Historia de la Automoción Española
ForoCoches: Miembro
17-ene-2011 15:59
#1
Quiero abrir este tema para hablar e intercambiar información a cerca de esas marcas españolas, como Ricart, Nacional Pescara, SEFA, Elizalde, Eucort, etc..... que fueron minoritarias y de corta duración pero siempre interesantes para los que amamos la historia del automóvil. Espero que vayáis añadiendo información, fotos, etc...  Yo quiero empezar dejando la historia de SEFA, o por lo menos la información que yo he podido recopilar SEFA  La decadencia de la industria automovilística en España se acentuaba cada día mas y mas a principios principios del siglo XX. En vertiginosos descansos, como ejemplo de ello en 1931 solo se construyeron ochenta vehículos en todo España, una cifra irrisoria, al revés que en la actualidad en comparación con otros países, en una situación de evidente falta de producción nacional, sobretodo teniendo en cuenta que en el año 1931 se matricularon 12.933 vehículos en toda España. Por entonces se había proyectado la creación en Madrid la formación de una empresa dedicada a la construccion automovilistica en general, pero al final se especializo en vehículos industriales de alto tonelaje y así, quedo constituida la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, SEFA, con sede en la Calle Toledo, 147, de Madrid. Los promotores de la misma eran Luis de Urquijo y Ussía, marqués de Amurrio, que era de profesión banquero, así como Valentín Ruiz Señen, que era un importante industrial y Antonio Valenciano y Mazeres, que era abogado y que era también ingeniero. SEFA, empezó la construcción de camiones, que hay que subrayar que tanto en el aspecto exterior del acabado de los vehículos como por muchos detalles de su mecánica tenían gran semejanza con los vehículos franceses De Dion-Bouton, marca que entonces ya contaba con una reconocida experiencia y un que estaba bien posicionada en el mercado internacional, basado en una experiencia de mas de cuarenta años por aquella época. La creencia general, en la época era que la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, SEFA, tenia intereses comunes con la Sociedad Anónima Española de los Automóviles De Dion-Bouton que, de tiempo, estaba establecida en España, con sede central en la Calle Raimundo Fernandez Villaverde, Nº 52, en Madrid.  Los camiones SEFA, disponían de un motor cuatro cilindros de gasolina, ya que los motores diésel, no ejercía su hegemonía en los transportes como hoy en día, se idearon para múltiples y diversas aplicaciones, habiendo sido previstos para un trabajo rudo. Este motor que tenia unas dimensión de 125 x 150, de dos bloques independientes, con válvulas laterales a un solo lado y también culatas desmontables. El cigüeñal era de cinco apoyos y con contrapesos de equilibrado. Era un motor clásico en su concepción, pero muy robusto y de buenas prestaciones, alcanzando una potencia de unos 90 CV a 2.000 rpm. Posteriormente SEFA fabricaría también otro motor de menor cilindrada, de 110 x 150 y con 73 CV a 2.000 rpm, también con válvulas laterales. Los chasis de los camiones SEFA por lo que se refería a los chasis, se ofrecía para 5 toneladas de carga, destinados a ómnibuses de pasajeros como para camiones de mercancías, puesto que las empresas que lo habían probado, comprobando un rendimiento muy satisfactorio en las pruebas. Como ejemplo ilustrativo SEFA, había diseñado un modelo de coche para bomberos, una de las actividades más importantes de la empresa, que ofrecía con cualquier tipo de equipamiento que se solicitara, adquirido de los mejores especialistas europeos de la época. Precisamente, este camión fue adoptado por el Servicio Municipal de Extinción de Incendios de la ciudad de Valencia, con diversos ejemplares que entraron en servicio.  A pesar de que las perspectivas, de SEFA, que hacían presagiar un futuro prometedor y un seguro afianzamiento en el mercado, incluso con las expectativas de ser un contratista del estado, sirviendo camiones para los servicios públicos. Con motivos de la guerra civil estallado tuvieron que suspenderse la producción y a pesar de la confianza de poder re emprender la fabricación con la ansiada paz, no resulto ser así, siendo formalmente disuelta en 1946. Malográndose asi una compañía que no paso de ser una prueba, ya que solo se construyeron unas treinta y cinco unidades que mas bien pueden considerarse vehículos experimentales. Posteriormente sus instalaciones de Madrid serían vendían a Construcciones Aeronáuticas S.A. Los camiones y autobuses SEFA que sobrevivieron a la guerra española, ante la situación de precaria por causas de la falta de carburantes, y en plana época de restricciones, demostraron una gran robustez, ya que soportaron la adaptación de los aparatos de gasógeno para sustituir la gasolina por combustibles solidos como el carbón vegetal o la leña, con resultados que otras muchas marcas mas acreditadas no soportaron. En cuanto a la supervivencia de alguna unidad, no se conoce el paradero de ninguna unidad y se se cree que no ha sobrevivido, de la ultima unidad conocida era un camión de bomberos, estaba en funcionamiento durante las inundaciones de Valencia en el año 1957. Hisparco  Hoy quiero seguir con la serie de artículos sobre la Historia de la Automoción Española, iniciado con el artículos correspondiente a SEFA. Hoy os dejare la historia de uno de esos pequeños autociclos, tan de habituales en los años 20 y 30. La historia de Hisparco. Esta historia comienzo en Madrid, donde a partir de 1924 y hasta 1929, un inteligente técnico automovilistico, Don Carlos Pérez del Arco, construyo un pequeño cyclecar. El origen del nombre Hisparco, se debe a una combinación ingeniosa de sus respectivos apellidos y al hecho de ser un vehículo español. Como peculiaridad cabe resaltar un detalle en todos los coches de Hisparco, quizás para hacer patente gala de su españolidad, tenían pintados los colores de la bandera en el radiador. Se trataba un autociclos de una potencia de 6-8 CV, con motor de cuatro cilindros, probablemente de la marca Chapuis-Dornier tenia unas dimensiones de 60 x 85, dotado con embrage de cono, caja de cambios de tres velocidades, frenos a las cuatro ruedas, característica poco comun en los autociclos de la poca, ademas de tener un ancho de via de 1,80 metros y distancia entre ejes de 2,10 metros.  La fabricación de Hisparco se llevaba a cabo en la Calle Valverde, Nº36 de Madrid, Aunque no se conoce la producción total de Hisparco, se estima una producción de un centenar. También hay que resaltar el echo de que la mayor parte se vendieron en en extranjero sobretodo en Francia, ya que la empresa constructora tenia un distribuidor en la Rue Paradis en Paris. Resulto ser un automóvil rápido en las carreras y sobre todo en las de montañas, en las que durante varios años consiguieron premios en cuantas competiciones tomaban parte, batiendo incluso algunos récords, el mayor de sus éxitos fue el obtenido en las Doce Horas de la Prueba de Montaña del Circuito del Guadarrama, en las cercanias de Madrid. Otro triunfo lo consiguio Hisparco en el llamado Mitin de San Sebastian, celebrado durante los dias 17, 19 y 20 de octubre de 1925 con un total de 540 kilometros de recorrido en el que un coche de dicha marca pilotado por Ramon Uribesalgo, vencio con seis horas y cinco minutos, en la categoria superior a 1.100 cc.  Casi simultáneamente a dicha victoria en el Gran Premio de Voiturettes, celebrado el dia 26 de octubre del propio año 1925, en el llamado circuito de Levante, comprendido en el tramo de San Juan de Vilasar de Mar, Mataró, Argentona y Vilasar, de tres horas de duracion, que fue organizado por el Real Motor Club de Cataluña tomo parte la marca Hisparco. Tomaron parte en la clase de 750 a 1.100 cc, participaron tres autociclos de dicha firma madrileña, uno pilotado por José Sierra, otro por el ya nombrado Uribesalgo y el restante por Manchon. El de Sierra consiguio el cuarto puesto , batiendo frente a célebres marcas extranjeras especializadas en coches de carreras, pero el restante Hisparco no pudo ser clasificado. J.D.O. (Javier Díaz Orquín) Historia por cortesia de elcrusaito Los J.D.O. fueron dos unidades fabricadas en el taller de D. Javier. El primero de los modelos fue un triciclo. El motivo de crear un automóvil de tres ruedas no fue otro que la dificultad de encontrar neumáticos en aquellos años, de hecho las tres ruedas que montó le fueron prestadas por dos amigos logroñeses. Este vehículo montaba un motor de dos tiempos y 340 c.c. refrigerado por agua, disponía de tres velocidades y marcha atrás. La tracción a las ruedas traseras se realizaba por correas trapezoidales. Para matricular este vehículo hubo muchísimas dificultades pero al final pudo lucir la placa LO- 2647 correspondiente al año 1950. Después de dos años de uso el “tres ruedas” fue vendido a un torero residente en Madrid. Este señor lo siguió utilizando regularmente ya que, años después de su venta, llegó una multa por mal estacionamiento en una calle de Madrid. La segunda unidad fue todo un logro. Esta vez Don Javier iba a crear un automóvil prácticamente desde cero. Lo que más llama la atención es que incluso el motor, de cuatro tiempos con válvulas en culata, fue construido en el taller de nuestro protagonista. Utilizando madera, fabricó moldes de los que posteriormente saldrían las piezas metálicas. El trabajo de fundición se realizó en Fundición Elías que fue una empresa de prestigio en la zona. Hubo varias pruebas hasta que D. Javier consideró que todas las piezas estaban a su gusto. Según contaba su hijo, que por entonces estaba de “pinche” en el taller de su padre, hubo problemas con los pistones y las camisas que presentaban unos poros, lo que hizo necesario repetir el trabajo. También hubo que hacer varias pruebas con el árbol de levas, que también era totalmente artesanal y que se fabricó utilizando como base el palier de un viejo automóvil de desguace. El bloque del motor llevaba grabadas sus iniciales y el número 2 . Cuando todas las piezas del motor estuvieron ensambladas, llegó la hora de probarlo. La prueba fue bastante sencilla, se montó el motor en un caballete y se puso en marcha durante semanas. Trabajar en aquel taller con el motor en marcha a escape libre tuvo que ser, cuando menos, molesto. La carrocería también se realizó artesanalmente, para lo cual D. Javier contrató los servicios de un chapista gallego. Solía aparcar en el taller un viajante que conducía un OPEL OLYMPIA con carrocería “rubia”, este coche cumplía con los requisitos que buscaba nuestro inventor: era amplio, bonito y estaba a su disposición para poder copiarlo. El trabajo comenzó dibujando la silueta del OPEL en la pared del taller. De ese dibujo se tomaron las medidas para fabricar “a martillo” una carrocería completa. Según hemos podido saber el maestro carrocero era un gran aficionado al buen vino y debió costar más dinero calmar su sed que pagar su “minuta”. La mayoría de las piezas del coche fueron fabricadas en el taller, incluso el volante y los embellecedores del interior. También hubo piezas aprovechadas de otros coches, compradas como chatarra y adaptadas artesanalmente. La tela de los asientos era la misma que utilizaban en aquélla época en los vagones de primera clase de RENFE. Este vehículo también fue matriculado en 1953 correspondiéndole la placa LO-3021 y acabó sus días abandonado en Logroño en una propiedad particular hasta que, según parece, fue desguazado. Elizalde Esta historia comienza con un respetable automovilista, Don Arturo Elizalde Rouvier, fundó en Barcelona, el día 8 de enero de 1909, unos talleres mecánicos que se dedicaron, principalmente, a la fabricación de piezas de recambio para automóviles, produciendo cigüeñales, válvulas, engranajes, émbolos, arboles de diferencial y amortiguadores de resorte especial con frenos hidráulicos, y reparación de vehículos, así como para representar la marca de coches franceses Delahaye, establecimiento que fue conocido por la razón social de Jose Maria Vallet y Compañía, firma que el 18 de junio de 1910, paso a denominarse Biada, Elizalde y Compañía. No obstante, Don Arturo Elizalde tenía su atención puesta al proyecto de automóviles de dibujo propio, ya soñaba con dedicar todas sus potencias materiales y morales al logro de un coche nacional de primera calidad y categoría y así, en unión de sus hermanos políticos, el Señor Biada, que en la misma Ciudad Condal, poseían unos amplios locales, decidió construir vehículos de motor mecánico, cuya actividad empezó el día 1 de mayo de 1913, en la gran fabrica del Paseo de San Juan, 149, para la construcción de automóviles de ciudad, turismo y uso industrial, en menos de un año, se lanzo, después de rigurosas pruebas, que resultaron muy satisfactorias, el prototipo de creación de la primera serie, el 19 de abril de 1914. En todo el país causo sensación dicho modelo, a tal extremo que, conforme se divulgo por medios de una reseña en el diario ABC, de Madrid, de fecha 29 de abril de 1915: "Su majestad don Alfonso XIII, cuya atención no se apartaba de esa labor de estimulo a cuantos esfuerzos brotaban en España con miras a la nacionalización de industrias hasta entonces dependientes del extranjero, probo, personalmente en la carretera de La Coruña, un coche de 20 CV, marca Biada-Elizalde, construido en dichos talleres. El Rey dirigió el automóvil durante todo el recorrido hasta Navacerrada, regresando de la excursión hasta el campo de Polo, en donde lo enseño al infante Don Alfonso. Mostrándose tan complacido de aquel coche que el Rey felicito efusivamente a sus constructores autorizándoles para que hicieran publica, si lo estimaran necesario, su personal opinión, estimulándoles para que ampliara su fabricación a los bastidores para camiones de transporte, tan necesarios en España." Poco después el monarca adquirió un coche de dicho modelo, lujosamente carrozado al estilo Cabriolet, por lo que la empresa fue distinguida con el titulo de Proveedora de la Casa Real. A dicho modelo denominado 20, siguió el 20 Sport, y más tarde el denominado como Reina Victoria Eugenia, de 25 CV, que aparte de que ya estaba dotado con instalación eléctrica. Llevaba potentes tambores de freno en las ruedas delanteras, notable precedente técnico que se puede considerar como la primera aplicación de frenos a las cuatro ruedas en España. El prototipo de Elizalde, con una potencia de 15/29 CV, con motor de cuatro cilindros, de 75 de diámetro por 130 de carrera, se continuo fabricando, con algunas modificaciones, que determinaron el cambio de denominación por los Tipos 26 y 27, durante tres años; incluso en 1917, se incremento ligeramente su cilindrada a 78 x 140. También, entre 1923 y 1927, se construyeron el Tipo 21, de 17 CV, y otro de tipo más liviano, como el modelo denominado Tipo 513, de 6/8 CV, con unas dimensiones de 65 x 90 y 1.300 cc, y otros dos modelos de 8/10 CV, denominado como Tipo 51 y Tipo 517, con unas dimisiones 65 x 110 y 70 x 110 lo que representaba unas cilindradas de 1.500 cc y 1.700 cc respectivamente. Estos dos últimos modelos, estaban dotados con cambio de marchas de tres velocidades, en lugar del cambio de cuatro velocidades que eran característicos de la marca. Elizalde, en 1920, aparte de un modelo Tipo 16/20, con unas dimensiones de 85 x 140, e introdujo el modelo Tipo 29, de 19/30 CV, impulsado por un motor de cuatro cilindros en línea, con unas dimensión de 90 x 150 y dotado de válvulas en cabeza. Este motor se construyo por corto periodo de tiempo de dos años, a pesar de eso este bastidor que, con las propias características y como modelo Tipo 30, fue continuado a partir de 1924 hasta 1927. Otro modelo análogo, fue el fue Tipo 18/25, pero con un cubicaje distinto, ya que este tenía unas con unas dimensiones de 85 x 150. Se iba construyendo, como hemos explicado, una amplia gama de variados modelos y así pudo reconocerse que los coches Elizalde, producidos en el primer lustro caracterizados, indudablemente, su época, por la armonía y elegancia de sus líneas, de gran espíritu y personalidad, además de su probada bondad de servicio, pero lo verdaderamente sensacional fue el acertado y distintivo lanzamiento de sus famosos y celebres motores de ocho cilindros en línea, el primero de los cuales fue el Tipo 48, de 50/60 CV, de 90 x 160, del año 1920, coche de largo bastidor, de 3.730 mm entre ejes con suspensión tipo Cantilever, magnifico chasis que permitía la instalación de las más amplias, lujosas e imponentes carrocerías, el vehículo fue presentado en la Seizieme Exposition International de l'Automobile, du Cycle et des Sports, que tuvo lugar en el Grand Palais, del 5 al 16 de octubre de 1921, despertando un gran interés y una gran admiración entre la prensa especializada en la capital de Francia, triunfo que fue reiterado en otros salones del Automóvil en los que fue expuesto ese impresionante automóvil. Aquel Elizalde, de mecánica muy refinada, era un gigante de 8.000 cc, treinta y dos válvulas y dos carburadores. Además estaba dotado de una serie de ingeniosos artilugios, como la bomba para hinchar los neumáticos, incorporada al motor, instrumento que también podía ser utilizado para la limpieza del interior del vehículo. Acerca de dicho espectacular vehículo, calificado como, modelo Súper Cumbre y con motivo del certamen parisino, la famosa revista The Autocar, de Londres, hizo un detenido informe en el que definió al gran Elizalde Tipo 48 como, el más largo coche jamás producido. Haciendo hincapié de que el coche mas macizo del salón, era, sin duda, la limusina Elizalde, afirmando que su capot, disimulando su enorme motor de ocho cilindros en línea era tan alto que las personas de talla normal no podía ver por encima del capó. También causo gran sensación en Paris, la culata de aleación de bronce de que iban dotados los motores Elizalde, lo que constituyo una sobresaliente aportación española a la técnica automovilística internacional, ya que dichas culatas de bronce, fueron el primer paso hacia la generalización de las culatas de aluminio en los motores de gasolina de cuatro tiempos. La ventaja que esto representaba era la supresión de puntos calientes en la cámara de combustión, debido a la mejor conductibilidad termina con respecto al hierro colado utilizado en aquel momento. Entonces el famoso Charles Ernesto Faroux, maestro de periodistas deportivos, doctor en Ciencias Matemáticas, Ingeniero y Consejero de diversas firmas francesas constructora de automóviles, redactor Jefe de La Vie Automobile, hizo especialmente un viaje a Barcelona para examinar el Modelo 48 de Elizalde y fue tal su entusiasmo y admiración, después de someterlo a pruebas durísimas, que adquirió uno de ellos para su servicio particular. Interesante detalle y que revela un no desmedido afán de especulación y de lucho, si no en realidad lo que valía un chasis tan excepcional como el Súper Cumbre es que su precio, que había sido reducido con respecto a 1921, era tres años más tarde, de 60.000 Pesetas. Aun así eso representaba una autentica fortuna en la época, lo que provocaría un escaso éxito del modelo Durante el periodo de 1924 a 1927 y denominado como Modelo Tipo 518 de 20/30 CV, se construyera otro modelo de 8 cilindros, de 70 x 110, cuyo motor constituyo la base del coche de carreras grande, el denominado 5.181, de 80 CV, tipo Grand Sport, con una velocidad máxima garantizada de 160 Km/h, una velocidad realmente importantes para la época. Efectivamente, Elizalde concibió coches que obtuvieron brillantes promedios en los circuitos españoles. Su primer antecedente lo tenemos en un reportaje que publicó La Tribuna, de Madrid, el día 3 de julio de 1914, al saludar la presentación de un Bialda-Elizalde en la capital. Entre muchas cosas elogiosas, dijo: "El coche salió de Barcelona el domingo, a las 3 de la madrugada, parando en Zaragoza y Guadalajara y llego a Madrid en 13 horas, mas rápido que un tren exprés de la época, ni la pésima carretera en la primera parte del trayecto, ni el tiempo horrible que acompaño a los viajeros durante el excursión fueron motivos que alteran las excelentes condiciones de regularidad de marcha del coche, que cubrió el recorrido sin la menor complicación. En Madrid descanso unos instantes y, sin permitirse que se lavara el coche para quitarle el polvo de la carretera, tomo el camino de Navacerrada”. La marca, en su participación en el II Trofeo Armengué, celebrado el 29 de octubre de 1922, se presento por primera vez como autociclo con tres vehículos, pilotados por Alfonso Carrera, José Feliu y Fernando de Vizcaya, en cuya competición dieron una prueba más de que, sin construir modelos especiales , podían efectuar grandes carreras. Elizalde, en el campo deportivo, pues, actuó espléndidamente, mereciendo varios trofeos, frente a otras marcas extranjeras, especializadas en automóviles de carreras. Entre los que destacan los siguientes trofeos: -Vuelta a Cataluña, en el Año 1916 donde sería el vencedor de la Segunda categoría, con 3 trofeos y 1 medalla de oro. -Vuelta a Cataluña, en el Año 1917 donde sería el vencedor de la Primera categoría, con 3 trofeos y 3 medallas de oro. -Vuelta a Cataluña, en el Año 1919 donde sería el vencedor de la Primera y Segunda categoría, con 5 trofeos y 4 medallas de oro. -Carrera en Cuesta del Ordal en el año 1919. Clasificándose según formula en 1º, 2º, 3º y 5º, También en velocidad se clasificarían, en 3º y 4º. Además obteniendo 5 copas. -I y III Gran Premio de Peña Rhin, en los años 1922 y 1923, obteniendo 5 copas y 2 medallas de oro. -I y III Premio Trofeo Armangué en los años 1922 y 1923, con la obtención de 2 copas y 1 medalla de oro. -Gran Semana Automovilística de San Sebastián, Agosto de 1923, obteniendo una copa y una placa. Con motivo de la inauguración del Autódromo Nacional de Sitges, en cuyo recinto se celebro, en octubre de 1923, el Gran Premio de España para coches de dos litros, Elizalde demostró su deportividad, presentando dos coches, sin ninguna modificación y de cilindradas inferiores a la de sus competidores, entre los que figuraban famosas marcas Europeas, con el objetivo de animar la prueba y hacer que resultara mucho más brillantes la carrera inaugural siendo premiada con una copa y una medalla. Elizalde, atendiendo a la sugerencia que les había hecho el soberano español, tan pronto como estuvo en condiciones para ello, comenzó con la fabricación de chasis para camiones y demás vehículos industriales, en varias series de motores de una potencia comprendida entre los 45 y los 90 CV, muchos de los cuales fueron utilizados por los militares. Resumiendo dichas actividades, en lo concerniente a vehículos industriales, describimos, a continuación, todos los modelos fabricados: El Chasis Tipo 51 y Tipo 517, susceptibles de acarrear un peso de hasta 500 Kg. Otros chasis, llamados Tipo 22/26, de cuatro cilindros en línea con unas dimensiones de 75 x 130, para 600, apropiado para carrocerías ligera y servir para el reparto de objetos de poco peso en interior de ciudades o servicios parecidos, de ruedas metálicas, para neumáticos de 820 x 120. Este chasis también se utilizo como coche de hotel o para servicios de balnearios. El Chasis Tipo 23/26, estudiado para ómnibus de línea, para 24 pasajeros, así como para coches de reparto hasta dos toneladas de carga útil, dotado de motor de 4 cilindros de 80 x 130, desarrollando una fuerza normal superior de 30 CV, transmisión a dos cardanes, reductor para limitar su velocidad a 40 Km/h en llano, a plena carga. Con una distancia entre ejes de 3.700 mm, equipado con robustas ruedas amovibles, de disco, para neumáticos de aire, que eran dobles en el eje trasero. Se trataba, en realidad, del chasis denominado militar, muy indicado para misiones militares, ya que, holgadamente cumplió todas las pruebas ordenadas por la Comisión de Experiencias del Arma de Artillería, para el servicio en el ejército de España. Como algo muy superior y fuera de serie, Elizalde corono su amplia gama de chasis para usos industriales con su gran modelo Tipo 30 C, estudiado especialmente pasa el emplazamiento de una carrocería de ómnibus capaz para 45 plazas interiores, mas sus equipajes en la baca o imperial chasis muy apto, también, para camiones de tonelajes superior o furgones de reparto de 5.000 Kg de carga útil, vehículo que presentaba la particularidad de tener una combinación de reductora de marchas, a base de cuatro velocidades normales para llanear y cuatro velocidades cortas o lentas para trepar por fuertes pendientes o para realizar grandes esfuerzos para actuar en remolques. Su motor de cuatro cilindros en línea , con unas dimensiones de 90 x 150, que desarrollaba una potencia superior a los 55 CV, también provisto de regulador de revoluciones y transmisión mediante dos cardanes. Este chasis era muy largo pues contaba con una distancia entre ejes de 5.000 mm y una dimensión total de casi ocho metros. Estaba provisto de ruedas de disco, siendo las traseras de montaje gemelo, para neumáticos de 1.025 x 185, gigantes, o sea las de mayor dimensión que se fabricaban por entonces. Es algo a resaltar que todos los chasis Elizalde de cilindradas superiores a los 1.800 cc, tanto en sus versiones de turismo, como en vehículos industriales, estaban dotados de puente trasero, del tipo enteramente flotante, siendo los tubos del diferencial los que sostenían las ruedas y no los ejes. Dicha marca fue, pues la primera en España y con toda seguridad, de las primeras del mundo en adoptar el citado sistema de puente trasero. Los camiones Elizalde tuvieron muchos admiradores en los Salones del Automóvil que se celebraron en Barcelona, en los años 1924 y 1925. Para la expansión comercial de sus productos y como servicio de atención y asistencia técnica a su clientela, Elizalde conto entre dichas empresas de colaboración mercantil o auxiliar a los señores Pujada y Llobet, del Paseo de Gracia, Nº68, realizo una propaganda que trajo un gran número de ventas de vehículos, y luego a la firma Auto Motors Salón, de la Rambla de Cataluña, Nº60, ambas de Barcelona, aparte de otras muchas agencias comerciales, entra las que se destaco la de Don Álvaro Ureña, estableció en Madrid, Calle Prim, Nº1. Para el servicio postventa y para no dejar desamparada a la clientela, los usuarios contaron con los servicios directos y especializados de piezas de recambio y reparaciones de la misma fábrica, así como existió una red de talleres independientes con hábiles mecánicos, que en su mayoría, habían sido trabajadores de la factoría Elizalde. Pero Elizalde tuvo que luchar contra viento y marea para subsistir y llevar a cabo sus proyectos. La primera contrariedad fue un colapso económico que dio lugar a que la marca que inicialmente se llamaba Biada, Elizalde y compañía, se transformara, el 20 de mayo de 1914 en Autos Elizalde. Otra adversidad fue el estallido de la primera guerra mundial, ya que se había previsto la fabricación de la primera serie de coches, a base de importar de Bélgica los elementos forjados y la ocupación alemana de dicho país forzó a implantar a toda prisa un taller de forja en España y a la construcción, de nuevo, de toda la maquinaria propiedad de la firma Elizalde, que había quedado en la nación belga. Un gravísimo contratiempo fue la prematura muerte de su fundador Don Arturo Elizalde Rouvier, cuya muerte dio lugar a que se sintiera mucho vacio que dejaba tan genial constructor. Dicha desgracia dio lugar a que se manifestara el temple y el espíritu de lucha y sacrificio de Doña Carmen Biada, viuda Elizalde, presidenta y miembro de honor de la posterior Sociedad Elizalde, que ella sola decidió seguir las huellas de la admirable empresa creada por su difunto consorte. Otro percance sufrido por la empresa fue el fin de la primera guerra mundial, ya que, en 1917, la aviación española había solicitado la fabricación de un tipo de motor militar de unos 100 CV de potencia, cuyo prototipo fue proyectado por Don Salvador Elizalde Biada, director técnico de la empresa, bajo la puesta a punto de Don Arturo-Luis, ambos hijos del inolvidable fundador. Dicho motor de aviación, Tipo T. 80, fue ensayado, en pleno vuelo, sobre un avión francés Farman 11. Era de 150 CV, 8 cilindros en V, 8 litros de cilindrada, a 2.000 Rpm, cuyo pero era de 168 Kg, pero como consecuencia del armisticio firmado en 1918, comenzaron a llegar a España, a precios de saldo, motores de aviación restos de la guerra y por estas causas, no pudo contratarse la construcción en serie del motor Elizalde, con lo que todos los esfuerzos conducentes a la fabricación masiva del prototipo fueron estériles. En el año 1928, la Fabrica Española de Automóviles y Marcas de Aviación A. Elizalde ceso su producción automovilística. Casi simultáneamente, se llego a un acuerdo de convertir la fábrica esencialmente en industria constructora de motores de aviación, mediante la compra de las patentes y licencias del motor francés Lorraine, pero esta es otra historia distinta donde Elizalde se dedicaría a la aviación. Espero que os haya gustado -Un Cordial Saludo ID2007 |
Editado: 20-ene-2011 20:10 -
Socio de la plataforma: NO al tunning en vehiculos clasicos.
ForoCoches: Miembro
17-ene-2011 17:14
#4
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lástima, por lo que cuentas tenía pinta de tirar bien la marca. jodida guerra..  muy buen hilo, saludos! |
ForoCoches: Miembro
17-ene-2011 20:37
#6
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bien bien, me gusta, como va a ir la cosa, ponemos historias de marcas españolas?? Saludos |
ForoCoches: Miembro
17-ene-2011 20:58
#7
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Interesantisimo hilo. A ver si alguien nos puede ilustrar sobre uno de los grandes desconocidos de nuestra automocion: Elizalde. |
ForoCoches: Miembro
17-ene-2011 21:02
#8
| Algo podemos saber de esa gran marca fundada por Don Arturo Elizade, yo vi en directo el uínco conservado en la actualidad, y es impresionanate, buscaré las fotos. |
ForoCoches: Miembro
17-ene-2011 21:07
#9
 si se os ocurre otras ideas me las comentáis.Concretamente estoy recopilando información sobre Elizalde, espero en un par de días tenerla terminada y subirla al blog y a aqui |
Editado: 17-ene-2011 21:11 -
El chatarreroooo
18-ene-2011 19:58
#12
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Con permiso os hablo de una "marca" riojana de automóviles: J.D.O. (Javier Díaz Orquín) Los J.D.O. fueron dos unidades fabricadas en el taller de D. Javier. El primero de los modelos fue un triciclo. El motivo de crear un automóvil de tres ruedas no fue otro que la dificultad de encontrar neumáticos en aquellos años, de hecho las tres ruedas que montó le fueron prestadas por dos amigos logroñeses. Este vehículo montaba un motor de dos tiempos y 340 c.c. refrigerado por agua, disponía de tres velocidades y marcha atrás. La tracción a las ruedas traseras se realizaba por correas trapezoidales. Para matricular este vehículo hubo muchísimas dificultades pero al final pudo lucir la placa LO- 2647 correspondiente al año 1950. Después de dos años de uso el “tres ruedas” fue vendido a un torero residente en Madrid. Este señor lo siguió utilizando regularmente ya que, años después de su venta, llegó una multa por mal estacionamiento en una calle de Madrid. La segunda unidad fue todo un logro. Esta vez Don Javier iba a crear un automóvil prácticamente desde cero. Lo que más llama la atención es que incluso el motor, de cuatro tiempos con válvulas en culata, fue construido en el taller de nuestro protagonista. Utilizando madera, fabricó moldes de los que posteriormente saldrían las piezas metálicas. El trabajo de fundición se realizó en Fundición Elías que fue una empresa de prestigio en la zona. Hubo varias pruebas hasta que D. Javier consideró que todas las piezas estaban a su gusto. Según contaba su hijo, que por entonces estaba de “pinche” en el taller de su padre, hubo problemas con los pistones y las camisas que presentaban unos poros, lo que hizo necesario repetir el trabajo. También hubo que hacer varias pruebas con el árbol de levas, que también era totalmente artesanal y que se fabricó utilizando como base el palier de un viejo automóvil de desguace. El bloque del motor llevaba grabadas sus iniciales y el número 2 . Cuando todas las piezas del motor estuvieron ensambladas, llegó la hora de probarlo. La prueba fue bastante sencilla, se montó el motor en un caballete y se puso en marcha durante semanas. Trabajar en aquel taller con el motor en marcha a escape libre tuvo que ser, cuando menos, molesto. La carrocería también se realizó artesanalmente, para lo cual D. Javier contrató los servicios de un chapista gallego. Solía aparcar en el taller un viajante que conducía un OPEL OLYMPIA con carrocería “rubia”, este coche cumplía con los requisitos que buscaba nuestro inventor: era amplio, bonito y estaba a su disposición para poder copiarlo. El trabajo comenzó dibujando la silueta del OPEL en la pared del taller. De ese dibujo se tomaron las medidas para fabricar “a martillo” una carrocería completa. Según hemos podido saber el maestro carrocero era un gran aficionado al buen vino y debió costar más dinero calmar su sed que pagar su “minuta”. La mayoría de las piezas del coche fueron fabricadas en el taller, incluso el volante y los embellecedores del interior. También hubo piezas aprovechadas de otros coches, compradas como chatarra y adaptadas artesanalmente. La tela de los asientos era la misma que utilizaban en aquélla época en los vagones de primera clase de RENFE. Este vehículo también fue matriculado en 1953 correspondiéndole la placa LO-3021 y acabó sus días abandonado en Logroño en una propiedad particular hasta que, según parece, fue desguazado. Como dicen por el general "perdón por el tocho". Ya se que es una minucia comparado con Elizalde o Abadal, pero me gusta que la gente sepa esta historia. El hijo de Javier Díaz, fue mi profesor de automoción y me contó en primera persona todo esto y muchas anécdotas más. |
ForoCoches: Miembro
18-ene-2011 20:11
#14
| Muy buen articulo elcrusaito !! con tu permiso lo voy a poner con el resto de marcas en muy primer mensaje para que no se desperdiguen las historias. y de nuevo muy buena historia!! |
El chatarreroooo
18-ene-2011 20:13
#15
| Por supuesto que tienes mi permiso. Tengo un par de fotos malísimas que intentaré escanear. |
El chatarreroooo
18-ene-2011 20:39
#16
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Hoy estoy inspirado, os hablo un poco de otra marca española: ABADAL Creada por Francisco Abadal, esta empresa construyó automóviles bajo licencia de otras marcas extranjeras. Abadal Hispano Suiza: Empezó en el mundo del automóvil con un taller de mantenimiento de automómoviles. En 1904 consigue una concesión Hispano-Suiza y hace debutar a la marca en competición con un modelo T20 estableciendo un nuevo record en la subida a la rabassada. Con el paso del tiempo Abadal se dedicó a carrozar Hispanos ya que la costumbre de la época era comprar el chásis desnudo y mandarlo carrozar a un carrocero profesional. Abadal Imperia: En 1911 Hispano rescinde su contrato con Abadal probablemente por conocer la intención de D. francisco de empezar a fabricar sus propios automóviles. Un año más tarde La marca belga IMPERIA empieza a suministrar materiales (chasis y motores) a Abadal para que los ensamble en su taller de Barcelona. La propia marca imperia instaló una línea de producción de motores en barcelona para abastecer a Abadal Hubo dos modelos Abadal Imperia que no se distinguieron por su fiabilidad. Se publicitaron como competencia hacia Hispano Suiza pero la verdad es que no tenían nada que ver en cuanto a fiabilidad. Abadal siguió montado mecánicas imperia hasta que termino su stock de chasis coincidiendo en el tiempo con el estallido de la I guerra Mundial. Abadal Buick Despues de la etapa Imperia, Abadal negocia con Buick y consigue la representación de la marca para toda españa. Aprovechando ese acontecimiento comenzaría a montar el modelo e-45 en sus talleres. Buick le suministraría chasis y motores y el seguiría ensamblando y carrozando en Barcelona. Se fabricaron dos modelos y tuvieron grandes éxitos en competición, estableciendo records en la subida a la cuesta de las perdices y la subida a guadarrama. En 1923 cesa la producción de automóviles Abadal. Espero que haya sido de vuestro interés. |
EL GOY LO SABE
18-ene-2011 22:44
#17
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Quiero abrir este tema para hablar e intercambiar información a cerca de esas marcas españolas, como Ricart, Nacional Pescara, SEFA, Elizalde, Eucort, etc..... que fueron minoritarias y de corta duración pero siempre interesantes para los que amamos la historia del automóvil. Espero que vayáis añadiendo información, fotos, etc...
Yo quiero empezar dejando la historia de SEFA, o por lo menos la información que yo he podido recopilar SEFA La decadencia de la industria automovilística en España se acentuaba cada día mas y mas a principios principios del siglo XX. En vertiginosos descansos, como ejemplo de ello en 1931 solo se construyeron ochenta vehículos en todo España, una cifra irrisoria, al revés que en la actualidad en comparación con otros países, en una situación de evidente falta de producción nacional, sobretodo teniendo en cuenta que en el año 1931 se matricularon 12.933 vehículos en toda España. Por entonces se había proyectado la creación en Madrid la formación de una empresa dedicada a la construccion automovilistica en general, pero al final se especializo en vehículos industriales de alto tonelaje y así, quedo constituida la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, SEFA, con sede en la Calle Toledo, 147, de Madrid. Los promotores de la misma eran Luis de Urquijo y Ussía, marqués de Amurrio, que era de profesión banquero, así como Valentín Ruiz Señen, que era un importante industrial y Antonio Valenciano y Mazeres, que era abogado y que era también ingeniero. SEFA, empezó la construcción de camiones, que hay que subrayar que tanto en el aspecto exterior del acabado de los vehículos como por muchos detalles de su mecánica tenían gran semejanza con los vehículos franceses De Dion-Bouton, marca que entonces ya contaba con una reconocida experiencia y un que estaba bien posicionada en el mercado internacional, basado en una experiencia de mas de cuarenta años por aquella época. La creencia general, en la época era que la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, SEFA, tenia intereses comunes con la Sociedad Anónima Española de los Automóviles De Dion-Bouton que, de tiempo, estaba establecida en España, con sede central en la Calle Raimundo Fernandez Villaverde, Nº 52, en Madrid. Los camiones SEFA, disponían de un motor cuatro cilindros de gasolina, ya que los motores diésel, no ejercía su hegemonía en los transportes como hoy en día, se idearon para múltiples y diversas aplicaciones, habiendo sido previstos para un trabajo rudo. Este motor que tenia unas dimensión de 125 x 150, de dos bloques independientes, con válvulas laterales a un solo lado y también culatas desmontables. El cigüeñal era de cinco apoyos y con contrapesos de equilibrado. Era un motor clásico en su concepción, pero muy robusto y de buenas prestaciones, alcanzando una potencia de unos 90 CV a 2.000 rpm. Posteriormente SEFA fabricaría también otro motor de menor cilindrada, de 110 x 150 y con 73 CV a 2.000 rpm, también con válvulas laterales. Los chasis de los camiones SEFA por lo que se refería a los chasis, se ofrecía para 5 toneladas de carga, destinados a ómnibuses de pasajeros como para camiones de mercancías, puesto que las empresas que lo habían probado, comprobando un rendimiento muy satisfactorio en las pruebas. Como ejemplo ilustrativo SEFA, había diseñado un modelo de coche para bomberos, una de las actividades más importantes de la empresa, que ofrecía con cualquier tipo de equipamiento que se solicitara, adquirido de los mejores especialistas europeos de la época. Precisamente, este camión fue adoptado por el Servicio Municipal de Extinción de Incendios de la ciudad de Valencia, con diversos ejemplares que entraron en servicio. A pesar de que las perspectivas, de SEFA, que hacían presagiar un futuro prometedor y un seguro afianzamiento en el mercado, incluso con las expectativas de ser un contratista del estado, sirviendo camiones para los servicios públicos. Con motivos de la guerra civil estallado tuvieron que suspenderse la producción y a pesar de la confianza de poder re emprender la fabricación con la ansiada paz, no resulto ser así, siendo formalmente disuelta en 1946. Malográndose asi una compañía que no paso de ser una prueba, ya que solo se construyeron unas treinta y cinco unidades que mas bien pueden considerarse vehículos experimentales. Posteriormente sus instalaciones de Madrid serían vendían a Construcciones Aeronáuticas S.A. Los camiones y autobuses SEFA que sobrevivieron a la guerra española, ante la situación de precaria por causas de la falta de carburantes, y en plana época de restricciones, demostraron una gran robustez, ya que soportaron la adaptación de los aparatos de gasógeno para sustituir la gasolina por combustibles solidos como el carbón vegetal o la leña, con resultados que otras muchas marcas mas acreditadas no soportaron. En cuanto a la supervivencia de alguna unidad, no se conoce el paradero de ninguna unidad y se se cree que no ha sobrevivido, de la ultima unidad conocida era un camión de bomberos, estaba en funcionamiento durante las inundaciones de Valencia en el año 1957. Por cierto, en la web de Autopasion18, esta la historia de muchisimas marcas españolas, muy pocas faltan, un grandisimo trabajo impagable del autor de la web: http://www.autopasion18.com/index-HI...E%20MARCAS.htm Saludos. |
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 00:04
#18
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Como aficionado a los camiones españoles Sefa me parece una marca interesantisima, una pena la pocas fotos e informacion que hay de ella. Me gusta mucho el modelo mas moderno, el de la primera foto, me gustaria saber mas de el, pero lo veo dificil... ademas es la unica foto que se conoce de momento...
Por cierto, en la web de Autopasion18, esta la historia de muchisimas marcas españolas, muy pocas faltan, un grandisimo trabajo impagable del autor de la web: http://www.autopasion18.com/index-HI...E%20MARCAS.htm Saludos. Gracias Hispano HS21GTS ya conocía la pagina, es muy interesante y tiene mucho trabajo detrás! Yo modestamente trato de recopilar la máxima información posible sobre todas estas marcas para hacer unos pequeños artículos que cualgo aqui por si a alguien le interesan .
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Editado: 19-ene-2011 00:07 -
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 00:04
#19
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Efectivamente, en esa página hay información y fotos de casi todas las marcas, españolas o no, pero lo interesante sería aportar cosas nuevas, como la historia que ha puesto "elcrusaito". Yo por ahora puedo aportar este magnífico ELizalde que pude ver y oír en el Rallye Barcelona-Sitges:  Tenía más fotos del interior y tal, pero no se dónde las tengo.. Saludos (Por cierto, cabría aquí la historia y fotos de los Hispano-Suiza españoles?) |
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 00:20
#20
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Paco (si me permites la familiaridad) me encanta esa foto del Elizalde a ver si encontraras mas fotos sube las te lo agradeceríamos todos, al menos yo. A ver si termino con la historia de Elizalde que la tengo a medio terminar y la puedo subir. Por cierto por supuesto que tiene cabida Hispano Suiza y sus fotos así que si puedes y quieres subirlas. Ademas de que aqui tiene cabida todo lo que tenga que ver con el automovilismo español. |
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 00:45
#21
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Tengo por lo menos 3 fotos de cada uno de los participantes en la 50º edición del Barcelona-Sitges, (muchos de ellos de fabricación española) en la que participé con mi Ford T, pero tengo la mayoría en el ordenador antiguo que está en reparación, en este tengo unas pocas, sobretodo de los cerca de 20 Hispanos que pude disfrutar en directo, Me alegro de que pongas aquí la historia de Elizalde, para los que no lo sepan es interesantísimo ese "coche-camión" presentado a comienzos de los años 20 en varios salones, que sirvió al mismísimo Ettore Bugatti para el diseño del Bugatti Royale. Pd claro q me puedes llamar Paco, que por aquí parecemos muy serios jejejej Saludos |
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 01:04
#22
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Tengo por lo menos 3 fotos de cada uno de los participantes en la 50º edición del Barcelona-Sitges, (muchos de ellos de fabricación española) en la que participé con mi Ford T, pero tengo la mayoría en el ordenador antiguo que está en reparación, en este tengo unas pocas, sobretodo de los cerca de 20 Hispanos que pude disfrutar en directo,
Me alegro de que pongas aquí la historia de Elizalde, para los que no lo sepan es interesantísimo ese "coche-camión" presentado a comienzos de los años 20 en varios salones, que sirvió al mismísimo Ettore Bugatti para el diseño del Bugatti Royale. Pd claro q me puedes llamar Paco, que por aquí parecemos muy serios jejejej Saludos PD: No sabia que tenia un Ford T, sinceramente aunque no son mis favoritos los primeros automóviles debe de ser una experiencia maravillosa conducir un pedazo de historia tan importante como el Ford T. Ojala yo algún día pueda cumplir mi sueño de tener mi propio clásico aunque por el momento es todo un sueño... |
Editado: 19-ene-2011 01:07 -
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 01:21
#23
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Hoy estoy inspirado, os hablo un poco de otra marca española:
ABADAL Creada por Francisco Abadal, esta empresa construyó automóviles bajo licencia de otras marcas extranjeras. Abadal Hispano Suiza: Empezó en el mundo del automóvil con un taller de mantenimiento de automómoviles. En 1904 consigue una concesión Hispano-Suiza y hace debutar a la marca en competición con un modelo T20 estableciendo un nuevo record en la subida a la rabassada. Con el paso del tiempo Abadal se dedicó a carrozar Hispanos ya que la costumbre de la época era comprar el chásis desnudo y mandarlo carrozar a un carrocero profesional. Abadal Imperia: En 1911 Hispano rescinde su contrato con Abadal probablemente por conocer la intención de D. francisco de empezar a fabricar sus propios automóviles. Un año más tarde La marca belga IMPERIA empieza a suministrar materiales (chasis y motores) a Abadal para que los ensamble en su taller de Barcelona. La propia marca imperia instaló una línea de producción de motores en barcelona para abastecer a Abadal Hubo dos modelos Abadal Imperia que no se distinguieron por su fiabilidad. Se publicitaron como competencia hacia Hispano Suiza pero la verdad es que no tenían nada que ver en cuanto a fiabilidad. Abadal siguió montado mecánicas imperia hasta que termino su stock de chasis coincidiendo en el tiempo con el estallido de la I guerra Mundial. Abadal Buick Despues de la etapa Imperia, Abadal negocia con Buick y consigue la representación de la marca para toda españa. Aprovechando ese acontecimiento comenzaría a montar el modelo e-45 en sus talleres. Buick le suministraría chasis y motores y el seguiría ensamblando y carrozando en Barcelona. Se fabricaron dos modelos y tuvieron grandes éxitos en competición, estableciendo records en la subida a la cuesta de las perdices y la subida a guadarrama. En 1923 cesa la producción de automóviles Abadal. Espero que haya sido de vuestro interés.      Según decía el cartelito, lleva un motor 3.6 4 cilindros con 25 caballos, fue fabricado en Barcelona por Francisco Abadal y carrozado en Lisboa por "Almeida e Navarro", con diseño "Labourdette". Se fabricaron 300 unidades de este coche y solo quedan 3: este, otro en España y el último en República Dominicana. Muy interesante el hilo, lo seguiré. |
Editado: 19-ene-2011 13:41 -
ForoCoches: Miembro
19-ene-2011 01:25
#24
| Raf616, paisano gracias por las fotos, estoy ansioso por visitar el museo de Caramulo pero la verdad es que siempre lo acabo dejando |
ForoCoches: Miembro
21-ene-2011 00:32
#26
| magnífico el Abadal y la historia de Elizalde, a ver si pongo más fotos de Elizaldes, pero estoy de exámenes y no tengo tiempo!!! |
ForoCoches: Miembro
08-feb-2011 20:07
#27
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Os dejo una nueva historia del automovilismo español, para aquellos que no la conozcais Historia de Eucort Esta historia comienza con le persona de Don Eusebio Cortes Cherto, prestigioso hombre de negocios de Tarragona, que sentía una gran preocupación ante la falta de automóviles que fuesen genuinamente español, sobre todo de tipo utilitario, por lo que, deseoso de poder subsanar este problema, comenzó a pensar un plan para poder entablar las gestiones pertinentes para la fabricación en serie masiva, en nuestro país, del vehículo al cual algunas naciones europeas llamaron "El coche del pueblo" Previos los inevitables sinsabores y envidias, omitiendo la rémora de la indiferencia general, pero consecuente con la ardua tarea emprendida y sin tener en cuenta el antecedente de la mala fortuna de casi todas las marcas españolas de automóviles que, en lo que llevaba andado de siglo existieron. Eusebio Cortes consiguieron fundar en la ciudad de Barcelona, para el mes de junio de 1945 y con un capital de siete millones de pesetas, una empresa que pasaría a ser denominada Automóviles Eucort S.A., nombre que nacería de la contracción del nombre y apellido paterno de Eusebio Cortes. En la oficina técnica de Eucort, trabajaba un ingeniero alemán procedente de Auto Unión, que colaboró en el diseño de un automóvil sencillo pero muy bien resuelto en su apartado mecánico, con una carrocería de inspiración americana al gusto de la época y un motor bicilíndrico a ciclo dos tiempos y 764 cc (21 CV), inspirado en los diseños de DKW. Tras doce meses de trabajo, seria para junio de 1946 y con motivo de la XIV Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona, cuando Eucort concurrió al certamen con las primicias de la serie inicial de coches producidos, exhibiendo modelos completamente terminados que constituían los prototipos de la empresa, en cuyo stand el visitante podía seguir todo el proceso productivo por medio de diferentes maquetas y gráficos explicativos, desde la entrada de la materia prima hasta el momento en el que el vehículo quedaba totalmente terminado. Los automóviles Eucort, sorprendieron gratamente a los expertos y a los simples visitantes, ante cuya contemplación podían establecer todas las comparaciones deseables, por lo que el publico coincidía en declarar que Eucort no desmerecía frente a modelos de marcas extranjeras de similares características, lo que hacía presuponer que dicha empresa, en poco tiempo, estaría en condiciones de poder satisfacer las necesidades del mercado automovilístico español en vehículos prácticos y económicos. Los primeros automóviles que salieron de la factoría Eucort, establecidas en la Calle Nápoles, Nº 124 de Barcelona, (Edificio que todavía se conserva en pie en muy malas condiciones) fueron modelos de perfecto acabado, en comparación a todo lo producido en España, con acabados de casi igual calidad que sus rivales europeos de la época. Además Eucort presumía de ser enteramente autóctonos y con materia prima genuinamente española. Seria para finales de 1946 cuando se entregarían las primeras unidades en la zona de Cataluña y no sería hasta principios de 1947 cuando se empezó a servir coches a otras zonas de España, a medida que se creaba una red de ventas y asistencia por toda España. Automóviles Eucort, S.A., empezó a fabrica y a entregar en grandes cantidades las diversas unidades de prototipos salidos en la factoría, previendo la primeria etapa un plan de producción para alcanzar la entonces fabulosa cifra de 150 unidades diarias, cosa que nunca se logro ni remotamente, de los distintos tipos y modelos. Estos automóviles eran sometió a severas pruebas de resistencia con resultados halagüeños, incluso con unos modelos extraordinarios, de carreras, que a titulo de ensayo se construyeron vehículos que pilotados por Trillo y Gamundi, consiguieron excelentes promedios de marcha y perfecta regularidad. La primera producción en serie abarco el modelo corriente y usual de coche de turismo, carrocería cerrada de cuatro puertas, además del coche de turismo rural, más conocido por "Rubia", de estilo americano, que ofrecía la notoria ventaja de ser utilizados, indistintamente, para pasajeros o para carga y que predestinado a ser el vehículo mas apropiado para el servicio para el rural español. A lo largo de los años, Eucort, no se olvidaría de la carrocería camioneta ni la de reparto, ni tampoco el coche de servicio público, puesto que se dio a conocer un autotaxi especial diseñado para ese servicio y que sería presentado con los colores amarillo y negro tan característico de los taxis de Barcelona, cuyas características ofrecían las máximas ventajas y comodidades deseables para el pequeño transporte urbano de viajeros. Además Eucort también realizaría modelos especiales como el modelo descapotable, creado por el carrocero Capella. Eucort, continuo con su mira puesta al servicio constante de la economía nacional, en los años sucesivos, continúo fabricando coches cuyas principales características, el motor de dos cilindros de unas dimensiones de 80x76, una cilindrada total de 764 cc y una compresión 5,9. En su fabricación, Eucort se siguió entregando sus automoviles a ritmo normal y regular, aunque con tendencia al aumento de la produccion, sobretodo en el singular turismo de cuatro puertas. Seria para finales de 1948 cuando se firmó un importantísimo contrato para la exportación a Argentina de aproximadamente de un millar de unidades, en una primera fase, del modelo “Rural”. No sería hasta 1949, cuando se embarcaron unos cientos de Eucort en el puerto de Barcelona con destino al país sudamericano, que era uno de los pocos con los que España mantenía relaciones en aquella época, pero el pedido no llegó a ser completado jamás. No seria, hasta el año 1950, cuando un nuevo modelo denominado Eucort Victoria Avión, que lamentablemente pasaría a la historia por ser el último modelo que fabrico Eucort. El Victoria se caracterizaba por tener un motor de tres cilindros de 76x76, con una cilindrada total de 990 cc y una relación de compresión de 6. Como los demás modelos de Eucort, tenía un cambio de tres velocidades mas la marcha atrás. La carrocería, se caracterizaba por la utilización de rasgos americanizados en sus aletas posteriores y frontal al estilo de Studebaker, con una toma de aire en forma de turbina que estaba en consonancia con la denominación de “Victoria Avión”. A partir de 1950 empezó la agonía de la firma que cerraría finalmente sus puertas en 1953Problemas financieros dieron al traste con una fábrica que en sus mejores días llegó a contar con un millar de operarios y que en 1953 cerró definitivamente sus puertas, sin nadie que ayudara a reflotar una industria tan escasa y necesaria. Su producción total se sitúa entre las 1.500 y 1.700 unidades, lejos de las anunciadas 100 ó 150 unidades por día que se estimaba en el proyecto. La historia de Eucort, es una de tantas muestras, (Hisparco, SEFA, Elizalde, etc…) de lo que pudo llegar a ser el sector del automóvil en España, y que una vez más fracasó, gracias al autárquico, recalcitrante y atrasado gobierno español de la época, que prefirió siempre no apoyar las iniciativas nacionales en favor de quién sabe qué oscuros intereses. De esta forma Eucort, desapareció de forma casi inadvertida, sin pena ni gloria. |
ForoCoches: Miembro
09-feb-2011 13:45
#28
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Siempre que leo la historia de Eucort me pongo de muy mala leche, pocos proyestos tan serios ha habido en España como este, duele y mucho que no hubiera nadie dispuesto a poner dinero para salvar esta marca que fué capaz de hacer lo imposible en los peores años de la postguerra... la existencia de esta marca es un canto al ingenio hispánico en tiempos difíciles. Por cierto se sabe cuantas unidades han sobrevivido?? Yo solo he visto fotos de 2, pero viendo las cifras de producción tienen que quedar al menos 50, no?? Alguien tiene fotos?? Pongo un enlace con algunas: http://www.camionesclasicos.com/FORO...hp?f=12&t=7642 Saludos! |
ForoCoches: Miembro
09-feb-2011 22:39
#29
| Pues Paco yo la verdad es que no conseguí nada de informacion sobre supervivientes... pero creo recordar que vi hace un tiempo fotos de algun modelo, aparte del que esta en la Colección de Salvador Claret |
ForoCoches: Miembro
10-feb-2011 00:58
#30
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me gustaría ver fotos de supervivientes.... a ver si alguien tuviera, por cierto en mi anterior mensaje puse "proyeStos" jajajaj |