Especial: Ford Mustang GT 2005
Le Mans Winner
14-feb-2005 04:29
#1
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Ford Mustang GT 2005  Gloria Antigua el ponycar favorito de Estados Unidos recupera su rango Sólo en EE UU podría un auto económico convertirse en el auto más popular de toda una generación. ¿En qué otro lugar podrían subir las ventas de un auto después de emascular su motor y chasis (a mediados de la década de 1970)? ¿Y dónde podría un fabricante mentir sobre el tamaño de sus motores durante 14 años, e incluso mentir sobre la potencia un par de veces sin perder ventas? Sin embargo, dos décadas y media, dos Corvette y cinco presidentes después, Ford finalmente hizo lo más honorable y sacó un pony completamente nuevo. Lo presumió, habló sobre él y hasta el final nos dieron las llaves para un paseo con chaperón de Michigan a Gingerman Raceway. Pero las impresiones subjetivas obtenidas de un lanzamiento cuidadosamente coreografiado nos parecían como un pan sin carne, así que capturamos un Mustang salvaje y le pusimos la silla de montar para una primera prueba en exclusiva (ver caja). ¿Es digno este Mustang de la lealtad de la que siempre ha disfrutado? Las enormes mejorías son visibles desde tres metros de distancia, y no sólo por el fabuloso diseño retro/moderno. Todas las uniones entre paneles, la alineación de superficies y los detalles de los primeros autos de línea se ven tan firmes y ordenados como los de un auto japonés. La artesanía interior también es de primera clase con su aluminio genuino en el volante y tablero (en los autos con el paquete de apariencia opcional) y su elegante cielo para el toldo. Una línea de cintura más alta y las ventanas más angostas conspiran junto con los asientos deportivos y los pedales con la separación adecuada para dar a la cabina una sensación más deportiva, aunque el auto es 2.5 cm más alto. Aquéllos de corta estatura podrían golpear su codo contra la tapa de la consola al hacer cambios con la corta palanca, la cual se corrió hacia adelante este año. Todos notarán que el pedal muerto está inclinado hacia adelante en un ángulo raro que no concuerda con el del acelerador. Los asientos traseros dan cabida razonablemente bien a personas que midan menos de 1.80 m, pero tendrán que sostener sus vasos de café, ya que Ford no puso un par de portavasos en la parte trasera de la consola central. Después de pasar por algunos baches en Michigan, uno se pregunta si las modestas cifras de mejorías de Ford son demasiado conservadoras. La carrocería se siente firme como un tambor, atenuando los impactos instantáneamente. La rigidez adicional, junto con la suspensión actualizada, permitió a Ford mejorar las válvulas de los amortiguadores y el control de desplazamiento sin arruinar la conducción, que es ligeramente firme, pero nunca demasiado tosca. Pase el GT por algunos tramos en S y notará dos nuevos contrastes entre lo viejo y lo nuevo: los asientos realmente contienen los movimientos de los ocupantes de manera que el volante y las agarraderas no tengan que hacerlo, y la dirección responde mucho más rápidamente. La relación es, de hecho, una fracción más lenta (15.7:1 versus 15.0:1), pero hay mucho menos juego al centro y se siente más precisa y ágil. Además, la dirección está libre de la molesta sensación de los ajustes electrónicos. Saque el embrague con el acelerador a medio camino y el Mustang GT pinta dos hermosas líneas negras continuas; incluso con el control de tracción encendido. El sistema puede diferenciar entre un arranque a toda velocidad y un derrape, haciéndose a un lado para evitar la vergüenza de un arranque victorioso en un semáforo abortado electrónicamente. Este año, el sistema también se ajustó para permitir un poco de subgiro inducido por el giro de las ruedas cuando se maneja agresivamente sobre pavimento seco. Usted querrá desactivar el control de tracción para sacarle jugo a este chasis en pistas cerradas, pero cuando se activa para conducir responsablemente en caminos públicos, la libertad adicional que proporciona el sistema es muy bienvenida. En la pista de carreras, el Mustang nos mostró en realidad de lo que está hecho: de algo un poco inferior de lo que están hechos otros autos deportivos de precio similar, como el Nissan 350Z y el Mazda RX-8. Claro, el hermoso V-8 lo saca con fuerza de todas las curvas, pero el auto lleva más peso sobre sus llantas (para todo clima) delanteras, así que empuja más masa que los otros autos y parece menos ansioso de dar vuelta sin utilizar enérgicamente la dirección y el acelerador. Aunque los struts McPherson pueden hacer maravillas con un presupuesto alemán, este humilde caballo se queda corto en su pose del chasis en las curvas irregulares, donde la parte delantera se sacude un poco y las cosas pesadas que lleva en la cajuela se mueven un poco más de lo que usted quisiera. Los discos más grandes del GT en las cuatro ruedas presumen de 18 por ciento adicional de superficie de contacto y se sienten geniales en el camino, pero dos vueltas fuertes en la pista hicieron que se desvanecieran desconcertantemente. Habiendo dicho lo anterior, el auto nuevo se sintió más rápido y fácil de manejar que su antecesor y la mayoría de los puntos anteriores pierden importancia una vez que lo lleve a los caminos. Con un precio cercano a los US$25,000, con aceleración y manejo razonables, aunque no de clase mundial, la mezcla de estilo, espacio y velocidad de este pony nos parece tan cautivadora como la del Mustang original. Chevrolet: el mundo espera un Camaro a la altura. Más de dos tercios de compradores de Mustang no adquirirán el GT. Afortunadamente, el nuevo Mustang de nivel de renta es menos débil de lo que era antes. Su V-6 SOHC 4.0L se toma prestado del Explorer y se ajustó con un nuevo árbol de levas para lograr 202 hp y 235 libras-pie de torque. Eso es sólo nueve hp y 10 libras-pie más de lo que producía su antecesor 3.8L, pero 90 por ciento del los compradores de autos básicos que pidan la transmisión automática sentirán una aceleración más rápida. En comparación con la vieja caja de cuatro velocidades, las relaciones en general son 36 por ciento más cortas en primera y cerca de 50 por ciento más cortas en las tres siguientes, así que hay mucha más multiplicación de torque a la mano en cada velocidad. (Lo mismo es cierto para los GT automáticos.) No hubo un Mustang V-6 2004 para una comparación directa, pero creemos que el equipo se las arregló para conservar mucho del ruido y rudeza del viejo motor 3.8L de 90 grados. Probablemente sea una gran mejoría; ningún pasajero lo confundirá jamás con un V-6 japonés, a menos que vaya por la autopista a 110 km/h y el ruido de las ruedas ahogue el del motor. Notará que los asientos del básico se vuelven incómodos después de 160 km, algo que no sucede con los del GT en una distancia similar. Al igual que el GT, el nuevo Mustang V-6 lleva llantas un poco más altas y delgadas este año (215/65R16 contra 225/55R16), aunque se espera que el manejo mejore en general. Comparado con el GT, el V-6 se desplaza más y tiene mayor subgiro, pero lo bueno es que no queda visualmente emasculado. No puede solicitar los faros montados en la parrilla ni los rines de 17 pulgadas, pero las de 16 son adecuadas y el spoiler trasero es opcional, así como todos los detalles de acabado interior del GT. ¿Ford ha llevado lo retro demasiado lejos? El último auto introducido en EE UU con un eje trasero vivo fue el Camaro 1993. Olvídese del cuento de los clientes que exigían un eje vivo. Se hizo por reducir costos. Ford decidió invertir más en mejorías del tren motriz y sólo el eje vivo se puede construir a un costo suficientemente bajo como para vender un V-6 de 20 mil dólares y es suficientemente fuerte como para resistir 300 hp en uno de 30 mil. Dicho lo anterior, la geometría del nuevo eje es más eficiente, lo que permitió que se retirara peso de los links y resortes y se aplicara para reforzar el eje y el diferencial para soportar mejor las modificaciones de postventa (los ingenieros admiten haberlo sobrediseñado en un 20 por ciento, así que tenga cuidado con quienes mencionan un torque superior a las 378 lb-p). Las suspensiones delantera y trasera están diseñadas para controlar las fuerzas de giro con un solo juego de bujes y las fuerzas de conducción con otro juego distinto de bujes, lo que mejora la conducción y el manejo. El nuevo brazo de control delantero con forma de L permite un ángulo de dirección más agudo, así que las vueltas en U requieren de menor terreno. No nos pregunte cómo, pero nos salimos con la nuestra con un Mustang GT 2005 automático de cinco velocidades el tiempo suficiente como para obtener las cifras de prueba reales. Decir que quedamos satisfechos con los resultados sería como decir que sería bueno tener acceso a los 107 autos de colección de Jay Leno durante un día. Los datos desde atrás del volante: desde alto total, se lanza con ferocidad inesperada en menos de dos segundos a los 50 km/h. Normalmente, este tipo de arranques queda reservado para autos con embragues y cajas de velocidades modificadas en casa. Utilizando una técnica de freno y torque justo arriba de las 2,000 rpm, las nuevas llantas Pirelli giran liberalmente, moduladas con facilidad con el acelerador. Las P Zero Nero tienen mejor agarre que las Goodyear Eagle en los Mustang anteriores, que tienen la tendencia de girar en vano o rebotar, dependiendo de las rpm de arranque. El motor revoluciona rápidamente más allá de la línea roja indicada a las 6,000 rpm y hace el cambio apenas abajo del límite “real” de 6,200. La primera, segunda y tercera velocidades son muy cortas y hacen los cambios casi tan rápido como una automática AMG SpeedShift. Pero la cuarta y quinta son agujeros negros que hacen desaparecer la enérgica curva de aceleración. El GT 2005 es más rápido que cualquiera, exceptuando el SVT Cobra supercargado actual, pero tan sólo por una diferencia entre 0.2 y0.3 segundos. Con 5.1 segundos hasta los 100 km/h, el nuevo Mustang es más rápido que un GT 1999-2004 automático de cuatro velocidades por casi un segundo. Un GT de la misma generación de caja manual hizo 5.4 segundos de 0 a 100 y un Mach 1 automático hizo 5.6 segundos. Fue lo mismo en los 400 m: los 16.6 segundos del auto nuevo es casi un segundo mejor. Sus 160 km/h en 400 m son sólo un poco menos de lo que corre un Mustang actual. Sospechamos que las ineficientes cuarta y quinta velocidades de alto consumo son las culpables. ¿Cuáles serían las cifras en un GT manual? Los estimados varían, pero la cerrada relación 1-2-3 de la automática mantienen al motor en su punto, así que la diferencia podría no ser tan grande como podría creer. Podemos decir con seguridad que un GT manual estaría debajo de los cinco segundos, probablemente entre 4.8 y 4.9. En el eslalon, el nuevo Mustang se siente más preciso, predecible y estable que su antecesor. La plataforma firme es más adecuada para permitir que la suspensión y las llantas hagan su trabajo con eficiencia. El auto anterior pasaba por los conos de manera impredecible, pero el 2005 muerde el camino en la entrada, transfiere el peso rápidamente y administra el desplazamiento trasero mucho mejor. Un ligero toque en la dirección opuesta hace que la parte trasera entre en línea otra vez y se prepara para el siguiente cono. La mejor vuelta fue a 106 km/h, mucho mejor que cualquier Mustang anterior, exceptuando al Cobra R 2000 para carreras. A la manera típica de Mustang, el nuevo auto cae en el subgiro terminal en la prueba de derrapes a menor velocidad, pero aún permanece en la órbita de las 0.84 g de un Cobra. En caso de que se pregunte cómo se comporta el nuevo Mustang ante un GTO: el estadounidense es más rápido y ágil que el australiano —automático o manual—, pero haremos otra prueba en cuanto podamos poner las manos encima del próximo Pontiac de 400 hp. |
Forocoches: PREMIUM
14-feb-2005 05:56
#5
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uncatolicoperplejo.com
14-feb-2005 12:27
#11
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18/12/2004 Ford Mustang GT 2005 Mirar al nuevo Mustang GT es realmente como mirar por una ventana al año 1967.  El trabajo de styling realizado por Ford merece un único calificativo: impecable. Está bien logrado por donde se lo mire. La cola luce tres faros rectangulares verticales a cada costado y un gran tapón del depósito de combustible en el centro. El frente con las ópticas embutidas y la parrilla con el caballo en el centro es conmovedor para los fanáticos. Aerodinámicamente no es tan impecable... tantas aristas y molduras deben chiflar muy fuerte a 100 km/h, claro que la idea no es vender un auto innovador en diseño. Por contrario, el nuevo GT tiene como estrategia adueñarse del mercado basándose en dos factores. El primero es llegando a las emociones de los nostálgicos, y el segundo y no menos importante, la salida de producción del Chevy Camaro y del Pontiac Firebird (ambos de General Motors), uno y otro rivales del Mustang durante 35 años. Aunque quedarse solo no es simpre un buen negocio. Sin un rival directo, ya que el Corvette y el Viper corresponden a otra categoría de precio y prestaciones, parece que de momento lo más cercano a un rival podría ser el flamante Pontiac GTO. Una breve y resumida lección de historia para los que empiezan a conocer al Mustang. A fines de 1964 Ford introduce el Mustang en sus versiones techo duro y convertible. Un auto pequeño entre los colosos de aquella época. Era un auto 2+2, es decir que acomodaba con comodidad a dos personas pero eventualmente podían viajar 2 más en las plazas traseras. Básicamente era un auto de paseo y uso diario, para el público joven que podía acceder a precio razonable a un vehículo de concepción muy innovadora. Tenía motorizaciones V8 y V6. Recién para el año 1967 llegó la lenta respuesta de GM al éxito inesperado de Ford. GM presentó al Camaro y al Firebird. Ese mismo año ya veía todo un abanico de opciones de Mustang: cola corta, media y larga (fastback). Estaba el GT, el Shelby GT 350 y el Shelby GT 500. El pequeño pony de Ford se había transformado en un caballo salvaje con motorizaciones de hasta 500 hp, con severos problemas de mniobrabilidad, ya que no nació para eso. Su éxito en las carreras locales permitió este crecimiento febril. Para el año 70, aparecieron las versiones Boss y Mach, también con derroches de potencia. Hasta que al igual que todo auto en EEUU sufrió la crisis de petróleo de la década del 70. Los cambios en las leyes de emanaciones y el alto precio del petróleo vapulearon su rendimiento. Recién a mediados de los 80 comenzó a recuperar su forma. La década del 90 lo vió renacer y el 2005... ¿lo verá consolidarse como ícono americano? Motor delantero V8 4,6 L – 24 válvulas (SOHC) – 300 HP @ 6000 RPM – Torque: 315 libras pie @ 4250 RPM – Límite: 6250 RPM – Caja Tremec 3650 manual de 5 marchas – Tracción trasera 0 a 100 km/h: 5,2 s ¼ de milla: 13,9 s @ 167 km/h Velocidad máxima: 241 km/h (estimado) Peso: 1564 kg. Distribución de peso: 52-48 Largo: 4765 mm Alto: 1384 mm Ancho: 1831 mm Entre ejes: 2720 mm Diámetro llantas: 17”- 17” Se espera que salga a la venta a un precio de 26.900 dólares en EEUU. http://auto.idoneos.com/index.php/357641 |
Big Block
14-feb-2005 13:46
#15
| ¿Lo traeran a Europa? y en caso de que lo hagan...¿valdra lo mismo que en EE.UU? |
ForoCoches: Usuario
14-feb-2005 16:20
#16
| no creo ke cueste lo mismo ke en estados unidos,de serlo asi,creo ke nuestra geografia se llenaria de caballos salvajes,jejejej,y yo me compraria uno |
