/// Crash Tests de Antaño: Volvo 740 ///
Excelencia sin prisas
22-sep-2010 22:57
#1
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Si hay una marca que histórica e inevitablemente se ha asociado a seguridad, esa es Volvo. Hoy repasaremos uno de los pilares sobre los que sostuvo dicha fama en los años 80 y principios de los 90: la prolífica Serie 700. La miga está en ver si realmente los hechos respaldan el prestigio sueco en este campo. PRUEBA 1: AUTO MOTOR UND SPORT Datos: - Vida comercial: 1982-1992 (700), 1991-1998 (900-S90) - Versión testada: Volvo 740 - Motor delantero longitudinal. No se contemplan airbags en esta unidad. - Metodología de la prueba: Choque frontal asimétrico contra barrera oblicua y un 50% de solapamiento, a 55 km/h. - Organismo: Auto Motor und Sport. 1990. - Notas: + El test AMS no es equiparable al de EuroNcap, para poder hacer una comparación directa entre los resultados de ambos tests. + La Serie 700 pudo incorporar airbag de conductor en diferentes mercados. + La Serie 900 de Volvo, sucesora de los 700, deriva directamente de ésta, aunque recibió notables mejoras en todos los campos, incluido el de la seguridad. Entre otras, se anuncia el SIPS (sistema de protección contra impactos laterales), el uso de aceros de alto límite elástico y de cinturones mejorados con pretensores, así como doble airbag.   Teniendo en cuenta su veteranía, el 700 demuestra poseer un habitáculo extremadamente rígido, para bien y para mal. La carrocería es excepcionalmente estable y las intrusiones son menores. Es por ello que el espacio de supervivencia está prácticamente garantizado. Sin embargo, esta cualidad perjudica ligeramente la protección de los ocupantes, al intensificar las deceleraciones sufridas. Tanto el criterio HIC para el conductor, como la deceleración de su cabeza (115g), sobrepasan ampliamente los los límites razonables. El golpe contra el volante en esta unidad sin airbag provoca lesiones de consideración en el dummie. Los valores alcanzados por tórax y pelvis son más tranquilizadores. Globalmente el resultado es mejor que la mayoría de sus rivales, incluidos otros más modernos, a pesar de la regular protección de la cabeza. Por ello, inicialmente, sí se puede confirmar una preocupación especial por la integridad del pasaje. En cierto modo, esta ventaja se irá diluyendo en parte debido a su larga trayectoria comercial, al tener que lidiar con rivales mucho más actuales. Valores límite de riesgo orientativos para comprender la tabla:
- HIC (Head Injury Criterion/Criterio de evaluación de daños en la cabeza): Límite admitido de 1000 (riesgo de lesiones en la cabeza de un 15%) y más recientemente de 650 por Euroncap (riesgo de lesiones en la cabeza de un 5%). - Deceleración de la cabeza: Límite admitido de 80G - Deceleración del pecho/tórax: Límite admitido de 60G en aquellas fechas.  Prueba de AMS rescatada por Manolom (coches.net) PRUEBA 2: Ensayo Frontal NHTSA  En comparación con la primera, el ensayo NHTSA es prácticamente un mero trámite, con la novedad de que en este caso se hace a 56 km/h, en lugar de los habituales 48km/h. La unidad (americana) equipa airbag de conductor. Datos: - Versión testada: Volvo 740 GLE '87. Versión para EE.UU. - Motor delantero longitudinal. Equipado con Airbag de conductor. - Metodología de la prueba: Choque frontal contra muro indeformable sin solapamiento, a 35 mph (56km/h) - Organismo: NHTSA. 1988.      Resumen de los resultados:   En este test, el nivel de protección es destacable. El habitáculo es totalmente estable. No hay intrusiones dignas de mención. Las deceleraciones de cabeza y pecho de ambos ocupantes se mantienen muy por debajo de los límites de peligro. Sí debe mencionarse la carga sobre las rodillas del conductor.   Aceleración de la cabeza del conductor:  Aceleración de la cabeza del pasajero:   |
Editado: 23-sep-2010 13:20 -
Excelencia sin prisas
22-sep-2010 22:57
#2
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PRUEBA 3: 740 VS T3 Vanagon, por Folskam Hasta aquí todo va según lo "esperado". Compliquemos un poco las cosas y cojamos un 740 y un VW Vanagon, haciéndolos impactar entre sí.  Datos: - Versión testada: Volvo 740 (1982-1992) y VW T3 Vanagon (1979-1992) - Ambos modelos arrojan un peso similar. - Metodología de la prueba: Choque frontal asimétrico con un 50% de solapamiento, a 58 km/h cada uno. - Organismo: Folskam (compañía aseguradora sueca), 1994.     Resultados del maniquí conductor del Volvo y del VW T3: HIC (Head Injury Criterion) para el conductor: Volvo: 3,868 (límite admitido de 1000 y más recientemente de 650 por la Euroncap) VW: 155 Deceleración de la cabeza: Volvo: 200 G (límite admitido de 80 G) VW: 42 G Deceleración del pecho-tórax: Volvo: 65 G (límite admitido por las antiguas normativas de 60 G) VW: 30 G En este caso, una posible falta de compatibilidad entre las dos estructuras asombrosamente provoca el colapso total del, en otras ocasiones, rígido Volvo.   PRUEBA 4: VUELCO NHTSA Las pruebas de choque más ensayadas son las de tipo frontal y lateral. Esto se explica porque, estadísticamente, son las más frecuentes. Hay otras menos habituales, como las de vuelco o rollover que sin embargo no dejan de tener cierta importancia, especialmente en algunos países con parques automovilísticos peculiares o condiciones climatológicas concretas. Éste es el caso de, por ejemplo, Estados Unidos. Allí sí es típico realizar el test de vuelco y en este apartado veremos el comportamiento del 740 en este campo. Datos: - Versión testada: Volvo 740 2.3 Aut '91. Especificaciones para EE.UU. - Metodología de la prueba: Lanzamiento por frenado de plataforma móvil a 30 millas/h (48 km/h) y con 30º de inclinación. - Organismo: Transportation Research Center of Ohio para NHTSA. 1991   Fotografías tras el ensayo:    Resumen de los resultados (de 160 páginas de informe  ): Como evidencian las imágenes, durante el ensayo los pilares A y B colapsan y el techo se hunde bajo los ocupantes, resultando especialmente afectado el pasajero delantero. El parabrisas queda totalmente tumbado. El Volvo rueda 750º, unas dos vueltas de campana completas. Durante el rescate la puerta de pasajero abre con dificultad, mientras que la del conductor necesita de herramientas para ser abierta. La conclusión final es un poco desconcertante, ya que la marca siempre ha insistido con sus ensayos y publicidad en esta tipología de pruebas. PRUEBA 5: 740 GL VS Accord '90 DX, por NHTSA Datos:Actualmente hay ciertas marcas que ponen en duda los criterios de EuroNcap para clasificar la seguridad de los modelos. Quizás tengan razón. O no. De lo que no hay duda es que muchos de nosotros pagaríamos por ver los resultados de choque entre un coche A de marcas históricamente seguras, y un B perteneciente a generalistas que han progresado a grandes pasos. Lo que vamos a ver a continuación, sería políticamente incorrecto en la a día de hoy y en ciertos círculos. HNTSA, sin embargo, se atreve con ello.  Coche 1: - Volvo 740 GL 2.3L 1991. Especificaciones para Estados Unidos. - Airbag de conductor. - Peso en vacío: 2950 libras = 1340 kg Coche 2: - Honda Accord DX 2.2 1990. Especificaciones para Estados Unidos. - Cinturones semiautomáticos para adaptarse a las regulaciones locales. Sin airbag. - Peso en vacío: 2750 libras = 1250 kg - Metodología de la prueba: Choque frontal asimétrico con un 60% de solapamiento, a 36 millas/h (57,5 km/h). - Organismo: CALSPAN Corporation, para NHTSA. 1991. - Notas: Conviene reparar en el solapamiento escogido. En este test, los modelos utilizan aproximadamente un 60% de su frontal para canalizar la energía de choque. En las actuales pruebas europeas este porcentaje baja al 40%, por lo que la exigencia es mayor. La velocidad (58km/h) también fue menor a los estandarizados 64 km/h de ahora.   Resultados:      Por el momento no entramos en los resultados del Honda (eso queda para otro capítulo), pero os dejo un par de fotos, que es lo que os gusta    Resultados biomecánicos en el Volvo: Valores límite de riesgo orientativos para comprender la tabla:
- HIC (Head Injury Criterion/Criterio de evaluación de daños en la cabeza): Límite admitido de 1000 (riesgo de lesiones en la cabeza de un 15%) y más recientemente de 650 por Euroncap (riesgo de lesiones en la cabeza de un 5%). - Deceleración de la cabeza: Límite admitido de 80G - Deceleración del pecho/tórax: Límite admitido de 60G en aquellas fechas.   La conclusión de esta prueba es que el Volvo, a pesar de su notable edad frente a un por entonces recién lanzado Accord, se defiende como el que más y sale notablemente mejor parado. Ni las deceleraciones ni las intrusiones son preocupantes, aunque a estas velocidades la carrocería comienza a mostrar sus límites de resistencia, algo visible en la incipiente deformación del pilar A. Es importante señalar la ausencia de Airbag en la unidad de Honda, lo que penaliza los resultados de la cabeza. A pesar de ello no sobrepasa los límites que se podrían considerar mortales. Este hecho no disculpa una célula de seguridad notablemente deformada y unas cargas en las piernas fruto del impacto con el salpicadero, de importancia. |
Editado: 24-sep-2010 17:06 -
Forocochero Premium®
23-sep-2010 00:19
#4
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Curioso el choque con la furgoneta. Ya se tiene demostrado otras veces que el vehículo más alto en este tipo de choques suele ser mucho más seguro. Edito. |
Editado: 23-sep-2010 00:54 -
ForoCoches: Miembro
23-sep-2010 12:53
#5
Y, como siempre, en 2 minutos ya ha caído a las profundidades del foro  .Gran post, incluso para lo grandes que están siendo todos estos crash-test antiguos. Increíble lo de la T3, desde luego uno de los aspectos de la seguridad pasiva en los que se ha avanzado más es la compatibilidad. |
Oldfag
24-sep-2010 10:52
#12
| Buen post, es una barbaridad lo que avanzo el tema de la seguridad de hace unos años a ahora... |
Mercadona-Man
24-sep-2010 11:09
#13
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Me soprende el techo de cristal del modus, que se parte en el momento de la hostia en un momento
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masmola
ForoCoches: Miembro
24-sep-2010 12:01
#15
Muy buen post. Está muy bien ver los avances que se han hecho  .
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Excelencia sin prisas
24-sep-2010 13:34
#16
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Y, como siempre, en 2 minutos ya ha caído a las profundidades del foro
.Gran post, incluso para lo grandes que están siendo todos estos crash-test antiguos. Increíble lo de la T3, desde luego uno de los aspectos de la seguridad pasiva en los que se ha avanzado más es la compatibilidad. Perdonad el retraso. He añadido la prueba 4 de vuelco con el 740 y en breve podré la quinta. No me sobra el tiempo y esto es una labor de chinos. Poquito a poquito. 
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El que me sale del cipote
24-sep-2010 13:42
#18
| gran post. Por casualidad tienes alguno del citroen zx? |
"There is no replacement for displacement"
ForoCoches: Miembro
24-sep-2010 14:02
#23
| Muy buen post, sobre todo es impresionante lo mal parado que sale el Volvo frente a la T3. |
Excelencia sin prisas
24-sep-2010 17:09
#24
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Tengo, pero vas a tener que esperar a que le llegue su turno. Intentaré "colarlo" Actualizado con la Prueba 5: Volvo 740 contra Accord '90 |
ForoCoches: Miembro
24-sep-2010 17:17
#25
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Expectante estoy para cuando lo pongas, que nunca he logrado localizar ningun crash test del ZX. Joder, tienes de todos!
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La perfección existe. YO
26-sep-2010 22:18
#26
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Buenísimo post. Cuando salio la serie 700 todavía en España ibamos en Renaults 5 y 12. Imaginaos una galleta entre un Volvo serie 700 y un Renault 18 por ejemplo. |
ForoCoches: Miembro
26-sep-2010 22:37
#27
| Buenos post estos de los test de coches antiguos. Muy interesantes!!! |
Forocochero Premium®
26-sep-2010 22:39
#29
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pos fale pos dacuerdo
26-sep-2010 22:55
#30
| No me esperaba el resultado que ha obtenido en la colisión con la T3 y más viendo el comportamiento de la estructura de la T3 en una colisión contra un muro. |
