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Os apuntais a la compra de un centralita aumento potencia

 
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Viejo 16-ene-2005, 12:04   #1
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Os apuntais a la compra de un centralita aumento potencia

29-01-05 ULTIMA HORA:
El domingo 30 a las 00:00 se cierra el chiringuito de pedidos, así comienzo a mandar privado con instrucciones para compra y precio final (un forero de BMWfaq va a intentar regatear el % de descuento ya que somos bastantes ya).


Pues eso, quien quiera ya de manera feaciente comprar una, pues que me lo diga por privado (así lo tengo mas ordenadito).



Desde www.bmwfaq.com se está organizando para febrero un pedido masivo de centralitas para el aumento de pontencia, con el objeto de que nos salga mucho mejor de precio.

Las centralistas con estas:

http://www.dieseltuning.com/index_esp.html



Aqui los precios oficiales, antes del descuento que nos pueden hacer:

Productos
DIGI-Z (Uni 2 Z3)



300,- €




DIGI-ZM (Uni 2 MP) Mitsubishi




300,- €


UNI 2 Z4-8 (TDI 1.9 Z3)



300,- €


UNI 2 Z4-10 (AGR Z4)



300,- €


DIGI-ZT (Truck 1.3)



590,- €


DIGI CR con conector



379,- €


DIGI VP



379,- €


DIGI PD con conector



549,- €


Estos precios son PVP y no incluyen el 16 % de I.V.A.



En este documento podeis ver el folleto del producto: www.dieseltuning.com/espanol/10download/download/aviador_esp.pdf

Aqui podeis ver qué centralita necesitais en función de la marca de coche que tengais y del motor que lleve y, lo que es más importante, la ganancia que se obtiene: http://www.dieseltuning.com/espanol/...tor/index.html

Aqui os dejo también un tochazo de texto donde especifica cómo obtiene la ganancia de potencia en función de la centralita:

Los sistemas DIESEL POWER®

1. DIGI CR

Este dispositivo electrónico se emplea en automóviles con inyección Common Rail de los fabricantes Bosch, Siemens y Delphi.

El aumento de la potencia se consigue mediante la regulación directa, controlada por los valores característicos, a través del transductor de presión del raíl, dependiendo de los parámetros originales.

El ajuste sólo es posible hasta la presión máxima admitida del raíl.

Funcionamiento del sistema de inyección Common Rail:

El combustible altamente comprimido mediante una bomba, alimenta a los inyectores de todos los cilindros a través de un conducto común, llegando hasta los 2000 bares.

Se diferencia de otros sistemas propulsados por levas sobre todo por el hecho de que la generación de presión y la inyección se encuentran desacopladas una de la otra. La alta presión se genera mediante una bomba de pistón radial triple que alimenta un acumulador de alta presión (raíl).

A través de inyectores controlados electrónicamente, el combustible se inyecta en la cámara de combustión del motor. El momento de inyección es libremente elegible y se pueden realizar varias inyecciones por ciclo de combustión.

Antes de la inyección principal se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que reduce notablemente el retardo de encendido, por lo que se reduce claramente el ruido de la combustión principal.

La bomba de alta presión es accionada directamente por el motor y genera, en interacción con la regulación de la presión, una presión constante del sistema. Esta presión se puede ajustar casi libremente a través de toda la banda del régimen del motor y está disponible en el raíl y por ello en cada inyector.

La presión del sistema actúa tanto dentro del inyector cómo de la tobera, generando la fuerza de apertura a través de resaltes de presión, y también en la cámara de control, que actúa sobre el émbolo del pistón de mando.

Las áreas están concebidas de tal forma que la aguja de inyección se cierra mediante la presión del sistema. La electroválvula está situada por encima de la unidad de control. Cuando se abre, la presión en la unidad de control desciende. La diferencia de presión hacia el interior de la tobera basta para elevar la aguja del inyector. Se inyecta combustible.

2. DIGI PD

Este dispositivo electrónico se emplea en automóviles con inyección bomba - inyector de la marca Bosch.

El aumento de la potencia se consigue a través de la regulación directa, controlada por los valores característicos, de las electroválvulas de inyección, dependiendo de los parámetros originales.

No se cortan las lineas originales.

Funcionamiento del sistema de inyección bomba - inyector:

La unidad de generación de presión (bomba) y la unidad de pulverización (tobera del inyector), así como la unidad de control (electroválvula) forman un conjunto.

Cada cilindro del motor dispone de un componente de este tipo, situado en la culata, que se acciona mediante un balancín a través del árbol de levas, dispuesto preferentemente en la culata.

El combustible se admite durante la carrera descendente del pistón de bomba. No obstante, el proceso de inyección no comienza antes del cierre de la electroválvula controlada por impulso eléctrico. Se interrumpe el flujo de combustible hacia el sistema de baja presión.

Dentro de la bomba y de la tobera del inyector, la presión aumenta rápidamente. En el momento en que se alcanza la presión de apertura de la tobera del inyector, la aguja se levanta y seguidamente se produce la preinyección. Al seguir subiendo la presión, se inicia la carrera del pistón de compensación que abre un espacio adicional, lo que hace que baje la presión en el interior de la tobera del inyector. El muelle de la tobera se pretensa según el valor deseado, la presión de apertura aumenta notablemente, de forma que la aguja de la tobera vuelve a cerrar.

Al alcanzarse la presión de apertura más alta se inicia la inyección principal. Esta inyección dura hasta que la electroválvula se vuelva a abrir. Se alivia la presión en el interior de la bomba y de la tobera y la aguja vuelve a cerrar.

Un muelle produce el movimiento ascendente del pistón de bomba. El interior de la bomba se vuelve a llenar de combustible que se encuentra bajo una presión predeterminada, generada por una bomba de alimentación. El pistón de compensación vuelve a su posición anterior y el muelle pretensor de la tobera se destensa hasta volver a su valor inicial.


3. DIGI VP

Este dispositivo electrónico se utiliza en automóviles equipados con la bomba de inyección de pistón radial VP 44 o VP 30 de Bosch. Se realiza una corrección de datos de la electroválvula de alta presión, controlada por valores característicos.

No interfiere en el bus interno de datos. No se cortan las líneas originales.
El aumento de la potencia se logra por una regulación activa en la bomba de inyección.

Funcionamiento de la bomba de inyección de pistón radial:

Las bombas de inyección de pistón radial se utilizan para motores diesel de inyección directa de alta potencia, tanto para turismos como también para vehículos industriales ligeros y medianos.

Se pueden alcanzar potencias de hasta 35 KW por cada cilindro. Aprovechando las oscilaciones de presión en las líneas de inyección, se alcanzan actualmente presiones máximas de hasta 1750 bares en la tobera de inyección. Estas altas presiones de inyección producen una pulverización muy fina del combustible diesel lográndose así una combustión casi completa.

En este sistema accionado por levas, la presión de inyección se genera en función del régimen del motor, es decir, que la presión aumenta linealmente conforme aumenta el número de revoluciones.

En combinación con un dispositivo de control electrónico y una electroválvula de alta presión, denominada gestión electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control), esta tecnología de inyección de diesel controlada por temporización permite una gran flexibilidad de variación de los parámetros de inyección.

De esta forma se pueden conseguir varias inyecciones en un ciclo de inyección, realizando por lo tanto una preinyección (inyección piloto) antes de la inyección principal. De esta forma, la combustión se desarrolla de forma más suave, lo que sobre todo en el arranque en frío disminuye considerablemente el ruido del motor.

A través de una bomba de celdas de ala integrada en la carcasa de la bomba distribuidora de inyección, el combustible se transporta desde el depósito hasta la bomba. Una bomba de pistón radial con anilla de levas y entre dos y cuatro pistones radiales (según tipo) genera la alta presión.

La cantidad inyectada se controla a través del tiempo de cierre de la electroválvula de alta presión, mientras que el inicio de alimentación se determina a través del momento de cierre de la electroválvula. El mecanismo de avance de inyección integrado, accionado a través de una electroválvula sincronizada, ajusta el momento de inyección en función del ángulo de calaje de manivela.


4. DIGI Z

El dispositivo electrónico Digi Z se emplea en automóviles equipados con bombas de inyección convencionales VP 37 de Bosch.

Z-T es la versión de 24 voltios del dispositivo Z para camiones.

El aumento de la potencia se logra a través de la adaptación dinámica de la señal de regulación de cantidad, de forma que el sistema de control del motor adapta la cantidad inyectada según los parámetros de inyección originales del fabricante del vehículo.

El aumento de la potencia se logra controlando indirectamente la bomba de inyección.

Ventajas de esta centralita (esto ya a mi modo de ver):

- Según comenta el forero escarolo, posee 12 posiciones de regulación, para una menor o mayor ganancia. Por defecto viene en el 8 colocada, con lo que se puede configurar para que sea más o menos fuerte.
- Fácil colocación. En función del coche y motor que tengamos, viene con el conector específico. Los que ya la llevan comentan que tardan unos 15 minutos en montarla y, como mucho, lo más engorroso sea que en algunos modelos hay que quitar la carcasa de plástico que lleva el motor.
- Al ser externa puede retirarse en poco tiempo para hacer las revisiones en el taller oficial sin perder la garantía.
- Si los del taller oficial deciden hacer una reprogramación sin consultarnos (algo muy habitual cuando les dejas el coche), no perderemos nuestra ganancia, pues esta centralita es externa.
- Buen precio. Creo que no he visto centralita externa más barata que esta.
- Varias personas ya la han probado. En bmwfaq hablan bastante bien de ella. Si os meteis en el subforo de E-46 de bmwfaq, podreis leer las experiencias de varias personas, y tambien podeis ver en foro coches las gráficas del CDV posteadas por escarolo, con y sin centralita.

ANIMAROS A VER SI PODEMOS SACAR UN FABULOSO PRECIO.

OFERTA PROVISIONAL (30/01/05): 20 % DESCUENTO EN PEDIDOS DE 5 O MAS CENTRALITAS, PORTES INCLUIDOS A CASA DE CADA UNO.

Última edición por tinlogro fecha: 29-ene-2005 a las 17:43.
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Viejo 16-ene-2005, 12:23   #2
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

nadieeeee
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Viejo 16-ene-2005, 12:25   #3
Roberto_zgz
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Dic 2004 | 352 Mens.
Lugar: Zaragoza

Ford Mondeo MK3 Titanium X

Es que te quieres pillar una centralita pal C-Max?

Es que yo tengo uno, el de 136 CV, y no creo que le haga falta
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Viejo 16-ene-2005, 12:35   #4
[MaRDuK]
Y yo con estos pelos!!!
 
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Sep 2003 | 4.952 Mens.
Lugar: Madrid

Un TFSI con el culo gordo

Ummm es que vaya precios.... en el club fiat stilo van a hacer un pedido masivo de centralitas para JTD y el precio ronda los 90€ con cable incluido y conector.

Las centralitas son unas AMH Booster.

A veces no hay opción buena, sólo una menos dolorosa que las otras.
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Viejo 16-ene-2005, 12:51   #5
alfamiglia
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Mar 2003 | 9.505 Mens.

BMW N57

Marduk podrias poner mas informacion de esa centralita que comentas??Podria estar interesado.

Gracias por la info tinlogro!!

saludos

PEÑA CULE Forocoches---- Plataforma-"Todos contra los que aparcan y abren la puerta de oído"Miembro resignado
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Viejo 16-ene-2005, 13:00   #6
[MaRDuK]
Y yo con estos pelos!!!
 
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Sep 2003 | 4.952 Mens.
Lugar: Madrid

Un TFSI con el culo gordo

Cita:
Cita de alfamiglia
Marduk podrias poner mas informacion de esa centralita que comentas??Podria estar interesado.

Gracias por la info tinlogro!!

saludos
Te pego la url del post del club, es largo pero te recomiendo que lo leas:

Centralitas

Saludos.

A veces no hay opción buena, sólo una menos dolorosa que las otras.
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Viejo 16-ene-2005, 13:33   #7
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Cita:
Cita de [MaRDuK]
Ummm es que vaya precios.... en el club fiat stilo van a hacer un pedido masivo de centralitas para JTD y el precio ronda los 90€ con cable incluido y conector.

Las centralitas son unas AMH Booster.
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Viejo 16-ene-2005, 13:38   #8
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Cita:
Cita de Roberto_zgz
Es que te quieres pillar una centralita pal C-Max?

Es que yo tengo uno, el de 136 CV, y no creo que le haga falta
Es meramente un capricho. Ya se que no hace falta, pero es por divertirme y entretenerme en montarla y hacer pruebas para ver si esto de las centralitas funciona. Otros se divierten comprandose unos vaqueros por 80 €, que le vamos a hacer.
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Viejo 16-ene-2005, 13:42   #9
Roberto_zgz
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Avatar de Roberto_zgz
 
Dic 2004 | 352 Mens.
Lugar: Zaragoza

Ford Mondeo MK3 Titanium X

He visto que aumentaba 30 CV y 6 Nm, si te la pones ya me contaras, mera curiosidad.
Pero eso tendria que tirar un huevo.
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Viejo 16-ene-2005, 14:17   #10
MALEZX
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
 
Avatar de MALEZX
 
Mar 2004 | 2.810 Mens.
ME interesa el tema, Tinlogro, hablamos.

Saludos.
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Viejo 16-ene-2005, 15:43   #11
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Oido cocina, Malezx
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Viejo 16-ene-2005, 16:27   #12
MAJ
.
 
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Dic 2003 | 5.952 Mens.
cualquiera de esas de 300€ se las puede fabricar uno mismo por 3€ , la verdad, menudos estafadores son las marcas esas.

Yo en mi coche por 3€ subí la potencia entre 20-30cv, anduve así 1 semana, aquello andaba que no era normal , pero dado que ya me sobra la potencia de mi coche para los kms y recorridos por los que circulo habitualmente, pues decidí quitar el invento.
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Viejo 16-ene-2005, 17:26   #13
[MaRDuK]
Y yo con estos pelos!!!
 
Avatar de [MaRDuK]
 
Sep 2003 | 4.952 Mens.
Lugar: Madrid

Un TFSI con el culo gordo

Pues deberías de contar por aqui que es lo que hiciste para modificar la potencia.....algo relacionado con la EGR??

Si leeis el link del CFSE vereís como hay una persona que la instalado y ha notado un aumento significativo en la potencia del coche.

A veces no hay opción buena, sólo una menos dolorosa que las otras.
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Viejo 16-ene-2005, 17:56   #14
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Para Maj:

Amos a ver, esto es una centralita, no es una repro, pero de todas formas no estaria de más que nos contases el proceso que seguiste.

Para Marduk:

Ya he leido el post de los stileros, y comentarte que al parecer su pedido será exclusivamente para stilos 115 cv y miltijet 80 cv, así que no podriamos acceder a él. Además, aun no conocemos el resultado de esas centralitas y, sobre todo, hay que pedirlas a Alemania, y no se si yo me atrevería a eso.

De todas formas, se admiten más propuestas y ofertas, por si nos lee algún distribuidor.
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Viejo 16-ene-2005, 18:03   #15
Suzuka
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Nov 2003 | 5.986 Mens.
Lugar: España

.

Hombre por 3 € lo pruebo hasta yo jajaja

Ahora en serio, tengo muchos kilometros encima de mi motor 2.0 DTI y todavía no tengo una confianza plena en estas centralitas como para arriesgarme a tener que cambiar la mitad del motor...

Si te pasas la vida intentando no perderla...al final del camino la habrás perdido doblemente




....................Redecorando mi vida........................
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Viejo 16-ene-2005, 20:30   #16
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

up
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Viejo 17-ene-2005, 08:28   #17
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

,,
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Viejo 17-ene-2005, 09:11   #18
alex84
Nucleo Durista
 
Avatar de alex84
 
Mar 2004 | 7.494 Mens.
Lugar: Madrid

MX5 ND

Yo me apunto sin ningún tipo de problema. Pero no creo que tenga el suficiente éxito como para hacer un pedido conjunto.

Tinlogro te mando un MP

Saludos
alex84 está conectado ahora   Responder Con Cita
Viejo 17-ene-2005, 09:41   #19
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

aclarado a alex84 que el pedido se hace conjuntamente con bmwfaq.
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Viejo 17-ene-2005, 09:56   #20
pamat
Ficus Power con Rodillos
 
Avatar de pamat
 
Abr 2003 | 2.749 Mens.
Lugar: Almería

200SX S14a

Tinlogro ,se sabe mas o menos el precio por el que van a salir las centralitas, me puede interesar.

Un saludo.

Coche: Trasera, +200cv y deportivo
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Viejo 17-ene-2005, 10:12   #21
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Cita:
Cita de pamat
Tinlogro ,se sabe mas o menos el precio por el que van a salir las centralitas, me puede interesar.

Un saludo.
La DIGI CR al forero escarolo, en un pedido anterior, le salió por 280 €.
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Viejo 17-ene-2005, 10:37   #22
pamat
Ficus Power con Rodillos
 
Avatar de pamat
 
Abr 2003 | 2.749 Mens.
Lugar: Almería

200SX S14a

Cita:
Cita de tinlogro
La DIGI CR al forero escarolo, en un pedido anterior, le salió por 280 €.
Ok, me parece buen precio, pero mas adelante confirmare mi pedido.

Coche: Trasera, +200cv y deportivo
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Viejo 17-ene-2005, 12:28   #23
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Cita:
Cita de pamat
Ok, me parece buen precio, pero mas adelante confirmare mi pedido.
vale
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Viejo 17-ene-2005, 15:43   #24
Progen
Invitado
 
Cita:
Cita de MAJ
cualquiera de esas de 300€ se las puede fabricar uno mismo por 3€ , la verdad, menudos estafadores son las marcas esas.

Yo en mi coche por 3€ subí la potencia entre 20-30cv, anduve así 1 semana, aquello andaba que no era normal , pero dado que ya me sobra la potencia de mi coche para los kms y recorridos por los que circulo habitualmente, pues decidí quitar el invento.
Maj, por favor... dime que hiciste, que a mi me encantan los inventos

P.D.: y a los gasolina que les den por culo, no?
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Viejo 17-ene-2005, 18:03   #25
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

ACTUALIZADO POST CON EL DESCUENTO QUE NOS HARÁN.

CON QUE SEAMOS 5 PERSONAS YA PODEMOS HACER 1 PEDIDO CON EL DESCUENTO.
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Viejo 17-ene-2005, 18:17   #26
alfamiglia
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Mar 2003 | 9.505 Mens.

BMW N57

Yo me apuntaria,pero aclararme en cuanto saldria la centralita con gastos de envio y todo,y la marca que es y ganancia.

saludos!

PEÑA CULE Forocoches---- Plataforma-"Todos contra los que aparcan y abren la puerta de oído"Miembro resignado
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Viejo 17-ene-2005, 19:49   #27
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Cita:
Cita de alfamiglia
Yo me apuntaria,pero aclararme en cuanto saldria la centralita con gastos de envio y todo,y la marca que es y ganancia.

saludos!
Tu centralita sería la DIGI CR, que ascendería a 300 € + IVA, con portes incluidos a tu casa, y una vez aplicado el descuento que nos harian por pedir más de 5.

Garancia: CV: de 115 a 138 cv Par: de 275 a 330 Nm

La centralita tiene certificado TUV de fabricación aleman.

Para más info: http://www.dieseltuning.com/espanol/...rke=Alfa+Romeo
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Viejo 17-ene-2005, 20:40   #28
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP

Fundamentos de la potenciación de motores:

1.LOS CHIPS

Consisten en una matriz de células que se puede modificar su estado con una señal eléctrica y permanecer indefinidamente de manera inalterable. Las antiguas EPROM, para borrarlas se aplicaba una potente luz ultravioleta en la ventana que disponen en la parte superior, que elimina todo el contenido a la vez. Las nuevas EEPROM se borran mediante señales eléctricas y preseleccionando las celdas adecuadas previamente. También se las conoce como memorias FLASH. Se reemplazan directamente (desoldando) de la propia ECU.

Desventajas de su implementación
  • Hay que abrir y manipular la ECU con todo el riesgo que conlleva
  • Desconocimiento de lo qué ha programado el preparador y si ha suprimido rutinas de seguridad del motor
  • Una vez instalado, no es sencillo ni barato volver a la programación inicial de la ECU
  • Es el sistema que puede modificar más espectacularmente la respuesta de un motor, hasta 40% de potencia e incluso mayor, pero a base de exceder las limitaciones mecánicas de los elementos (tolerancias del fabricante de hasta un 20%) con el consiguiente riesgo para la vida de nuestro motor, turbo, cigüeñal, pistones, etc
  • Debería ajustarse específicamente para cada vehículo y en presencia del usuario.
  • Son famosos los preparadores suizos y suele enviarse la ECU por correo y recibirla con el chip ya instalado con todo el riesgo que conlleva (daños, pérdida)
  • Una operación por personal no cualificado puede llevar a dañar partes de la unidad que provoque alarmas, señales indebidas e inesperadas y de manera aleatoria de difícil diagnosis (¡cambiar ECU!)
2. LAS REPROGRAMACIONES

Básicamente consiste en la modificación del chip adecuado pero sin necesidad de abrir la ECU. Sólo es posible en determinados tipos de ECU (con memoria flash-ram), a las que se les conecta un cable de datos hacia un ordenador que hace modificaciones en el chip FLASH. En ocasiones, según el sistema del desarrollador, es posible hacerlo desde la toma OBD-II o EOBD de diagnosis. Puede presentar los mismos inconvenientes que los chips.

3. LAS CAJAS POTENCIADORAS DEL TURBO

Se intercalan en los sensores del turbo y acceden a otros parámetros como si fueran centralitas.

Desventajas de su implementación
  • Su base es incrementar la potencia máxima permitida del turbocompresor
  • En algunos casos también se envía información falsa a la ECU de presión. Si la presión reinante del turbo es 1,2 bar y la caja potenciadora le dice a la ECU que la presión es 1,0 bar ésta gestionará que el turbo siga trabajando para llegar a la presión deseada, por lo que incrementas la presión sin que la ECU se entere
  • No se pueden llevar siempre activadas. La degradación del motor es muy importante. Sólo adecuadas para competición y preparadores deportivos
4. LAS CENTRALITAS DE POTENCIA O MÓDULOS INTEGRADOS DE POTENCIACIÓN

Generalmente se instalan a modo de by-pass entre la bomba de inyección y la ECU o la rampa de la inyección y recodifica las señales enviadas por la ECU y demás parámetros necesarios (caudal de aire, acelerador, señales de la inyección, sensores de presión, etc) para consultar en su memoria de programa, donde se recoge la optimización del preparador, el punto más idóneo de respuesta de la bomba de inyección


Ventajas clave
  • Completamente digitales con microcontrolador y memoria
  • Disponible para más de 2000 vehículos distintos
  • Gasolina y Diesel
  • Son progresivas y estables en los incrementos (sin saltos)
  • Aumento de potencia de hasta un 25%
  • Aumento del par-motor de hasta el 27%
  • Ahorro de combustible de hasta un 15%
  • No precisa ajuste para el tipo de vehículo-motor pues se autorregula controla-desactiva según parámetros ECU y sensores
  • No sobrecarga elementos como el turbo (no altera la presión), se limita a optimizar plenamente la inyección
  • La gran mayoría lleva conectores originales excepto para motores de gasolina
  • De instalación muy sencilla y rápida
  • Es sencillo y rápido volver a la situación original
  • El motor no hecha más humo
  • No hace más ruido
  • No sobrecarga elementos como el turbo (no altera la presión), se limita a optimizar plenamente la inyección
  • Garantizadas durante 2 años
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Viejo 17-ene-2005, 20:42   #29
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP



FAQ SOBRE LA POTENCIACION

¿CUÁLESLADIFERENCIA PRINCIPALENTREUNACENTRALITAYUNMIP?

Los M.I.P. o Módulos Integrados de Potenciación son la evolución de las clásicas centralitas. La demanda de una mayor facilidad de instalación, un mejor rendimiento en prestaciones y la disponibilidad inmediata para casi todas las marcas y combustibles

¿CÓMOESPOSIBLEOPTIMIZARUNMOTOR?

Un fabricante de vehículos que se precie debe tener presente que su futuro comprador estará comprendido en unas áreas geográficas más o menos extensas, con temperaturas extremas (40 grados en verano y 40 bajo cero en invierno) altitudes sobre el nivel del mar muy dispares, distintos valores de presión atmosférica, calidades distintas de combustibles, niveles de tolerancia de emisiones contaminantes distintos en función del país, requisitos de homologación industrial distintos, etc. Por lo tanto llega a unos compromisos en la programación de la respuesta de los motores. Evidentemente no puede programar cada vehículo en función de cada conductor y sus costumbres. Las centralitas de potencia se programan adecuadamente para beneficiarse de esas limitaciones impuestas a los motores.

¿SALDRÁ MÁS HUMO?

El humo es reflejo de consumo de combustible o sea, de trabajo. Cuando se le pide mayor trabajo a un motor (más potencia) hecha también más humo (con centralita o sin centralita) Las emisiones con centralita están dentro de los valores permitidos y comprobados por ITV Las antiguas centralitas analógicas permitían dar más potencia a cambio de considerables nubes de humo y hollín. Una avería en la presurización del turbo generará grandes cantidades de humo. Los MIP han superado este problema efectuando correcciones en otros parámetros para reducirlo frásticamente

¿HARÁ MÁS RUIDO?

Uno de los aspectos del control del avance de inyección es la reducción de ruido y vibraciones para dar mayor estabilidad al ciclo del motor. Nuestras centralitas no modifican este control, por lo que seguirá siendo competencia de la ECU el correcto reglaje del avance.

¿QUÉ GARANTÍAS TENGO?

Garantía de la centralita de 2 años.

¿POR QUÉ DE FÁBRICA NO LLEVAN YACA?

¿Quién dice que los fabricantes no lo implementan ya en el programa de gestión de la ECU? La única diferencia entre el motor VAG TDI de 100cv y el de 105cv es una gestión más austera en el primero. Las dos mecánicas son iguales pieza a pieza.
Haz click aquí para ver un ejemplo de chips ofrecido por un concesionario oficial de Land Rover


¿ES FÁCIL LA INSTALACIÓN EN LOS TDI?

Tanto como desenchufar el conector de la bomba de inyección, poner la centralita, volver a enchufar el conector original y derivar un hilo del caudalímetro (sólo en las centralitas, los MIP no precisan derivar ningún hilo adicional). Sin cortar, soldar ni encintar. <haz click aquí para ver cómo se instala en un TDI>

¿ES FÁCIL LA INSTALACIÓN EN LOS COMMON RAIL?

Tanto como desenchufar, generalmente, varios conectores de la ECU, poner unos derivadores , volver a enchufar los conectores de la ECU y derivar un par de hilos de alimentación de la misma. Sin cortar, soldar ni encintar. En los MIP tan solo con retirar un conector e insertar el módulo con los conectores originales <haz click aquí para ver como se instala en un Common Rail>

¿AUMENTARÁ EL CONSUMO?

La centralita modifica la cantidad de combustible inyectada según lo que le indique el pedal de acelerador o el medidor de masas de aire. Por lo tanto, con la centralita llevarás un régimen de potencia más alto y pisando menos gas experimentas una subida mayor de revoluciones, por lo que puedes cambiar a una marcha mayor y, evidentemente donde antes ibas en 4a ahora vas en 5a. En conducciones no agresivas es un ahorro que puede llegar a algo más del 10%.

¿HAY PARA MOTORES GASOLINA O DIESEL DE GESTIÓN MECÁNICA?

Exclusivamente MIP y están disponibles para potenciar mecánicas de gasolina y turboalimentadas de gasolina. En cuanto a gestión mecánica, para ciertos motores también.

¿QUÉ PROBLEMASPUEDE DAR UNCAUDALÍMETRO?

Es un sensor que mide la cantidad (caudal) de aire que es aspirado por el motor. Consiste en un filamento o un film metálico calentado eléctricamente a una temperatura controlada que al circular más aire se enfría y un circuito integrado recoge esas variaciones. La información medida es reportada a la ECU para, junto a otros sensores, conocer en todo momento qué está haciendo el motor. Está ubicado generalmente tras el filtro de aire, dentro del mismo conducto de aspiración. En caso de anomalía o malfunción lo notaremos como una merma notable en la potencia y en la velocidad.

¿MODIFICA LA PRESIÓN DEL TURBO?

La centralita modifica exclusivamente las señales de inyección que envía la ECU hacia la bomba de inyección (regulación y caudal). No actúa más que sobre éste elemento. La posibilidad de alterar los valores de presión de turbo son sólo posibles modificando la tabla de valores en la memoria de la ECU. Esto es posible con equipos tipo VAG-COM o similar e instalando chips reprogramados. Por otro lado, al inyectar el combustible de una manera distinta (mayor cantidad cuando se requiere más potencia) las explosiones son más violentas y los álabes de la turbina de escape del turbo girarán a más velocidad, por lo que se llega a producir pequeños picos mayores de presión hasta que la válvula libera ese exceso.

¿PRECISAAJUSTESTRAS LA INSTALACIÓN?

Todas las centralita que comercializamos llevan componentes electrónicos activos y son autoreguladas. No precisan de ajuste alguno tras instalarlas.

¿AUMENTARÁ LA VELOCIDAD MÁXIMA?

La centralita incrementa el par (trabajo) capaz de realizar el motor. Aumentar el trabajo en unidad de tiempo significa aumentar la potencia. En ningún momento se habla de velocidad, que es un parámetro relacionado también con aspectos como la aerodinámica y la estabilidad del chasis, caja de cambio de velocidades, etc. En los bancos de prueba hemos experimentados ligeros incrementos de unos pocos km/h

¿ESTANDO EN RODAJE SE PUEDE PONER?

No recomendamos realizar ningún tipo de modificación en la mecánica (incluida la centralita) hasta haber finalizado dicho periodo. Además deben respetarse las limitaciones indicadas por el fabricante sobre velocidad y revoluciones para asegurarnos una buena longevidad de la vida del motor y sus partes.

¿ES PRECISO DESEMBORNAR LA BATERÍA PARA INSTALARLA?

Sólo cuando en el manual de instalación se nos indique. Desembornar la batería es sólo como una medida de precaución. Si has de cambiar una bombilla de una lámpara de casa el buen electricista te dirá que desconectes el interruptor principal de la vivienda y luego cambies la bombilla sólo como precaución y evidentemente es totalmente innecesario en algunas ocasiones. En algunas instalaciones de centralita será preciso darle al contacto (sin desembornar, por supuesto) para poder medir tal o cual tensión en un pin determinado de la ECU. Desembornar la batería puede ocasionar algunos trastornos ocasionales, ver más abajo.

¿QUÉ PUEDE SUCEDER POR EL HECHO DE DESEMBORNAR LA BATERÍA?



Algunos de los efectos que pueden producirse por desembornar la batería cuando en la instalación de la centralita lo recomiende son:
  • Los elevalunas eléctricos pueden tener un comportamiento distinto (hay que aguantar el pulsador para que operen, por ejemplo, cuando antes sólo era necesario pulsar una vez
  • Borrado de las emisoras de radio memorizadas en el radiocassette
  • Cierre centralizado puede tener un comportamiento distinto
  • En algunos casos puede borrarse el contador de kilómetros parcial (nunca el totalizador)

No tenemos constancia de ningún caso de los siguientes:
  • Tal vez podría borrarse el programa de mantenimiento LONG-LIFE
  • No tenemos constancia de ningún caso, pero tal vez podría modificarse la respuesta de algunos elementos de ajuste eléctrico como los espejos retrovisores, alarmas, etc.
Todas las situaciones anteriores vuelven a su situación de origen, tras desembornar y vuelven a funcionar como siempre al actuar sobre los elementos nuevamente (El cierre vuelve a ir como antes al usarlo por segunda vez, los elevalunas, etc)

¿SE PUEDE ACTIVAR Y DESACTIVAR A VOLUNTAD?

Solamente desenchufando la centralita del conector. Las antiguas centralitas analógicas lo permitían desde un interruptor pero en las nuevas digitales se ha suprimido pues solía ocasionar más problemas que ventajas (errores transmitidos a la ECU que ponían al vehículo en modo "alerta" que le impide circular a más velocidad y revoluciones, alarmas que sólo se podían resetear en el concesionario, etc.

¿QUÉ PASA CON LA COMPAÑÍA DE SEGUROS?

Revisa la "letra pequeña" de la póliza de seguros de la compañía con la que lo tengas contratado. Es posible que en ciertas pólizas indique que si se producen modificaciones del motor o del bastidor debas comunicarlas. No obstante, instalar la centralita no es considerado una modificación importante tal y como indica el reglamento de vehículos a motor sino un accesorio que modifica las prestaciones.

¿HAY QUE PASAR HOMOLOGACIÓN?

No precisa homologación por no tratarse de ninguno de los supuestos recogidos en el reglamento de vehículos. <haz click aquí para ver el reglamento de vehículos de motor>

<H4 style="MARGIN-LEFT: 18pt; TEXT-INDENT: -18pt; mso-list: l29 level1 lfo32; tab-stops: list 18.0pt"><SPAN lang=ES-TRAD style="mso-ansi-language: ES-TRAD">¿QUÉ PASA CON LA GARANTÍA<I style="mso-bidi-font-style: normal"><B style="mso-bidi-font-weight: normal"> DEL FABRICANTE DEL COCHE?
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Viejo 17-ene-2005, 20:46   #30
tinlogro
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Feb 2004 | 9.951 Mens.

C-Max tdci - Forester GLP



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