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Los neumáticos en los F1. Uno de los elementos mas importantes:

 
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Viejo 27-nov-2004, 15:29   #1
AlambiqueveloZ
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Ene 2004 | 1.404 Mens.
Lugar: Asturias
Los neumáticos en los F1. Uno de los elementos mas importantes:

Hoy queria escribir algo sobre los neumaticos en la F1...

Lo primero, espero que el tema no este ya repetido....
Hay infinidad de paginas en internet (Y posts en el foro) con temas dedicados a los neumáticos de calle...
En ellos se muestran los diferentes codigos, su significado...asi que no voy a reinventar la rueda.

Como introduccion, voy a hacer un breve copy + paste sobre el significado de cada codigo.

Codigo de los neumaticos:




1) Nombre del fabricante y la marca.
2) Tipo de dibujo en el neumático.
3) Denominación del neumático.
4) Longitud nominal de la sección en milimetros.
5) Medidas de altura y anchura del neumático. No viene indicado cuando la longitud se expresa en pulgadas.
6) Código de velocidad. En caso de estructura radial se indica con la letra " R".
7) Diámetro del interior en pulgadas.
8) M/C se utiliza en los Estados Unidos en los neumáticos igual o inferior del 15 ".
9) Índice de carga.
10) Código de velocidad. Indica la velocidad máxima que puede alcanzar el neumático .
11) Informa que el neumático viene montado sin cámara de aire.
12) Indica que el neumático es del tipo reforzado.
13) Expresa la carga máxima del neumático a la presión indicada ( en PSI ).
14) Indica el país de procedencia.
15) Informa que el neumático cumple las normativas vigentes en USA y en Canada.





Codigo de Velocidad

L 120 Km/h
T 190 Km/h
M 130 Km/h
U 200 km/h
P 150 Km/h
H 210 Km/h
R 170 Km/h
Vmas de 210 Km/h
S 180 Km/h
Zmas de 240 Km/h





Los neumaticos:

Ok... ahora vamos a entrar ya en tema. Como siempre me centrare solo en la F1. Quizas me atreva a intentar algun dia un post relaccionado con rallies....(De momento, es mejor malo conocido que....)



El neumático es el ultimo punto de contacto entre monoplaza y asfalto. Es una perogrullada...pero es importante tenerlo siempre en cuenta.

Cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica...e infinidad de posibilidades mas, pueden irse al garete tan solo por culpa de unas ruedas poco competitivas.



Puede parecer extraño, pero las ruedas tambien ganan carreras. No consisten simplemente en una llanta+neumático que hay que cambiar cuando la goma este excesivamente desgastada.





Ahí tenemos la lucha encarnizada de Michelin y Bridgestone por proveer a sus equipos de un producto mejor que el ofrezca la otra marca. Y no se trata de una simple pugna comercial entre dos grandes empresas...Las inversiones que hacen a tal efecto, son cuantiosas y el secretismo es parte importante de ese juego.



Hubo un periodo de tiempo, durante esta temporada, en el que fueron abundantes los reventones de neumáticos en carrera. Se comentaba que pinchaban fácilmente a causa de los trozos de fibra de carbono(Trozos de aleron, deflectores...) que quedaban desperdigados en la pista tras algun toque entre dos monoplazas.

La fibra de carbono es un material resistente y poco pesado, pero al romperse parece ser que se astilla...Es como pasar sobre un cuchillo a 200 por hora....

Se esta estudiando la posibilidad de usar otros materiales para elementos susceptibles de desprenderse facilmente del chasis en caso de colision.



Rines de una rueda de F1

Weno, que me enrollo, el caso es que en el momento en que un neumático de la marca “X” reventaba, inmediatamente habia personal de la marca “Y” tratando de hacerse con el a toda prisa.



Las razones? Pues ese neumático destrozado, una vez analizado, puede dar muchísima información vital.


Nunca esta de mas saber que tipo de compuestos usa la marca rival...y lo que es mas importante, nunca esta de mas saber si la marca rival esta vulnerando de algun modo el reglamento. Si consigues denunciar y demostrar algo asi, automáticamente desequilibras la balanza y pasas a ser tu la marca dominante...


Weno, dejémonos de novelas policiacas.


Los neumaticos de F1 son de diseño radial. Este diseño proporciona menor deriva. Ademas con ellos, la superficie de contacto no varia.



El Neumático radial :

- una Carcasa flexible, dispuesta en arcos radiales
- un cerco metálico para estabilizar la banda de rodadura
- el trabajo de la banda de rodamiento es independiente del de los flancos






El Neumático convencional :

- superposición de las lonas cruzadas
- las funciones de la cima y los flancos no están diferenciadas



Los aficionados que recientemente se hayan interesado por este deporte, quizas los unicos neumáticos que conozcan, sean de este tipo:


Izda.Neumático para mojado. Derecha Neumatico slick acanalado, para seco.


El dibujo del neumatico para mojado, como ya sabemos, es para favorecer la correcta evacuacion del agua.

Los canales longitudinales(4 exactamente) del slick, no obededen a ninguna necesidad. Simplemente estan ahi por imposicion de la FIA desde 1998. Querian disminuir la superficie de contacto sobre el asfalto para, ralentizar un poco a los F1 en su paso por curva (Menos superficie de contacto=menor agarre=menos velocidad en curva si no te quieres salir).

Detalle de los canales de un neumatico de F1

El problema que conllevan, es que esta disminucion del agarre hace a los F1 actuales mas inestables(Una bonita solucion para aumentar la tan cacareada seguridad...), al coche menos agil(Con mayor dificultad para hacer adelantamientos al limite) y al espectaculo...pues segun cada uno.

Los neumaticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza (La distancia promedio de un GP, rondara los 300 Km). Trabajan a entre 70 y 90ºC.



Los de mojado, pueden durar toda la carrera...siempre que circulemos sobre mojado. Como haya zonas secas...el dibujo dura lo que dura un suspiro. Y es que mientras estan hechos para trabajar a unos 40-50ºC.
Como pasemos demasiado de esa temperatura, no nos duran ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaria por el rozamiento con el pavimento seco.

Los equipos tambien disponen de un tercer tipo de neumatico. El mixto:

Neumatico Mixto

No es mas que una solucion de compromiso, para esos dias en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad, o para casos especiales en los que la pista esta muy humeda en algunas zonas y seca en otras.
El ciruito de Spa-Facorchamps con sus 7 Kms mas o menos (Creo recordar) seria un buen ejemplo en el que tranquilamente puede hacer sol en un extremo y llover en el otro.
Como veis el neumatico mixto, no consiste mas que en uno de lluvia con el dibujo mucho menos marcado y de mayor simpleza. Una solucion intermedia.



Uno de los principales problemas que tuvieron que corregir los ingenieros tras la introduccion de los neumaticos acanalados, fue el considerable aumento de desgaste de los mismos.

Tener menos superficie de contacto hace que agarren menos, pero por otro lado aumenta su rozamiento respecto al asfalto.

Explicacion de esto ultimo? El coche va a pesar lo miso, asi que si aplicamos ese peso en un neumatico con una menor superficie de contacto, estaremos aplicando una mayor presion sobre la goma.(La hacemos sufrir mas)
Imaginaros un cuchillo bien afilado. Su filo tiene una superficie de contacto casi despreciable, y la mas minima fuerza que apliquemos sobre el, crea una enorme presion capaz de cortar lo que sea.



Pues bien. Soluciones para controlar el desgaste de los neumaticos:


Podemos poner un compuesto mas duro. El problema es que los compuestos duros agarran menos.
Tendremos que aumentar la carga aerodinamica(Aumentar el angulo de los alerones) para que este compuesto duro tenga un agarre aceptable.

De acuerdo. Ya tenemos casi el mismo agarre que habia antes de la aparicion de los neumaticos acanalados....pero hemos fastidiado el espectaculo.
Acabamos de aumentar sobremanera la dependecia de los F1 respecto a la carga aerodinamica.
Si por cualquier causa dejasemos de recibir esa carga, como por ejemplo en bajas velocidades o cuando un coche rival esta justo por delante nuestro(Creando lo que se llama turbulencia aerodinamica), perderemos practicamente todo el agarre.

Pues nada...que asi esta el tema. Un monton de F1 llendo en caravana, que no pueden adelantarse facilmente porque tienen que guardar las distancias para evitar turvulencias(Que tambien afectan a la refrigeracion del motor, no olvidemos las enormes entradas de aire que tiene un F1 en los laterales) y porque no tienen suficiente margen de maniobra ya que los neumaticos acanalados les dan poco agarre...

En fin...para ver adelantamientos de pelicula, siempre nos quedaran los videos del pasado. Ahi estan los Arnoux, Senna, Prost, Villeneuve (padre), Hill(padre)...y muchos mas que me dejo en el tintero.



Los neumaticos son un elemento muy a tener en cuenta. Puedes tener un monton de ingenieros trabajando incansables y controlando hasta el mas minimo dato referente a suspensiones, motor, frenos, transmision...y al final te das cuenta de que estas a merced de las gomas que tu fabricante consiga preparar.



Las famosas ampollas, burbujas grumos...o como lo querais llamar:


Lo primero, vamos a dejar clara una cosa. El neumatico se calienta sobre todo por las continuos cambios de forma que sufre y no por su deslizamiento/arrastre/derrape sobre el asfalto.
Las fibrillas o cuerdas que componen el material, friccionan entre si al verse sometidas a brutales tracciones y compresiones.
Ok, la temperatura de funcionamiento ideal ronda los 100ºC, pero ya sabemos que rara vez tenemos condiciones ideales.

Tranquilamente puede pasar que haga un sol abrasador, la pista sea excesivamente aspera...y que la goma llegue a alcanzar los 200ºC. Obviamente no vamos a detener el coche solo por eso. Estamos en una carrera....
La cuestion es que esta elevada temperatura produce el fenomeno denominado "Blistering" (Del ingles "blister": ampolla, burbuja..).

El granulado se produce cuando el hombro de uno de los 5 bloques que tiene la goma entre las ranuras(Los 4 canales dividen a la banda de rodadura en 5 bloques), se derrite y comienzan a juntarse los segmentos. La goma ha perdido parte de sus propiedades y ya no nos ofrecera todo el agarre que ofrecia estando nueva. Tenemos que aflojar el ritmo.

Neumatico Michelin de seco con blistering.


Hay que saber mantener un desgaste progresivo y controlado en cada rueda. Un control de traccion defectuoso, o un pesimo reparte de los pesos durante la frenada, nos puede enviar rapidamente a boxes a cambiar una sola rueda.



Finalmente, hagamos una pequeña descripcion de las principales funciones caracteristicas de los neumaticos...




Anotaciones preliminares:



El neumatico del tren trasero, transfiere al asfalto esfuerzos de traccion. Da igual que gire en uno u otro sentido. Estara traccionando sobre el asfalto.
El neumatico forma parte de la suspension. Recordemos que no es un elemento rigido asi que tambien ayuda a absorver el impacto de los baches.

Aunque pueda parecerlo, el peso del vehiculo no lo soporta la banda de rodadura(Zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumaticos (Las paredes verticales).



Adherencia:


Es la finalidad principal que buscamos en un neumatico (Tambien podemos llamarlo agarre). Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia, no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.

Neumaticos de Renault. La L supongo que es de Left (Izquierda)

La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de histeresis (Es una palabreja fea pero es mas sencilla de entender que un donuts)

Si sometemos a la accion de una fuerza (Por ej. en una aceleracion fuerte) al caucho, este sufre una deformacion proporcional. Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho deberia volver a su forma original. Pero no es asi al 100%. Aun en reposo sera perceptible una pekeña deformacion, recordandonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.

Mas ejemplos. Un muelle sufre muy poca histeresis, porque tiende a recuperar practicamente su foma original tras estirarlo y volver a soltarlo.

Pero si presionamos sobre un trozo de plastilina...no recupera su forma. La culpable, la histeresis. Hasta las basculas que teneis para pesaros sufren histeresis. Poneros a saltar sobre ellas repetidas veces y vereis que una vez quietos ya no marcan exactamente lo mismo.




La adhesion es un fenomeno que se produce entre dos superficies de contacto. El ejemplo tipico es pensar cuando vamos con zapatos de suela de madera (Aqui en Asturias hablaremos mejor de madreñas ) sobre un suelo de piedra. Resbaladizo a mas no poder...

Ambos materiales son muy poco flexibles y uno no se adapta a las microirregularidades del otro. Otro gallo cantaria si la suela fuese de goma.

Pues ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milesimas de segundo. Al principio perderia adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histeresis...

La adhesion y la histeresis son los componentes del rozamiento. Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si. Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre

El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.

Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automoviles particulares....

Flexibilidad:

Los neumaticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical(se deforman por el peso), transversal(en curvas) y longitudinal(aceleraciones, frenadas..)

Si empujais lateralmente a un vehiculo estacionado, vereis que se balancea hacia los lados. Suspensiones a parte, estais sometiendo a las ruedas a un esfuerzo. Poneis a prueba su flexibilidad transversal...
Mientras sea lo suficientemente flexible se deformara.


Deriva:

Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta.
Si vais por un puente y el viento azota de lado, teneis que corregir un poco la direccion para seguir llendo rectos.
Es decir, si tratais de ir de frente como si no pasara nada, el coche tiende a irse a un lado...Tendreis que mantener el volante un poco girado para contrarestar la accion del viento.

En una curva pasa lo mismo, el neumatico no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteracion en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.

Si usamos ruedas de perfil bajo (Llanta 17 o 18 en coches de calle en vez de 15), disminuiremos la deriva por que hay menos caucho para deformarse y absorver con ello los esfuerzos.


Presion de los neumaticos:


El neumatico de un F1 tiene una presion teorica de 1.4 bares. Esta presion es la que se considera obligatoria para realizar tareas de medicion del neumatico(Diametro, longitud de la banda de rodadura...)
En la practica, se usan presiones de 1.1 bares mas o menos. Hay que recordar que en carrera el neumatico se calienta, asi que el aire que tiene en su interior tambien. Esto hace que aumente su volumen y por consiguiente su presion.


Puesto que en F1 las gomas pueden llegar hasta los 200ºC, los neumaticos son hinchados con un nitrogeno especial procurando que el gas este libre de humedad. Asi no habra variaciones excesivas de presion...


(No se si tiene sentido mencionar aqui el tema de angulos de caida y tal...supongo que eso este mas relacionado con suspensiones y tal..)


Humm...pos no se q mas poner....

Ah si, una ultima cosa. Ahora que estoy mirando el diccionario RAE (Weno no, estoy en su web) acabo de encontrar un pequeño detalle:


Llanta:

3. Pieza metálica central de una rueda, sobre la que se monta el neumático.
4. Am. neumático

Entonces... podeis llamar llanta a cualquiera de las dos cosas. Incluso a la goma......no sabia yo esto...


Weno, no añado mas. A quien le pueda interesar el tema, ya tiene algo de lectura para este domingo.

(¯`·.,¸¸.·´¯`·-[] AlambiqueveloZ []-·´¯`·.,¸¸.·´¯)


Última edición por AlambiqueveloZ fecha: 08-dic-2004 a las 17:21.
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Viejo 27-nov-2004, 15:37   #2
eloyf1
ForoCoches: Miembro
 
May 2004 | 12.644 Mens.
Lugar: Málaga

Cómo no sea el de juguete...

Genio, otro como el del Efecto Suelo. Q vas a hacer ahora, las suspensiones, el motor???
eloyf1 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 27-nov-2004, 15:39   #3
Capi11
EEEEEEEEH
 
Avatar de Capi11
 
Abr 2004 | 29.696 Mens.
Lugar: Alles Klar, Herr Kommissar?
Otro gran trabajo acerca de la tecnica.


Te mereces un 10.


Saludos

Peña Bética Forocoches! Socio nº 76
Capi11 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-nov-2004, 05:28   #4
AlambiqueveloZ
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de AlambiqueveloZ
 
Ene 2004 | 1.404 Mens.
Lugar: Asturias
Cita:
Originalmente Escrito por eloyf1
Genio, otro como el del Efecto Suelo. Q vas a hacer ahora, las suspensiones, el motor???


Si os interesa y me veo capaz...sera un placer.

Como siempre, recordad que cualquier correcion sera bienvenida.
Todos los posts que hago son mas que nada para guardarmelos en un cd(Junto con los posts que hay por aqui que si que son puro caviar), asi que se agradece toda correccion posible.

Un saludo

(¯`·.,¸¸.·´¯`·-[] AlambiqueveloZ []-·´¯`·.,¸¸.·´¯)

AlambiqueveloZ está desconectado   Responder Con Cita


Viejo 28-nov-2004, 12:39   #5
disk
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de disk
 
Mar 2004 | 5.459 Mens.
Muy informativo y bien trabajado. Otro 10 de mi parte. Saludos.
disk está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 28-nov-2004, 14:00   #6
Glabro
The wind experience
 
Avatar de Glabro
 
Mar 2004 | 1.240 Mens.
Lugar: Zaragoza

Transporter T4 2.5TDI 88CV - Focus TDci 100CV - Matiz S 0.8 - Navara 2.5 DCI 171CV


Plataforma MaÑa: Kio Pasame la Bota u quééé? -si eso se vuelve a llenar-parte II -->Socio nº 23
Plataforma "COJONUDO...DESDE LUEGO" Pasen y Disfruten -> Perlas de Comerciales
Plataforma: Espiritu WRC----miembro con espiritu WRC - Socio nº15
Plataforma:Orguyoso de ser ARAGONES - socio nº 25 - Ministro de Transporte

http://www.forocoches.com/foro/showt...=1#post9255246
Glabro está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 29-nov-2004, 11:59   #7
Sinix
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Sinix
 
Nov 2003 | 4.660 Mens.
Lugar: Cueva City
Mu güeno. 5 estrellitas...
Sinix está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 29-nov-2004, 19:04   #8
borjaman34
Gasolina por las venas...
 
May 2004 | 1.167 Mens.
Lugar: Gandia,Valencia

M3 E30,RS Cosworth,FL-82,Alpine Turbo Gr2,GTT,R5 Turbo2,911 SC,600 Abarth,Copa Atmosferico

Mahou al canto...

Vive tu vida Loco
borjaman34 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 29-nov-2004, 22:39   #9
BraKon
Spanish Pride
 
Avatar de BraKon
 
Oct 2003 | 5.679 Mens.
Lugar: Deutschland
Muy bueno tio. 5 estrellas para ti. Por cierto, podrias mandarle estos post al Lobato y compañia para que el año que viene puedan dar algun dato tecnico interesante en las carreras.


Un saludo

Alejo, vuelve!!
Alza, toro de España: levántate, despierta. /Despiértate del todo, toro de negra espuma.
BraKon está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 29-nov-2004, 23:14   #10
erredege
Forista PDLR
 
Avatar de erredege
 
Jul 2003 | 2.389 Mens.
Lugar: Manzanas traigo

Eso no se pregunta

Muy bien hecho tio!!

·········· www.pedrodelarosa.com ···········

PLATAFORMA: "Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida"
erredege está conectado ahora   Responder Con Cita
Viejo 29-nov-2004, 23:21   #11
Nighty
Fuerza y valor
 
Avatar de Nighty
 
Mar 2004 | 2.381 Mens.
Lugar: Bcn

Ford Focus

Excelente trabajo, te mereces 5 estrellas

Plataforma Pro-Senna:Miembro nº12
Nighty está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 30-nov-2004, 00:46   #12
AlambiqueveloZ
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de AlambiqueveloZ
 
Ene 2004 | 1.404 Mens.
Lugar: Asturias
Cita:
Originalmente Escrito por BraKon
Muy bueno tio. 5 estrellas para ti. Por cierto, podrias mandarle estos post al Lobato y compañia para que el año que viene puedan dar algun dato tecnico interesante en las carreras.


Un saludo
Ahora que los mencionas...

No suelo tener la oportunidad de escuchar demasiado los comentarios de T5.
Solemos ver la F1 en una sidreria, entre la multitud, y con el consiguiente griterio.

Con tanto grito no se oye la tele...asi que nos perdemos algun que otro detalle.
Pero toda esa gente del bar, lanzando al viento mil y un opiniones sobre la carrera, para mi resulta mucho mas agradable de escuchar que a un comentarista, para mi gusto un pelin monotono que lanza 0.0041 ideas propias/seg y el 90% orientadas a una sola persona.

Por supuesto no tengo absolutamente nada en contra de ver la F1 tranquilamente en mi casa ni contra los comentaristas de T5. Cada cosa tiene su parte positiva...

Pero desde que descubri esa nueva forma de ver los GPs...la verdad es que me enganche bastante.

Digo todo esto porque me sorprendio darme cuenta de que no se bien ni quien es el tal Lobato....

(¯`·.,¸¸.·´¯`·-[] AlambiqueveloZ []-·´¯`·.,¸¸.·´¯)

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Viejo 30-nov-2004, 20:48   #13
#20# nipoli
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
 
Avatar de #20# nipoli
 
Dic 2003 | 9.423 Mens.
Lugar: Marinaleda,Sevilla

Peugeot 206 GTI | Honda Civic i-VTEC

Serás ingeniero o algo así, no?

Magnifico post y 5 estrellas
#20# nipoli está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 30-nov-2004, 21:16   #14
AlambiqueveloZ
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de AlambiqueveloZ
 
Ene 2004 | 1.404 Mens.
Lugar: Asturias
Cita:
Originalmente Escrito por #20# nipoli
Serás ingeniero o algo así, no?

Magnifico post y 5 estrellas
Nada relaccionado con la mecanica #20# nipoli.

(¯`·.,¸¸.·´¯`·-[] AlambiqueveloZ []-·´¯`·.,¸¸.·´¯)

AlambiqueveloZ está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-ago-2006, 11:46   #15
Robeck
www.robeck.es
 
Avatar de Robeck
 
May 2004 | 3.470 Mens.
Neumáticos de Fórmula 1 2006: Deterioros y efectos en la conducción

En el transcurso de un Gran Premio de Fórmula 1 se encuentran distintos tipos de desgaste que influyen en el rendimiento de los neumáticos. Pierre Dupasquier, director de Competición de Michelin, explica: "Si los neumáticos delanteros y traseros sufren un desgaste diferenciado entre sí, esto influye en el comportamiento del auto.

Si los neumáticos delanteros pierden una parte de su adherencia, cada vez resulta más difícil que los autos vayan bien en las curvas. Es necesario frenar antes y demostrar una gran sutileza para centrar el sub-viraje. En estas circunstancias resulta fundamental no ejercer una carga innecesaria sobre los neumáticos delanteros, lo que aumentaría este fenómeno.

Si los neumáticos posteriores se desgastan más que los delanteros, el auto comienza a sobrevirar y el piloto tiene que tener más cuidado con el acelerador. Especialmente en el momento de salir de las curvas lentas. La dificultad radica en gestionar adecuadamente el desgaste de los neumáticos. El reglaje del chasis es pues un elemento fundamental. En 2005 tenemos que optimizar los reglajes aerodinámicos para que se adapten eficazmente a nuestros neumáticos de construcción más rígida. Sin embargo, una vez empezada la carrera, los pilotos desempeñan un papel importante a la hora de proteger los neumáticos.

Existen tres tipos principales de deterioro, que Pierre Dupasquier describe a continuación:

1. Burbujeo (Blistering)
"Este fenómeno está provocado por un aumento de la temperatura en determinados lugares del neumático. Generalmente, se debe a la combinación de una fuerte aceleración y de una carga elevada en las curvas, al mismo tiempo vertical y lateralmente. Se forman burbujas visibles en la superficie de los neumáticos, donde la goma sobrecalentada se ha pelado. A priori, este tipo de deterioro no tiene una consecuencia grave para el tiempo por vuelta, aunque los neumáticos posteriores sean especialmente sensibles a este tipo de desgaste.

Cuando los neumáticos empiezan a burbujear el auto derrapa más, lo que aumenta la presión sobre la goma. Aunque la superficie del neumático pueda sobrecalentarse rápidamente, la goma tiene propiedades naturales aislantes que impiden que el aumento de la temperatura se extienda demasiado deprisa por debajo de la superficie. Una vez que ésta penetra en el neumático, las ampollas se producen más fácilmente y la banda de rodamiento comienza a deteriorarse. Si un neumático llega al final de su ciclo de vida natural en el momento en el que un auto atraviesa la línea de meta, es que hemos hecho bien nuestro trabajo.

2. Granulado (Graining)
"Este fenómeno puede afectar a cualquier neumático de carreras, pero los neumáticos estriados, como los de Fórmula 1, están más expuestos. El término "graining" se acuñó en Estados Unidos, y "pelage" (pelado) es un término más gráfico para este deterioro. Se produce cuando las fuerzas que actúan sobre la superficie del neumático lo empujan a adherirse lateralmente. Se va arrancando una capa de goma que se acumula sobre la banda de rodamiento, a menudo debido a las cargas laterales sobre los neumáticos delanteros.

El auto empieza a sub-virar, pero el problema se suele estabilizar después de unas cuantas vueltas, porque el exceso de goma se retira con el desgaste normal del neumático. Los neumáticos posteriores también pueden sufrir graining en los circuitos donde la tracción es crucial. Suelen ser aquellos en los que se producen fuertes aceleraciones a la salida de las curvas lentas.

3. Deterioro lineal

En este caso, los neumáticos delanteros y traseros sufren su ciclo de deterioro natural al mismo ritmo y las pérdidas de rendimiento serán constantes después de cada vuelta. El equilibrio del chasis no se verá afectado. Sin embargo, esta evolución no es siempre así. Muy a menudo el rendimiento de los neumáticos se estabiliza y el del auto mejora por la disminución del peso de la gasolina.


Nota: Investigación by Michelin

Robeck está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-ago-2006, 13:41   #16
NOSpower
kexatiiii
 
Avatar de NOSpower
 
May 2004 | 32.166 Mens.
Lugar: alli en las montañas
muy bien esplicado amabiqueveloz
enhorabuena

NOSpower está desconectado   Responder Con Cita


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