/// Crash Tests de Antaño: Saab 9000 CS ///

Una de las premisas de una colaboración de este tipo es compartir el mayor número de piezas en los coches para ahorrar costes. Este objetivo se cumplió solo en parte, pues si bien las plataformas y parte del chasis eran similares, las estructuras no lo eran tanto. Saab tenía en mente vender su coche en Estados Unidos, donde la reglamentación de seguridad era más dura que en Europa, lo que requería mayores refuerzos en la carrocería que los italianos. Finalmente de las 155 piezas aproximadamente que la componían solo 10 eran intercambiables. Asimismo las mecánicas empleadas por Saab y por Fiat/Lancia/Alfa Romeo no tenían nada que ver, y lo mismo ocurría con las suspensiones.

Para el diseño de la carrocería Saab sin embargo sí contó con un italiano: Giorgetto Giugiaro, que también se encargaría de la línea del Lancia. La elección de este diseñador fue muy acertada, teniendo en cuenta el estilo sobrio, limpio, práctico y carente de detalles superfluos que suelen tener las creaciones de Giugiaro. Cualidades que se adaptaban perfectamente a la idea de cómo debía ser la estética del nuevo Saab.
Finalmente en Mayo de 1984 fue presentado el nuevo modelo, que respondería al nombre de 9000.Una sobria berlina de cinco puertas algo más corta que su supuestamente hermano menor, el 900, pero mucho más amplio por dentro. La motorización era a cargo del grupo más evolucionado de Saab: un cuatro cilindros montado transversalmente de dos litros de capacidad, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, turbo, APC, Intercooler que rendía 175 CV. La combinación de asiento trasero abatible, portón trasero y el potente motor hacían del 9000 una berlina de lujo con altas prestaciones sin olvidar el carácter práctico y funcional. Justo lo que debería ser un Saab.
Las primeras entregas se realizaron en otoño de 1984, como MY1985, y a finales de 1985 el 9000 llegó a su mercado más importante, Estados Unidos. El gran espacio interior combinado con unas dimensiones relativamente compactas hicieron que el 9000 fuera el único coche importado, aparte del Rolls-Royce Silver Spur, clasificado por la EPA (Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE.UU) como "large car” (coche grande).

Evolución

El 9000 tuvo una vida comercial bastante larga, típico de Saab. En los casi catorce años de producción del modelo se fabricaron dos carrocerías con sus respectivos restylings y se han montado diez motores diferentes, con cilindradas entre los dos y los tres litros, cuatro cilindros atmosféricos o turbo y un V6.


1988
Los tensores automáticos de los cinturones de seguridad, otra innovación de Saab en materia de seguridad, se convirtió en equipamiento de serie para todos los modelos. El tensor del cinturón es activado en una fracción de segundo por una pequeña carga pirotécnica.


1991
Se incorporó un turbo al motor de 2.3 litros para proporcionar nada menos que 200 CV. Este nuevo motor propulsaba el nuevo 9000 T16S Aero, el sustituto del 9000 Talladega.

Por fuera todos los modelos de 1991 tenían un nuevo frontal, más inclinado, ya visto en el 9000 CD. Para incrementar la seguridad y la comodidad, todos los 9000 incorporaron protección reforzada contra impactos laterales y filtro electrostático anti-polen, para impedir que partículas no deseables entraran en el interior junto con el aire.


1992
El cambio más significativo para 1992 fue la presentación del 9000 CS: el rediseño de la carrocería de 5 puertas con un capó más bajo y faros separados para luces de cruce y de carretera. La nueva sección trasera disponía de refuerzos de seguridad mejorados.

Los catalizadores se convirtieron en equipo de serie para todos los mercados. Saab fue pionera en otro terreno: el empleo de sistemas de aire acondicionado con gas libre de CFC.

El ABS era de serie en todos los modelos para Suecia, Europa (excluyendo el Reino Unido) y EEUU. A la venta desde la primavera de 1992 aparece el 9000 Griffin, equipado de serie con todas las opciones disponibles.


1995
Un V6 de 3 litros y 210 CV, proveniente de General Motors y montado también en el Opel Omega, fue presentado.
Todos los coches se equiparon con airbag de conductor y volante ajustable. En control anti-deslizamiento TCS era de serie en el Aero y el V6. Una nueva alarma y sistema antirrobo se incluyó también de serie en la mayoría de los modelos.

Club Saab España

Cita de DILINGER

La deformación es muy fuerte. A algo más de velocidad, tararí que te ví.

Cita de verreme

Sí, y eso que el conductor no sale del todo mal parado (pico de 51g, no está nada nada mal). Pero el motor se mete demasiado en el habitáculo, empujando a los pedales y el salpicadero.

Cita de verreme

Sí, y eso que el conductor no sale del todo mal parado (pico de 51g, no está nada nada mal). Pero el motor se mete demasiado en el habitáculo, empujando a los pedales y el salpicadero.

Cita de roveriano

es lo que tiene darse contra un objeto inamovible.en un choque del 100% del morro,no de la mitad,saldría mucho mejor..

Cita de R8gordini

Como veremos en otras pruebas, la deformación de la célula de supervivencia en los modelos de aquellos años, tiene una doble lectura: por un lado es perjudicial por las evidentes intrusiones; pero por otro ayuda a mantener relativamente bajos los valores de deceleración.

Cita de verreme

No siempre. Precisamente la "gracia" de estas pruebas antiguas es ver cómo el coche se "chafa" y el pobre conductor aguanta aceleraciones enormes, y la de los crash-test modernos es que los coches se deforman mucho menos y las aceleraciones son menores. Se ha avanzado mucho en la absorción de la energía por parte de las estructuras deformables, y el conductor "recibe" mucha menos.

Cita de R8gordini

Mas esa prueba demostraría poca cosa respecto a la seguridad y tampoco representa en absoluto la casuística de accidentalidad. Es como ponerle cuentas de sumar y restar a un bachiller.

Cita de R8gordini

El conductor aguantaba deceleraciones enormes ya no sólo por la menor eficiencia de las zonas deformables, sino también porque los sistemas de retención eran tan arcaicos como agresivos (obviando ya las intrusiones). El papel del airbag bien coordinado y los limitadores de esfuerzo es definitivo. El Twingo I es el ejemplo típico. Nació "blando" para que el cinturón no reventase literalmente a los ocupantes, aun a costa de intrusiones, estrategia que se cambió radicalmente en el restyling, al recibir el ya disponible SRP, el cual acompañó a un replanteo completo para rigidificar el habitáculo. Es decir, hubiesen podido sacar ya en el 93 el habitáculo reforzado, mas tenían razones para no hacerlo.
No obstante capto lo que quieres decir, pero diría que es aplicable a épocas en las cuales no había margen para hacer otra cosa. Como muy bien apunta Dilinger, este riesgo era relativamente asumible puesto que las pruebas eran mejos exigentes (a menor velocidad y no siempre solapadas). Aquí sí, los fabricantes más limitados en la materia aspiraban sólo al "aprobado" raspado.

Cita de R8gordini

El conductor aguantaba deceleraciones enormes ya no sólo por la menor eficiencia de las zonas deformables, sino también porque los sistemas de retención eran tan arcaicos como agresivos (obviando ya las intrusiones). El papel del airbag bien coordinado y los limitadores de esfuerzo es definitivo. El Twingo I es el ejemplo típico. Nació "blando" para que el cinturón no reventase literalmente a los ocupantes, aun a costa de intrusiones, estrategia que se cambió radicalmente en el restyling, al recibir el ya disponible SRP, el cual acompañó a un replanteo completo para rigidificar el habitáculo. Es decir, hubiesen podido sacar ya en el 93 el habitáculo reforzado, mas tenían razones para no hacerlo.
No obstante capto lo que quieres decir, pero diría que es aplicable a épocas en las cuales no había margen para hacer otra cosa. Como muy bien apunta Dilinger, este riesgo era relativamente asumible puesto que las pruebas eran mejos exigentes (a menor velocidad y no siempre solapadas). Aquí sí, los fabricantes más limitados en la materia aspiraban sólo al "aprobado" raspado.

Cita de verreme

Pedante

(...)

Cita de R8gordini

Le dijo la sartén al cazo

Dedicaré un capitulillo de la serie al Twingo, para quien tenga interés en los cambios al detalle.

Cita de R8gordini

Le dijo la sartén al cazo

Cita de verreme

Touché

Estamos esperando lo del Twingo!

Cita de Flores

Muy bueno Gordini, como siempre

Pese a esto, el Saab 9000 es otro de esos coches que me encantan.

Esperando lo del Twingo
Como dice verreme, yo recuerdo el crash-test entre el Laguna I Ph.II y el Twingo I Ph.II, seria sobre 1998 o 1999, dos unidades de color beige...

Cita de Xan

Impresionante Saab y para nada sorprendente , en aquellos tiempos, junto con Volvo eran de las firmas punteras. El chasis además era excelente, desarrollado conjuntamente con Fiat, Lancia y Alfa Romeo. (Croma, Thema y 165 respectivamente)