato que McLaren SIEMPRE contaria con un piloto puntero, y el unico que quedaba libre era Nigel. Así Dennis que en años atras (por 1985 y 86) se mofaba publicamente de Mansell y de la decisión de Williams de haberle fichado, no tiene más remedio que ficharle aún sin quererlo. El chasis del McLaren '95 estaba ya echo y Mansell mucho más corpulento alto y musculoso que Hakkinen no cabe en el coche. Se hace la versión B del chasis, pero resulta un fracaso. El coche es un petardo y no da resultado y Dennis cumple con su sueño, echarle del equipo. Hipso facto Marlboro abandona McLaren. Te equivocaste Ron...... ¬¬''. Saludos! |
Nigel Mansell The Lion!
10-sep-2007 16:31
#29
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la verdad, viendo el año 2002 y 2004 no sorprende tanto que haya cosneguido esa superioridad williams, ya k "solo" consiguió el 10 de 15.
Muy buen tema, de verdad, y si ha sido cosecha propia, pasa a formar parte del olimpo nipoliano, eso de la suspensión activa, podrías explicarlo a los incultos en cristiano? muy buen tema y 5 estrellas para tí. y te resuelvo esta duda si te has fijado en las amarillas, tiene como publicidad camel, esa foto en el motor pone canon, supongo que será por eso LA Explicacion es que en 1991 no estaba firmado Camel y por eso la tapa trasera era blanca, solo en las primeras carreras, luego se firmó el contrato de patrocinio con ellos y se puso toda amarilla. 
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ForoCoches: Miembro
05-sep-2011 21:13
#30
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increible hilo vale la pena subirlo ademas este año me da que red bull va a batir el record de ese williams |