Todo sobre el nuevo Mclaren MP4-12C: Galería y Test.
ITL
01-jun-2010 21:37
#1
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EngineV8, twin-turbo LocationMid, longitudinal Displacement3800cc Max power600bhp @ n/a rpm Max torque442lb ft @ n/a rpm TransmissionSeven-speed DCT gearbox, rear-wheel drive, Brake-Steer, ESP, ASR SuspensionDouble wishbones front and rear, coil springs, interconnected dampers Weight (kerb)1300kg Power-to-weight469bhp/ton 0-62mph3.0sec (est) Top speed200mph+ (est) Basic pricec£150,000 (est) On saleEarly 2011  McLaren MP4-12C. Few cars can ever have had a name that lays it on the line quite as explicitly. The much-snapped sequel to the F1 – which even in the age of the Bugatti Veyron many still regard as the greatest supercar ever made – has shed its P11 code tag, shape-disrupting disguise panels and much of the secrecy surrounding the advanced design and technology that has allowed McLaren to confidently claim ground-breaking status some 18 months before it hits the streets.  Unleashed and loaded, its mission, if McLaren is to be believed, won’t be to slug it out with Ferrari, Lamborghini, Porsche and Audi in a still-recovering supercar market, it will be to teach them a lesson. The clue is in the name. MP4 has been the chassis designation for all McLaren Formula 1 cars since 1981. McLaren hasn’t used it lightly this time. It reflects an unprecedented transfer of F1 construction, technology and computer simulation-aided development from track to road. It’s what the Woking-based operation knows best; you’d expect nothing less. The ‘12’ is an internal vehicle performance index that has been used throughout the car’s development to rate key performance criteria. The calculation combines power, weight, emissions and aerodynamic efficiency to generate the figure. Future McLarens may hit higher numbers. No one at the Woking HQ is prepared to say if any of the competition made it into double figures.  Perhaps predictably, ‘C’ stands for carbon, specifically the car’s spectacularly light and strong carbonfibre ‘MonoCell’ tub, which brings the technology of F1 to a sub-£200K road car where it has usually been the preserve of just a few hypercars like the Veyron, Zonda and Koenigsegg.  Here are some more figures. The MP4-12C is powered by an all-new, purpose-built 3.8-litre, dry-sumped, twin-turbo V8 with variable valve timing and a flat-plane crank. Designed and developed with an as-yet-unnamed partner, it produces 600bhp, while 80 per cent of its 442lb ft of torque is available from just 1900rpm. Yet this compact, lightweight powerplant, which sits extremely low in the chassis, revs to a Ferrari-matching 8500. The breadth of the powerband, sliced up by a seven-speed dual-clutch transmission, promises to be galactic, but its propulsive burden is a mere 1300kg. That gives it a power-to-weight ratio of around 469bhp per ton – Enzo territory.  It’s all the more remarkable when you consider that it also has more horsepower for every gram of CO2 emitted per kilometre than any other car with an internal combustion engine on the market, including all the hybrids. McLaren isn’t talking performance figures just yet, other than to say ‘nothing in the segment gets close’, so it’s probably safe to expect a breezy margin over 200mph flat out, around 3sec to 60mph and somewhere in the sixes to 100mph. It would hardly be a coincidence if the key acceleration figures matched the F1’s.  BACK TO THE FUTURE McLaren set its sights on becoming a solo supercar maker once more as long ago as 2003. Ron Dennis hired ex-Fiat/Alfa product guru Antony Sheriff to head up what has now become McLaren Automotive and put together the strategy. Sheriff explains: ‘We started looking at different concepts and it became quite clear that what we needed to do wasn’t to think up a new car but decide what was necessary to make a sustainable company capable of building cars that would be benchmarks in their segments. We needed to have enough critical mass to make sure that every car we built was absolutely world class. If you’re designing just one car, there isn’t enough work to sustain people for a long period of time.  Although McLaren and Mercedes would soon part company, Mercedes keen to perpetuate the front-engined strategy begun with the SLR and now seen in the gullwinged SLS (see page 74), the years of continuously refining the development processes put into place with the Roadster and Stirling Moss SLRs indirectly fed into the new venture, allowing McLaren Automotive to hit the ground running and effectively re-imagine the F1 for a wider, less well-heeled audience in an eco-conscious world.  ‘The P11 was never a Mercedes project that morphed into a McLaren project,’ states Sheriff. ‘True, there was a stage when we were looking at different engine alternatives, and what we decided – not just with the engine but every single component in the car – was that trying to design a highly efficient, purpose-built, high-performance sports car while taking a lot of carry-over components, whether it be from Mercedes or any other car company, actually became too constraining on the design of the car.  Sheriff goes on to recount the story of the apparently light and compact carry-over heating and ventilation system that skewed the meticulously space-efficient, ‘shrink-wrapped’ packaging regime so badly it would have added over an inch to the width of the car. But then the car was designed ‘from the inside out’. The fundamental components were not the powertrain, chassis and carbon tub but the driver and passenger. Their close-coupled seating positions were the starting point and everything flowed from that – filtered through McLaren’s well-documented obsessional attention to detail.  It informs every nook and cranny of the design and its execution, from the thumb scallops of the steering wheel, which have exactly the same radius dimensions as those on Lewis’s F1 car, to the strip-style LED tail- lights that are set into one of the filaments of the straked grille that runs across the rear and are cooled by the exiting flow of air so meticulously channelled through the car.  ‘Everything you see on the car – every hole, every vent – is completely functional,’ says Sheriff. ‘Ron said, right at the beginning of the project, “A high performance car for me is all about breathing: how you get the air in, how you get the air out.” So in the front we have two air intakes, partly for brake cooling, but we have two intercoolers in there for the turbos. The intercoolers run at relatively low temperatures and have relatively little fluid, and having those circuits travelling the length of the car is the most efficient way of doing it.  Even the driver’s sight lines came in for close analysis. ‘You want good visibility, but good visibility that means something,’ says Sheriff. ‘When you look over the front wing, whether it’s the left or right, the top point of the portion of the wing you can see through the windscreen is directly over the centre line of the front wheels. So at all times you know exactly where the front wheels are.  It’s for the same reason that the driver and passenger are positioned far closer to the centre of the car than normal, with a slender centre console between. ‘The closer you are to the centre of the car, the better the perception you have of the extremities,’ says Sheriff. ‘It’s the next best thing to the F1’s central driving position.  The F1’s legacy is ingrained in the DNA of the MP4-12C. Its efficiency, its compact dimensions, its purity. As well as being faster than any rival, McLaren claims that the 12C will be shorter, narrower, lower and lighter, too. Like the F1, it has a carbonfibre body with a very low, deep windscreen and a lean rear end, the C-pillar joining the rear deck quite far forward, a trait driven by aerodynamics. Sheriff: ‘Flow of air is very laminar over the rear of the car and allows the three-position air brake to work extremely well. And this is what’s generating all the rear downforce on the car.  The F1’s central driving position also provides inspiration for the cabin, with controls either side of the driver. Stowage is generous, too. There’s a huge boot in the front (unlike the F1), and room behind the passenger seat for squashy bags. ‘There’s no wasted space,’ says Sheriff, ‘or we’d have made the car smaller.  NEW TRICKS The carbon monocoque chassis of the MP4‑12C seeks to move the game on in the ‘junior supercar’ segment like nothing else. ‘The construction of the car is different to that of any other car that’s ever been built,’ asserts Sheriff with deadpan certainty. ‘The principle is pure Formula 1: a rolling chassis with non-structural bodywork that’s draped over it.’ The bottom line is an incredibly light and strong structure that treats the normal measures of torsional rigidity with a large measure of contempt. The so-called MonoCell is designed to be absolutely rigid. The claim is that the level of crash event at which it starts to rupture is so extraordinarily high that it emerged from the toughest legislative tests with barely a scratch. The energy absorption happens around it, just as in an F1 car. The killer stat, though, is that it weighs just 80kg.  Such an immensely strong and stiff structure is something everyone in this sector would have if they could afford to, says Sheriff. Not least because it provides the best possible platform for the suspension. Here, it’s ostensibly a conventional double-wishbone set-up with coil springs. The twist is in the dampers, which are hydraulically interconnected and allow the car to do away with anti-roll bars altogether by providing three levels of roll control. Sheriff elaborates: ‘It’s a kind of “proactive” suspension. On a car like this it’s never been seen before. It gives complete control over the level of roll on the car. You can dial in what you want from a control on the centre console: little roll, very little roll and, basically, no roll at all. And it works in a dynamic sense as well. Depending on what the car’s doing, it adjusts the roll stiffness in real time. The advantage of this is when you’re going in a straight line and you don’t need any roll control, you basically have the wheels completely decoupled so you have fantastic wheel articulation. It has the suppleness and articulation of a car that doesn’t have any anti-roll bars.’ Not only should this mean the car has the best ride comfort in its class by some stretch, it should also result in a car with grip levels and handling prowess that, according to Sheriff, are ‘just fantastic’.  The suspension was developed and tested using the same simulation program that McLaren uses for its F1 cars. As Sheriff reveals, the benefits were significant: ‘When we had our first full handling prototype, which was built at the beginning of this year, we took it to the test track, had one and a half days of shakedown and setting up the suspension and, out of the box, it exceeded our objectives. So then we set more ambitious objectives. It really works.  G levels are 20 to 30 per cent up on its nearest competitor. The car is massively stable, enormously responsive and delicate.  A PARADIGM SHIFT The MP4-12C has a rearward-biased weight distribution, with 57 per cent of the mass on the back wheels. ESP, traction control and launch control are standard, with multiple settings for the ESP and TC. There’s no limited-slip diff, though. F1 transfer steps in again here, even though the tech in question was outlawed 12 years ago. Sheriff: ‘It’s called Brake-Steer. In essence it’s a system that brakes the inside rear wheel when the car is entering a corner too quickly, trimming the car’s line back towards the apex. So we actually use the brakes to help steer the car. It provides the sort of functionality you might normally have from an active diff to help the car turn in. The beauty of it, if you get the software to work properly, is that it feels completely natural and you eliminate all of the weight and mechanical complexity of an LSD, as well as the losses through friction in the system.  The dual-clutch seven-speed transmission for the MP4-12C is, like the engine, very compact. McLaren’s main objective was to reduce the length of the transmission, to avoid having a huge mass hanging off the rear of the car that would wreak havoc with the polar moment of inertia, and the resulting twin layshaft design is one of the reasons the car has such a short rear.  Flappy paddles? At first glance, yes. But with a major difference. Rather than having separate paddles, the MP4-12C has just one rocker that’s mounted on a central pivot. When you pull on one you can feel the other move in the opposite direction, just as in a McLaren F1 car. ‘Sometimes our drivers find it more convenient to flick out with the other hand,’ says Sheriff.  The system also has a function called ‘pre-cog’, which can be felt as a detent on the rocker-shift. The first level of travel pre-sets the electro-hydraulic functions so that the transmission knows you’re about to shift into the next gear. The second level activates an immediate shift. The claim is it understands your intentions and feels more fluent than conventional double-clutch systems. The brakes comprise cast-iron discs attached to forged aluminium bell housings to reduce weight. Carbon-ceramic discs will be available as an option and are recommended for sustained track work, but McLaren admits the metal stoppers have better pedal feel and, thanks to the aluminium bell housings, weigh less, reducing unsprung weight.  ‘Right now,’ Sheriff concludes, ‘the MP4-12C has already massively exceeded our ambitious objectives for grip, stability and comfort.’ Ron Dennis’s focus may have shifted from track to road, but it looks as if McLaren is going for Ferrari’s jugular with undiminished ferocity and ruthless efficiency.     Test, de la mano de Jenson Button y Lewis Hamilton. Fuente: http://www.evo.co.uk/features/featur...en_mp412c.html |
Editado: 01-jun-2010 21:56 -
Nürburgring
01-jun-2010 21:40
#2
 porqué pensé que lo ibas a poner en castellano por una vez en tu vida???P.D. 
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ITL
01-jun-2010 21:42
#3
 Toma, yo te lo pongo en castellano, eso sí, by google. McLaren MP4-12C. Pocos coches puede nunca han tenido un nombre que se establece en la línea tan explícitamente. La secuela de la tan espetó a la F1 - que incluso en la era de la Bugatti Veyron muchos siguen considerando como el mejor superdeportivo hecho nunca - ha despojado de su etiqueta de código de P11, la forma de alteración ocultar los paneles y gran parte del secreto que rodea el diseño avanzado y tecnología que ha permitido a McLaren para reclamar con confianza el estado revolucionario, unos 18 meses antes de salga a la calle. Unleashed y cargados, su misión, si McLaren es que se cree, no será para pegarse con Ferrari, Lamborghini, Porsche y Audi en un mercado que sigue recuperándose supercar-, será para enseñarles una lección. La clave está en el nombre. MP4 ha sido la designación del chasis para todos los coches de Fórmula 1 McLaren desde 1981. McLaren no ha utilizado a la ligera este momento. Refleja una transferencia sin precedentes de F1 de la construcción, la tecnología y el desarrollo de simulación por ordenador con ayuda de la pista a la carretera. Es lo que la operación de Woking sabe mejor; lo que espera nada menos. El '12 'es un índice de rendimiento del vehículo interna que se ha utilizado durante todo el desarrollo del coche para puntuar los criterios de rendimiento clave. El cálculo combina potencia, peso, emisiones y la eficiencia aerodinámica para generar la figura. Futuro McLaren podría golpear los números más altos. Nadie en la sede de Woking está dispuesto a decir si alguno de la competencia lo hizo en cifras de dos dígitos. Tal vez era de esperar, 'C' representa para el carbono, en particular fibra de carbono espectacularmente ligero y fuerte del coche 'bañera MonoCell, que aporta la tecnología de F1 para un coche de carretera sub-£ 200K en el que por lo general ha sido preservar la de sólo un hypercars pocos como el Bugatti, Zonda y el Koenigsegg. He aquí algunas cifras más. El MP4-12C es alimentado por una totalmente nueva, construida especialmente de 3.8 litros, seco sumped, V8 twin-turbo con sincronización de válvulas variable y un plano-manivela. Diseñado y desarrollado con una pareja que aún sin nombre, que produce 600bhp, mientras que el 80 por ciento de sus 442 libras pies de torque está disponible desde tan sólo 1900rpm. Sin embargo, este motor compacto y ligero, que se sienta extremadamente baja en el chasis, revoluciones a un Ferrari de coincidencia de 8500. La amplitud de la banda de potencia, cortada por una transmisión de siete velocidades de doble embrague, que promete ser galáctico, pero su carga de propulsión es una mera 1300kg. Eso le da una relación potencia-peso de alrededor de 469bhp por tonelada - Enzo territorio. Es tanto más notable si tenemos en cuenta que también tiene más caballos de fuerza por cada gramo de CO2 emitido por kilómetro que cualquier otro coche con un motor de combustión interna en el mercado, incluyendo todos los híbridos. McLaren no está hablando cifras de rendimiento todavía, aparte de decir nada en el segmento se acerca ", por lo que probablemente es seguro para esperar un margen de más de 200 mph brisa a toda velocidad, alrededor de 3 segundos a 60mph y en algún lugar del seises a 100 mph. No sería una coincidencia si la aceleración en cifras corresponden a la de F1. VOLVER AL FUTURO McLaren puso la mira en convertirse en un fabricante de superdeportivos en solitario, una vez más, ya en 2003. Ron Dennis contrató ex-Fiat/Alfa producto gurú Antonio Alguacil para dirigir lo que se ha convertido en McLaren Automotive y armar la estrategia. Alguacil explica: "Empezamos a mirar los diferentes conceptos y se hizo muy claro que lo que teníamos que hacer era no pensar en un coche nuevo, sino que deciden lo que era necesario para hacer una empresa sostenible, capaz de construir coches que serían los puntos de referencia en su segmentos. Teníamos que tener suficiente masa crítica para asegurarse de que cada auto que se construyó totalmente de clase mundial. Si usted está diseñando un solo auto, no hay suficiente trabajo para sostener a la gente durante un largo periodo de tiempo. " Aunque McLaren y Mercedes pronto parte la sociedad, Mercedes dispuestos a perpetuar la estrategia con motor delantero comenzado con la EPE y ahora se ve en el SLS gullwinged (ver página 74), los años de continuo perfeccionamiento de los procesos de desarrollo puesto en marcha con el Roadster y SLR Stirling Moss indirectamente introducen en la nueva empresa, permitiendo a McLaren Automotive para comenzar a ejecutar con eficacia y re-imaginar la F1 para un público más amplio y menos adinerados, en un mundo eco-consciente. "El P11 no fue un proyecto que Mercedes se transformó en un proyecto de McLaren", afirma el sheriff. "Es cierto, hubo una etapa en la que estábamos buscando alternativas de motores diferentes, y lo que hemos decidido - no sólo con el motor, pero era cada componente en el coche - que tratar de diseñar un muy eficiente, especialmente diseñada, de alto rendimiento automóvil deportivo mientras toma una gran cantidad de componentes por arrastre, ya sea desde Mercedes o cualquier otra empresa de automóviles, de hecho llegó a ser demasiado restrictivo en el diseño del coche. " Sheriff pasa a relatar la historia de la aparentemente ligero y compacto de calefacción al aplazamiento y de sistema de ventilación que ha sesgado el meticuloso eficiente con el espacio, "shrink-wrapped" régimen de envases tan mal que hubiera añadido más de una pulgada a la anchura del coche . Pero luego el coche fue diseñado "desde dentro hacia fuera». Los componentes fundamentales que no se el tren motriz, chasis y tina de carbono, pero el conductor y el pasajero. Su acoplamiento de cerca los asientos eran el punto de partida y todo fluyó de que - filtra a través de bien documentada la atención obsesiva a los detalles de McLaren. Se informa a todos los rincones del diseño y su ejecución, desde el pulgar vieira del volante, que tienen exactamente las mismas dimensiones radio como las de coche de F1 de Lewis, al estilo de strip-LED luces traseras que se establecen en un de los filamentos de la rejilla straked que se extiende por la parte trasera y son enfriados por el flujo de salida de aire tan meticulosamente canalizados a través del coche. "Todo lo que ves en el coche - cada hoyo, cada ventilación - es completamente funcional", dice el sheriff. "Ron dijo, justo al inicio del proyecto," Un automóvil de alto rendimiento para mí es todo acerca de la respiración: cómo sacar el aire en, cómo sacar el aire. "Así que en la parte delantera tenemos dos tomas de aire, en parte para la refrigeración de los frenos, pero tenemos dos intercoolers allí para los turbos. Los intercoolers funcionar a temperaturas relativamente bajas y tienen relativamente poco líquidos, y con los circuitos que recorren la longitud del coche es la forma más eficiente de hacerlo. " Incluso las líneas de visión del conductor fue objeto de análisis a fondo. "Usted quiere una buena visibilidad, pero una buena visibilidad que significa algo", dice el sheriff. 'Si nos fijamos en el alerón delantero, ya sea la izquierda o la derecha, el punto superior de la porción del ala se puede ver a través del parabrisas se encuentra directamente sobre la línea central de las ruedas delanteras. Así que en todo momento que se sepa dónde están las ruedas delanteras. Es por la misma razón que el conductor y el pasajero se sitúan mucho más cerca del centro del coche de lo normal, con un centro esbelta consola entre. "Cuanto más cerca esté del centro del coche, mejor será la percepción que tienes de las extremidades", dice el sheriff. "Es la mejor cosa siguiente a la F1 posición de conducción central. El legado de la F1 está arraigado en el ADN del MP4-12C. Su eficacia, sus dimensiones compactas, su pureza. Además de ser más rápido que cualquier rival, McLaren afirma que el 12C será más corto, más estrecho, más bajo y más ligero, también. Al igual que la F1, que posee un cuerpo de fibra de carbono con un muy bajo, el parabrisas de profundidad y una parte trasera sin grasa, la C-pilar de unirse a la cubierta trasera bastante lejos hacia adelante, impulsado por un rasgo de la aerodinámica. Flujo Sheriff: "de aire es muy laminar sobre la parte trasera del coche y permite que el freno de aire tres posiciones a trabajar muy bien. Y esto es lo que está generando toda la parte trasera de carga aerodinámica en el coche. " La F1 es central puesto de conducción también proporciona inspiración para la cabina, con controles cada lado del conductor. Estiba es generoso, también. Hay un enorme maletero en la parte delantera (a diferencia de la F1), y cuarto detrás del asiento del pasajero para las bolsas esponjosos. "No hay espacio desperdiciado", dice el sheriff ", o nos han hecho el coche más pequeño." TRUCOS NUEVOS El chasis monocasco de carbono del MP4-12C, tiende a desplazar el juego en en el 'súper junior segmento como ninguna otra cosa. "La construcción del coche es diferente a la de cualquier otro coche que alguna vez han construido", afirma con certeza Sheriff inexpresivo. «El principio es puro Fórmula 1: un chasis rodante con carrocería no estructurales que es cubierto por él." El resultado final es una estructura increíblemente ligero y resistente que trata a las medidas normales de la rigidez torsional con un alto grado de desprecio. El llamado MonoCell está diseñado para ser absolutamente rígida. La pretensión es que el nivel de evento accidente en el que empieza a la ruptura es tan enormes, que de las pruebas más duras legislativa con apenas un rasguño. La absorción de energía que ocurre a su alrededor, como en un coche de F1. El dato del asesino, sin embargo, es que pesa sólo 80 kg. Tal dice inmensamente fuerte y rígida estructura es algo que todo el mundo en este sector tendría si podían darse el lujo de, Sheriff. No menos importante porque proporciona la mejor plataforma posible para la suspensión. Aquí, es en apariencia una convencional de doble horquilla puesta a punto con muelles helicoidales. El giro es en los amortiguadores, que son hidráulicamente interconectado y permitir que el coche para acabar con las barras anti-roll por completo mediante tres niveles de control de balanceo. Alguacil explica: "Es una especie de" proactivo "de suspensión. En un coche como éste nunca había sido visto antes. Se da un control total sobre el nivel de despliegue en el coche. Usted puede marcar en lo que quieres de un control en la consola central: pequeño rollo, rollo muy poco y, básicamente, no rollo en absoluto. Y funciona en un sentido dinámico. Dependiendo de lo que el coche está haciendo, que se ajusta el rigidez en el balanceo en tiempo real. La ventaja de esto es cuando usted va en línea recta y no necesita ningún tipo de control roll, básicamente tiene las ruedas completamente disociado por lo que tiene articulación de las ruedas fantásticas. Tiene la flexibilidad y la articulación de un coche que no tiene ningún tipo de barras antivuelco. "No sólo ello debe permitir que el coche tiene la mejor comodidad de viajar en su clase por algún estiramiento, también debería resultar en un coche con los niveles de adherencia destreza y manejo que, de acuerdo con el sheriff, son 'fantástico'. La suspensión fue desarrollado y probado usando el programa de simulación mismo que McLaren utiliza para sus coches de F1. Como Sheriff revela, los beneficios fueron significativas: "Cuando tuvimos nuestra primera prototipo de tratamiento completo, que fue construido a principios de este año, lo llevamos a la pista de pruebas, había un día y medio de shakedown y la creación de la suspensión y, fuera de la caja, que supera nuestros objetivos. Entonces nos ponemos unos objetivos más ambiciosos. Realmente funciona. los niveles de G de 20 a 30 por ciento sobre su competidor más cercano. El coche es estable masivamente, enormemente sensible y delicado. " Un cambio de paradigma El MP4-12C tiene una distribución del peso hacia atrás parcial, con el 57 por ciento de la masa sobre las ruedas traseras. ESP, control de tracción y de control de lanzamiento son estándar, con múltiples ajustes para el ESP y TC. No hay esta de deslizamiento limitado, sin embargo. los pasos de transferencia de F1 de nuevo aquí, aunque la tecnología en cuestión fue declarada ilegal hace 12 años. Alguacil: "Se llama freno-Steer. En esencia es un sistema que los frenos de la rueda trasera interior cuando el coche está entrando en una curva demasiado rápido, línea de corte del coche de vuelta hacia el ápice. Así que realmente utiliza los frenos para ayudar a dirigir el coche. Proporciona el tipo de funcionalidad que normalmente puede tener de uno esta activo para ayudar a girar el coche pulg La belleza de esto, si usted consigue el software funcione correctamente, es que se siente completamente natural y se elimina todo el peso y mecánicos complejidad de un LSD, así como las pérdidas por fricción en el sistema. " El doble embrague de siete velocidades de transmisión de los es el MP4-12C, como el motor, muy compacto. objetivo principal de McLaren era reducir la duración de la transmisión, para evitar tener una enorme masa que cuelga de la parte trasera del coche que causar estragos en el momento polar de inercia, y el diseño layshaft doble resultante es una de las razones que el coche ha una trasera corta. Flappy remos? A primera vista, sí. Pero con una diferencia importante. En lugar de tener paletas separadas, el MP4-12C tiene un solo eje de balancín que montado en un pivote central. Cuando usted tira en una se puede sentir el otro movimiento en la dirección opuesta, al igual que en un McLaren F1. "A veces nuestros conductores les resulta más conveniente para chasquear a cabo con la otra mano", dice el sheriff. El sistema también tiene una función llamada "pre-cog, que se puede sentir como una traba en el eje de balancín de desplazamiento. El primer nivel de pre-viaje ajusta las funciones electro-hidráulicos de manera que la transmisión sabe que se encuentra a punto de cambiar en la próxima marcha. El segundo nivel se activa un cambio inmediato. La reclamación se entiende sus intenciones y se siente con más fluidez que los sistemas convencionales de doble embrague. Los frenos de discos componen de hierro fundido adjunta a carcasas de aluminio forjado campana para reducir el peso. Los discos de carbono-cerámica estará disponible como una opción y se recomiendan para el trabajo trayectoria continua, pero McLaren admite los tapones de metal tienen un mejor tacto del pedal y, gracias a la campana de carcasas de aluminio, pesan menos, reducir el peso no suspendido. "En este momento, 'Sheriff concluye," el MP4-12C ya ha masivamente superado nuestros objetivos ambiciosos para un mejor agarre, estabilidad y confort. "Enfoque Ron Dennis puede haber cambiado desde la pista a la carretera, pero parece que McLaren va a Ferrari yugular con una ferocidad sin menoscabo y la eficiencia despiadada. |
ForoCoches: Miembro
02-jun-2010 09:42
#7
| Precioso. Me encanta este coche y no los abortos del Italia y el SLS AMG. |
Legennn ... dario!!
02-jun-2010 11:04
#10
Y a mi que de diseño no me termina de decir nada ....será una maquina cojonuda..pero algo le falta...no me termina de entrar por los ojos... 
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El lunes siempre llega
02-jun-2010 11:16
#11
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Pues me parece un diseño muy bonito, a falta de verlo en directo, que seguro que será mucho más espectacular. Creo que a Ferrari le ha salido buena competencia. Salu2. |
It's too loud!!
02-jun-2010 13:10
#14
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No es ni la sombra de lo que fué en su época el F1, pero tampoco pretende serlo Este tiene unas pretensiones mucho más bajas, y también un precio más contenido. No puede competir con el mito. Doy la razón a algunos en cuanto al diseño. Nada innovador, incluso algo desfasado. Bonito sí, pero no dice nada nuevo y parece haber sido diseñado hace ya algunos años. El F1 cuando salió dió una lección de belleza y futurismo. Estoy deseando verlo contra el 458 Italia. Va a ser un gran duelo. |
ForoCoches: Miembro
20-sep-2010 00:52
#17
A ver, el 12C va a ser el modelo "intermedio" de la gama, habiendo en un futuro un modelo por encima y otro por debajo. Así que a ver tienen preparado los chavales de Woking como tope de gama... 
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ForoCoches: Miembro
22-sep-2010 20:34
#21
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No es ni la sombra de lo que fué en su época el F1, pero tampoco pretende serlo
Este tiene unas pretensiones mucho más bajas, y también un precio más contenido. No puede competir con el mito.Doy la razón a algunos en cuanto al diseño. Nada innovador, incluso algo desfasado. Bonito sí, pero no dice nada nuevo y parece haber sido diseñado hace ya algunos años. El F1 cuando salió dió una lección de belleza y futurismo. Estoy deseando verlo contra el 458 Italia. Va a ser un gran duelo. |
ForoCoches: Miembro
22-sep-2010 21:03
#22
| Una obra de arte, no creo que alcanze jamás al mítico F1 pero tampoco se ha construido con ese proposito. |
Brigadier
22-sep-2010 21:11
#24
| Nando estas dando unos noticiones tremendos... seguro q lo publica algun blog jajajaja |
ForoCoches: Miembro
22-sep-2010 21:18
#25
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Hoy he tenido delante de estos ojitos el plan de lanzamiento de modelos de los próximos 10 años, así que imagina... Eso sí, del "supercoche", ni cifras ni detalles. sólo que no tardará mucho en llegar...
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ForoCoches: Miembro
22-sep-2010 21:20
#26
| Por cierto, según la gente de McLaren "achicharra" al 458. |
It's too loud!!
22-sep-2010 21:22
#28
| ¿Se empezará a desarrollar en 2-3 años o se comercializará? Porque con el tiempo que llevan con este... |
ForoCoches: Miembro
22-sep-2010 21:25
#30
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El P12 ya está en desarrollo, hombre de Dios. |